第5章载重线与干舷
船舶和货物资料收集与分析—载重线海图
世界主要船级社的名称和代号
船舶载重线海图
国际航行不装木材船的载重线标志
船首
Fs TF
CC
SF
T S
W
WNA
载重线标志
船舶载重线海图
船舶载重线海图
⑤各载重线：海水载重线绘于竖线船首方向。 a.夏季（S）
b.热带（T） c.冬季（W）
1 FT FS 48 ds
1 FW FS 48 ds
船舶载重线海图
d.北大西洋冬季（WNA）
（LBP ≤100m）
淡水载重线绘于竖线船尾方向。
e.夏季淡水（F）
FF
FS
s 40TPC S
(或 1 ds)
48
f.热带淡水（TF）
FTF
FT
s 40TPC S
(
1 ds) 48
船舶载重线海图
2.国际航行木材船载重线标志 Lumber loadline or Timber loadline ①木材船： 干舷甲板或上层建筑的露天部分装载木材货物, 其结构、设备、装载应满足规范要求。 干舷可减小。 ②位置：载重线圈及横线的船尾一侧。 ③标记：各载重线符号前加“L”。
船舶载重线海图
国际航行木材船载重线标志
船首TF
LFCC
TF SF
Fs T S W WNA
船舶载重线海图
船舶载重线海图
热带木材载重线（LT)
FLT
FLS
1 48
d
LS
冬季木材载重线（LW)
FLW
FLS
1 36
d
LS
北大西洋冬季木材载重线（LWNA) FLWNA FWNA
的1％，且10年内任一单独日历月份中在5º平方区域上的热带风暴 不多于1次； 冬季区域 其他区域。
第5章载重线与干舷-精品文档
2019/3/26
三、干舷确定应考虑的因素 （1）从稳性考虑，船舶横倾时应具有满足初稳性 下限值的甲板边缘入水角甲板开口进水角位置满 足动稳性要求，与此对应的干舷称为稳性干舷。 （2）从强度考虑，船舶满载吃水条件下，构件应 满足强度要求，其对应的干舷称为强度干舷。对 一艘船舶而言，结构吃水增大，则干舷减少。
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第五章 载重线与干舷
三、载重线及储备浮力 载重线是指船舶在某一航区最大装载重量对应的吃水界限 。在数量上以最小干舷表示。 储备浮力是指船舶设计水线面以上船体水密部分的体积所 能产生的浮力。储备浮力的数值用满载排水量的百分数表 示。内河驳船一般为10-15%，海船为20-50%。 干舷高度是指在船长中点处，沿舷侧自夏季载重水线量至 上层连续甲板(干舷甲板)边线的垂直距离。 储备浮力对应的干舷又叫形状干舷。 载重线是船舶安全的生命线，营运的限界线。
第五章 载重线与干舷 10
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（5）干舷甲板。干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板。 其上所有的舷侧开口设有永久性的关闭装置，其下所有的 舷侧开口设有永，久性的水密关闭装置。对具有不连续的 干舷甲板的船舶，该露天甲板的最低线及其平行于该升高 甲板部分的连续线取为干舷甲板。 应船东要求并经主管机关批准，较低的一层甲板也可以选 做干舷甲板，但该甲板至少在机舱和首涧舱之间是全通的 和永久性的甲板并且连续横贯全船。 当该甲板是阶梯形时，侧甲板的最低线及其平行于甲板较 高部分的连续线取为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分 船体就干舷的勘定和计算而言视作上层建筑。
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第五章 载重线与干舷
04第四章载重线与干舷解析
载重线与干舷
干舷的分类
? 形状干舷
按照载重线公约核算出的最小干舷，从储备浮力角度考虑确定；
? 稳性干舷
校核船舶完整稳性和破舱稳性时所采用的吃水所对应的干舷；
? 强度干舷（结构干舷）
在进行结构强度设计时所采用的吃水所对应的干舷，对应结构吃水。
载重线规定的是最小形状干舷，稳性干舷、强度干舷由设 计确定，取其中的最大值。
F0为“标准船”的夏季最小干舷。
载重线与干舷
干舷修正 ? 方形系数对干舷的修正 ? 上层建筑对干舷的修正 ? 非标准舷弧对干舷的修正
； ；
；
夏季最小干舷
（mm）
载重线与干舷
方形系数对干舷的修正
当
时，
当
时，
（mm）
载重线与干舷
上层建筑对干舷的修正
（mm）
当 L＞120m 时，按120m计算； C ——系数， E ——上层建筑的总有效长度， m
载重线与干舷
我国关于载重线的规定： ? 国际航行海船，载重线遵照《 1966年国际载重公 约1988年议定书》； ? 国内航行海船，遵照《国内航行海船法定检验技 术规则》； ? 内河船舶，遵照《内河船舶法定检验技术规则》。
对于非国际航行船舶，法规根据我国沿海实际情 况制定了核算最小干舷的规则，计算方法较国际公约 的规则作了简化。
第四章 载重线与干舷
载重线与干舷
第一节 载重线规范的原则与依据
干舷不足
（装载过重）
适航性 浮性 抗沉性
