船舶大型化极限在哪里
船舶与海洋工程结构极限强度分析
通过测量结构在逐渐增加的载荷下的应力应变，推算出结构的极限强度。
动力分析方法
振动分析法
通过分析结构的振动特性，评估其在 动态载荷下的稳定性及极限强度。
冲击响应法
通过模拟和测量结构在冲击载荷下的 响应，评估其抗冲击的极限强度。
有限元分析方法
有限元模型建立
根据实际结构建立有限元模型，考虑各种边界条件和载荷条 件。
VS
支撑体系
支撑体系可以有效地提高结构的刚度和稳 定性，从而提高结构的极限强度。
海洋环境因素
海水腐蚀
海水中的化学物质会对金属材料产生腐蚀作用，降低材料的力学性能，从而影响结构的极限强度。
海浪冲击
海浪冲击会对船舶和海洋工程结构产生动态的载荷，如果结构无法承受这种冲击，其极限强度就会受到影响。
04 船舶与海洋工程 结构极限强度的 评估与优化
考虑多学科优化
涉及多个学科领域，如结 构力学、流体力学、热力 学等，以实现整体性能最 优。
运用数值模拟技术
借助有限元分析、有限差 分分析等技术手段，对结 构性能进行预测与优化。
提高极限强度的措施与方法
选择高强度材料
使用高强度钢、铝合金等材料 ，提高结构的承载能力。
合理布置结构
根据工作条件及载荷特点，合 理安排结构的布局及支撑方式 。
新型材料和先进制造技术的应用，提高了船 舶与海洋工程结构的强度和稳定性，降低了 结构重量，提高了船舶与海洋工程的运输效
率和安全性。
存在的问题与不足
尽管船舶与海洋工程结构极限强度分 析取得了显著的进展，但仍存在一些 问题和不足之处。
其次，现有的数值模拟方法在预测复 杂环境和海洋环境对船舶与海洋工程 结构的影响方面还存在一定的局限性 。
船舶与海洋工程结构极限强度的研究
船舶与海洋工程结构极限强度的研究
船舶和海洋工程结构的极限强度是指在其设计的最大载荷下能够承受的最大应力。
它
直接关系到船舶和海洋工程的安全性和可靠性。
因此，研究船舶和海洋工程结构的极限强度，是船舶与海洋工程领域中的重要课题之一。
船舶和海洋工程结构的极限强度受到许多因素的影响。
例如，船舶结构的设计、构造
和材料等，都会对其极限强度产生影响。
此外，不同的载荷类型和载荷组合也会对船舶和
海洋工程结构的极限强度产生影响。
因此，必须对不同的载荷类型和载荷组合下的结构强
度进行研究。
船舶和海洋工程结构的极限强度研究可以用实验方法和数值模拟方法进行。
实验方法
包括模型试验和全尺寸试验。
模型试验通常用于研究船舶和海洋工程结构的局部强度，例
如船舶的桅杆、船底等。
全尺寸试验则用于研究整个船体的强度。
数值模拟方法包括有限
元方法、计算流体力学等。
它们可以用来研究船舶和海洋工程结构在不同载荷下的强度和
变形等特性。
船舶和海洋工程结构的极限强度研究是一个多学科交叉的领域。
它需要涉及船舶与海
洋工程学、材料学、结构力学、流体力学、计算机科学等多个学科知识。
因此，船舶与海
洋工程结构的极限强度研究需要多学科的合作。
同时，还需要不断的技术创新和设备更新，以提高研究的准确性和可靠性。
船舶大型化措施
船舶大型化措施1. 引言随着全球贸易的发展和经济的增长，船舶运输行业也在不断扩大。
为了满足日益增长的货物运输需求，船舶的大型化已经成为一个必然趋势。
船舶大型化不仅可以提高运载能力，降低单位运输成本，还可以减少人力投入和燃料消耗等资源的浪费。
本文将介绍船舶大型化的主要措施和优势。
2. 船舶大型化的主要措施船舶大型化的关键措施主要包括以下几个方面：2.1 增加船舶尺寸增加船舶尺寸是实现船舶大型化的最直接方法之一。
船舶的尺寸通常是由吨位和尺寸限制所决定的。
通过增加船舶的长度、宽度和深度，可以提高船舶的运载能力和承载力，从而实现大型化。
2.2 引入高效率船舶设计船舶的设计对船舶的性能有着重要影响。
传统船舶设计注重船体的稳定性和航行性能，但在大型化的背景下，需要更加注重船舶的燃油效率和运输效率。
引入高效率船舶设计可以减少船舶的阻力和能耗，提高船舶的运输效率。
2.3 使用先进材料和技术船舶的材料和技术的进步对船舶大型化有着重要作用。
使用先进材料可以提高船舶的强度和稳定性，同时减轻船舶的重量，从而提高船舶的运载能力。
先进技术如计算机辅助设计和无人驾驶技术等，可以提高船舶的自动化程度和操作效率，减少人力投入。
2.4 引入节能环保技术船舶的运行过程中会产生大量的废气和废水，对环境造成污染。
为了减少船舶的环境影响，船舶大型化的同时需要引入节能环保技术。
这包括引入低能耗设备，改善船舶的燃烧和排放控制系统，以及推动清洁燃料的使用等。
3. 船舶大型化的优势船舶大型化带来了许多优势，主要包括以下几个方面：3.1 提高运载能力船舶大型化可以有效提高船舶的运载能力。
通过增加船舶尺寸和承载能力，可以减少船舶的航次次数，提高货物的运输效率。
这对于大规模货物运输和国际贸易有着重要意义。
3.2 降低单位运输成本船舶大型化可以降低单位货物的运输成本。
由于大型船舶的运输能力较大，相同运输量所需的船舶数量也相应减少，从而减少人力投入和燃料消耗等成本。
大型船舶深水锚泊极限水深的估算方法
一、引言
