地铁信号系统知识介绍
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地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
地铁信号基础知识复习要点
地铁信号基础知识复习要点在现代城市交通系统中，地铁成为了人们出行的重要方式之一。
地铁的运行离不开信号系统的支持，它不仅能确保乘客的安全，还能提高地铁的运行效率。
本文将为您介绍地铁信号的基础知识复习要点。
一、地铁信号系统的基本组成地铁信号系统主要由输入设备、处理设备和输出设备三部分组成。
其中输入设备是指地铁列车上的传感器，用于监测各种参数的变化，例如车速、车门状态等。
处理设备则是对输入数据进行处理和分析，并根据预定的算法和规则生成控制指令。
最后，输出设备将控制指令传送到地铁轨道上的信号设备，如信号灯、道岔等，以控制列车的运行。
二、地铁信号系统的工作原理地铁信号系统采用了一种称为区间模式的工作原理。
在这种工作模式下，地铁轨道被划分为一系列相邻的区间，每个区间都有一个信号设备。
当一列地铁列车进入某个区间时，该区间的信号设备将显示红灯，表示该区间已被占用。
其他地铁列车在收到红灯信号后会停下等待，直到前方区间的信号变为绿灯，表示该区间空闲，才能继续行驶。
三、地铁信号的种类与意义地铁信号主要分为红灯、黄灯和绿灯三种，每种信号有着不同的意义。
1.红灯：红灯信号表示危险，禁止列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到红灯信号时，必须停下等待，以确保安全。
2.黄灯：黄灯信号表示准备停车，地铁列车需要减速并做好停车的准备。
黄灯通常是在红灯和绿灯之间的过渡信号。
3.绿灯：绿灯信号表示安全，允许列车进入相应的区间。
当地铁列车接收到绿灯信号时，可以继续行驶。
四、地铁信号系统的常见故障及处理方法在地铁信号系统中，常见的故障包括信号设备损坏、传感器故障、数据传输故障等。
针对这些故障，通常采取以下处理方法：1.信号设备损坏：当信号设备损坏时，应立即通知相关维修人员进行维修或更换。
2.传感器故障：传感器故障可能导致信号系统无法获取准确的输入数据。
在发现传感器故障时，需要及时检修或更换传感器。
3.数据传输故障：数据传输故障可能导致信号指令无法准确传送到信号设备。
地铁信号系统课件
轨道电路技术
轨道电路概述
轨道电路是地铁信号系统中的一种重要设备，用于检测列车的占 用和空闲状态。
轨道电路的工作原理
轨道电路通过电流的传输和接收，实现列车占用和空闲状态的检测 。
轨道电路的优点和局限性
轨道电路具有结构简单、可靠性高、成本低等优点，但也存在一些 局限性，如易受干扰、传输距离有限等。
无线通信技术
总结词
地铁信号系统由多个子系统组成，包括列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等。
详细描述
地铁信号系统通常由列车控制系统、轨道电路、信号机、应答器等多个子系统组成。这些子系统相互协作，共同 完成列车运行的监测和控制任务。其中，列车控制系统是核心子系统，负责实现列车的自动驾驶和自动防护功能 。
02
地铁信号系统技术
如列车自动控制系统（ATC）、列车自动监 控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP ）等。
北京地铁信号系统的实际应用
北京地铁信号系统的优势与不足
如列车运行控制、列车调度、信号设备维 护等方面的应用。
对北京地铁信号系统的性能、可靠性、安 全性等方面进行评价，并提出改进建议。
上海地铁信号系统
上海地铁信号系统概述
故障导向安全原则
地铁信号系统在设计、制造、安装、 调试和运营维护等各个环节都应遵循 故障导向安全原则，确保系统在故障 情况下能够导向安全状态。
冗余设计
冗余设计
地铁信号系统采用冗余设计，即通过增加设备或元件的备份数量，提高系统的可靠性和可用性，确保 在部分设备或元件出现故障时，系统仍能正常运行。
冷备与热备
广州地铁信号系统
广州地铁信号系统概述
广州地铁信号系统的发展历程、现状及未来规划。
广州地铁信号系统的技术特点
地铁车载信号系统讲解课件
制等。
设施部通号车间
1、对列车的自动驾驶 ATO子系统实现列车在车站、区间正方向、折返线、出入段/ 场线、存车线等的自动运行，控制列车按运行图规定的区间 走行时分行车，自动完成对列车的启动、加速、巡航、惰行、 减速和停车的合理控制。 2、与ATS系统的连接 通过ATO车载设备将列车运行的有关信息传递至ATS子系统， 以便ATS子系统能对在线列车进行监控。 3、自动开门 列车车门可通过ATO的请求指令自动打开，也可由
全部反向移动距离超过5m
进行了两次以上的反向移动
设施部通号车间
（二）车载ATP子系统的设备
Carborne Subsystem Equipment 车载设备配置 B 网 Ethernet B 802
.
11 g
802
.