储备浮力
海损事故
最小干舷 （最大载重线）
储备浮力：满载水线以上主体水密部分的体积所能产 生的浮力。
储备浮力对稳性、抗沉性和淹湿性等有很大的影响。 储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。
《国际载重线公约》word版
１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约中国网 | 时间： 2006-08-08 | 文章来源：１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则第Ⅱ章核定干舷的条件第Ⅲ章干舷第Ⅳ章船舶核定木材载重线的特殊要求附则Ⅱ地带、区域和季节期附则Ⅲ证书国际载重线证书国际载重线免除证书１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书本议定书各缔约国，作为１９６６年４月５日订于伦敦的《１９６６年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于１９６６年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第１条一般义务（１）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组成部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（２）本议定书各缔约国之间对《１９６６年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第２９条除外。
（３）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第２条现有证书（１）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（２）本议定书的缔约国不得按１９６６年４月５日通过的《１９６６年国际载重线公约》的规定颁发证书。
本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（ａ）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（ｂ）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（ｃ）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识检验指南
船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识检验指南1 一般要求1.1 根据《国内航行海船法定检验技术规则》和《内河船舶法定检验技术规则》以及《船舶载重线标志和水尺勘划及船体颜色标识规定》，特制定本指南。
1.2 本指南旨在规定船舶载重线标志、水尺和主船体外表面的颜色检验要求，以易于识别船舶装载情况，防止超载，并便于船上人员、海事安全监督人员检查。
1.3 本指南适用于拥有中华人民共和国国籍，从事国内水路运输的海船和河船。
1.4 除另有明文规定者外，本指南适用于2011年1月1日及或以后安放龙骨或处于同等建造阶段的船舶。
对于2011年1月1日以前建造的船舶，应不迟于2011年1月1日以后的第1次坞内检验满足本指南的要求。
2 载重线标志的勘划2.1载重线标志的勘划应在船舶检验机构批准船舶干舷的基础上实施，并满足现行法规的要求。
2.1 海船载重线标志、线段以及甲板线的式样及尺寸规定如图2.1所示。
图2.1 海船甲板线和载重线标志(右舷)2.2 内河船舶载重线标志、线段以及甲板线的式样及尺寸规定如图2.2所示。
图2.2 内河船舶甲板线和载重线标志2.4 海船载重线标志及其勘划位置应按照《国内航行海船法定检验技术规则》第3篇第1章第4条的规定。
2.5 内河船舶载重线标志及其勘划位置应按照《内河船舶法定检验技术规则》第4篇第2章的规定。
2.6 当由中国船级社勘划载重线时，则用CS以代替ZC。
3 水尺的勘划3.1 水尺标志由水尺刻度线和水尺数字组成。
3.2 3000总吨及以上海船水尺标志正投影的式样如图3.2所示。
图3.2水尺标志说明如下：（1）水尺刻度线由垂直线段（首、尾处可采用斜线线段）和水平线段组成。
垂直线段（斜线线段）的宽度为20mm；从垂直线段每隔180mm引出高20mm水平线段（两个相邻水平线段之间相距180mm），水平线段的长度有80mm（简称水平线段）和40mm（简称短水平线段）两种，每隔980mm设一条长水平线段（两条长水平线段的下缘之间相距1000mm），其余为短水平线段。
船舶载重线(海事局水网地区船舶检验培训)
核定干舷的条件（河船）
舱口围板高度，如A级船长大于30m的露 天舱口围板高度大于650mm。
舱室门槛高度，如A级船长大于30m的机 舱门槛高度大于250mm。
通风筒的高度，A级500mm，B级 400mm
