分岔隧道稳定性研究
复杂条件下隧道支护结构稳定性分析
复杂条件下隧道支护结构稳定性分析摘要：近年来，随着我国交通运输业的蓬勃发展，多数隧道工程需要在复杂的地质条件下施工，这对隧道施工技术提出了更高的标准和要求。
在复杂地质条件下，隧道支护结构的稳定性在很大程度上决定着隧道施工的质量和安全。
本文讨论了在复杂地质条件下，如何利用有限元模型分析隧道支护的稳定性。
怎样才能确保由于复杂地质条件下，对隧道支护结构的稳定性的保护，是本文研究的关键所在。
关键词：隧道；复杂条件；支护结构；稳定性前言支护设施的可持续性是影响和阻碍隧道建设的主要问题。
如何通过适当的支护来控制隧道的荷载分布，使围岩承载力最大化，我们面临的一个重要问题是如何确保围岩与支护体系的共同承载作用，本文结合具体工程，应分析复杂地质条件下支护隧道结构的稳定性。
一、工程概况公路工程需要大面积隧道开挖。
本工程地质环境复杂，隧道穿越区岩石类型多。
上覆土为碎石土、崩坡积块石，位于隧道进口浅埋段。
隧道最大埋深880m，大型暗挖隧道围岩主要成分为灰岩和白云质灰岩。
沉积岩的物理参数为：灰岩中泊松系数=0.19，粘着系数C=4.0MPa，弹性模量E=8531MPa，内摩擦角=34.6°，白云岩中泊松系数0.24，粘附系数C=1.6MPa，弹性模量E=14003MPa，内摩擦角39.8°，沉积岩等级为四级。
二、隧道支护结构的主要测量方法目前，我国隧道工程的施工和设计中，主要采用现场监测的方法，然后采用反分析法计算岩体参数和原岩应力。
最后，运用经验分析方法对超前支护的安全机理进行了预测，并对隧道结构的最终稳定性进行了预测。
由于隧道内地下作业材料的复杂性，包括环境地质因素、结构因素、施工过程控制水平、隧道施工能力和工程量，对岩石防护结构的研究只能停留在技术理论的简单阶段，停留在单体实体分析领域，这只是一种理论研究工具和广泛的工程实践经验。
在设计和施工中的纯应用力学问题，数学理论是行不通的。
必须在系统论的指导下，从隧道实际情况出发，依靠原型或模型的观测数据和反馈理论与实践。
隧道施工设计中的围岩稳定性分析方法研究
智能化和自动化技术的应用
利用人工智能和大数据技术进行围岩稳定性预测 开发自动化监测和预警系统，提高施工安全性 利用机器人和自动化设备进行隧道施工，提高效率和质量 利用虚拟现实和增强现实技术进行施工模拟和培训，提高施工质量和效率
跨学科融合和交叉创新
围岩稳定性分析的未来发展趋势将更加注重跨学科融合和交叉创新 跨学科融合可以带来新的思路和方法，提高围岩稳定性分析的准确性和可靠性 交叉创新可以促进不同学科之间的交流和合作，推动围岩稳定性分析技术的进步和发展 跨学科融合和交叉创新将为围岩稳定性分析的未来发展提供新的机遇和挑战
实践应用中常见的围岩稳 定性问题及解决方法
围岩稳定性分稳定性分析 的准确性和可靠性
围岩稳定性分析 的未来发展
分析方法的改进和创新
引入新的数据分析技术，如机器学习、深度学习等 改进现有分析方法，提高计算效率和准确性 结合工程实践，开发新的围岩稳定性分析方法 加强与其他领域的交叉学科研究，如地质力学、岩体力学等
经验公式法
原理：根据大量实测数据和经 验总结出的公式
适用范围：适用于各种地质条 件和围岩类型
优点：简单易用，结果可靠
缺点：需要大量的实测数据和 经验积累
围岩稳定性分析 的流程
收集资料和现场勘查
收集地质资料：包括地形、地质构造、岩性、地下水等 收集施工资料：包括施工方法、施工进度、施工质量等 现场勘查：实地考察隧道施工现场，了解围岩实际情况 收集监测数据：通过监测仪器收集围岩变形、应力等数据
隧道施工过程中的 围岩稳定性分析： 实时监测围岩稳定 性，及时调整施工 方案和施工方法， 确保隧道施工的安 全和质量。
隧道施工后的围 岩稳定性分析： 评估隧道施工对 围岩稳定性的影 响，为后续运营 和维护提供依据。
分岔隧道设计施工关键技术分析(新)
4.1 分岔隧道的特点
1、分岔隧道一般紧邻特大桥梁，洞口地形条件较差，施工场 地狭小；
2、为保证结构及运营安全，从桥梁到分岔隧道，在路线平面 上应合理过渡；
3、分岔隧道的洞口段不仅隧道结构复杂多变，而且埋置深度 浅，地质条件差；
三座隧道洞口段岩体均为弱~微风化灰岩，表层风化较严重，岩体内节理、 裂隙较发育，裂隙面溶蚀较严重，但是洞身范围，特别是基础附近岩质坚硬，岩 体体完整性较好。因此，尽管洞口部分衬砌处于Ⅲ类围岩之中，但是均未设置仰 拱。
5.2 分岔隧道设计——四车道大拱2
无分隔墙的四车道大拱设计采用双层复合衬砌。初期支护为25cm厚喷射混凝 土，内置双层Φ8钢筋网及20b工字钢，系统锚杆为3.5与6.0m预应力锚杆交错布 置，间距1.0*1.0m；二次衬砌为80cm厚钢筋混凝土，在初期支护与二次衬砌之 间设置复合防水层。初期支护与二次衬砌共同承受周边围岩压力。
⑤ 四车道大拱隧道与连拱隧道的过渡地段、连拱隧道与小间距隧道的过渡 地段不仅结构形式变化大，施工工序多，在施工中容易受到意外损伤，而且 受力状态复杂，容易引起安全问题。
⑥ 在连拱隧道与小间距隧道的起点段，中隔墙及中间岩柱均比通常条件下 更薄，加上施工工序较多，如何采用合理的施工工序及爆破方法来最大限度 地保护他们是施工的关键。
② 由于地形陡峻，场地狭小，如何同时满足特大桥梁与长大隧道施工场地的 需要、如何保证施工过程中的安全、如何合理安排桥梁与隧道的各道施工工序， 对隧道与桥梁的顺利建设十分重要。
③ 分岔隧道洞口段的四车道大拱（全幅高速公路隧道）的开挖跨度达到 24~25m。当前建成的四车道大拱隧道很少，因此其设计施工经验十分缺乏。 如何结合洞口段地形地质条件差的特点合理地优化支护参数、施工方案以及搞 好洞室稳定性评价很重要。
分岔隧道稳定性分析及施工优化策略
分岔隧道稳定性分析及施工优化策略马飞【摘要】以沪蓉西高速公路中从宜昌到恩施段的八字岭分岔隧道为例，利用三维值方法以及现场监测的方法能对施工的稳定性进行分析并且优化施工方案，探讨并研究分岔隧道优化施工的有效策略。
【期刊名称】《交通世界（建养机械）》【年(卷),期】2016(000)005【总页数】3页(P78-79,91)【关键词】分岔隧道;稳定性;施工优化【作者】马飞【作者单位】张石高速公路张家口管理处，河北张家口075000【正文语种】中文【中图分类】U455近几年，我国积极推进西部大开发战略，西部等地区公路建设迅速发展，由于西部大多数地区由岩石构成，因此在道路施工上为了降低工程造价，常常利用隧道的形式实现道路的山体两侧贯通。