11 g
A 网 Ethernet A
Cab A 司机室A
TOD 司机操作显示屏
TOD 司机操作显示屏
设施部通号车间
一套 ATP（三取二）子系统和一套ATO子系统安装在列车 的一端（车厢A）， 同样的一套设备(一套ATP和一套ATO)安装 在另一端（车厢B）。所有列车上的设备通过两个独立的以太
网（CN1和CN2）连接形成车载网络。
无线通信系统将装在CC机架内。MR天线将安装在带有司机 室的拖车前端顶部。
设施部通号车间
当探测到空转/打滑现象时，CC会根据加速度计的实际加速 或减速计算列车当前速度，从而确保在空转-打滑过程中列车速
度和位置的持续计算，列车的定位误差通过读取定位信标来消除。
如果以上情况持续超过预定时间， CC将产生一个空转-打滑 报警
设施部通号车间
二、车载ATO子系统 （一）车载ATO子系统的功能 ATO子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP和联锁 子系统的安全保护下，根据ATS子系统的指令，实现列车的 自动驾驶运行和列车在区间运行的自动调整功能，确保达 到要求的设计间隔及旅行速度，并实现列车的节能运行控
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统1. 引言1.1 城市轨道交通与信号系统的概述城市轨道交通与信号系统是现代城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。
它包括地铁、轻轨、有轨电车等多种交通方式，通过铁轨运行，能够快速、高效地运输大量乘客。
城市轨道交通系统具有环保、节能、安全、舒适的特点，是现代城市交通体系中的重要组成部分。
城市轨道交通系统与信号系统的概述包括了交通运输方式、信号系统、调度系统、车辆系统等多个方面。
信号系统是城市轨道交通系统中至关重要的一环，它通过信号灯、信号设备等方式来控制车辆的运行，确保交通安全和运行效率。
城市轨道交通与信号系统的建设和发展对于城市交通拥堵和环境污染问题具有重要意义。
它也是城市经济和社会发展的重要支撑，能够为城市居民提供便利、快捷的出行方式。
城市轨道交通与信号系统的建设和完善，将为城市交通运输带来新的发展机遇，推动城市交通体系的现代化和智能化。
1.2 城市轨道交通与信号系统的重要性城市轨道交通与信号系统的重要性体现在多个方面：它可以有效缓解城市地面交通拥堵问题，提高城市交通运行效率，减少出行时间。
作为清洁能源交通方式，城市轨道交通对环境影响较小，有利于改善城市空气质量，减少尾气排放。
城市轨道交通的建设和运营能够促进城市经济发展，提升城市形象和吸引力，带动周边产业发展，促进就业增长。
城市轨道交通与信号系统是现代化城市交通体系中不可或缺的重要组成部分，对城市交通、环境、经济等方面都具有重要影响和作用。
在未来的城市发展中，进一步完善城市轨道交通与信号系统，提升其智能化、安全性和便捷性，将有助于推动城市可持续发展。
2. 正文2.1 城市轨道交通系统的组成与运作原理城市轨道交通系统是由轨道车辆、轨道线路、车站设施、信号系统等多个部分组成的复杂系统。
轨道车辆是系统的核心，承载着乘客，并在轨道线路上运行。
轨道线路则是轨道车辆行驶的路径，通常分为地下、地面和高架三种形式，各有不同的特点和应用场景。
城市轨道交通信号系统分析
城市轨道交通信号系统分析城市轨道交通信号系统是城市轨道交通运营中至关重要的一部分，它的作用是确保列车能够安全、顺利地行驶，并且协调列车的运行，提高运输效率。
下面我们将对城市轨道交通信号系统进行分析。
城市轨道交通信号系统主要由信号机、轨道电路、信号电源、信号检测设备等组成。
信号机是指放置在轨道旁边的计时信号机，用来指示列车运行的方向和速度。
轨道电路是通过在轨道上安装传感器，实时监测列车的位置和运行状态。
信号电源提供电力给信号设备，保证信号系统的正常运行。
信号检测设备则用于检测信号设备的工作状态和故障情况。
城市轨道交通信号系统的工作原理是通过设置不同的信号机和通过改变信号机显示的颜色和形状来指示列车的运行状态。
红色表示停车，绿色表示行进，黄色表示警告。
列车根据信号机的指示，决定是否停车或行驶，并且根据实际情况进行调整。
城市轨道交通信号系统的设计要考虑多个因素，如列车运行速度、车流量、站点距离等。
通过对这些因素的合理分析和计算，可以确定信号机的数量和布局，以确保列车的安全和顺畅。
城市轨道交通信号系统的优点在于可以实现列车的自动控制和调度，减少了人工操作的需求，提高了运输效率。
信号系统还可以对列车进行实时监控，及时发现和处理故障，保障乘客的安全。
城市轨道交通信号系统也存在一些问题。
信号系统的建设和维护成本较高，需要投入大量的资金和人力资源。
信号系统的故障率较高，一旦发生故障，可能会导致列车停运或延误，给乘客带来不便。
信号系统还面临着恶劣天气和外部干扰等因素的影响，可能会导致列车运行受阻。
城市轨道交通信号系统在城市轨道交通运营中扮演着至关重要的角色，它通过合理的信号机设置和信号控制，保证列车的安全和顺畅运行。
信号系统的建设和维护成本较高，故障率较高，还面临着各种外部影响。
我们需对信号系统进行持续改进和优化，以提高其效率和可靠性。
地铁车载信号系统讲解课件
。
大修实施
按照大修计划进行系统大修，确保大 修过程顺利进行，并保证维修质量。
大修计划
根据系统运行情况和故障记录，制定 详细的大修计划，对关键部件进行更 换、维修和性能优化。
大修验收
对大修后的地铁车载信号系统进行验 收测试，确保系统性能恢复到最佳状 态。
06
地铁车载信号系统安全与事故 预防
安全管理制度
信标
信标用于标识特定的位置，如轨道的 起点和终点，为车载设备提供位置信 息。
01
02
组成
轨旁设备包括轨道电路、应答器、信 标等。
03
轨道电路
轨道电路用于检测列车的占用和完整 性，将信息发送给车载设备，确保列 车在安全的情况下运行。
05
04
应答器
应答器用于向车载设备发送信号，提 供列车运行所需的信息，如轨道的长 度、弯道的角度等。
05
地铁车载信号系统的维护与保 养
日常维护保养
每日检查
对地铁车载信号系统的各个部件进行日常检 查，确保系统正常运行。
清洁保养
定期对系统进行清洁保养，保持设备整洁， 防止灰尘、污垢对设备造成损害。
紧固件检查
对系统中的紧固件进行检查，如螺丝、螺母 等，确保其紧固有效，防止松动脱落。
油脂润滑
对需要润滑的部位进行油脂润滑，减少磨损 ，延长设备使用寿命。
功能
列车自动控制系统（ATC）的核 心组成部分，实现列车自动驾驶 、自动防护、自动监控等功能， 提高列车运行效率和安全性。
系统的重要性
安全保障
车载信号系统能够实时监测列车 的位置、速度和信号状态，确保 列车在规定的速度和距离内安全
运行，降低事故风险。
运行效率
车载信号系统能够实现列车的自动 驾驶和自动调度，减少人工干预， 提高列车的运行效率和准点率。
大修实施