空气管的高度，高于甲板至少300mm
2.定义
A型船舶:
2.定义
B型船舶:
3.审图所需的图纸资料
干舷计算书、载重线标志图 风雨密门、窗布置图、舷门布置及结构图、首、尾门布置图、
通风筒布置图（自然通风、机械通风、空调）、栏杆、扶手、 安全通道与安全绳布置图、步桥布置图（A型船）、小舱盖 布置图、货舱舱口围板结构图、货舱盖布置与结构图（包括 强度计算）、机舱棚结构图、空气管布置图、泄水孔、排水 孔和排水孔布置图、排水舷口布置图、木材装载布置图、浮 力储备计算书（动力支承船） 船舶强度计算书（含总纵强度计算、结构吃水）（备查）、 船舶完整稳性计算书（备查）、船舶破舱稳性计算书（备 查）、总布置图（备查）、型线图（备查）、基本结构图 （备查）、横剖面图（备查）、静水力曲线或数据）（备查）
3.《内河船舶法定技术检验规则2007年修改通 报》中，对附录进行了补充。
4.《内河船舶法定技术检验规则2008年修改通 报》中，对基本干舷、舷弧表格的数值作了微 小的调整。
定义
1．计算型深（D1）: 系指型深（D）加 干舷甲板边板的厚度（包括木甲板铺板 在内）。
2.非敞口船：系指位于干舷甲板上露天 部分的货舱口及其他开口设有风雨密舱 盖的船舶。
F0—基本干舷，F0=KD1 K—系数 D1—计算型深
f1—方形系数对干舷的修正值，f1=0.6F0(Cb-0.68) Cb—方形系数
关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修(精)
关于《1966年国际载重线公约1988年议定书》2003年修正案生效的公告附件：《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
高人笔记四：载重线公约中的几点重要提示
高人笔记四：载重线公约中的几点重要提示01熙熙攘攘皆为利往，大部分人做事情既要面子，又要里子，还要名正言顺。
老编自负生来孤傲，偶尔也要为那几分碎银子低头。
但是呢，总有这样的人，不为名、不为利，今天本文作者就这这么一位。
中年之人，家境殷实、公司红火，学而不辍，又能拿出自己的笔记供大家进步学习，实在是行业之福，让人钦佩这位先生对PSCReady很认可，授权我们发布，又不愿意透露姓名，我们就称他为前辈高人吧！不在意名利，格局大，气质高，比老编强太多。
由于内容比较多，老编择其中要点，做个系列，希望能够正向引导年轻的朋友，航运人的优点实在太多了，一坨一坨的，希望年轻人能够把前辈高人的这些优良传统传扬下去。
至于说材料有什用？一是可以供海事A证、B证考试，船检内部测试用，如果开卷用处很大，检索起来很方面二是供参加注册验船师考试的朋友参考三是现场检验的时候，拿不准，对照一下。
当然，总结嘛！难免会有错误，如果哪个数据不准确，大家可以留言，我们矫正后再告知大家。
上一期发布之后，老编看了下数据，收藏的人有3252人之多，老编的粉丝真是够抠门的，基本上都是藏了自己看，不舍得分享朋友圈高人笔记一：验船备忘两百条！高人笔记二：消防设施时间节点，不得不澄清的14项！有朋友港：老编太能装了，说的高人就是自己吧？老编喜欢赤裸裸、苍白、丰满、直接的类型不喜欢自吹自擂，吹也是明吹，比如：像某些组织搞个华山论剑或者网络投票，自封个天下第一之类的东东，何必搞的那么曲折隐晦？！这位高人确实是一位客居南方的朋友，从他整理的东西，就知道是一位有心人，生意上当然也是诚信为本、实在靠谱，如果大家有生意上机会，愿意跟他对接碰撞，可以添加老编微信，老编转告他。
02一、船舶结构通道手册2005年1月1日或以后建造的500总吨及以上的油船，和20000总吨及以上的散货船，船上应保留一份经主管机关批准的最新版本的船舶结构通道手册，并应反映每一处所的下述资料：①显示进入处所的出入通道图，并有相应的技术说明和尺寸；②显示设置在每一舱室内能进行全面检查的通道图，并有相应的技术说明和尺寸。
最新1988国际载重线公约
1988国际载重线公约１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约中国网 | 时间： 2006-08-08 | 文章来源：１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书和经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书经１９８８年议定书修正的１９６６年国际载重线公约附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则第Ⅱ章核定干舷的条件第Ⅲ章干舷第Ⅳ章船舶核定木材载重线的特殊要求附则Ⅱ地带、区域和季节期附则Ⅲ证书国际载重线证书国际载重线免除证书１９６６年国际载重线公约１９８８年议定书本议定书各缔约国，作为１９６６年４月５日订于伦敦的《１９６６年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于１９６６年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第１条一般义务（１）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组成部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（２）本议定书各缔约国之间对《１９６６年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第２９条除外。