但在目前，分岔式隧道无论在国内还是国外使用的案例都较少，但是并不代表其作用不大，相反，根据工程现场情况进行分岔隧道施工，能极大地提高隧道施工进度并使隧道稳定性进一步提升。
隧道施工经常采用小间距隧道形式以及连拱的方式进行，这使得两洞之间的距离常常保持在较小的距离，这类隧道统称为小间距隧道，小间距隧道在设计以及具体施工中要重点考虑中央岩柱的稳定性，进行特殊的设计以及施工防范，尽量减少开挖过程中机械设备对中央岩柱的干扰，有效确保分岔隧道施工安全。
连拱隧道作为分岔隧道施工中极易发生岩体坍塌风险的施工项目，目前国外的施工方法具体有以下三种［1］：①三导洞超前施工方法；②中导洞超前施工方法；③无导洞超前施工方法。
这些方法目前在日本、德国、瑞士等发达国家已经具备相对完善的施工经验。
2.1 设计环节现有的分岔隧道在支护结构以及变速段线性设计上还存在一些盲区。
首先，对于分岔段非标准断面整体轮廓以及具体的支护参数设定，目前的参照模型主要以《公路隧道设计规范》［2］以及相关工程类比，这就使得相应的隧道监控数据以及岩层支护参数的作用无法提及，不能根据相应的施工路段具体情况进行数据模拟，现有的规范标准表只适用于长度低于20m的隧道，而目前大多数隧道跨度已经远远超过20m，因此这类规范作为设计的参考显然影响判断结果。
分岔隧道稳定性的探讨
分岔隧道稳定性的探讨近年来，随着西部大开发战略决策的不断推进，西部地区的高等级公路建设的速度有了前所未有的提高，由于地形等因素的限制，穿越山岭地区的公路隧道的建设逐渐成为了建设西部地区公路当中一个不可忽略的重要课题。
沪蓉西高速公路八字岭隧道采取了分岔隧道的形式，这种形式可以有效克服地质方面的不利条件，同时也可以大量降低整个工程的造价。
虽然国内存在喇叭口和Y型隧道的成功案例，但是由于分岔隧道施工过程当中结构复杂多变、受力结构也相当繁琐、施工的难度相对较高，因此，分岔隧道在我国仍处于建设的起步阶段。
考虑到国内外对于分岔隧道相关的设计和施工技术规范以及标准尚且没有明确的成文规定，所以，及时展开对分岔隧道稳定性和施工优化方面科学有效地研究成为了西部地区道路建设当中的重中之重。
1、工程概况八字岭隧道地处宜昌市长阳县及恩施土家族苗族自治州巴东县，隧道采取了分岔隧道得设计形式，进口是和八字岭特大桥西桥台相连接的分离式，出口是跟四渡河特大桥台距离20—30m的连拱式。
出口的位置通过小净距段、连拱段两条隧道逐渐靠近个成为一条隧道出口。
隧道的地表是高低不平的山地。
大拱段隧道宽24.3m，高11m；曲中墙连拱段和小净距段隧道寬11.35m，高11.89m；直中墙连拱段左右隧道宽10.3m，高8.15m。
2、中墙稳定性判断依据分析研究分岔隧道稳定性应该着重考虑中墙的合理厚度。
计算中墙应力和稳定性常用的理论方法有综合经验公式法、直接荷载确定法以及普氏发三种方法。
采取数值计的方法，通过控制变量法分别考察不同上覆岩层厚度、不同中墙宽度对中墙应力的影响，结合经典岩体强度理论中的最大正应力理论作为判断是否失稳的依据，最后得出针对小净距隧道的稳定性判断依据如下：其中：γ—上覆岩层的平均容重H—上覆岩层的厚度B—一侧隧洞中线到中墙的距离a—中墙的宽度L—中墙的长度K—中墙应力修正系数C—黏聚力P—锚杆支护预应力L—中墙贯穿对拉锚杆的间距R—中墙贯穿对拉锚杆的排距3、模型试验和施工优化策略该试验采取了由底盘、箱体、加载系统等组成的分体式设计形式。
复杂地质条件下隧道稳定性分析及信息化施工的开题报告
复杂地质条件下隧道稳定性分析及信息化施工的开题报告一、选题依据随着城市建设的发展，交通建设工程不断增加，地下交通隧道也成为现代城市建设的重要部分。
然而，在复杂地质条件下，隧道工程面临严峻的稳定性问题，如地质灾害、地下水涌流、岩体滑动等。
因此，对隧道稳定性的研究和信息化施工的实施具有极其重要的现实意义和实际应用价值。
二、研究内容本课题将以深圳地铁10号线鲤鱼门海底隧道为例，综合应用现代岩土工程学、地质学、地球物理学等学科知识，结合实际工程，开展以下研究内容：1. 隧道工程的地质条件分析，包括构造特征、岩类、地层厚度、地形地貌、水文地质条件等。
2. 隧道稳定性分析，考虑复杂地质条件下隧道的稳定性问题，包括岩体稳定性、地下水涌流、岩土应力分布等。
3. 建立信息化施工平台，开发基于BIM技术的隧道施工过程信息化系统，实现施工全过程的信息化管理与监控。
并通过虚拟仿真技术，对施工过程进行模拟与优化。
4. 采用工程案例验证信息化施工平台的可行性和实用性，并结合实际施工过程进行数据分析和结果评价，为后期隧道施工提供技术支持和实践经验。
三、研究意义本研究将有利于：1. 加深对复杂地质条件下隧道稳定性的认识，提高隧道工程设计、建设和监测水平，为隧道施工提供科学依据和技术支持。
2. 探索信息化施工平台在隧道施工中的应用，优化施工管理模式，提高施工效率，降低施工成本。
3. 增强我国岩土工程学科的研究和实践能力，推动相关领域的发展。
四、研究方法本研究将采用文献调研分析、多元化的野外勘探与采样、野外监测数据分析、数值模拟分析等方法。
五、预期成果本研究预期取得以下成果：1. 以鲤鱼门海底隧道为实例，系统分析隧道稳定性问题，总结经验和教训，为近海地区的隧道设计、建设和监测提供参考和借鉴。
2. 建立基于BIM的信息化施工平台，实现隧道施工过程的实时监控和数据分析，推动隧道施工管理的现代化和信息化。
3. 发表相关的学术论文，并申请相关的发明专利，为相关领域的发展做出贡献。
特大跨度分岔型隧道施工关键技术研究的开题报告
特大跨度分岔型隧道施工关键技术研究的开题报告一、选题背景和意义近年来，城市交通日益发展，对于隧道的需求也越来越大。
为了满足这一需求，隧道工程不断进行技术升级和创新，特大跨度分岔型隧道因其具有较好的通行能力和安全性，成为了隧道工程领域研究的热点之一。
特大跨度分岔型隧道一般指跨度大于35米、洞宽大于30米的隧道，其采用的分岔结构不仅可以满足不同交通流量的需求，同时可以减少道路的占用空间，提高了城市空间的利用率。
而隧道施工的过程中，需要掌握一系列关键技术，如地下水处理、岩石支护、隧道开挖等，才能确保施工安全和工程质量。
因此，对于特大跨度分岔型隧道施工关键技术的研究具有重要的实际意义和应用价值。
