第二章高速铁路线路
高速铁路线路的拟合处理与精度分析
高速铁路线路的拟合处理与精度分析第一章：引言高速铁路在现代交通中担任着不可替代的作用，通过铁路行车时，铁路线路的拟合处理和精度分析，是确保铁路安全和稳定性的重要手段。
第二章：高速铁路线路的拟合处理高速铁路的铁路线路在拟合过程中，需要考虑以下四点内容：2.1 高速铁路线路的轨距设计铁路两条钢轨的距离，即轨距被设计为1435mm，遵循此轨距设计，可以保证高速铁路车辆的稳定性和行车安全。
2.2 高速铁路线路的线性拟合高速铁路线路的线性拟合是指通过采集地表高程等数据，利用线性回归分析方法，得出铁路线路的拟合直线方程，以最小化误差，提高拟合精度。
2.3 高速铁路线路的曲线拟合高速铁路线路中，一些区域存在曲线路段，为保证车辆的稳定性和行车安全，需要对曲线路段进行拟合处理。
曲线拟合主要包括圆前后倾和超高曲线等拟合方式。
2.4 高速铁路线路的交点拟合高速铁路线路中的接口和交点，需要进行拟合处理，通过拟合处理得出正确的交点位置，以最大程度减小车辆运行跳跃和停顿等现象，提高铁路行车安全性。
第三章：高速铁路线路拟合精度分析3.1 高速铁路线路拟合精度分析的方法高速铁路线路拟合精度分析方法可以采用精度对比法、精度分析图法等多种方法。
其中，在方法选择上应根据实际情况和需要确定最适合的方法，以检验铁路线路拟合精度。
3.2 高速铁路线路拟合精度分析的实现高速铁路线路拟合精度分析的实现可以通过编程实现，在实际的拟合数据中进行验证，通过与拟合标准进行对比，确定标准和实际拟合数据之间的误差，以评估拟合精度。
同时，可采用GIS等多种工具软件进行实现加大拟合精度的保证。
第四章：结论高速铁路线路拟合处理和精度分析，是保证高速铁路安全和稳定性的重要手段。
通过轨距设计、线性拟合、曲线拟合和交点拟合等方式，可提高铁路线路的拟合精度。
同时，采用精度对比法、精度分析图法等方法，对拟合处理结果进行精确评估和分析。
总的来说，通过铁路线路拟合处理和精度分析，可有效提高高速铁路行车安全、稳定和舒适性，对于现代化交通的发展起到至关重要的推动作用。
第2章-高速铁路线路设施(平纵断面)
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
F 0
直线
F m
v2
v2 F m R
缓和曲线
圆曲线
ρ=∞
ρ=R
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线 (或由圆曲线运行到直线） 而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求 5、缓和曲线线型和长度
高 铁 设 备
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
v v平 h h 11.8 R 一条铁路的实设 h 既定，当 v v平 时存在未被平衡的 离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当 v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
2 v平 理论超高度： h 11.8 R
式中 : h——超高，mm, v平 ——过曲线各列车的平均速度，km/h, R——曲线半径，m。
最大超高允许值[h]主要取决于列车在曲线上停车时的安全、 稳定和旅客乘坐舒适度要求。（我国新建客专最大超高采用170mm）
确定设计速度及运行速度 确定实设超高 （影响舒适度的参数） 与欠(过)超高
G v2 cos G sin g R v2 tan gR
高速铁路路基及轨道工程第二章
＜18%
＜18%
路堤
当为软质岩、 强风化的硬质 岩及土质路堑 时
级配碎石 0.55 中粗砂 0.15
注：基床表层的K30、Evd、n三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。
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三、高速铁路基床结构
（二）基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规 定： 2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求： （1）颗粒的粒径、级配应符合表4.2.2－2的规定。 （2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。 （3）与上部道床及下部填土之间应满足D15<4d85的要求。当 与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒 级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。 但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。 （4) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有 机物含量不应超过2%。 （5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28％，其塑性指 数应小于6。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 3.基床表层厚度确定 1）变形控制:在列车荷载作用下，以路基顶面变 形量不大于3.5mm为控制条件； 2) 强度控制：以作用在基床底层顶面的动应力不 大于填土允许应力为控制条件。