（３）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第２条现有证书（１）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（２）本议定书的缔约国不得按１９６６年４月５日通过的《１９６６年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第３条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（ａ）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（ｂ）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（ｃ）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第 03 篇 载重线(征求意见稿)
第三篇载重线第1章通则第1节一般规定1.1.1一般要求1.1.1.1 新建休闲渔船应按本篇规定核定干舷并勘划载重线。
1.1.1.2 现有休闲渔船应至少满足建造时所依据的有关规定，保持其原来核定的干舷。
如要减小原核定的干舷时，应符合本篇规定。
1.1.1.3 改建、改装和修理以及与之有关的舾装，至少应符合以前适用于该船的规定。
重大的改建、改装和修理以及与之有关的舾装，认为合理和切实可行，应满足本篇的要求。
1.1.1.4 现有船舶改造为A类休闲渔船的，应按本篇规定重新核定干舷并勘划载重线。
1.1.1.5 本篇第2章的规定适用于核定最小干舷的休闲渔船。
当休闲渔船核定的干舷大于最小干舷时，如验船部门对所具备的安全性条件满意，则第2章的要求可予放宽。
1.1.2核定干舷1.1.2.1 按本篇规定勘划载重线时，结构强度应按国家渔业船舶检验机构颁布或承认的规范、标准设计、建造和维护。
1.1.2.2 如按本篇规定核定的干舷与船舶强度、完整稳性及破损稳性所确定的干舷不一致时，应取其较大者。
1.1.3载重线的浸没1.1.3.1休闲渔船不论在出港时、航行中、休闲活动中、或者到港时，均不应浸没两舷相应于该船所在季节及区域的载重线或者分舱载重线。
1.1.3.2 当处于相对密度为1.000的淡水中时，可以浸没到淡水宽限相应的载重线。
第2节定义1.2.1计算型深（D1）：系指船中处型深与干舷甲板边板厚度的和。
1.2.2方形系数（C b）：方形系数（C b）由下式确定：C b= ∇/(LB d1)式中：∇——取自d1处的型排水体积；d1——最小型深的85%。
1.2.3干舷：核定的干舷系指在船中处从干舷甲板线的上边缘向下量至相关载重线线段的上边缘的垂直距离。
1.2.4阱：系指暴露于露天的甲板上水能聚积起来的区域。
阱视为由甲板结构的两个或多个边界围成的甲板区域。
1.2.5位置1与位置2：就本篇而言，舱口、门口和通风筒的两种位置的定义如下：位置1——系指位于露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于距离干舷甲板小于两个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上距艏垂线1/4船长以前的部分。
第5章 载重线与干舷
2024/5/12
第五章 载重线与干舷
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（3）载重线是按船舶航区和季节而定的载重水线，分别以 水平线表示，勘划在载重线圆环的前方。各载重线均以线 段的上边缘为准。
标“X”的线段表示夏季载重线，其上边缘通过圆环中心。
标“R”的线段表示热带载重线。
标“Q”的线段表示夏季淡水载重线。夏季淡水载重线和夏 季载重线之间的差数，也是其他各载重线在淡水中装载的 允许差额。
（2）载重线标志是由一圆环和一水平线相交而成，其圆 环的中心在船中处，水平线上边缘通过圆环中心。圆环的 中心到甲板线上边缘的垂直距离为夏季干舷。水平线的下 半圆部分涂成与标志一样的颜色。
在载重线圆环两侧加绘字母ZC，当由中国船级社勘划载重 线时，则用CS代替ZC。字母高为115mm，宽为75mm。
（2）从强度考虑，船舶满载吃水条件下，构件应 满足强度要求，其对应的干舷称为强度干舷。对 一艘船舶而言，结构吃水增大，则干舷减少。
ห้องสมุดไป่ตู้2024/5/12
第五章 载重线与干舷