二、研究目标和内容本研究旨在探讨特大跨度分岔型隧道施工关键技术，建立完整的施工方案，提高施工效率和工程质量。
具体的研究内容包括：（1）特大跨度分岔型隧道施工的基本流程和方法，如隧道开挖、岩石支护、地下水处理等；（2）特大跨度分岔型隧道施工中存在的主要问题和难点，如地下水对施工的影响、岩石稳定性的控制、地质灾害的预防等；（3）针对上述问题和难点，提出相关的解决方案和技术措施，如使用土工织物护壁、采用预应力锚杆支护等；（4）通过实验仿真和现场试验，验证提出的解决方案和技术措施的有效性和可行性；（5）总结特大跨度分岔型隧道施工关键技术的经验和教训，提出后续研究的方向和建议。
三、研究方法和技术路线本研究采用文献资料法、现场观察法、数值模拟法和试验研究法等多种研究方法，结合国内外相关领域的研究成果，建立特大跨度分岔型隧道施工关键技术的研究框架。
具体的技术路线如下：（1）文献资料调研，搜集有关特大跨度分岔型隧道施工的资料和文献；（2）现场观察，深入多个特大跨度分岔型隧道施工现场，了解实际施工情况；（3）数值模拟，通过ANSYS等建立有限元模型，分析隧道施工过程中的该类问题；（4）试验研究，采用现场试验或实验室试验的方式，验证提出的技术措施和解决方案的有效性和可行性。
深部引水隧洞交岔口稳定性仿真计算分析
深部引水隧洞交岔口稳定性仿真计算分析首先，需要建立交岔口的几何模型。
通过测量实地工程，获取交岔口的尺寸和形状，并进行数学建模。
可以使用CAD软件绘制几何图形，并设置材料参数。
然后，进行材料力学参数的确定。
深部引水隧洞交岔口一般采用混凝土作为隧洞衬砌材料，其他部分采用岩体作为围岩。
需要确定混凝土和岩体的强度参数，如抗压强度、剪切强度等，并根据实际情况设置。
接下来，进行边界条件的设定。
在进行仿真计算分析时，需要设定边界条件，如约束条件、加载条件等。
根据实际情况，可以设置交岔口两侧的约束条件和加载条件，以模拟实际工况。
随后，进行数值模拟计算。
可以使用有限元软件进行数值模拟计算，如ANSYS、ABAQUS等。
在计算过程中，需要建立合理的数值模型，并设置合适的网格划分和计算参数。
可以选择静力分析或动力分析方法进行计算分析。
在计算过程中，可以模拟不同情况下的加载和应力响应。
通过计算结果，可以获得交岔口的应力分布、变形情况等信息。
根据计算结果，评估交岔口的稳定性，并进行优化设计。
最后，根据仿真计算分析的结果，可以提出相应的稳定性改善措施。
如增加支护材料、加固结构、调整交岔口几何形状等。
同时，对于可能存在的风险和问题，可以进行风险评估和安全预警。
总之，深部引水隧洞交岔口的稳定性仿真计算分析可以通过建立几何模型、确定材料参数、设定边界条件、进行数值模拟计算等步骤来实现。
通过仿真计算分析，可以评估交岔口的稳定性，并提出相应的改善措施，以确保工程安全。
分岔隧道设计施工关键技术研究
分岔隧道设计施工关键技术研究分岔隧道是一种在隧道内部设置分支通道的结构形式，用于解决复杂地质条件或交通组织需要的问题。
它在隧道工程中具有广泛的应用，如道路隧道、铁路隧道、地铁隧道等。
分岔隧道的设计和施工涉及到许多关键技术，本文将对其中的几个关键技术进行研究。
首先，分岔隧道的设计需要考虑隧道内部的空间布局。
在设计过程中，需要合理确定分岔位置和分支通道的长度、宽度等参数，以满足交通组织和安全要求。
此外，还需要对岩体的稳定性进行分析，确定支护结构的类型和参数。
具体而言，可以采用钢支撑、锚杆等措施，以保证分支通道的稳定性和安全性。
其次，分岔隧道的施工需要解决隧道掘进和支护的问题。
一种常见的施工方法是盾构法，即通过推进机在地下掘进并同时完成支护。
盾构法在分岔隧道施工中的应用可以减少封闭施工对交通和环境的影响，提高施工效率。
另一种常见的施工方法是开挖法，即通过爆破或机械化方式进行隧道开挖，并在开挖完成后进行支护。
具体施工方法的选择需考虑地质条件和施工环境等因素。
随后，分岔隧道的施工还需要关注分支通道的连接与通风问题。
分岔隧道的连接可通过连接通道或转换通道等方式实现。
在设计中需要确定连接方式和通道的位置，以确保通行的畅顺。
同时，分岔隧道设计还需要考虑通风系统的设计，以保证空气的流通和人员的安全。
通风系统的设计需综合考虑隧道长度、截面积和交通量等因素，并采取合适的通风设备和措施。
此外，分岔隧道的设计还需要对交通组织进行合理规划。
在设计中需考虑交通量、行驶速度和流量分配等因素，以保证交通的顺畅和安全。
在建设过程中，还需对施工期间的交通组织进行合理安排，并采取交通管制措施，保证施工的顺利进行。
综上所述，分岔隧道设计和施工涉及到多个关键技术，包括分岔位置的确定、隧道掘进和支护、分支通道的连接与通风以及交通组织的规划等。
这些技术相互作用，以实现分岔隧道的高效、安全和可靠。
未来，随着科技的不断进步，分岔隧道设计和施工技术还将继续改进，为隧道工程的发展提供更好的支持。
隧道结构稳定性及其流固耦合损伤研究的开题报告
隧道结构稳定性及其流固耦合损伤研究的开题报告
标题：隧道结构稳定性及其流固耦合损伤研究
摘要：
本论文旨在对隧道结构的稳定性及其在流体作用下的流固耦合损伤进行研究。
隧道结构在长期使用中面临着复杂的环境和载荷作用，因此其稳定性和损伤特性具有重要的实际意义。
本论文首先从隧道结构本身的力学特性出发，阐述了隧道的力学模型及其计算方法。
然后，结合流体作用引起的隧道内外压力差异，建立了流固耦合模型，并探讨了流固相互作用对隧道结构稳定性和损伤特性的影响。
为验证研究结果，本论文采用了数值模拟方法和实验验证方法。
数值模拟采用了CFD（计算流体力学）和FEM（有限元分析）相结合的方法，对不同场景下的隧道流体作用进行了模拟计算；同时，实验验证采用了模型试验和实际工程应用等多种方法，从不同角度验证了研究结果的可靠性和适用性。
最终，本论文将通过分析与探讨，总结出隧道结构在流固耦合作用下的力学特性与损伤特性，为隧道结构设计、施工、维护和检测提供了参考依据，为进一步完善隧道结构的安全性能提供了基础理论和技术支持。
关键词：隧道结构；稳定性；流固耦合；损伤特性；数值模拟；实验验证。
分岔隧道连拱-小间距连接段施工过程稳定性分析
要重 点 关 注 连拱 段 曲 中墙 、 间 距 段 岩 柱 的 稳 定 性 。 小 连拱 段 中隔墙稳 定性 的研 究 较 多 ， ： 如 曾胜 等 … 、 飞 叶 等 根 据 现场 检 测 研 究 了 不 同施 工 工 序 对 中隔墙 的