航海实践经验表明，通常情况下，如果条件具 备，大型船舶一般会选择30~40米水深的锚地锚 泊[1-2]。然而在特殊情况下，例如富查伊拉港 （Fujairah Port）[3-4]，其沿岸可供大型油船锚泊海 域的水深大多在100米以上，因此，受天然水域条 件限制，大型船舶不得不选择深水抛锚方法以确保 锚泊安全[5]。
航海技术
大型船舶深水锚泊极限水深的估算方法
洪恩瑰
摘要：如何保证船舶深水锚泊时的安全一直是从业人员所关注的重点问题之一。近年来，船舶走锚、丢锚、链损及锚机 损坏等险情和事故时有发生，其中原因之一即是深水锚泊时锚位水深选择不当，因此，有效估算深水锚泊水深的上界是 船舶深水安全锚泊的必备前提条件。凭借个人多年的船长经验，根据相关资料提供的估算公式，对大型船舶深水安全锚 泊极限水深估算问题进行探讨，在应用估算公式时，结合大型船舶的尺度特征对其进行修正，使其符合实际操船需要。 以富查伊拉港外深水锚地极限水深的选取为案例，实践验证估算方法的简单性和实用性。 关键词：锚设备；深水锚泊；极限水深；富查伊拉港 DOI:10.16176/ki.21-1284.2018.10.008
锚机
B
A 锚链舱
C 制链器
D 锚机甲板 E 锚链孔
F 海面
G 海底
图2 锚泊船锚链布置示意图
综合上述两点原因，在实际操作过程中大型船
舶水深锚泊的水深极限可按照下式进行修正：
hmax≈ Pw（1-δ）-Wa Wc
-（D-df）-lBE
（2）
式（2）根据锚机设备在实际应用中的状况对
其留有一定的余量δ，一般新船δ=5%。对于老旧
较新，取5%的额定负荷余量。其锚设备的其他参
数及压载和满载两种情况下的深水锚泊水深极限估
关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨
关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨先进的船舶与海洋工程设计，需要考虑许多因素，其中一个非常重要的因素是结构极限强度。
结构极限强度是指结构在受到极限负载时所能承受的最大应力值，也就是解决“能不能承受”的问题。
本文将探讨一些关于船舶与海洋工程结构极限强度的重要因素和计算方法。
1.载荷分析在分析船舶或海洋工程结构的极限强度之前，必须先进行载荷分析。
载荷是指对结构施加的所有负荷，包括静态荷载和动态荷载。
静态荷载包括质量、水平力、垂直力和弯曲力等等。
动态荷载则是指受到海浪、风等因素引起的运动载荷。
在考虑载荷时，需要确保在结构中没有超过允许的应力值，以确保结构的安全性。
2.结构设计结构设计是关于船舶与海洋工程结构极限强度的另一个重要因素。
设计时必须考虑材料强度、结构形状、连接方式等因素。
例如，一个结构的强度取决于所使用的材料。
因此，在设计时需要选择最适合应用到特定条件的材料。
另外，结构的形状和连接方式也对其极限强度产生影响。
设计时还需要考虑质量和安全因素，以确保结构可以安全地承受极限负载。
3.计算方法计算船舶和海洋工程结构的极限强度可以使用不同的计算方法。
其中最常见的方法是有限元分析（FEA）和解析方法。
FEA是一种通过数值计算的方法，可以模拟结构受到负载时的反应。
FEA被认为是一种准确预测结构强度的方法，但需要特定的软件来进行计算。
解析方法则是通过建立方程式，直接计算结构的强度。
这种方法对于简单结构的计算非常有用，但在较复杂的结构分析中，其精度通常不如FEA。
总体而言，船舶与海洋工程结构极限强度的分析和设计需要诸多因素的考虑，且需要准确的载荷分析、适当的结构设计和精密的计算方法。
只有这样，才能在船舶和海洋工程领域中设计出安全、可靠并拥有很好性能的结构。
船舶与海洋工程结构极限强度分析
有限元分析可以处理复杂的几何形状和材料属性，同时可以方便地进行参数化和优化设 计。此外，有限元分析还可以考虑结构内部的非线性效应和损伤演化过程。
04
船舶与海洋工程结构极限强度 评估与优化
极限强度评估方法
静力评估方法
通过施加等效静力载荷， 评估结构在静力作用下的 响应，确定其极限强度。
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动力分析的局限性
动力分析需要考虑结构内部的动 态响应，但计算过程相对复杂， 需要较高的计算能力和经验。
有限元分析方法
有限元分析的基本原理
有限元分析是一种基于数值计算的方法，通过将结构离散化为有限个单元，并利用数学 方法求解每个单元的应力和变形，从而得到整个结构的极限强度。
有限元分析的步骤
有限元分析通常包括建立结构模型、划分网格、施加边界条件和载荷、进行求解和分 Nhomakorabea 等步骤。
06
结论与展望
本文的主要工作和结论
极限强度分析方法
本文提出了一种新的船舶与海洋工程结构极限强度分析方 法，该方法基于有限元理论和数值模拟技术，能够准确评
估船舶与海洋工程结构的极限承载能力。
多种工况下的强度分析
本文针对不同的工况，如风浪、冰载荷、碰撞等，对船舶 与海洋工程结构进行了详细的极限强度分析，并得到了相
极限强度的影响因素
材料性质