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（3）从船型和布置考虑，船舶在风浪中航行，当 干舷或舷弧过低时，甲板容易上浪或积水，严重 的甲板上浪会造成人员恐慌，威胁人身安全，影 响甲板机械正常运转；
第五章 载重线与干舷
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第二节 定义与术语
（1）A型船舶。是专为载运液体货物而设计的船舶，如油 船。
该类船舶的货舱口小，并以钢质或相当材料的水密填料盖 来封闭；露天甲板有较高的完整性；载货时货舱具有低渗 透率，破舱稳性满足有关要求。
（2）B型船舶。不符合A型船舶特点的其他船舶。
（3）位置1。露天的干舷甲板上或后升高甲板上，以及位 于从首垂线起1/4船长以前的露天上层建筑甲板上。
第五章 载重线与干舷
第四篇载重线-渔业船舶检验局
第四篇载重线第1章通则第1节一般规定1.1.1按本篇规定戡划载重线的船舶，其强度应符合主管机关颁布或认可的建造规范的各项规定，其完整稳性应符合本规则第六篇或第七篇的规定。
如按本篇规定核定的干舷与船舶强度、完整稳性所决定的干舷不一致时，应取其较大者。
1.1.2当核定的载重线不超过设计吃水的110%时，可不考虑对船舶强度的影响。
1.1.3具有新型特点的船舶，如执行本篇任一规定可能严重妨碍发展这些特点的研究时，经验船部门同意，可以免除其受此项规定的约束，但船舶应符合全面安全航行和将作业的海域或港口所在国政府所能接受的要求。
1.1.4运载散装液体货物的船舶，主管机关将另行规定或另行考虑。
第2节定义1.2.1船长L（m）：系指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从艏柱前缘至舵杆中心线的长度，取大者。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
1.2.2垂线：艏、艉垂线应取自船长（L）的前后两端。
艏垂线应与在计算长度的水线上的艏柱前缘相重合。
1.2.3船中：系指船长（L）的中点。
1.2.4船宽B（m）：除另有明文规定外，船宽（B）是船舶的最大宽度，对金属船壳的船舶是在船中处量至两舷肋骨型线，其他材料的船舶在船中处量至两舷船壳的外表面。
1.2.5型深D（m）：1)型深（D）是从龙骨板上缘量至干舷甲板舷侧处横梁上缘的垂直距离。
对木质和混合材料结构船舶的垂直距离则是从龙骨槽口的下缘量起。
如船中剖面下部的形状是凹形，或装有加厚的龙骨翼板时，此垂直距离是从船底的平坦部分向内延伸线与龙骨侧边相交之点量起。
2)有圆弧形舷缘的船舶，型深应量至甲板型线与舷侧外板型线延伸的交点，即当作舷缘为方角处理。
3)如干舷甲板为阶梯形且此甲板的升高部分跨越决定型深的那一点时，型深应量到与升高部分相平行的较低部分甲板的延伸线。
D（m）：1.2.6计算型深11) 计算型深（1D ）系指船中处型深加该处干舷甲板边板的厚度，当露天干舷甲板设有敷料时，再加LS L T )(-。
船舶基本知识PPT课件
定的满载吃水线。
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第二节 船舶重量与容积性能
一、船舶的重量性能
含义：
1、排水量吨位（Displacement ship Tonnage） 排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是
船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、 重排水量和实际排水量三种：
（1）空船排水量（Light Displacement），又称 轻排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三 者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（立方英尺）/35（海水）或36（淡水） （立方英尺）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数 （立方米）/0.9756（海水）或1（淡水） （立方米）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨； 在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量； 在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水 量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水 量作为征税的依据。
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确定补给方案时需要考虑两个因素： 一是航行途中是否有燃料和淡水供应， 中途添加次数越多，净载重量就越大； 二是中途添加燃料和淡水的成本．即船 舶挂靠加油港的港口使费和船期的浪费。 这是两个矛盾的因素，确定补给方案就 是在这两个矛盾的因素中导找经济平衡。