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 4.表层沥青混凝土防水层设置的必要性 1）秦沈客运专线的科研试验成果和路基冻涨问题 2)京沪高速铁路填料、沿线气温、降水和冻结深 度 3）《暂规》和设计国际咨询的意见
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三、高速铁路基床结构
（一）基床结构确定依据 2.列车动应力传递比例原则 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度 逐渐衰减。 路基基床厚度按列车荷载产生的动应力与路基自 重应力之比为0.2的原则确定。 当动应力与自重应力之比为0.2时，深度约为3.0m， 因此将基床厚度定为3.0m。
第2章 铁路线路《铁路运输设备》
路堤式路基
路堑式路基
（3）不填不挖式路基。指线路标高与天然地面相同，无需填方和挖方的路基。 4 半堤式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑而成的路基。 5 半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上挖方修筑而成的路基。 6 半堤半堑式路基。路基的一侧需在天然地面上填方修筑，而另一侧则需在天然地面上挖方修筑 而成的路基。
（四）路基排水及防护加固
1.路基排水
为保持路基经常处于干燥、坚固和稳定的状态，路基上应设置一套完整的排水设施，包括排地 面水设施和排地下水设施。
（1）地下水：当地下水埋藏浅或无固定含水层时，可采用明沟， 排水槽，渗水暗沟，边坡渗沟，支撑渗沟；当地下水埋藏深或为 固定含水层时，可采用渗水隧洞，渗井，渗管或仰斜式钻孔。渗 水暗沟和渗水隧洞的纵坡不应小于 5‰，条件困难时亦不应小于 2‰。地下排水系统如图所示。
1.隧道的组成
隧道一般由洞身、衬砌、洞门和避车洞、避人洞几部分组成。
隧道洞口及洞身
2.铁道隧道的种类
1 按隧道长度分： ① 特长隧道：全长 10 000 m 以上。 ② 长隧道：全长 3 000 m 以上至 10 000 m，含 10 000 m。 ③ 中隧道：全长 500 m 以上至 3 000 m，含 3 000 m。 ④ 短隧道：全长 500 m 及以下。
狮子洋隧道
函谷关隧道
（三）涵 洞
1.涵洞的结构
涵洞是埋设在路堤下部填土中，用以通过水流或行人的建筑物。涵洞主要由洞身、基础、端 墙、翼墙和出入口等部分组成其孔径一般为 0.75～6 m。洞身埋在路基中，从进口向出口有一定 的纵向坡度，以利排水。两端进出口处，可砌端墙和翼墙，便于水流进出涵洞，还可以保护路堤 边坡免受水流冲刷。
2.路基防护加固
高速铁路运输设备第二章 第二节 线路的平面与纵断面
从铁路运营角度考虑，铁路线路最好是既平又直，这样可提高列车运行速度，增大牵引重量，节省运营费 用，提高运输能力。但由于地形、地物和地质条件等的限制，如将线路设计成既平又直，势必会增大土石方 工程量，从而大大提高造价。所以，铁路线路的平面与纵断面必须结合线路的具体情况，并按线路等级和 《铁路线路设计规范》所规定的技术标准进行设计。 一、线路平面 （一）线路平面组成 线路平面的组成包括直线与曲线，其曲线又由圆曲线和缓和曲线所组成。 在线路平面设计时，为缩短线路长度并改善运营条件，应尽可能地设计为直线。但当线路遇到地形、地质 与地物等障碍时，为躲避障碍并减少工程量或进行展线降坡以及实现线路控制点的连接等，都需要通过设置 线路曲线来实现。如图2-2-2所示。
图2-2-2
线路平面示意
1．圆曲线 铁路线路在转向处所设的曲线应为圆曲线（如图2-2-3所示），其基本要素有：曲线半径（R）、曲线转 角（α）、曲线长度（L）、切线长度（T）。
图2-2-3
圆曲线要素图
曲线半径（R）是铁路线路平面设计非常重要的技术标准，影响它大小的主要因素有列车运行速度、地形 地质条件、机车类型等。其中列车运行速度是决定线路最小曲线半径（R）的主要依据。
式中 H——段坡道两端点的高差（m）； L——段坡道两端点的水平距离（m）； i ——坡度值。