按照大修计划进行系统大修，确保大 修过程顺利进行，并保证维修质量。
大修计划
根据系统运行情况和故障记录，制定 详细的大修计划，对关键部件进行更 换、维修和性能优化。
大修验收
对大修后的地铁车载信号系统进行验 收测试，确保系统性能恢复到最佳状 态。
06
地铁车载信号系统安全与事故 预防
安全管理制度
信标
信标用于标识特定的位置，如轨道的 起点和终点，为车载设备提供位置信 息。
01
02
组成
轨旁设备包括轨道电路、应答器、信 标等。
03
轨道电路
轨道电路用于检测列车的占用和完整 性，将信息发送给车载设备，确保列 车在安全的情况下运行。
05
04
应答器
应答器用于向车载设备发送信号，提 供列车运行所需的信息，如轨道的长 度、弯道的角度等。
05
地铁车载信号系统的维护与保 养
日常维护保养
每日检查
对地铁车载信号系统的各个部件进行日常检 查，确保系统正常运行。
清洁保养
定期对系统进行清洁保养，保持设备整洁， 防止灰尘、污垢对设备造成损害。
紧固件检查
对系统中的紧固件进行检查，如螺丝、螺母 等，确保其紧固有效，防止松动脱落。
油脂润滑
对需要润滑的部位进行油脂润滑，减少磨损 ，延长设备使用寿命。
功能
列车自动控制系统（ATC）的核 心组成部分，实现列车自动驾驶 、自动防护、自动监控等功能， 提高列车运行效率和安全性。
系统的重要性
安全保障
车载信号系统能够实时监测列车 的位置、速度和信号状态，确保 列车在规定的速度和距离内安全
运行，降低事故风险。
运行效率
车载信号系统能够实现列车的自动 驾驶和自动调度，减少人工干预， 提高列车的运行效率和准点率。
地铁信号系统专业知识讲座
为保证行车安全，将列车正在运行、停放 的线路区段予以”封闭“，不允许其他列 车进入此区段，以防止对向列车、后续列 车的正面冲突或追尾事故的发生。
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5-1 闭塞区段的划分
长久以来，均以车站作为闭塞区段 1）车站值班员”眼见为实“作为判断标准 ； 2）站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的 先决条件； 3）各种形式的信号指挥列车运行。
随着轨道交通电路的发展、完善，逐渐改为以轨 道电路作为闭塞区段。
城市轨道交通的闭塞现在已开始取消固定”闭塞 区段 “的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。
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5-2 人工闭塞
采用路签或路牌作为列车占用区段的凭证， 由接车站值班员检查区间是否空闲。单路 签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式， 后来发展为电话、电报人工闭塞。
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4-2 色灯信号机
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4-3 机车信号
将地面信号传递给机车，在司机操作台上 显示，这就是机车信号。
在线路条件不好、气候条件不好的情况下， 机车信号的作用是不可估量的。
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机车信号
在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
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5-1 闭塞区段的划分
长久以来，均以车站作为闭塞区段 1）车站值班员”眼见为实“作为判断标准 ； 2）站间电报、电话多次确定作为允许列车通行的 先决条件； 3）各种形式的信号指挥列车运行。
随着轨道交通电路的发展、完善，逐渐改为以轨 道电路作为闭塞区段。
城市轨道交通的闭塞现在已开始取消固定”闭塞 区段 “的概念，从固定闭塞向移动闭塞方向发展。
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5-2 人工闭塞
采用路签或路牌作为列车占用区段的凭证， 由接车站值班员检查区间是否空闲。单路 签闭塞是早期使用的一种人工闭塞方式， 后来发展为电话、电报人工闭塞。
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4-2 色灯信号机
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4-3 机车信号
将地面信号传递给机车，在司机操作台上 显示，这就是机车信号。
在线路条件不好、气候条件不好的情况下， 机车信号的作用是不可估量的。
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机车信号
在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
城市轨道交通行车基础知识—行车信号系统
❖一度停车标：要求列车（机车）在该地点 停车后进行确认线路、道岔以及进行相关 操作后继续行驶的指示标志，
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
二、信号标志
❖车档表示器
▪ 设在线路尽头线车挡上的表示器，便于驾驶员 确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线 路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，
二、信号标志
❖接触网终止标：表示接触网已终止的标志 ，设在接触网终端，警告驾驶员不准越过 该标，防止脱弓。
六、通过手信号
❖白天：展开的绿色信号旗。 ❖夜晚：绿色灯光。
七、引导信号
❖白天：展开黄色信号旗高举头上左右摇动 ❖夜晚：黄色灯光高举头上左右摇动。
八、连挂号
❖白天：连挂作业两臂高举头上，拢起的手 信号旗杆成水平末端相接。
❖夜晚：红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯 光代替）交互显示数次。
九、道岔开通信号
车厂（车辆段）信号
一、进段（厂）信号机
❖进段（厂）信号机采用高柱（高度根据车 辆高度确定）黄、绿、红三灯位信号机构 ，绿灯封闭，红灯为常态。
▪ 黄灯：表明进段（厂）的进路开通，准许列车 按规定的速度越过该架信号机进厂；
▪ 红灯：禁止越过，不准列车越过该架信号机； ▪ 红色灯光+黄色灯光：引导信号，准许列车以
件、表示相关设备所处的位置和状态，城 市轨道交通必须设置信号。 ❖信号作为城市轨道交通运营线路上划分闭 塞分区、站间、区间等的分界标志。