材料的强度、韧性、塑性等性 质对极限强度有重要影响。
结构形式与尺寸
不同的结构形式和尺寸会导致 应力分布和变形情况的不同， 从而影响极限强度。
荷载条件
荷载的类型、大小、分布和作 用方式等都会影响结构的极限 强度。
环境因素
海洋环境中的温度、盐度、波 浪、潮流等条件对船舶与海洋 工程结构的极限强度产生影响
船舶与海洋工程结构极限强度分析
船舶与海洋工程结构极限强度分析汇报人：2024-01-03•船舶与海洋工程结构概述•船舶与海洋工程结构极限强度分析的基本概念目录•船舶与海洋工程结构极限强度的计算•船舶与海洋工程结构极限强度的评估与优化•船舶与海洋工程结构极限强度分析的挑战与展望目录01船舶与海洋工程结构概述船舶与海洋工程结构主要包括船体结构、甲板结构、舱室结构、上层建筑等，每种结构都有其独特的特点和功能。
甲板结构和舱室结构主要承受货物、人员等重量，要求具有足够的承载能力和稳定性。
船体结构是船舶的主体结构，包括船壳和船肋，主要承受船舶的静载和动载，要求具有足够的强度和稳定性。
上层建筑主要用于安装各种设备和容纳人员，要求具有足够的空间和稳定性。
船舶与海洋工程结构的类型和特点船舶与海洋工程结构是实现海洋资源开发和利用的重要基础设施，对于保障国家安全、促进经济发展具有重要意义。
船舶与海洋工程结构的强度和稳定性直接关系到船舶和海洋工程设施的安全性和可靠性，对于保障人员生命安全和货物安全具有重要意义。
船舶与海洋工程结构的建造和维护需要耗费大量的人力和物力，因此合理的结构设计可以降低建造和维护成本，提高经济效益。
船舶与海洋工程结构的重要性船舶与海洋工程结构的发展趋势随着科技的不断进步和人类对海洋资源的不断开发利用，船舶与海洋工程结构的设计和建造技术也在不断发展和完善。
未来船舶与海洋工程结构的发展将更加注重环保、节能和智能化，例如采用新型材料、优化结构设计、提高建造精度等方面。
未来船舶与海洋工程结构的发展将更加注重安全性和可靠性，例如加强结构监测和维护、提高防灾抗灾能力等方面。
02船舶与海洋工程结构极限强度分析的基本概念船舶与海洋工程结构在受到外力作用时所能承受的最大应力值，超过这个应力值结构将发生破坏或失效。
确保船舶与海洋工程结构在各种极端工况下的安全性和可靠性，预防因结构失效而引发的安全事故。
极限强度的定义与意义意义极限强度通过建立结构的平衡方程和应力应变关系，计算出结构的极限承载能力。
海上大型设施和船舶拖带
海上大型设施和船舶拖带摘要：随着全球经济和海洋开发的不断发展，海洋开发设施和远洋运输船舶不断大型化，设施和船舶的长度达350m以上，宽度大于50m。
这种巨型物体积和重量大，海上拖带速度慢，偏荡严重，给拖带过程带来很大风险，必须做好充足的准备工作。
关键词：大型设施拖带注意事项海洋开发设施一般没有推进器，靠海上拖带到达作业现场；超大型船舶在海上，有时动力设备故障，需要拖带到安全水域或港口进行维修作业。
这种巨型物体积和重量大，海上拖带速度慢，偏荡严重，给拖带过程带来很大风险，必须做好充足的准备工作。
拖带物适应范围――钻进平台、FPSO―FLOATING PRODUCTION STORAGE AND OFFLOADING浮式生产储油卸油装置、ULCC―ULTRA LARGE CRUDE CARRIER 超大型原油运输船，万级箱位集装箱船舶，大型散装船等。
拖带注意事项如下：1 索具选择索具选择，看图1A、B。
一般选用龙须链加钢丝短缆，连接主拖缆，链长度到达出被拖船弦外，可有效防止导览孔和船舷处对拖缆的磨损。
多条船合力拖带FPSO时，并且是长距离拖航时，考虑到海上补给会交换短缆，海上涌浪超过2m的时机较多，4～5m也是常事，交接短缆时拖轮的上下颠簸很大，再加上，被拖物干弦较高，如FPSO的干弦到达30m左右，短缆的长度要到达150～200m，便于操作。
拖ULCC等船舶时，干弦相对低，短缆长度可小于100m，有些船配备应急拖力点，选用被拖物的应急拖力点，有足够强度，龙须链可直接连接拖力点止链器，尽量不用缆桩作为拖力点，看图1C。
海上接拖时，拖轮船尾靠近被拖物船首，如被拖物配带索具，可直接绞到拖轮后甲板连接主拖缆，如用拖轮索具，在拖轮上连接索具妥后，让被拖物绞索具到被拖物甲板，连接拖力点即可。
2 拖缆的设置拖航中拖缆的设置方式，看图2。
选用拖缆开放式的拖带方式，能有效解决被拖物偏荡时造成的拖轮无法控制航向的问题。
船舶与海洋工程结构极限强度的研究
船舶与海洋工程结构极限强度的研究引言船舶与海洋工程结构的极限强度研究在船舶设计、海洋工程建设和海洋资源开发中具有重要意义。
随着航运业和海洋工程领域的不断发展，对船舶与海洋工程结构极限强度的研究需求也日益增长。
本文将从船舶与海洋工程结构极限强度的概念、研究现状、影响因素以及未来发展方向等方面进行阐述，旨在为相关研究提供一定的参考。
一、船舶与海洋工程结构极限强度概念船舶与海洋工程结构极限强度指的是结构在极端工况下能够承受的最大力量。
在实际应用中，船舶与海洋工程结构必须具备足够的极限强度，以确保安全、可靠地进行航行和施工。