铁路线路根据地形的变化，可分为上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用 “﹢”号表示上坡，用“﹣”号表示下坡，平道用“0”表示。例如，+6‰是表示线路每1000m的水平距离 升高6m；-6‰则表示线路每1000m的水平距高降低6m。 2．竖曲线 （1）变坡点与最小坡道段 线路纵断面上坡度的变化点叫做变坡点；相邻变坡点间的距离叫做坡段长度。从运营角度来看，纵断面 坡段一般应尽量长些，以有利于行车平稳，但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡 段长度不短于远期列车长度的1/3，使一个列车长度范围内不超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加 而引起列车运行的不平稳。所以《铁路线路设计规范》规定了铁路线路的最短坡道段，见表2-2-3。 表2-2-3 最小坡道段长度
铁道概论(二)-铁路线路
有路拱路基断面 无路拱路基断面
路基顶面宽度示意图
路肩：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。 路基边坡：路肩边缘以外的斜坡。
路基路肩与边坡示意图
2、路基附属设施 路基附属设施的作用：保证路基的强度与稳定。
（2）轨距加宽 为防止轮对被轨道楔住或挤翻 钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当 加宽(R≤350m时，≤15mm ) ，以使 机车车辆能顺利通过曲线，并使钢轨 与车轮间的横向力最小，减少轮轨间 的磨耗。
5、缓和曲线 (1) 设置缓和曲线的原因 为保证列车安全运行，使线路 平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲 线过渡到直线，以避免离心力的突然 产生和消除，常需要在直线与圆曲线 间设置一个曲率半径变化的曲线，这 个曲线称为缓和曲线。
路基边坡度冲刷防护
➢ 加固工程通过修建加固结构物或 其它措施，使路基获得稳定。
例如：挡土墙、扶壁、挡棚等。
挡土墙
山体挡棚
3、高速铁路路基 与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要具有如下特点：
(1) 多层结构系统 高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道——道床——土路 基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨道，对于有砟轨道，在 道床和土路基之间，已经抛弃了将道砟层直接放在土路基上的结构
7、列车运行阻力 列车在线路上运行，总会受到各种阻力，主要有两大类： ⑴基本阻力：这种阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时 所受到的阻力。包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车 轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 ⑵附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻 力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、 纵断面情况而定，阻力方向与列车运行方向相反。
高铁概论学习指导书
铁道运输专业高铁概论课程学习指导书一、课程简介本课程是铁道运输（客货运）专业的专业课，是为了追踪国内外高速铁路发展趋势、反映铁路最新成果和发展动态而开设的一门新课程。
主要介绍高速铁路的发展趋势和进展、基础设施和活动设备、高速铁路的运营管理和磁悬浮高速铁路相关技术。
通过本课程的学习，使学员达到了解高速铁路线路组成；高速铁路供电、高铁信号与通信系统；高速铁路动车组；高速铁路运输组织及磁悬浮铁路的基本知识。
本课程自学课时36节，考试形式：闭卷二、自学指导（一）阅读教材《高速铁路概论》《第一章绪论》1、泛读：第一章第二节第5页至第8页第一章第三节第8页至第16页2、精读：第一章第一节第1页至第5页3、知识点精析重点：高速铁路的概念了解：高速铁路的形式；了解高速铁路的主要技术经济特点；了解我国高速铁路的现状。
（二）阅读教材《高速铁路概论》《第二章高速铁路线路》1、泛读：第二章第一节第17页至第18页；第二章第三节第32页至第35页；第二章第四节第38页至第46页；第二章第五节第51页至第52页；第二章第六节第56页至第59页。
2、精读：第二章第二节第18页至第23页；第二章第三节第23页至第31页；第二章第四节第35页至第38页；第二章第五节第46页至第51页；第二章第六节第52页至第56页。
3、知识点精析重点：高速铁路对线路平面、纵断面的要求；高速铁路对轨道的要求；对路基的要求；及对桥梁的要求；对隧道的要求。
了解：高速铁路线路的特征；高速铁路轨道结构；高速铁路路基的结构和特点；高速铁路桥梁的构造和特点；高速铁路隧道的构造和特点。
（三）阅读教材《高速铁路概论》《第三章高速铁路供电》1、泛读：第三章第一节第63页至第67页；第三章第二节第77页至第84页；第三章第三节第85页至第86页；2、精读：第三章第一节第60页至第62页；第三章第二节第73页至第77页。