二、按信号的接收效果分类
❖视觉信号
▪ 以信号的颜色、形状、显示数目和灯光的显示 状态等视觉效果来表现的信号
▪ 地面信号机、信号旗、手信号、火炬信号、信 号牌等
❖听觉信号
❖下列九种情况，使用无线对讲，执行联控 用语
▪ 试验自动制动机
• 试验制动机开始减压时 • 接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时 • 调车作业中，表示已接受调车员所发出的信号时 • 试验制动机缓解时。
城市轨道交通信号系统介绍
运行方向 列车2 车站 列车1
应答器 无线传输
应答器
应答器
无线传输
发送器/ 接收器 ATP数据 ATP控制单元
ATS命令
列车定位信息
ATS计算机
11
2 CBTC的车地通信方式
• CBTC系统在系统结构和功能日趋一致或接近的情况下，车-地双向连续通信方式是系统 的关键技术之一和主要区别。目前移动闭塞的车-地通信媒介方式主要有两类：
施工单位采购，其余设备由集成商提供；施工单位采购的设备由设
计院提供安装图，集成商提供的设备由集成商提供安装图。 • 室内信号设备安装：室内装修完成，集成商供货；一般设备由集成 商提供，主材由施工单位采购；施工图一般由集成商提供。
32
交 融 天 下 建 者 无 疆
轨旁设置无线接入点AP和定向天线 采用冗余配置，AP之间的间隔平均 200~400m。 在频率覆盖方面相邻AP点之间设计 为重叠覆盖，使得任何一个AP点的 故障均不影响整个系统的正常运行 。 隧道侧壁或立柱安装，对轨道及附 近设备无影响。
•
•
方向性天线
•
轨旁设备
14
5 漏泄电缆方式
• • • • 特点是场强覆盖较好、均匀，抗干扰能力强。 通信采用专用扩频通信标准，也可采用IEEE802.11标准，通信速率较高。 单点AP的控制距离通常达600~800m。 可安装在线路顶部，也可安装在道床中间和侧壁。
远端馈电盒 (RTB) 馈电设备 (FID) 远程终端盒 (RTB)
•
至 VCC
远程终端盒 (RTB)
走行轨
13
4 自由空间无线方式
• 自由空间传播的无线方式是目前 CBTC系统研发、应用的主流方向。
•
应答器 无线传输
应答器
应答器
无线传输
发送器/ 接收器 ATP数据 ATP控制单元
ATS命令
列车定位信息
ATS计算机
11
2 CBTC的车地通信方式
• CBTC系统在系统结构和功能日趋一致或接近的情况下，车-地双向连续通信方式是系统 的关键技术之一和主要区别。目前移动闭塞的车-地通信媒介方式主要有两类：
施工单位采购，其余设备由集成商提供；施工单位采购的设备由设
计院提供安装图，集成商提供的设备由集成商提供安装图。 • 室内信号设备安装：室内装修完成，集成商供货；一般设备由集成 商提供，主材由施工单位采购；施工图一般由集成商提供。
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交 融 天 下 建 者 无 疆
轨旁设置无线接入点AP和定向天线 采用冗余配置，AP之间的间隔平均 200~400m。 在频率覆盖方面相邻AP点之间设计 为重叠覆盖，使得任何一个AP点的 故障均不影响整个系统的正常运行 。 隧道侧壁或立柱安装，对轨道及附 近设备无影响。
•
•
方向性天线
•
轨旁设备
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5 漏泄电缆方式
• • • • 特点是场强覆盖较好、均匀，抗干扰能力强。 通信采用专用扩频通信标准，也可采用IEEE802.11标准，通信速率较高。 单点AP的控制距离通常达600~800m。 可安装在线路顶部，也可安装在道床中间和侧壁。
远端馈电盒 (RTB) 馈电设备 (FID) 远程终端盒 (RTB)
•
至 VCC
远程终端盒 (RTB)
走行轨
13
4 自由空间无线方式
• 自由空间传播的无线方式是目前 CBTC系统研发、应用的主流方向。
•
地铁车载信号系统讲解
行间隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护， 符合故障-安全原则。为确保系统的高可靠性和高安全性，采 用高可靠性、高安全性硬件结构和软件设计，采取必要的硬件、 软件冗余措施。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当 的制动次序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所 提供的信息来控制列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控 制器）。
TOD 司机操作显示屏
查查询询器器主主机机
Cab B 司机室B
安安 全全 继继 电电
器器
模数 拟字 加加 速速 度度 计计
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
10
车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确 的必要制动顺序，管理列车控制模式以及根据轨旁区域控制 器提供的信息控制列车。 CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
4
3、安全的紧急制动(EB) 以下情况会导致EB实施： 超速 、MAL(移动授权)丢失 、列车完整性丢失 、列
车停止后移动 、后溜、与ZC的通信丢失、CC致命错误、 当列车接近或在站台内时站台屏蔽门关闭和指示丢失、 列车接近联锁时道岔失表、运行中的列车靠近另一列车
过近、当列车接近或在站台内从轨旁得到紧急制动指令时CC 会实施紧急制动
一个信标时，由列车上查询器天线发送的能量信号激 活轨旁信标。同时TIA可以接收到一个代表查询器ID 的数字编码信号并把该数据输入到轨道数据库，以提 供信标地理位置参考点的信息给CC。
车载子系统负责确定列车位置，监测列车速度，保证适当 的制动次序，管理列车的控制模式并根据ZC（区域控制器）所 提供的信息来控制列车。车载子系统的关键元件是CC（车载控 制器）。
TOD 司机操作显示屏
查查询询器器主主机机
Cab B 司机室B
安安 全全 继继 电电
器器
模数 拟字 加加 速速 度度 计计
×2 ×2
CC 车载控制器
Tag Detection 信标检测
Tag 信标
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车载控制器(CC) CBTC车载子系统的关键元件就是车载控制器（CC），它 包括一个安全的带数字式输入/输出控制器的三取二处理器。 这个子系统负责确定列车的位置，监测列车速度，保证正确 的必要制动顺序，管理列车控制模式以及根据轨旁区域控制 器提供的信息控制列车。 CC与速度传感器、加速度计和查询器接口来确定列车的 位置。列车司机显示器(TOD)与CC接口以显示相关的驾驶信息、 设备状态和提供给司机的报警信息。每列列车终端安装一个 MR，并与CC接口以实现CC和轨旁设备间的数据信息传递。