补给方案有两种情形：一是在装货港 一次加满可变储备；二是在中途港添加 可变储备。
1.1.5 船舶干舷与船舶载重线标志
1.1.5船舶干舷与船舶载重线标志☐1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐1.1.5.2国际与国内航行各种货船载重线标志的组成及各载重线相对位置与间距☐1.1.5.3区带、季节区域的概念与载重线海图☐1.1.5.4我国沿海载重线海区的划分1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐331.船舶的储备浮力是指( )。
☐A. 水密空间的大小☐B. 保留的排水体积☐C. 所保留的干舷高度值☐D. 设计水线以上船体水密空间所提供的浮力⏹<参考答案>：D1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐332.船舶干舷越大，表示船舶的( )越大。
☐A. 纵强度☐B. 设计吃水☐C. 吃水差☐D. 储备浮力⏹<参考答案>：D1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐333.根据经验，海船的储备浮力约为其满载排水量的( )。
☐A. 15%～20%☐B. 20%～30%☐C. 25%～40%☐D. 40%～60%⏹<参考答案>：C1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐334.F表示干舷，d表示型吃水，D表示型深，则它们之间的近似表达式是( )。
☐A. D=F-d☐B. d=F-D☐C. F=d-D☐D. F=D-D⏹<参考答案>：D1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐335.储备浮力的大小常以( )。
☐A. 满载排水量的百分数表示☐B. 空船排水量的百分数表示☐C. 空载排水量的百分数表示☐D. 排水体积的百分数表示⏹<参考答案>：A1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐336.船舶干舷是根据( )勘定的。
☐A. 建造规范☐B. 稳性规范☐C. 载重线公约☐D. 抗沉性规范⏹<参考答案>：C1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐337.船舶干舷可表示为F=D-d+δ，其中δ是指( )。
☐A. 船舶平板龙骨的厚度☐B. 船舶干舷甲板的厚度☐C. 船舶横梁的厚度☐D. 船舶吃水的修正量⏹<参考答案>：B1.1.5.1船舶干舷与储备浮力的概念☐338.设船舶设计满载吃水为dS ，实际吃水为d，型深为D，干舷甲板厚度为δ，则船舶夏季干舷高度F 为( )。
船艺
六、快速性
快速性是指船舶能以较小的主机功率消耗而 获得较高航速的能力。船舶快速性的好坏，与推 进器性能及船舶阻力大小有关。当船舶的主机功 率相同时，推进器的性能好，船舶的阻力小，船 舶的快速性就好。船舶的阻力与船体形状、船体 浸水面积和船壳表面的光滑程度等因素有关。
第六节 船体结构常识
一、船体结构形式 二、外板结构 三、船底结构 四、舷侧结构 五、甲板结构 六、舱壁结构 七、首尾结构
七、首尾结构
船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下 面同龙骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压 力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。 1、首部结构：艏、艉、舯等组成。由于船首部受力较大， 故首柱用锻钢、铸钢或用钢板焊接而成。为了加强首部 强度，骨架相应增强，肋骨间距也较小。 2、尾部结构：船尾因经常受到海洋的冲击、车叶振动和 舵力的作用，其结构与船首部一样，需要特别加强。 尾部由尾柱和尾尖舱构成。尾柱是尾部结构的重要构件， 用来支持及保护舵和螺旋桨。
第三节 吃水、干舷和载重线
一、吃水 二、干舷和载重线
一、吃水
船舶吃水，是指船舶浸 水的深度，即由船底龙骨板 下表面量到水面的垂直距离。 如船舶有纵倾，则船首和船 尾的吃水是不一致的，应取 首、尾吃水的平均值。一般 所说的吃水都是指该平均值， 也即是船舶中部的吃水。
二、干舷和载重线
1、干舷：是指在船中处， 由满载水线到主甲板上边 缘的垂直距离，船舶最低 干舷是保证船舶浮于水面 的限度。 2、载重线：载重线即满载 吃水线，勘绘在船中左、右 舷外壳板上，它是用来限定 船舶最大吃水的标志。
第二节 渔船主要尺度
（三）船型尺度 船型尺度也称为理论尺度或计算尺度，用于船舶稳性、 吃水差、干舷高度和水阻力等的计算。它包括： 1、型长：又称垂线间长或两柱间长，沿夏季载水线从首 柱前缘量至尾柱后缘的水平距离，无尾柱的则量至舵杆 中心线。 2、型宽：在船长的中心点，由满载水线的一舷量至另一 舷的距离。 3、型深：在船长中点处，从龙骨面板上表面最至甲板上 缘的垂直距离。