１ Ｍ Ｐａ 。
１ ０ ８
４
２ ０
图 ６显 示 了连拱 第 一 、 二组 剖 面 关 键 点 ８的 压 应 力 随着 开挖 步 的变化 。由 图 ６可见 ， 开挖 过 程 中 ， 曲中 墙底 部 压应 力越 来越 大 ， 一 组 关 键 点 ８的压 应 力 由 第 小 间 距 开 挖 前 的 ７ ２ ａ增 大 到 开 挖 结 束 时 的 ．２ ＭＰ ９ ３ ａ 在 前 面开挖 阶段 ， 离连 接端部 分 的压 应 力 ． ＭＰ ； １ 远
桥梁 的工程 投资 ， 建 分 岔 隧 道 已经在 所 难 免 。分 岔 修
式 隧道 作为 一种 特殊 的隧 道 结 构 形 式 ， 要 用 于 因地 主
形、 地质 、 工 、 施 运营 等条 件 限制 的路段 。 目前很 多专 家在 连 拱 隧道 和 小 间距 隧 道 的设 计 、 施工 技 术和稳 定 性 分 析 等方 面做 了诸 多 研 究 。但 是对 于 分 岔式 隧 道 连拱 一 间距 连 接段 的稳定 性 分析 小
研究 还 未见报 道 。连 拱一 间距 连 接 段 施 工 过 程 中需 小
拱段 围岩为 大冶组 灰岩 ， 中层 状 ， 状 Ｎ ３０ ＜ ４ ， 薄 产 Ｅ５。８。 节 理裂 隙较发 育 ， 围岩 类 别 Ⅲ 一Ⅳ类 ， 下水 不 丰 富 ， 地 以降水 人渗 为 主。连 拱 段 一 间距 段 隧道 单 洞 室净 空 小
高铁线路隧道稳定性分析与设计
高铁线路隧道稳定性分析与设计一、引言隧道是高铁线路建设中不可或缺的重要部分，其稳定性对于线路的安全运营至关重要。
本文将从隧道的稳定性分析和设计两个方面进行探讨，以期为高铁线路建设提供有力的支持。
二、隧道稳定性分析2.1 地质条件的分析在进行隧道稳定性分析之前，需要先进行地质条件的分析。
这包括地质构造、地层分布、岩性硬度等方面的探测。
通过实地勘察和地质钻探，获取隧道穿越地质的详细信息，为后续工作提供依据。
2.2 地应力场分析地应力是指地层各点受土层或岩层压力作用的状态。
隧道施工过程中，地应力场的分析是十分重要的。
通过地应力场的分析，可以确定隧道的支护形式和参数，为后续的支护结构设计提供依据。
2.3 隧道稳定性评价指标在隧道稳定性分析中，需要制定一系列评价指标来评估隧道的稳定性。
常用的指标包括围岩变形、围岩应力、围岩位移等。
通过对这些指标的分析，可以评估隧道的稳定状况，为后续的设计工作提供依据。
三、隧道设计3.1 外围支护结构设计外围支护结构是隧道施工中的重要环节。
常见的外围支护结构有钢筋混凝土衬砌、钢拱架或混凝土仰拱等。
在设计外围支护结构时，需要考虑地质条件、隧道长度、周边环境等因素，确保隧道的稳定性和安全性。
3.2 内部支撑结构设计除了外围支护结构，隧道内部的支撑结构也是不可忽视的。
内部支撑结构主要包括钢拱架、锚杆和喷锚网等。
在设计内部支撑结构时，需要考虑地层条件、地应力、围岩变形等因素，确保内部结构的稳定性和安全性。
3.3 排水和通风系统设计为了保证隧道的稳定运行，需要设计排水和通风系统。
排水系统可以有效地排除隧道内的积水，减小地质灾害的风险；通风系统则可以保证隧道内的空气流通，提高施工和运行的舒适度。
3.4 考虑地震因素的设计地震是影响隧道稳定性的重要因素之一。
在隧道设计中，需要考虑地震因素，采取相应的防护措施。
如设置减震和抗震支撑结构，选用抗震性能良好的材料，以提高隧道的抗震能力。
四、结论隧道的稳定性分析与设计是高铁线路建设中不可或缺的重要环节。
交岔隧道稳定性的有限元分析
。 ｄ＋ ｂ Ｈ ４
一
。 ＋ ６ Ｈ ５ ５
Ｅ一 将两 组地应 力值代 人 即可求解 各系数 ｎ，。式 中 ６（ 为高 程 ）从 而反 代得 到初 始 应 力场 的分 布规 律 ， ， 若
交 岔 隧 道 稳 定性 的有 限 元分 析
漆 文 邦 ，刘 智 勇２ 费 文 平 ，
（． １ 四川 大 学 水 利 水 电 学 院 ， 四川 成 都 ６ ０６ ； ２ 中 国水 电顾 问 集 团 成 都勘 测设 计研 究 院 ， １０ ５ ． 四川 成 都 ６ ０７ ） １０ ２
摘要 ： 以深溪沟水 电站 改线公路 交岔 隧道 为例 ， 研究 了复 杂隧洞结构 的稳 定性分析 和设计优化 。介 绍 了非 线 性有 限元 对复杂隧洞结构模 拟时的关键技 术 ， 包括地应 力的回归、 衬砌 支护的模拟和锚杆 支护作用 的模拟等 。
分析 了有 限元 的计 算结果 ， 为工程的安全性做 了评估 ， 对初步设计提 出了修改意见 ， 而为工程设 计提供 了理 从
论依据 。
关
键
词 ： 限元 ；非线性 ； 杂隧洞 ；深溪沟水 电站 有 复
文献标志码 ： Ａ
中 图法 分 类 号 ： Ｖ ５ Ｔ ５４
深 溪沟水 电站位 于 四川 省西 部 大渡河 中游 汉源 县
３ ８个 。计算 时 ， 模 型 的 ４个 侧 面 和 底 部 均 采 用 法 １ 将 向约束 ， 面 自由。 坡
金（ 口河 ） 一乌 （ 斯河 ） 路相 通 ， 公 交通 较方 便 。该 改 线 公 路 交 岔 隧 洞 段 围 岩 岩 性 为 震 旦 系 上 统 灯 影 组 （ ｂｎ 灰 、 白色微一 粉 晶 中厚 层一 厚 层 白云岩 或 白 Ｚｄ ） 灰 云质灰 岩 ， 岩体 较 完整 、 微风 化一 新鲜 ， 地下 水不 发育 ， 仅 局部顶 拱渗 滴水 ， 隙较发 育 。 裂
关于分岔隧道设计及施工的几点思考
关于分岔隧道设计及施工的几点思考一、前言近年来，我国交通基础设施建设不断提速，中西部地区地质地形条件复杂，对工程设计及施工提出了新的要求，同时也孕育了一些较新颖的设计，分岔隧道就是其中之一。
但目前我国修建的分岔隧道，在投资造价与施工管控方面还具有明显的缺点：中夹岩柱厚度（最小厚度）、围岩参数及其加固措施等因素会对隧道平衡拱的形成产生很大影响；分岔隧道结构型式多、受力复杂，尤其是洞口连拱段及过渡段，一般会存在浅埋偏压、围岩差、承载低等情况，加之此段需要反复承受开挖时的各种爆破荷载作用，如果处理不当，很容易造成安全事故。
目前，在洞口爆破控制及稳定性方面，很多学者都做了大量的研究，本文将结合项目情况，介绍相关爆破优化等方面的实践，及取得的较好的工程效果。
婴儿型神经元腊样质脂褐质沉积症的临床特点（附1例报告）… …………… 周露露，盛会雪，金波，等 462二、项目概述该隧道位于云南省丽江市，斜穿金沙江东北岸山脊，为南北走向。