而船舶与海洋工程结构极限强度的研究则是通过对结构的力学性能、材料性能以及载荷情况等方面进行分析和测试，以确定其在各种极限工况下的强度水平。
二、船舶与海洋工程结构极限强度的研究现状1. 研究方法目前，船舶与海洋工程结构极限强度的研究方法主要包括数值模拟、试验验证和理论分析等多种手段。
数值模拟通过建立结构的数学模型，利用有限元分析等方法对结构在不同载荷下的响应进行仿真计算，可以获得结构在极限工况下的应力、变形等信息。
试验验证是通过在实验室或实际工程中对结构进行加载测试，以获得其在实际工况下的性能数据。
理论分析则是通过对结构的力学特性、材料性能等进行推导和计算，以获得结构在不同工况下的强度指标。
2. 影响因素船舶与海洋工程结构极限强度受多种因素的影响，主要包括结构设计、材料性能、载荷情况以及环境条件等。
结构设计是决定船舶与海洋工程结构强度的重要因素，合理的结构设计可以提高结构的承载能力和耐久性。
材料性能则直接影响结构的强度水平，优质的材料可以提高结构的抗压、抗弯和抗裂能力。
不同的载荷情况和环境条件也会对结构的强度产生影响，因此在研究中需要对不同的工况进行综合考虑。
三、船舶与海洋工程结构极限强度的未来发展方向1. 多学科交叉研究未来船舶与海洋工程结构极限强度的研究将更加注重多学科交叉，涉及材料科学、结构工程、海洋工程学等多个领域的知识。
大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项
大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定,有人称6—10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船.大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。
根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。
大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢,但一旦动起来又很难使其停下来;其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨,一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。
因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心.显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。
限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。
所谓限制水域,是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。
在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里,因流向船底的水流受到海（河)底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。
因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。
船舶进入浅水区时,除出现首波减小（水花声减轻)，尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。
主要为:1．舵效降低。
因船速下降,舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。
2．回转阻尼力矩增大。
船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海(河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓.3．航向稳定性提高.底水小,航向稳定性反而好。
4．回转性低下,即旋回性能变差,直接导致加大旋回直径。
水深越小，回转径越大。
当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。
5．船体振动.受伴流影响，船体发生异常振动现象。
船舶与海洋工程结构极限强度的研究
船舶与海洋工程结构极限强度的研究随着世界经济的快速发展，船舶与海洋工程结构的安全性和强度问题日益受到重视。
特别是在大型海洋结构工程和船舶设计中，结构的极限强度对于保障航行安全和减少事故风险具有重要意义。
对船舶与海洋工程结构极限强度的研究和应用，已经成为海洋工程领域中的重要课题之一。
船舶与海洋工程结构极限强度的研究涉及船舶结构、海洋平台结构、海底管道和海洋深水工程等多个领域。
在船舶设计中，通过对船体结构的极限强度进行研究，可以为船舶的设计和建造提供重要的技术支持，保证船舶的安全性和航行性能。
而在海洋工程领域，结构的极限强度研究可为海洋油田、海上风电、海底管道等项目的安全运行提供有力保障。