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3、安全的紧急制动(EB) 以下情况会导致EB实施： 超速 、MAL(移动授权)丢失 、列车完整性丢失 、列
车停止后移动 、后溜、与ZC的通信丢失、CC致命错误、 当列车接近或在站台内时站台屏蔽门关闭和指示丢失、 列车接近联锁时道岔失表、运行中的列车靠近另一列车
过近、当列车接近或在站台内从轨旁得到紧急制动指令时CC 会实施紧急制动
一个信标时，由列车上查询器天线发送的能量信号激 活轨旁信标。同时TIA可以接收到一个代表查询器ID 的数字编码信号并把该数据输入到轨道数据库，以提 供信标地理位置参考点的信息给CC。
地铁信号系统
移动闭塞式ATC系统（moving block）
• 国内的武汉轻轨、广州地铁3、4、5号线采用 了移动闭塞式ATC系统。
• 移动闭塞式ATC系统是采用地面交叉感应环线、 无线通信、波导等介质，向列控车载设备传递 信息。移动闭塞不需将线路划分成为固定长度 的闭塞分区，列车间的间隔是动态的，列车和 列控中心进行实时的双向通信，不间断的对列 车的速度进行监控。可方便实现完全防护列车 的双向运行模式，与固定闭塞相比，相对较少 的轨旁及车载子系统设备。
列车自动运行子系统 （ATO）
➢ 启动列车并实现站间自动运行。
➢ 控制列车实现车站定点停车、车站通过和折返 作业。
➢ 与行车指挥监控系统相结合，实现列车运行自 动调整。
➢ 车门、站台屏蔽门或安全门的开、闭监控。 ➢ 列车运行节能控制。
列车自动监控子系统(ATS)
➢ 列车自动识别、列车运行自动跟踪和显示。 ➢ 运行时刻表或运行图的编制及管理。 ➢ 自动和人工排列进路。 ➢ 列车运行自动调整。 ➢ 列车运行和信号设备状态自动监视。 ➢ 列车运行数据统计、列车运行实绩记录。 ➢ 操作与数据记录、输出及统计处理。 ➢ 列车运行、监控模拟及培训。 ➢ 系统故障和故障恢复处理。
地铁信号系统的发展趋势
• 主要体现在三个方面 通信网络技术在地铁信号中的应用,形成了以通信为
基础的AA TC系统 随着通信安全性,可靠性的提高和通信手段的多样化,
目前普遍采用的站间A TO方式将向全程无人A TO方 式发展 利用先进的网络技术与计算机技术,单一的ATS系统 将向集成化的综合地铁控制系统方向发展.
北京地铁10号线开通手机信号 乘车途中可通话
• 2008 11
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手号电信中乘手内现庄地腾
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MR
Wireless Network
车载数据 通信网络
车载控制器 （ CC） ）
MR
车载控制器 （ CC） ）
(3)XX地铁二号线正线信号基础设备 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备 ◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制 器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。 ◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、 测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。 ◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、 人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。 ◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交 换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。 下面就XX地铁二号线正线信号系统使用的“室外三大件” XX地铁二号线正线信号系统使用的 下面就XX地铁二号线正线信号系统使用的“室外三大件” 设备（即转辙机及道岔、信号机、计轴）进行简单介绍。 设备（即转辙机及道岔、信号机、计轴）进行简单介绍。
3.信号系统分类 3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
固定闭塞ATC系统： 固定闭塞ATC系统： ATC系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采 用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式 的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施 最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低， 性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力 差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此， 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节 能控制，也限制了行车效率的提高。
4.XX地铁二号线正线信号系统 4.XX地铁二号线正线信号系统 XX地铁二号线信号系统可根据供货商及地理位置分为正 线信号和车辆段信号两大部分。其中： 正线信号系统： 正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采 用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功 能的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了 连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。 满足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运 营要求。 车辆段信号系统： 车辆段信号系统：车辆段信号系统由北京国铁信通科技 发展有限公司生产的DS6-K5B计算机联锁系统、TJWX-2006hh微机监测系统、DSG2电源系统组成。该技术较为成熟， 已应用于我国多条地铁线路中。 由于车辆段信号系统技术成熟， （由于车辆段信号系统技术成熟，和国铁信号原理较为 接近，故本节主要针对正线信号系统进行介绍。） 接近，故本节主要针对正线信号系统进行介绍。）