隧道进口位于凸形斜坡中部，坡度约为35。
～45。
，正交进洞、距离路面的水平距离约130m，高差约40m。
隧道进口紧邻某特大桥，主桥分跨布置了160m+636m+140m的悬索桥。
该隧道是一座连拱-小净距-分离式的分岔隧道，右幅全长1616m，左幅全长1611m；进口456m为连拱段，193m为连拱过渡段，260m为小净距段，其余为分离式段；隧道左右幅净距为0m～27.9m；最大埋深约为187m。
隧址区位于程海-宾川断裂带西侧，该断裂带是扬子准地台一级构造单元内二级构造单元的重要分界断裂带，大致呈南北走向，其西侧为盐源-丽江台褶皱带，东侧为川滇台背斜。
洞口段围岩以碎石土及强风化灰岩为主，节理裂隙发育、岩体破碎，地下水较少，以基岩裂隙水为主；洞身段围岩以强风化花岗岩侵入体及灰岩为主，局部地段围岩呈中风化，节理裂隙发育、岩体破碎松散，地下水较少，以基岩裂隙水为主。
三、分岔隧道的设计与施工连拱段、连拱过渡段与小净距段、分离式段相比，具有设计技术难度大、施工管控要求严、投资造价高等特点，因而本文仅对连拱段及连拱过渡段两个部分进行探讨，小净距段、分离式段不做详细阐述。
隧道稳定性分析
《工程岩体分级标准》
8.1 工程岩体分类
二、 岩石质量指标RQD(Rock Quality Designation)分类
RQD是以修正的岩芯采取率来确定的。岩芯采取率就是采取岩芯总长度 与钻孔长度之比。而RQD，即修正的岩芯采取率是选用坚固完整的、其长度
等于或大于10cm的岩芯总长度与钻孔长度之比，并用百分数表示(美国Deere
(1 2 ) p0 a2 4a 2 a 4 u 3 cos 2 1 r 1 r 2E r r r (1 ) p0 a2 a4 1 r 1 r 3 cos 2 2E r r
2
（8-15a)
(1 2 ) p0 2a 2 a 4 v 3 sin 2 1 r 2E r r 2a 2 a 4 3 sin 2 1 r r r
(1 2 ) p0 2E
并仍按表列的指标值确定本工程的工程岩体级别。
岩体基本质量指标修正值［BQ］可按下式计算：
式中
BQ BQ 100(K1 K2 K3 )
［BQ］──岩体基本质量指标修正值；
(8-5)
BQ ── 岩体基本质量指标；
K1── 地下水影响修正系数；
K2── 主要软弱结构面产状影响修正系数；
(8-15b)
8.2 隧道围岩应力场
边界位移可令(7-15)中r=a得到，
(1 2 ) p0 u 1 a 2 1 a cos 2 2E 2 (1 ) p0 v 2 1 a sin 2 2E
分岔隧道连拱-小间距连接段施工过程稳定性分析
分岔隧道连拱-小间距连接段施工过程稳定性分析袁森【摘要】结合一处工程实例,通过三维数值模拟,研究了分岔隧道连拱-小间距连接段施工过程中中墙、岩柱以及围岩体的稳定性问题。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2012(038)003【总页数】4页(P31-34)【关键词】分岔隧道;曲中墙;岩柱;稳定性【作者】袁森【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】TU4571 概述随着我国基础建设的大规模展开，高等级高速公路建设发展迅速。
在中西部崇山峻岭之间，为了节省桥梁的工程投资，修建分岔隧道已经在所难免。
分岔式隧道作为一种特殊的隧道结构形式，主要用于因地形、地质、施工、运营等条件限制的路段。
目前很多专家在连拱隧道和小间距隧道的设计、施工技术和稳定性分析等方面做了诸多研究［1-8］。
但是对于分岔式隧道连拱－小间距连接段的稳定性分析研究还未见报道。
连拱-小间距连接段施工过程中需要重点关注连拱段曲中墙、小间距段岩柱的稳定性。
连拱段中隔墙稳定性的研究较多，如:曾胜等［1］、叶飞等［2］根据现场检测研究了不同施工工序对中隔墙的内力影响;高攀科等［3］总结了不同结构形式、参数选取及不同施工工艺下连拱隧道中隔墙的受力性能;白海卫等［4］用有限元研究了连拱隧道开挖面的空间效应;伍国军等［5］用有限元法研究了连拱变厚度曲中墙围岩稳定性;代树林等［6］论述了小间距隧道开挖方法和岩柱加固技术。
结合沪蓉西高速公路八字岭分岔隧道的连拱－小间距过渡段，通过建立三维模型，用有限元法模拟分析隧道动态开挖支护过程中曲中墙、岩柱的受力特点及围岩的稳定性。
八字岭隧道位于宜昌市长阳县及恩施自治州巴东县境内，平面形态呈近东西向展布，进口为分离式，出口为分岔式，长3.5 km。
分岔式隧道在向分离式过渡过程中设计有大拱段、连拱段和小间距段三种形式，连拱段围岩为大冶组灰岩，薄中层状，产状NE350°＜84°，节理裂隙较发育，围岩类别Ⅲ～Ⅳ类，地下水不丰富，以降水入渗为主。
分岔隧道调研报告
分岔隧道调研报告分岔隧道调研报告一、引言分岔隧道是公路交通中的一种特殊道路设施，通过设置分岔隧道可以将交通流向分流至不同的方向，从而提升路网的通行能力和交通效率。
本次调研旨在了解分岔隧道的设计与建设现状，并对其优势和不足进行评估。
二、分岔隧道的设计与建设现状1. 设计原则：分岔隧道的设计原则包括合理的几何形状、充分的通行能力、安全性和可操作性等。
调研发现，目前主要采用的分岔隧道设计形式有单口式、平行口式和交叉式等。
2. 建设成本：分岔隧道的建设成本相对较高，主要包括隧道掘进、支护结构、通风与照明设备、引道与出口道路等。
同时，分岔隧道的建设对路基地质条件的要求较高，需要进行详细的地质勘察和设计，以确保工程的安全可靠。
三、分岔隧道的优势与不足1. 交通流分流：通过设置分岔隧道，可以将交通流向分流至不同的方向，减少交通拥堵。
这对缓解交通压力、提升道路通行能力有很大的帮助。
2. 交通安全性：分岔隧道的设计更加合理，可以减少交通事故的发生。
尤其是在高峰时段，通过分流交通流向，可以减少车辆冲撞和并线等危险行为，提高交通的安全性。
3. 通行效率提升：分岔隧道能够提高道路系统的通行效率，减少车辆之间的相互干扰。
通过科学合理的交通管理，可以更好地利用道路资源，提高整个交通系统的效率。
1. 建设成本高：分岔隧道的建设成本较高，需要投入大量的人力、物力和财力。
这对地区经济的发展有一定的压力，需要进行合理的资金筹措和规划。
2. 土地占用问题：分岔隧道的建设需要占用大量的土地，尤其是在城市内部，土地资源有限。