船舶与海洋工程结构的极限强度研究，首先需要对结构在极限状态下的受力情况进行深入分析。
同时还需要考虑材料的强度、结构的稳定性、疲劳寿命等因素，综合分析结构在复杂海洋环境下的力学性能和工作环境。
还需要利用计算机仿真、试验验证等手段，对结构的极限强度进行准确预测和评估。
对于船舶结构的极限强度研究，常常需要考虑到船舶在恶劣海况下的受力情况。
在极端海况下，风浪、冰霜、碰撞等外部因素对船舶结构的影响需要引起高度重视。
船舶结构的极限强度研究既需要考虑到船舶的静载荷、动载荷，还需要考虑到船舶在极端条件下的受力情况。
而在海洋工程领域，海洋平台结构、海底管道和海洋深水工程等的极限强度研究则需要考虑到海洋环境的特殊性。
在海洋平台结构的石油钻井工程中，极端条件下的爆炸、火灾等外部影响对结构的破坏是需要充分考虑的。
在海底管道工程中，海底地震、海啸等自然灾害对管道结构的影响也需要深入研究。
海洋工程结构的极限强度研究需要综合考虑到结构自身的特点和海洋环境的特殊性。
近年来，随着计算机仿真技术和试验验证手段的日益完善，船舶与海洋工程结构极限强度的研究取得了一系列新进展。
通过有限元分析、流体-结构耦合仿真、试验验证等手段相结合，可以更加全面地了解结构在极限状态下的受力情况，为结构设计和安全评估提供更可靠的技术支持。
关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨
关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨导言船舶和海洋工程结构的极限强度是指在载荷作用下，结构内部出现塑性变形或裂纹扩展等损伤破坏的临界载荷，通常用于评价结构的强度性能。
船舶和海洋工程结构的极限强度是结构设计中不可或缺的重要指标，特别是在极端环境下，如风暴浪涌、海冰、底部碰撞等情况下，其重要性更为突出。
本文将探讨船舶和海洋工程结构的极限强度计算方法及其影响因素。
第一部分极限强度的计算方法结构的极限强度计算方法主要分为实验方法和数值模拟方法两种。
1. 实验方法实验方法是最为直观的计算方法，其精度高、结果可靠。
目前实验方法主要有缩比模型试验、大型实尺试验、钢板/构件屈曲试验等。
缩比模型试验可以模拟出实际结构的受力情况，通过得到模型结构破坏载荷与实际结构破坏载荷的比，确定结构极限强度。
大型实尺试验则是在实际工程中对结构的极限状态做出验证。
屈曲试验主要是通过对单材料或单构件的屈曲试验，推导出结构的极限强度。
2. 数值模拟方法数值模拟方法是通过建立数学模型，运用计算机仿真技术，对结构进行破坏分析和优化设计。
目前数值模拟方法主要有有限元法、边界元法、物理仿真法等。
这些方法都有其特点和优势，具体选择应根据实际需要进行。
第二部分影响因素结构的极限强度受多种因素的影响，主要包括几何形状、材料力学性能、载荷应力状态等。
1. 几何形状结构的几何形状对其极限强度有着明显的影响。
几何形状直接关系到结构的抗弯和扭转性能，导致在不同的载荷条件下极限强度的不同。
2. 材料力学性能材料的力学性能影响着结构的强度和刚度，材料的不同力学性能会导致极限强度不同。
例如船板的强度与其性能指标之间具有相关性，船板的强度与型钢厚度之比、弹性模量、屈服强度等参数紧密关联。
3. 载荷应力状态结构的极限强度还取决于其所受的载荷类型和应力状态。
截面不同的结构在相同的载荷作用下，其应力状态不同。
对不同的应力状态，材料的强度也会不同。
结论船舶和海洋工程结构的极限强度是结构设计中必须要考虑的因素，选择合适的计算方法和考虑合适的影响因素可以为设计和建造提供有效的支持。
船舶大型化的障碍分析
一、目前船舶大型化的障碍：①港口泊位水深。
大型船舶的进入对于许多并不具备深水条件的港口来说常常是一个挑战，比如沙质航道的港口和河口港。
这类港口有一些可以挂靠大型船舶，比如安特卫普、汉堡和伦敦门户港。
大型船舶的进入对于河道或进港航道的疏浚有更高的要求。
除了疏浚保持进港航道的维护之外，大型船舶也需要更深的通道要求更加集中的疏浚。
②港口基础设施。
集装箱船舶大型化的步伐越来越快, 而港口基础设施的改进却需要较长的时间, 港口基础设施对大型化的适应存在滞后性。
船舶大型化、泊位深水化要求港口的装卸系统大型化、高效化。
大型集装箱船由于宽度更大, 并排装载的集装箱多, 要求港口具备相应的大型岸吊。
比如9000TEU的集装箱船宽45.6m, 宽度上可以并排装载18个集装箱, 需要具备装卸18个集装箱宽的大型吊机。
③枢纽港与支线港的分化。
集装箱船舶大型化过程中, 船公司在主干航线上的挂靠港减少。
在这个过程中, 那些各方面条件相对优越的港口将会成为枢纽港, 其他港口会逐渐沦为支线港。
大型化过程中港口的地位将会改变, 多数港口因为各方面的条件不能满足大型集装箱船的要求, 将不再成为主流船公司国际干线的挂靠港, 进而对港口造成巨大损失。
④揽货更加困难。
大型集装箱船装载量巨大, 因而对港口的货源提出了很高的要求, 大型集装箱船偏爱货源丰富的枢纽港。