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(2)XX地铁正线信号系统组成 (2)XX地铁正线信号系统组成
区域控制器 （ZC）
区域控制器 （ZC）
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC） 轨旁数据通信网 络
接入交换机AS 骨干交换机 BS
联锁控制器 （ILC）
Si Si
轨旁骨干网络 轨旁骨干网络
Si Si
基于准移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
准移动闭塞ATC系统： 准移动闭塞ATC系统： ATC系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固 定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车 由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，性能可靠。但固定闭塞 轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力差。此外，轨道电路传输的信息 量有限，速度信息划分为若干等级。因此，采用阶梯式速度控制方式的ATC系 统控制精度不高，不易实现列车优化和节能控制，也限制了行车效率的提高。
（2）列车自动保护（ATP）（含正线联锁）子系统 列车定位/测速 安全列车间隔控制 列车速度和方向的监督防护 经济制动使能（实施） 列车完整性监督 轮径确认及磨损补偿 车门/屏蔽门监控 轨道终点、工作区域和折返作业的防护 列车筛选
（3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对 列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。 向车辆自动广播系统提供相关信息。 记录和统计系统事件的时间和日期。
ZDJ9型转辙机 ① ZDJ9型转辙机
功能： 转换道岔 锁闭道岔 表示道岔位置 挤岔保护
转辙机安装示意图
道岔 表示系统
转辙机
锁闭系统
安装装置二.Biblioteka 岔转换系统组成和功能多点多机
一机多点
LED信号机 ② LED信号机
LED信号机是在地铁站场、区间作为进站、出站、进路、防护、预告、 调车、复示、遮断、通过及引导等地面灯光信号之用，具有结构紧凑、 能耗低、寿命长、无需调焦等特点。 国铁中信号机是给司机提供信号指示的 最主要的设备。而在地铁正线信号系统中， 正常CBTC信号模式下信号机是没有作用的 （亮蓝灯或直接灭灯），司机只依靠车载 人机界面上的信号显示来行车，不用观 看轨旁信号机指示。只有在CBTC故障降级 的情况下，正线信号机才发挥指示行车的 作用。
③ 计轴
计轴是正线信号系统重要设备之一，具有轨道区段空闲检查、列车 完整性检查等功能，是正线信号系统降级后的重要设备。图中给出计轴 系统的主要设备：1、磁头2、电子盒3、安装盒4、计轴评估器（ACE）
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二、信号系统的运营模式
1、ATS自动监控模式 ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向 联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司 机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调 度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制 中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必 要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运 行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣 车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。
(1)XX地铁二号线正线信号系统原理 (1)XX地铁二号线正线信号系统原理 车载控制器负责列车安全定位。CC通过速度传感器和加 速度传感器来确定列车的安全位置，该安全位置通过数据 通信子系统(DCS)，传输到区域控制器 (ZC)以及列车自动 监控(ATS)系统。CC通过检测安装在轨道中间的静态信标的 来修正列车的位置误差。 区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出 移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输。计算移动权限， 以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载 控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。 每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁联锁控制器 单元接口。每个设备集中站都配备联锁控制器。联锁控制 器控制和监测轨旁设备，诸如转辙机、计轴器、信号机和 屏蔽门等，并将状态信息传递到区域控制器和ATS。
地铁信号系统知识介绍
主要内容
一、地铁信号系统基础知识介绍 二、信号系统的运营模式 三、信号系统故障降级对地铁运营的影响 ATS系统知识介绍 四、ATS系统知识介绍
一、地铁信号系统基础知识介绍 1.概述 1.概述 2.信号系统功能 2.信号系统功能 3.信号系统分类 3.信号系统分类 4.XX地铁二号线正线信号系统 4.XX地铁二号线正线信号系统 (1)XX地铁二号线正线信号系统原理 (1)XX地铁二号线正线信号系统原理 (2)XX地铁二号线正线信号系统组成 (2)XX地铁二号线正线信号系统组成 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞ATC系统： ATC系统 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用 与否。移动闭塞ATC系统利用无线电台实现车地数据传输。轨旁ATC设备根据控 制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车， 车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行 速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。在移动闭塞ATC系统 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。 由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭 塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能 最大程度地提高列车区间通过能力。并且由于轨旁设备数量的减少，降低了设 备投资、运营及维护成本。