针对这个问题，要进行合理的规划和土地征收，确保工程的顺利进行。
四、结论与建议分岔隧道作为一种提升道路通行能力和交通效率的重要设施，具有较大的优势和潜力。
但是，由于建设成本高和土地占用等问题，其在实际建设中还面临一些挑战。
为此，我们提出以下建议：1. 在规划和设计阶段，要充分考虑分岔隧道的实际需求和效益。
必要时，可以进行交通模拟和技术经济评估，从而更好地为决策提供依据。
分岔隧道设计施工关键技术研究
分岔隧道设计施工关键技术研究报告简本1. 项目基本情况沪蓉国道主干线湖北省境内宜昌至恩施段高速公路为我国最早规划的“两纵两横”国道主干线中的最后还未贯通路段。
于2004年5月全面开工建设，工程将于2007年底全面建成。
由于该工程穿过的区域多为崇山峻岭的山区，地形地质条件极为复杂，在工程建设中遇到了前所未有的难题。
为适应多变的地形和地质条件，隧道设计中采用新的结构型式－分岔隧道：即一端洞口为四车道大拱，另一端洞口为上下行分离隧道。
宜昌至恩施段设置分岔隧道的主要原因是：一方面为了跨越四渡河、支井河等高深峡谷型河流，桥梁单孔跨度均在400米以上，左右幅桥均必须建造为整体型式，另一方面由于桥梁紧接隧道，两者之间缺少足够的过渡路基，因此紧邻桥梁一端的洞口必须设置为连拱隧道甚至四车道大拱，而桥梁两端的隧道又较长，全部隧道设置为连拱隧道又不太经济，在隧道内有必要将左右洞室逐渐分离，这样就形成了分岔隧道。
分岔隧道是在复杂地形地质条件下建设高速公路山岭隧道的大胆创新，不仅大大拓宽了山区公路隧道工程的设计理念，而且使公路浅埋大跨隧道的设计与施工的技术得到了较大提升和发展。
通过数值模拟、室内物理模型实验和工程现场测试相结合的方法，对分岔式隧道的施工工法、岩柱厚度、衬砌支护时机、支护结构的可靠度以及考虑隧道局部循环风影响的流体动力学以及通风工艺等方面进行深入细致的研究，提出切实可行的工程技术措施和隧道稳定性评价体系保证工程的长期稳定性。
同时还编制了分岔隧道的设计施工技术指南，重点依托八字岭、庙垭和漆树槽分岔隧道开展研究，其中八字岭隧道是研究重点，自2004年4月开始至2007年6月止，历时3年。
2. 依托工程实施情况八字岭隧道位于宜昌市长阳县恩施土家族苗族自治州的巴东县境内，起讫桩号左线(ZK96+750～K100+290)，长3540m，右线YK96+730～K100+290，长3560m。
隧道平面线型左线为左偏半径R=2500m的圆曲线接直线接右偏半径R=9000m的圆曲线接直线，右线为左偏半径R=2500m的圆曲线接直线接右偏半径R=8000m的圆曲线接直线。
偏压连拱-分岔式隧道施工力学效应研究
摘要分岔隧道由大拱隧道、连拱隧道、小净距隧道及分离式隧道组成，同时具备这些隧道结构的特点，但绝不是隧道类型结构的简单叠加。
由于隧道所处的地形地质条件的不同，分岔隧道施工工法和支护形式的不同，其修建方式和建设条件具有自身独特的特点。
过渡段洞周围岩的应力分布和结构受力复杂，中隔墙及中间岩柱将承受更大的围岩压力。
因此，开展分岔式隧道施工力学效应研究具有重要的意义。
本文以某分岔式隧道为研究背景，采用有限元数值模拟，结合监控量测，对隧道连拱段、小净距段纵向空间力学效应以及连拱段、分岔过渡段、小净距段施工开挖工法进行分析，结合监测数据分析隧道围岩变形特点。
论文主要内容如下：（1）依据隧道设计方案，分析连拱段和小净距段掌子面不同纵向间距下围岩力学响应特性。
得出以下结论：拱顶位移在洞口处最大，随隧道纵深减小。
既定工法停止开挖后，连拱段在其掌子面前方1.0B处趋于稳定，小净距段在其掌子面前方10m处趋于稳定。
间距增大会扩大先行洞塑性区分布，但塑性应变减小。
中隔墙主应力在间距≥1.5B且≤2.0B时持续增大，在间距≥2.0B且≤3.0B时出现减小；中夹岩柱主应力增幅率在间距≥0.5B且≤1.5B时变化明显，在间距≥1.5B且≤2.0B时变化不明显。
连拱段合理的纵向施工间距宜≥3.0B，小净距段合理的纵向施工间距宜≥2.0B。
（2）在合理的纵向施工间距分析的基础上，总结连拱隧道、小净距隧道施工方法。
从隧道围岩位移、应力状态、支护结构受力、塑性区分布四个方面，分析施工方法对连拱段、分岔过渡段、小净距段隧道力学特性影响，总结分岔过渡段中隔墙和中夹岩柱应力变化特征。
（3）结合分岔过渡段监测数据分析监测断面纵向变形曲线，得出过渡段围岩变形特点：分界面小净距段是该隧道围岩稳定性薄弱区域，但其影响范围有限。
提出相应的施工对策：①应在中隔墙达到设计强度后向前开挖小净距段；②小净距段起始段衬砌可降一级围岩进行支护；③重视中夹岩柱上系统锚杆或对拉钢筋的施工质量。
交叉隧道施工对已有隧道稳定性影响研究
交叉隧道施工对已有隧道稳定性影响研究作者：聂方基王铭浩来源：《科学与财富》2017年第30期摘要：在新形式下，我国的建筑工程行业发展迅速，取得了相当辉煌的成果。
然而在交叉隧道建设过程中，由于地底施工环境比较繁杂，技术难度较大，所以非常考验专业人员的施工技术。
为考虑到隧道竣工后可以达到预期的使用年限，一般在施工建设中会采用到数值计算法，来保证隧道竣工后的稳定性。
本文根据施工过程中所运用到的技术手法、建筑材料、对建成后的隧道会造成什么影响，进行一系列研究，为建筑工程行业提供参考材料，以及研究方法。
关键词：建筑工程；隧道施工；稳定性一、国内隧道施工建设现状根据这些年的建筑行业提供的数据表明，关于交叉隧道施工的工程项目越来越多，在当中所遇到的技术难题也在不断的增加。
主要是从施工环境来说，地底隧道的施工环境是在地下，有一定的深度，也有一定的技术难度，前期筹备的过程中需要考虑的因素也多。
首先，地底隧道施工要考虑到地底岩层的硬度，需要什么样的设备来进行挖掘；在挖掘过程中用什么技术手法，保证岩石的整体结构不会受到破坏；在工作人员施工过程中需要用运用到什么具体措施，来确保工程结束后隧道的质量足够达标。
利用数值模拟和现场监测，对既有隧道的衬砌受力、变形进行了研究，并提出了加固措施。
目前，国内外对近接隧道施工工法的研究，以及在建隧道施工时的围岩压力、支护结构力学特性的现场实测研究相对较少。
根据现状，笔者通过这些年研究地底隧道所得出的施工经验，在本文中对隧洞交叉段围岩、支护系统受力特性进行分析，提出保障既有供水隧洞安全的施工工法，为交叉隧道围岩力学特性研究、交叉隧道支护结构设计等提供了有力支撑。