因而未来港口要想成为地区性枢纽港, 一定要有充足的货源作保障。
一方面, 大型集装箱船尽可能少挂靠港口, 减少航行时间和港口使费;另一方面, 船舶大型化使其保本载货量也随之增加。
据计算显示, 大型集装箱船的舱位利用率只有达到60%才能保本。
这要求货源在某一地区必须相对集中, 使得大型集装箱船舶挂靠若干港口即可实现很高的箱位利用率, 充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的重要保证。
⑤航线受限。
超大型集装箱船舶的优势在于高运量、高效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。
迄今为止, 单船运力超过8, 000TEU的超大型集装箱船舶大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛太平洋的航线上, 因此, 航线数量受到很大限制。
船舶与海洋工程结构极限强度分析
船舶与海洋工程结构极限强度分析摘要：船舶与海洋工程结构主要采用的是钢结构，钢结构极限强度较高，但是一旦达到其极限强度，会出现脆裂破坏，引发安全事故。
所以要建立合理的模型对船舶与海洋工程结构极限强度进行分析，其极限状态是一种非线性的变化过程，要通过模型算法确定最容易出现极限强度破坏的位置，然后对此处进行加强设计，提升船舶与海洋结构的整体强度。
关键词：船舶;海洋工程;结构极限强度;引言当前，我国经济实力日渐提升，科技技术水平也随之发展，海洋资源的开发深受国家的重视，海洋不仅可以维护国家安全，同时有着丰富的资源，对海洋进行有效开发与使用是每一个临海大国必须要思考和探索的问题。
我国早在“十二五”规划时就对海洋开发进行了部署，同时出台了一系列的规定，全面提升了海洋工程装备脚步。
海洋发展是促进我国经济的核心内容，属于国家发展的重要资源，需要分析和探索其装备，这一点十分关键。
1船舶与海洋工程结构极限的具体状态一切都是有限度的。
对于船舶和海洋工程，其结构也有一个具体的边界状态，这种状态的呈现即其结构完全崩溃掉，与结构的能力和力量内容密切相关。
船舶结构和海洋工程包括许多小部件和各种部件，这些部件共同确保了船舶的良好运行。
对这些零部件应用较高的弯矩时，执行过程会受到不同外力的影响，对部件造成的损坏是不可避免的，并且随着时间的推移，部件的力也会受到影响。
在此过程中，某些零部件在执行其原始功能时会受到力的约束，因此损坏会随着时间的推移缓慢增加，船舶和海洋工程部件的几何和非线性材料所产生的影响的组合可用于提高确定的载荷值，然后优化初始结构模型，同时考虑到部件损坏的程度，完整且具体的极限强度数值就会得出。
2船舶与海洋工程结构极限强度计算方法在设计船舶与海洋工程结构时，为了避免极限强度破坏，要建立合理的模型进行极限强度分析，整个分析计算过程是船舶设计工作中最为复杂的环节。
因为在计算过程中，首先要将结构模型化，然后对于影响结构受力分析的参数进行逐步简化，这样才能将复杂的计算过程简化。
船舶与海洋工程结构极限强度分析
船舶与海洋工程结构极限强度分析摘要：在社会经济快速发展的背景下，我国的航运事业也如火如荼的展开。
因此，为了进一步降低航运过程中的事故发生几率，就必须进一步提高船舶与海洋工程的结构极限强度，这样才能够确保我国航运事业的高质量发展，才能够保证船员的生命财产安全，避免带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。
结构极限强度是对船舶与海洋工程结构安全性评价的重要指标，本文将对此展开讨论和分析，探讨船舶与海洋工程结构极限强度分析的有效方式，以供参考。
关键词：船舶；海洋工程；结构；极限强度目前，我国正在积极探索船舶与海洋工程结构及线强度分析的有效方式，为传播与海洋工程结构安全性的提升提供更多的理论支持，只有这样才能够进一步促进我国航运事业的健康稳定发展，为我国的经济提升奠定良好的基础。
1.船体结构极限强度分析船舶与海洋工程结构在投入使用之后，可能在各种各样的内外环境下出现不同的变形或者载荷影响，比如极限载荷、常规载荷、意外载荷等等。
因此在进行结构设计的过程中，必须对这些不同的因素和载荷进行方位的考虑，这样才能够进一步提高船舶与海洋工程结构的安全性。
在传统的船舶与海洋工程结构设计过程中，一般是通过许用应力设计法进行有效的设计。
这种设计方法以在线弹性理论作为基础，同时在评估船体的总纵强度时是比较甲板上的弹性应力和许用应力的情况，其中许用应力一般是以材料屈服强度为基础的数个百分比作为参考。
一般情况下，还会将名义垂向波浪弯矩与这种方法配合使用进行设计，能够保证一些常规的船舶结构有较高的安全性。
但是，这种设计方式并不能让人们真正的了解船舶的具体强度，也不能帮助人们把握船体结构在破坏过程中的实际情况。
因此，在一些非常规的船型设计时如果依然采用这种方式，无法顺利的实现设计目标。
在总纵弯曲的模式下，船体处于一种渐进的损坏状态。