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储备浮力对应的干舷又叫形状干舷。
载重线是船舶安全的生命线，营运的限界线。
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第五章 载重线与干舷
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三、干舷确定应考虑的因素
（1）从稳性考虑，船舶横倾时应具有满足初稳性 下限值的甲板边缘入水角甲板开口进水角位置满 足动稳性要求，与此对应的干舷称为稳性干舷。
当船舶航行于多个航区时，应分别核定最小干舷 。规范对国际航行海船、国内航线海船和内河航 行船舶的最小干舷分别做了规定。
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第三节 载重线标志
船舶载重线标志（Load line marks）是指为标明船舶载 重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干 舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中两舷 的标志。
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1930年，第一个国际船舶载重线公约诞生，国际上开始统一 核定载重线，以限制船舶超载。
1966年4月5日IMO于伦敦签订了《1966年国际船舶载重线公 约》（简称ICLL1966），现在大多数航运国家所遵守。
1985年11月11日于伦敦签订了《1966年国际船舶载重线公约 1988年议定书》。该议定书于2000年生效。
1867年，英国造船协会曾建议对L/B≤5的海船核定干舷为 1/8船宽，并将载重线勘划与船侧处。
1873年，劳氏船级社规定了载重线标志，该载重线标注在 船中两舷，由一个菱形符号与各顶点加一短横线组成，菱 形上缘勘划LR符号 。
1876年，英国“商船法”提出了现在国际上通用的圆盘标 志。
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（6）上层建筑。
上层建筑是指在干舷甲板上从舷边跨到舷边或其 侧壁板离舷侧向内不大于船宽B的4%的甲板建筑物 ，后升高甲板视为上层建筑。
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上层建筑的有关说明
①封闭的上层建筑具有结构坚固的封闭端壁，端壁的出入 口（如有时）装设有永久性强固的水密门的上层建筑，位 置1门槛的高度不低于600mm；位置2门槛的高度不低于 380mm。
⑤上层建筑的长度S是指位于船长L内的上层建筑的平均长 度。
⑥上层建筑的有效长度E是指位于船长L内的标准高度的封 闭上层建筑的长度。
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（7）单甲板船。是指干舷甲板上没有上层建筑的 船舶。
（8）最小干舷。是指按载重线规范要求确定的某 一航区沿船长方向应具有的最小形状干舷。
②上层建筑侧壁或端壁的所有其他开口，设有有效的风雨 密关闭装置。
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③桥楼和尾楼不应视为封闭的，除非当端壁开口关闭时， 在这些上层建筑内的船员能以随时可用的其他方法，经过 通道前往机舱和其他工作处所。
④上层建筑的高度是指在舷侧从上层建筑甲板横梁顶到干 舷甲板横梁顶的最小垂直距离。
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二、我国关于载重线的规范
我国于1973年10月5日参加了《1966年国际船舶载 重线公约》。对国际航行中的中国籍船舶，其载 重线按《1966年国际船舶载重线公约1998年议定 书》的有关规定执行。
对国内航行的海船，其载重线按《国内航行海船 法定检验技术规则》的有关规定；内河船舶则按 《内河船舶法定检验技术规则》有关规定执行。
（2）从强度考虑，船舶满载吃水条件下，构件应 满足强度要求，其对应的干舷称为强度干舷。对 一艘船舶而言，结构吃水增大，则干舷减少。
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（3）从船型和布置考虑，船舶在风浪中航行，当 干舷或舷弧过低时，甲板容易上浪或积水，严重 的甲板上浪会造成人员恐慌，威胁人身安全，影 响甲板机械正常运转；
船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。 《国内航行海船法定检验技术规则》载重线规范中要求：
船舶应在两舷永久性地勘划甲板线和载重线标志。这些线 段和标志应清晰醒目，当船舷为暗色底时，应漆成白色或 黄色；当船舷为浅色底时，应漆成黑色。