二、隧道施工建设的具体方法（一）交叉式隧道施工方法交叉式隧道施工方法，一般会用到爆破手段，通过直接炸开阻碍施工过程的的岩石，达到可以继续施工的目的。
爆破手段比较人工挖掘更为高效，更省时间，所以称为了交叉式隧道最常用到的施工方法。
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第5章分岔隧道稳定性研究知识要点：;分岔式隧道简介;ABAQUS的模拟方法;大拱段数值计算;连拱段数值计算;小间距隧道数值计算;本章小结本章导读：首先简要介绍了分岔式隧道的两种常见形式：Ⅰ型分岔隧道和Ⅰ型分岔隧道，接下来介绍ABAQUS在分岔式隧道模拟中涉及到的主要模拟方法：地应力平衡、喷锚支护和施工开挖多步骤分析，然后分别对分岔式隧道中的大拱、连拱和小间距拱的施工开挖全过程进行了平面和三维的数值模拟，并提出了可供工程设计施工参考借鉴的结论。
5.1 分岔式隧道简介高速公路隧道一般设置为上下行分离的双洞，且两洞室的间距保持在30m左右，通常称之为标准间距的分离隧道。
有时受地质施工等因素的限制不得不采用小间距隧道形式或连拱隧道形式，如果相邻隧道的间距小于规范的距离，则为小间(净)距隧道。
招宝山隧道为我国第一座超小净距（<0.28B）并行隧道。
国内外不少专家学者研究了小间距隧道，其围岩变形特点表明，小净距隧道在设计、施工中必须慎重对待中央岩柱的稳定性，应采取必要的设计、施工措施，减小开挖对中央岩的扰动，确保小净距隧道的施工安全。
连拱隧道是一种比较特殊的隧道结构，其常用施工方法为：l）三导洞超前施工方法，2）中导洞超前施工方法，3）无导洞超前施工方法。
在日本及意大利为中心的澳大利亚、瑞士、法国等欧洲隧道修建技术发达的国家，连拱及小间距隧道已有相当的设计施工经验。
以日本为例，在山岭重丘区的高等级公路隧道和城市浅埋隧道中大量选用了连拱隧道。
其施工方法主要有以下几种:三导洞（中央+侧壁）半断面施工方法、三导洞全断面施工方法（中央十侧壁）、三导洞（中央+侧壁）CD施工方法、中央导洞CD施工方法、中央导洞配合两拱顶盾构导洞施工方法以及中央盾构导洞施工方法。
在近二十年高速公路建设实践中，隧道工程技术人员创造性地提出了小间距隧道和连拱隧道这两种新的隧道建设形式，并在工程中成功地得到大量的运用，为山区高速公路的建设作出了重要贡献（图5-1）。
分岔隧道是目前在更为复杂地形地质条件下修建山区高速公路过程中提出的一种新的隧道建设型式，它由四车道大拱隧道或连拱隧道逐渐过渡到上下行分离双洞，因此它同时具备标准间距的分离隧道、小间距隧道、连拱隧道以及四车道大拱等多种型式隧道的特点。
图5-3 Ⅱ型分岔隧道衬砌平面布置当隧道洞口中央分隔带宽度大于5.0m ，且在地质条件较好时，洞口段一般可设置为小间距隧道（保留中间岩柱），然后逐渐过渡为标准的上下行分离隧道。
5.2 ABAQUS 的模拟方法应用ABAQUS 模拟分岔隧道的整个施工开挖过程，主要涉及到地应力平衡、喷锚支护、多步骤分步开挖等问题。
5.2.1.地应力平衡对于隧道及地下工程，几乎都要涉及到地应力问题，初始应力场的平衡与否直接影响到后续分析步的应力结果的正确性。
因此，地应力的平衡作为第一分析步非常重要。
ABAQUS 中有专门进行地应力分析的荷载步，命令*GEOSTATIC 。
在该步中，岩土体施加的是体积力。
在理想状态下，该作用力与岩土体的初始应力正好平衡，使得岩土体的初始位移为零，而形成了用户需要的应力场。
但在一些复杂的工程问题中，尤其是模型上表面不水平时，定义的初始应力场和位移场往往与施加的荷载并不平衡。
GEOSTATIC 分析步中，施加的荷载一般为重力(Grav)或体积力（Body Load ：BY 或BZ ）。
在非线性问题中，如果给定的初始应力场与GEOSTATIC 分析步中的荷载没有获得平衡，将可能导致非线性问题迭代的不收敛，得不到正确的结果。
那么就需要对初始应力进行调整。
另外，如果在GEOSTATIC 步中的岩土体变形太大，那也需要重新校核定义的初始应力场是否正确。
在大多数的地下工程中，岩土体的初始应力场即为自重应力场，其竖向应力随深度线性变化，水平应力与竖向应力为：z z σγ= （5-1）0x y z k σσσ== （5-2）式中，0k 为静止侧压力系数，01sin 'k ϕ=−或01k μμ=−。
对于由自重应力场和构造应力场组成的岩土体地应力场，水平应力与竖向应力为：x x z k σσ= （5-3） y y z k σσ= （5-4）式中，x k 、y k 分别为模型X 、Y 向的侧压力系数。
在INP 文件中，初始应力场的设定通过*initial conditions 命令实现： *initial conditions ，type=stress, geostatic Setname, stress1,coord1, stress2,coord2, k以上数据行的意义是：岩土体集合名，竖向应力1，竖向坐标1，竖向应力2，竖向坐标2，侧向压力系数。
对于地下工程数值计算模型上表面不为水平面时，初始地应力的平衡可采用以下两种方法分别实现平衡：自重应力场时：静止侧压力系数01sin 'k ϕ=−或01k μμ=−，对初始应力场采用文件输入：*initial conditions ，type=stress, input=filename, filename 文件可通过对模型进行一次静力计算的结果（即不运用*initial conditions ，仅在初始分析步中施加自重应力）然后导出相应的应力分量数据，生成数据文件完成。
自重应力场和构造应力场同时具备时可采用用户子程序SIGNI 实现，SIGNI 的基本程序模式： CCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCSUBROUTINE SIGINI(SIGMA,COORDS,NTENS,NCRDS,NOEL,NPT,LAYER, 1 KSPT,LREBAR,NAMES) CINCLUDE 'ABA_PARAM.INC' CDIMENSION SIGMA(NTENS),COORDS(NCRDS) CHARACTER NAMES(2)*80定义SIGMA(NTENS)RETURN ENDCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCCC 5.2.2 喷锚支护在隧道及地下工程的ABAQUS 分析中，关于喷锚支护，涉及到锚固支护和衬砌支护。