例如，如果因为屈服或屈曲等情况导致船体梁断面上某个较弱的构件出现损坏，那么这个构建就不能承担相应的船体载荷，就会使船体的刚度不断降低；但是在这种情况下，船体结构中的其他构件没有发生损坏，不仅能够持续承受相应的载荷，而且能够分担损坏构件传递过来的载荷，因此船体梁从整体上看依然能够承担相应的载荷[1]。
船舶大型化的涟漪效应继续在扩散
封面报道COVER STORY各航线配置运力的平均船舶容量比较近几年来，随着承运商不断部署更大但更少的船只，几乎全球所有主要贸易航线都出现了集装箱船平均尺寸增加的情景。
随着2016年扩建后的巴拿马运河的通航，亚洲到北美东海岸和墨西哥湾沿岸的贸易航线上的平均船只尺寸急剧增大，平均船只尺寸目前已超过亚洲到北美西海岸的贸易航线（本文中，“北美”仅指美国和加拿大）。
当承运人最初接收18000TEU或更大的集装箱船时，它们被部署在亚洲-北欧贸易航线上。
一旦这些庞然大物开始进入亚欧贸易航线，就会导致该贸易航线原来最大的集装箱船被推到其他航线上，尤其是亚洲至北美的航线，随着船舶的梯级置换，对其他贸易航线产生多米诺骨牌效应。
蓝水报告（BlueWater Reporting）的数据显示，目前在亚洲至北文｜徐剑华船舶大型化的涟漪效应继续在扩散亚洲到北美东海岸和墨西哥湾海岸航线的集装箱船平均容量，已经超过亚洲到北美西海岸航线的集装箱船平均容量。
船舶大型化的涟漪效应继续在扩散。
欧的贸易航线上运行的大船包括33艘20000T EU以上的船只，以及46艘18000TEU至19999TEU的船只（表1）。
目前部署在亚洲到北美西海岸贸易航线的最大船只是两艘17816TEU船，另外这条航线上有四艘规模从14000TEU 到15999TEU的船只（表1）。
蓝水报告还显示，尽管亚洲到北美东岸和墨西哥湾沿岸的贸易航线上的最大船没有亚洲到北美西海岸贸易航线上的大，但是目前有5艘14000至15999TEU的船为该贸易航线服务。
船舶大型化趋势明显。
汽车制造中心。
2017年10月，德路里（Drewry Shipping Consultants）说：“墨西哥已经成长为世界第七大汽车制造国家，而运往墨西哥的集装箱中，很大一部分是制造汽车的原材料和零部件，这些原材料和零部件被委托给越来越多的汽车装配厂和供应商。
起亚（Kia）、丰田（Toyota）、宝马（BMW）和戴姆勒-奔驰（Daimler Benz）的新投资将使墨西哥的汽车制造能力到2022年提高到500万辆，比2015年的340万辆增长50%。
影响内河船舶大型化发展达到最佳状态的要素
第41卷第4期2019年4月 未H i影响内河船舶大型化发展达到最佳状态的要素高嵩，焦芳芳(交通运输部水运科学研究院，北京100088)t 摘要】为使船舶大型化发展符合水路运输实际需要，介绍欧洲内河船舶运输发展经验，结合我P 9肉河婼舶大赉化发展现状，探访影响船舶大赉化发展达到最佳状态的重要因素， 包括船舶最佳经济运营吨位、船舶吨位大小与港口作殳效芈的匹配关系、船舶吨位与航道规划的关系、船舶大禊化与企也联籃的协同发展关系:船舶大型化是充分发挥水运比较伏势的 必白之路，合理权衡大吨位船舶发展及其对业态的影响，方能彰显出內河高质量发展的内涵。
【关键词】内河运愉;船舶大赉化；运力结构0引言目前，我国经济已由髙速增长阶段转向髙质量 发展阶段，处于转变发展方式、优化经济结构、转换 增长动力的攻关期，产业结构、运输需求等正在发 生重大变化。
内河水运具有占地少、运能大、能耗 低、污染小的优势，内河船舶大型化发展有力地支 撑了运输结构调整，是水运供给侧结构性改革的重 要方面。
1国内外内河船舶大型化发展现状H内河运输需求驱动舶舶大型化发展近年来，内河水运在综合运输中的比较优势不 断上升，内河货运量持续攀升。
2000-2012年，内 河货运量年均增长10.4%; 2013—2017年，内河货 运量年均增长3.4%。
2017年,内河货运量达37.05 亿t 、货物周转量达14 948.68亿t * km ,分别为2000 年的5.39倍和9.64倍。
我国己成为世界上内河货物运量最大的国家。
内河航道整治工程、大型水利设施建设使航道得到提等升级、航行条件得到改善；船舶制造业发 展及配套政策执行使内河船队规模迅速扩张，我国 内河船舶运力由2000年的2 052万t 增长到2016 年的13360万t ,其间内河船舶运力呈现年均12.6% 的髙速增长态势。
近年来为适应运输结构调整，水 运行业深入推进供给侧结构性改革,化解过剩运力成效显著,2017年内河船舶运力为13 149万t ,环比 缩减1.58%，为17年来的首次回落。
船舶大型化极限在哪里
船舶大型化极限在哪里
杨培举
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】幕后推手rn近年来,随着世界经济一体化进程的加速,全球贸易量急剧增长,加之航运和造船技术的不断发展,船舶大型化趋势日渐明显.rn油轮是船舶大型化的急先锋,从上世纪60年代开始脱颖而出,吹响了向大型化进军的号角.1966年,日本首先建成了当时世界最大的油船——"出光"号20.9万吨原油船.为人类船舶史带来了新的纪录.随后,欧洲也迅速跟上,建造了大量的VLCC投入石油运输中.
