列车运行控制系统期末试题和参考答案解析

北京交通大学考试参考答案（A卷）

课程名称：列车运行控制系统学年学期： 2013—2014学年第1学期

课程编号： 50L274Q 开课学院：交通运输出题教师：课程组一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分）

1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。

3．最限制速度: 综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。

二、填空题（共 12题，每空1分，共25分）

1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。

2. 铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。

3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时, 轨道电路的工作状态为分路（开路）。

4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。

5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。

6. CTCS-3级列控系统基于 GSM-R 实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备 CTCS-2（或c-2）作为后备。

7．CTCS-1级列控系统用于 160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。

8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。

9．列控中心的主要功能有：实现轨道电路编码，实现对应答器的实时报文编制和发送，列车和区间运行方向控制，对设置区间信号机的客运专线，完成区间信号机点灯控制等。

10．列控车载设备速度监控曲线的构成分成顶棚速度监控区、目标速度监控区、安全距离区。目标速度监控区根据安全制动模型构成目标距离监控曲线。

11.在我国典型的轨道电路制式中，工频交流连续式轨道电路结构简单、主要应用于非电气化区段车站；25Hz相敏轨道电路具有频率选择(相位敏感)特性，抗干扰性强，主要用于电气化区段的车站；

12.为了保证车站列车和调车作业安全，必须使信号机、轨道电路和道岔三者之间保持一定相互制约关系，这种关系称为联锁。

三、判断题（共6小题，每题1分，共6分）

对请在（）中打√号；错请在（）中打×号。

1、速度距离模式曲线控制方式又分成分段曲线控制和目标距离控制方式两种。（√）

2、虚拟闭塞因不设置闭塞分区，两列车追踪时后行列车的追踪目标点就是前行列车的安全后端。（×）

3、点式列控系统车载设备在速度防护中不采取连续式速度监控方式。（×）

4、点连式列控系统主要指运用应答器和无线通讯系统传输行车信息的列控系统。（×）

5、当车载设备能接收到轨道电路信息，而缺少应答器提供的线路数据时，CTCS-2列控车载设备工作于部分监控模式下。（√）

6、CTCS-1级列控系统采用了阶梯速度控制方式。（×）

注：第四、第五题为开卷，满分60分。

四、简答与论述题（共4小题，共42分）

1.比较分析CTCS-2与CTCS-3列控系统的地面设备构成与功能方面的差异与相同点（12分）

答案：

设备构成方面的差异与相同点：CTCS-2级列控系统地面设备主要由车站列控中心、轨道电路和应答器构成。CTCS-3级列控系统地面设备是在CTCS-2级列控系统基础上，主要增加了无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器和GSM-R通信接口设备。

设备功能方面的差异与相同点：CTCS-3级列控系统的行车许可由地面设备RBC生成，行车命令由GSM_R通信接口设备传输，轨道电路只实现列车占用检查功能，应答器提供列车定位和等级转换信息的功能。与CTCS-3级列控系统相比，CTCS-2列控系统的地面设备轨道电路，除了实现列车占用检查功能外，还需承担向车载设备发送行车许可信息的功能；地面设备应答器，除了提供列车定位和等级转换信息功能外，还需承担传输进路状态、临时限速和线路参数等信息的功能。

2.从列车安全间隔距离的构成与计算的角度，比较分析不同类型的速度控制（防护）方式在运输效率方面的差别。（14分）

答案：

（1）阶梯速度控制（防护）方式和分段曲线控制（防护）方式的安全间

隔距离构成基本相同, 计算式为：S=(S

1+S

2

+S

3

+S

4

)n ，其中：S

1

—车载设备接

收地面列控信号响应过程中列车走行距离；S

2

—列车制动设备响应过程中列

车走行距离；S

3

—列车制动距离（性能最差列车的最大安全制动距离：含空

走和有效走行）；S

4

—安全防护距离（过走防护距离）；n—列车从最高速度停车制动所需阶梯（分区数）。

（2）基于固定闭塞（准移动闭塞）的目标距离控制（防护）方式的列车

防护目标距离（小于安全追踪间隔距离）为：L=L

0+Lz+L

3

，其中：L

—列控

设备反映时间内走行距离;Lz—每列车的实际最大安全制动距离（列车性能好数值小，性能差数值大）；L

3

—列车过走防护距离。

（3）基于移动闭塞的目标距离控制（防护）方式的安全追踪间隔距离（等

于列车防护目标距离）为：S= S

l + S

2

+S

3

+S

4

，其中：S

l

—车载设备接收地面

列控信号反映时间距离；S

2—列车制动响应时间距离；S

3

—每列车的实际最