ATC系统构成示意图 ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动监控 （ATS）子系统
ATC系统 ATC系统
列车自动防护 （ATP）子系统 列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： 系统满足以下要求： 信号系统必须确保列车运行安全。 满足运营及行车组织的要求。 需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 具有必要的降级/后备控制模式。
与列车的位置、 与列车的位置、速度比较 制动控制
ZC
1. 联锁控制轨旁道岔动作， 并将道岔的状态信息传递 给ZC。 2.ZC (基于列车位置和道岔 状态信息) 给车载传送移送 授权，并将列车位置信息 传递给ATS
Wireless Network
车载数据 通信网络
车载控制器 （ CC） ）
MR
车载控制器 （ CC） ）
(3)XX地铁二号线正线信号基础设备 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备 ◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制 器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。 ◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、 测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。 ◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、 人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。 ◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交 换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。 下面就XX地铁二号线正线信号系统使用的“室外三大件” XX地铁二号线正线信号系统使用的 下面就XX地铁二号线正线信号系统使用的“室外三大件” 设备（即转辙机及道岔、信号机、计轴）进行简单介绍。 设备（即转辙机及道岔、信号机、计轴）进行简单介绍。
3.信号系统分类 3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
固定闭塞ATC系统： 固定闭塞ATC系统： ATC系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采 用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式 的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施 最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低， 性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力 差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此， 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节 能控制，也限制了行车效率的提高。
4.XX地铁二号线正线信号系统 4.XX地铁二号线正线信号系统 XX地铁二号线信号系统可根据供货商及地理位置分为正 线信号和车辆段信号两大部分。其中： 正线信号系统： 正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采 用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功 能的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了 连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。 满足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运 营要求。 车辆段信号系统： 车辆段信号系统：车辆段信号系统由北京国铁信通科技 发展有限公司生产的DS6-K5B计算机联锁系统、TJWX-2006hh微机监测系统、DSG2电源系统组成。该技术较为成熟， 已应用于我国多条地铁线路中。 由于车辆段信号系统技术成熟， （由于车辆段信号系统技术成熟，和国铁信号原理较为 接近，故本节主要针对正线信号系统进行介绍。） 接近，故本节主要针对正线信号系统进行介绍。）
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(2)XX地铁正线信号系统组成 (2)XX地铁正线信号系统组成
区域控制器 （ZC）
区域控制器 （ZC）
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC） 轨旁数据通信网 络
接入交换机AS 骨干交换机 BS
联锁控制器 （ILC）
Si Si
轨旁骨干网络 轨旁骨干网络
Si Si
基于准移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
准移动闭塞ATC系统： 准移动闭塞ATC系统： ATC系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固 定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车 由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，性能可靠。但固定闭塞 轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力差。此外，轨道电路传输的信息 量有限，速度信息划分为若干等级。因此，采用阶梯式速度控制方式的ATC系 统控制精度不高，不易实现列车优化和节能控制，也限制了行车效率的提高。