【总页数】3页(P33-35)
【作者】杨培举
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.二重极限二次极限方向极限点列极限四者之关系
2.船舶大型化极限问题研究
3.集装箱船舶大型化带来的影响
4.船舶大型化对港口的不良影响及措施
5.苏伊士运河堵塞事件之鉴:应对船舶大型化的挑战
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集装 箱船 从 ５０ ＴＵ 向 ７ ０Ｔ Ｕ 发展 迈 出了坚 实 的一 ００ Ｅ 级 ００Ｅ 级 步 。２０ 年 ９ ０ 标 准 箱 ０６ ５０ 中远 宁波 ” 轮下 水 。２０ 年 ． 号 ０７
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在 船 舶大 型化 的发展 中 ． 大型 矿砂 船 （ Ｌ Ｃ 的 出现 ． ＶＯ ）
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击 ．２０ 年 铁 矿 石产 量 所 占全 球 份 额 下 降 到 １％ 。 其最 ０９ ６ 大 竞 争 对 手 澳 大 利 亚 力 拓 去 年 增产 １ ５ 吨 ，淡 水 河谷 ．亿 细分船 型 来讲 ．都 在朝 大型 化方 向 发展 。 至 于散 货 船 大 型化 方 面 ．有业 内人 士 表 示 ，矿 砂船
经济 版 图 的发展 变迁 ．以及 行业 巨头们 的 明争暗 斗 。
西 大型化的 极限
对 于 当前 船舶 大 型化 的发展 趋 势 ，江 南造船 （ 团 ） 集
适应 超大 型 集装 箱船 舶 的停 靠 ； 再如 ．基础 设施 的 限制 ： 超 大 型 集 装 箱 船 舶 还 应 该 进 一 步 考 虑 码 头 设 施 、堆 场 、
后 勤 供应 、计 算机 系 统 和 内 陆运 输 等 一 系列 问题 。如 果 没 有 良好 的基 础设 施 作 为 依 托 ．集 装 箱船 舶 大 型 化趋 势 的付 诸 实施 ．很 难被 业界 所 接受 。
船舶 大型化发展 在每个 时代都会 面临诸多 的制约 因素 ． 但从 其发展历程 来看 （ 尤其是集 装箱船 ） ，当时专 家们预言 的一 个个 “ 极限值 ”还是 被屡次打破 。这给业 界一个启 示 ： 船 舶大 型化 一方面 不能 忽视现 实 条件 的制约 ．同 时又不 能
基 这 样 的航 运 巨头 对船 舶 大 型化 发 展 发 挥 着 巨大 的 推动 作 用 。但 值 得 注 意 的是 ．虽然 新 的 造船 技 术 为超 大 型 集
中 国 海运 集 团与 韩 国 三 星 重 工 签订 ８ １３ ０ Ｅ 装箱 ； 装 箱 船 舶提 供 了支 持 ．但 其 他 非技 术 性 因 素成 为 了限 制 艘 ３０ ＴＵ集 船 的建 造 合 同 ，将 集 装箱 船推 向新 的高 潮 。２ １ 年 ２ ． Ｏ１ 月 超大 型集 装箱 船舶 发展 的瓶 颈 。其 制约 因素 主要 表现 为 ：
Байду номын сангаас
势 却 最 为 明显 。２ 世纪 ５ 年代 ．一种 新 的海 运 方 式—— Ｏ ０ 集 装 箱 船 运 输 问世 。 迄 今 集 装 箱 船 船 型 从 第 １ 已 经 代 发 展 到 第 ６ 。 白上世 纪 ６ 年代 以来 ．少 则 五 六年 ，多 代 Ｏ 则 七 八 年 ．就 有 新 一 代 集 装箱 船 问 世 。近 年 来 ，随着 海
个 个 纪 录被 屡 次 刷 新 的背 后 ，我们 看 到 的 是 世 界 ｛ 目前 世 界 各 港 口的现 状 来 看 ，除 了鹿特 丹 、汉堡 、安 特
卫 普 、费 利 克斯 、南 安 普 敦 、香 港 、长 滩 、新 加 坡 等 大 港 口水深 能 够 达 到 －１ 米 以上 外 ，其 他 港 口的水 深 很 难 ５
洋 集 装 箱 运 输 长 足 发 展 ，各 航 运 商 为 抢 占市 场 占有 率 ， 纷纷 竞相 订 购大船 。１９ 年 ，马 士基 ｅｉ ” 问世 ．使 ６ ９ Ｒ ｇ ａ号 ｎ
级社 、中远 集 团等单位 联 合承 担 了 （ （ 型矿 砂船 船 型开 超大 发 项 目》 ．开发 了 ２ 万 、３ 万 、３ 万 和 ５ 万 吨 级矿 砂 船 ３ ２ ６ Ｏ 系列 船 型 ．使 中国在 超 大型船 舶技 术 方面 走在 世界 前列 。 相 比 而 言 ，集 装 箱船 大 型 化 的 趋 势 更 为 明显 ．同 时
却 由 年产 ３ ８ 吨 下降 到 两亿 多 吨 。为 了控 制海 运成 本 ． ｊ 的大 型 化 进 程 ，则 主 要 看航 运 矿 商以 及 其他 行业 巨头 亿
提 高 巴西 矿 的竞 争 力 ，淡 水 河谷 从 ２０ 年 开 始 启动 自建 ； 的表 现 。 另外 ，能 否 突破 码 头 限 制也 是 一 个 问 题 。在 大 ０９ 船 队 的计划 。２ １ 年 ，其在 中国熔 盛重 工订 购 １ 艘 ４ 万 ； 型矿 砂船 研 发领 域 ．中国虽 然起 步较 晚 ，但 却 后来 居 上 ． Ｏ０ ２ ０