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（1）甲板线是指长为300mm，宽为25mm的水平线，该线勘 划于船中的左右舷，它的上边缘应经过干舷甲板的上表面 向外延伸与船壳板外表面的交点。
第五章 载重线与干舷
周春辉
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ห้องสมุดไป่ตู้
主要内容
第一节 载重线规范的原则与依据 第二节 定义与术语 第三节 载重线标志
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第五第章一章载重船线检与概干论舷
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第一节 载重线规范的原则与依据
一、载重线规定的发展沿革
国际上最早明确核定干舷是在1835年，英国劳氏船级社提 出按每英尺货舱深度对应3英寸的干舷标准，即“劳氏规 则”，这一规则一直沿用的1880年。
另外，由于来不及排水或甲板上封闭开口被破坏 ，大量海水灌入船主体内，会发生船舶下沉其浮 起迟缓甚至沉没。
因此，船舶应具有一定的储备浮力与溅浸性能。
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（4）有破舱稳性要求的船舶还需考虑一舱或数舱 破损后的干舷，以满足储备浮力与破舱稳性的要 求。
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第二节 定义与术语
（1）A型船舶。是专为载运液体货物而设计的船舶，如油 船。
该类船舶的货舱口小，并以钢质或相当材料的水密填料盖 来封闭；露天甲板有较高的完整性；载货时货舱具有低渗 透率，破舱稳性满足有关要求。
（2）B型船舶。不符合A型船舶特点的其他船舶。
（3）位置1。露天的干舷甲板上或后升高甲板上，以及位 于从首垂线起1/4船长以前的露天上层建筑甲板上。
应船东要求并经主管机关批准，较低的一层甲板也可以选 做干舷甲板，但该甲板至少在机舱和首涧舱之间是全通的 和永久性的甲板并且连续横贯全船。
当该甲板是阶梯形时，侧甲板的最低线及其平行于甲板较 高部分的连续线取为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分 船体就干舷的勘定和计算而言视作上层建筑。
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（4）位置2。在位于从首垂线起1/4船长以后的露天上层 建筑甲板上。
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（5）干舷甲板。干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板。
其上所有的舷侧开口设有永久性的关闭装置，其下所有的 舷侧开口设有永，久性的水密关闭装置。对具有不连续的 干舷甲板的船舶，该露天甲板的最低线及其平行于该升高 甲板部分的连续线取为干舷甲板。
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三、载重线及储备浮力
载重线是指船舶在某一航区最大装载重量对应的吃水界限 。在数量上以最小干舷表示。
储备浮力是指船舶设计水线面以上船体水密部分的体积所 能产生的浮力。储备浮力的数值用满载排水量的百分数表 示。内河驳船一般为10-15%，海船为20-50%。
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（3）载重线是按船舶航区和季节而定的载重水线，分别以 水平线表示，勘划在载重线圆环的前方。各载重线均以线 段的上边缘为准。
标“X”的线段表示夏季载重线，其上边缘通过圆环中心。
标“R”的线段表示热带载重线。
标“Q”的线段表示夏季淡水载重线。夏季淡水载重线和夏 季载重线之间的差数，也是其他各载重线在淡水中装载的 允许差额。
（2）载重线标志是由一圆环和一水平线相交而成，其圆 环的中心在船中处，水平线上边缘通过圆环中心。圆环的 中心到甲板线上边缘的垂直距离为夏季干舷。水平线的下 半圆部分涂成与标志一样的颜色。
在载重线圆环两侧加绘字母ZC，当由中国船级社勘划载重 线时，则用CS代替ZC。字母高为115mm，宽为75mm。
标“RQ”的线段表示热带淡水载重线。
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甲板线及载重线标志
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第五章 载重线与干舷
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思考题： 1、载重线及储备浮力 2、干舷确定应考虑的因素 3、对上层建筑的理解 4、载重线标志有哪些？如何标识？