（2）列车自动保护（ATP）（含正线联锁）子系统 列车定位/测速 安全列车间隔控制 列车速度和方向的监督防护 经济制动使能（实施） 列车完整性监督 轮径确认及磨损补偿 车门/屏蔽门监控 轨道终点、工作区域和折返作业的防护 列车筛选
（3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对 列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。 向车辆自动广播系统提供相关信息。 记录和统计系统事件的时间和日期。
ZDJ9型转辙机 ① ZDJ9型转辙机
功能： 转换道岔 锁闭道岔 表示道岔位置 挤岔保护
转辙机安装示意图
道岔 表示系统
转辙机
锁闭系统
安装装置二.Biblioteka 岔转换系统组成和功能多点多机
一机多点
LED信号机 ② LED信号机
LED信号机是在地铁站场、区间作为进站、出站、进路、防护、预告、 调车、复示、遮断、通过及引导等地面灯光信号之用，具有结构紧凑、 能耗低、寿命长、无需调焦等特点。 国铁中信号机是给司机提供信号指示的 最主要的设备。而在地铁正线信号系统中， 正常CBTC信号模式下信号机是没有作用的 （亮蓝灯或直接灭灯），司机只依靠车载 人机界面上的信号显示来行车，不用观 看轨旁信号机指示。只有在CBTC故障降级 的情况下，正线信号机才发挥指示行车的 作用。
③ 计轴
计轴是正线信号系统重要设备之一，具有轨道区段空闲检查、列车 完整性检查等功能，是正线信号系统降级后的重要设备。图中给出计轴 系统的主要设备：1、磁头2、电子盒3、安装盒4、计轴评估器（ACE）
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二、信号系统的运营模式
1、ATS自动监控模式 ATS自动监控模式 正常情况下ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向 联锁设备下达列车进路命令，列车在ATP的安全保护下由司 机按规定的运行图时刻表驾驶列车运行。控制中心行车调 度员仅需监督列车和设备的运行状况。每天开班前，控制 中心调度员选择当日的行车运行图/时刻表，经确认或作必 要的修改，作为当日行车指挥的依据。 2、调度员人工介入模式 调度员可通过工作站发出有关行车命令，对全线列车运 行进行人工干预。调整列车运行计划包括对列车实施“扣 车”、“终止站停”、改变列车进路、增减列车等。
(1)XX地铁二号线正线信号系统原理 (1)XX地铁二号线正线信号系统原理 车载控制器负责列车安全定位。CC通过速度传感器和加 速度传感器来确定列车的安全位置，该安全位置通过数据 通信子系统(DCS)，传输到区域控制器 (ZC)以及列车自动 监控(ATS)系统。CC通过检测安装在轨道中间的静态信标的 来修正列车的位置误差。 区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出 移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输。计算移动权限， 以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载 控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。 每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁联锁控制器 单元接口。每个设备集中站都配备联锁控制器。联锁控制 器控制和监测轨旁设备，诸如转辙机、计轴器、信号机和 屏蔽门等，并将状态信息传递到区域控制器和ATS。
地铁信号系统知识介绍
主要内容
一、地铁信号系统基础知识介绍 二、信号系统的运营模式 三、信号系统故障降级对地铁运营的影响 ATS系统知识介绍 四、ATS系统知识介绍
一、地铁信号系统基础知识介绍 1.概述 1.概述 2.信号系统功能 2.信号系统功能 3.信号系统分类 3.信号系统分类 4.XX地铁二号线正线信号系统 4.XX地铁二号线正线信号系统 (1)XX地铁二号线正线信号系统原理 (1)XX地铁二号线正线信号系统原理 (2)XX地铁二号线正线信号系统组成 (2)XX地铁二号线正线信号系统组成 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞ATC系统： ATC系统 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用 与否。移动闭塞ATC系统利用无线电台实现车地数据传输。轨旁ATC设备根据控 制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车， 车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行 速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。在移动闭塞ATC系统 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。 由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭 塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能 最大程度地提高列车区间通过能力。并且由于轨旁设备数量的减少，降低了设 备投资、运营及维护成本。
ATC系统构成示意图 ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动监控 （ATS）子系统
ATC系统 ATC系统
列车自动防护 （ATP）子系统 列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： 系统满足以下要求： 信号系统必须确保列车运行安全。 满足运营及行车组织的要求。 需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 具有必要的降级/后备控制模式。
与列车的位置、 与列车的位置、速度比较 制动控制
ZC
1. 联锁控制轨旁道岔动作， 并将道岔的状态信息传递 给ZC。 2.ZC (基于列车位置和道岔 状态信息) 给车载传送移送 授权，并将列车位置信息 传递给ATS