锚杆一般采用杆单元或梁单元模拟。
对于非预应力锚杆而言，其模拟方式大致为：无论锚杆单元节点是否与围岩体节点重合，均可采用EMBEDDED （嵌入）指令。
如：*EMBEDDED ELEMENT ANCHOR这种模拟的方式是将锚杆单元节点通过插分形式嵌入到岩土体单元中，一起参与有限元迭代计算。
对于预应力锚杆而言，其模拟方式可分为以下二种：1.采用*initial conditions,type=stress赋予锚杆初始预应力。
命令流模式如下：******************************************************** *Element, type=T3D2,ELSET=E_rebar121 , 85, 8722 , 87, 8823 , 88, 8924 , 89, 9025 , 90, 9126 , 91, 9227 , 92, 9328 , 93, 9429 , 94, 9530 , 95, 9631 , 96, 9732 , 97, 9833 , 98, 9934 , 99, 10035 ,100, 10136 ,101, 10237 ,102, 10338 ,103, 10439 ,104, 10540 ,105, 10641 ,106, 10742 ,107, 10843 ,108, 10944 ,109, 11045 ,110, 11146 ,111, 11247 ,112, 11348 ,113, 11449 ,114, 11550 ,115, 86*EMBEDDED ELEMENT, EXTERIOR TOLERANCE=0.1E_rebar1*SOLID SECTION,ELSET=E_rebar1,MATERIAL=maosuo0.001134*MATERIAL,NAME=maosuo*ELASTIC, TYPE=ISOTROPIC2.1E5,0.3*DENSITY0.00785*initial conditions,type=stressE_rebar1,186.6……………….……………….*STEPyuyingli*static 0.3,1.,,1 ….. *end step********************************************************说明：锚杆预应力在* initial conditions 中施加，到分析步中会有适量调整。
2. 采用降温法施加即赋予锚杆材料膨胀系数，锚杆应力：E T σα=⋅⋅Δ （5-5）式中：α为膨胀系数，T Δ为温度降低数值。
命令流模式如下：******************************************************** ………………. ……………….*EMBEDDED ELEMENT, EXTERIOR TOLERANCE=0.1 E_rebar1*SOLID SECTION,ELSET=E_rebar1,MATERIAL=maosuo 0.001134*MATERIAL,NAME=maosuo *ELASTIC, TYPE=ISOTROPIC 2.1E5,0.3 *DENSITY 0.00785***定义锚索温度膨胀系数 *EXPANSION 1.0E-5 ………………. ………………. *STEP yuyingli *static 0.3,1.,,1 *temperature N_rebar1,-88.86 ….. *end step********************************************************说明：通过在材料定义中定义材料温度膨胀系数，然后在分析步中定义温度降低数值达到给预应力锚杆施加预应力的目的。
衬砌单元一般可用实体单元或梁单元模拟，两者的主要区别在于：用实体单元得不到衬砌的弯矩和轴力，而采用梁单元可以得到局部坐标系下的弯矩和轴力。
实体单元模拟的模式如下：******************************************************** ***定义与衬砌相接的围岩体节点*NSET,NSET=TUNNEL,UNSORTED100, 101, 102, 103, 104, 105, 106,2105, 2104, 2103, 2102, 2101, 2100***定义与围岩体相接的衬砌节点*NSET,NSET=LINER,GENERATE4000, 4012**多点约束*MPCTIE, LINER, TUNNEL********************************************************在一般的静力计算中，实体单元模拟还有一种方式：衬砌与围岩体相接的那部分节点依然取围岩体节点，但衬砌单元号发生改变，采用以下命令流方式：*ELCOPY,OLDSET=LINER,NEWSET=LINERN,ELEMENT SHIFT=5000,SHIFT NODES=0 梁单元模拟的模式如下：**********************************************************定义与衬砌相接的围岩体X向节点*NSET,NSET=TUN_IX,UNSORTED101, 102, 103, 104, 105, 106,2105, 2104, 2103, 2102, 2101**定义与衬砌相接的围岩体Y向节点*NSET,NSET=TUN_IY,UNSORTED100, 101, 102, 103, 104, 105,106, 2105, 2104, 2103, 2102, 2101, 2100**定义与围岩体相接的衬砌X向节点*NSET,NSET=LIN_JX,GENERATE4001, 4011**定义与围岩体相接的衬砌Y向节点*NSET,NSET=LIN_JY,GENERATE4000, 4012**X、Y自由度约束*EQUATION2,TUN_IX, 1, 1.0, LIN_JX, 1, -1.02,TUN_IY, 2, 1.0, LIN_JY, 2, -1.0********************************************************5.2.3 多步骤开挖ABAQUS模拟分析总的目标是确定模型对载荷的响应。