3、知识点精析重点：高速铁路线路供电系统的组成；高速铁路的供电方式；高速铁路接触网的基本结构。
不同类型高铁线路的运力比较与优化
不同类型高铁线路的运力比较与优化第一章：引言随着高铁网络的不断完善，高铁已成为我国重要的交通方式之一，也是国家“一带一路”和“粤港澳大湾区”建设中的重要组成部分。
高铁的快速和便捷为人们的生活带来了很多便利，但高铁的运力问题也随之引起了人们的关注。
本文将从不同类型高铁线路的角度出发，对高铁运力进行比较和优化。
第二章：高速铁路线路类型高铁线路类型可分为几类，包括普通高速铁路、城际高速铁路、复线高速铁路和跨铁路局高速铁路。
普通高速铁路主要连接省会城市和一些大城市，途经多座中山山脉和大江大河，通常时速在250公里以上。
城际高速铁路主要连接城市之间，通常时速在200公里左右。
复线高速铁路是交通运输部在高铁路基础上建设的新一代铁路，其特点是有2个或3个线路并排行驶，相邻线路之间采用双向交替行车制度，可将列车配合到达车站，提高线路的吞吐能力和运行的可靠性。
跨铁路局高速铁路则是通常跨越不同省份的高速铁路，在收集旅客的同时，也能够在不同省份之间传递旅客，实现省际间的直达交通。
第三章：运力比较不同类型的高铁线路在运力上存在着差异。
普通高速铁路的运力主要受到线路和列车运行速度的影响，运载能力相对较低。
城际高速铁路具有较高的运载能力，能够成为城市之间的重要交通方式。
复线高速铁路由于线路利用率较高，运载能力大，能够满足高峰期的客流需求。
跨铁路局高速铁路具有覆盖大面积、连接不同省份的特点，能够承接更多的旅客。
第四章：运力优化针对高铁线路运力问题，可采取以下措施进行优化。
1.线路优化：通过对线路进行改造或新建，提高线路的运行速度和承载能力，进而提高高铁整体的运载能力。
2.列车优化：对现有列车进行改造或新建更加适应高铁运行的列车，以提高列车运载能力。
例如，使用更高级别的动车组列车可以增加列车运载能力。
3.服务优化：建立更加完善的服务体系，提供更加贴心的服务和更好的旅行体验，增加旅客满意度，进而吸引更多的旅客乘坐高铁。
4.客流分流：通过建设公路、航空等其他交通方式，减轻高铁的客流压力，提高高铁的运载能力。
高速铁路运输设备第二章 第三节 线路的路基与桥隧建筑物
图2-3-3为渗沟、渗管横断面示意图。
2．路基防护加固 路基坡面长期裸露在自然界中，受自然风化及雨水冲刷的破坏作用，会出现边坡剥落、局部凹陷、 表土溜滑、坡脚被掏空崩塌等不同的坡面变形。 为保证路基的坚固和稳定，路基坡面常用种草、抹面、喷浆、勾缝、砌石和修建挡土墙（如图2-3-4 所示）等方式加以防护加固。
图2-3-4 挡土墙设置示意图
二、铁路桥隧建筑物 铁路桥隧建筑物包括桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等。本节主 要介绍桥梁、隧道、涵洞。 （一）铁路桥梁 在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路及另外一条铁路的阻挡。为了让铁路跨越这些障 碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。因此说铁路桥梁是引导铁路线路跨越障碍的空中建筑物，也 是铁道线路非常重要的组成部分和重要的工程节点。 中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁 路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除， 那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人在自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时， 在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥 经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。 铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定 的竖向横向刚度和动力性能。100多年来，中国铁路的建桥技术取得了举世瞩目的进步，研究制造出 高强度耐久的新材料，设计出先进合理的桥式结构，拥有科学先进的制造和施工工艺设备。现在， 桥长可达11700米，墩高可达183米，最大跨度可达300多米；另外，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔 性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等科技含量很 高的铁路桥，都出现在我国的大江大河上。中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。 1．铁路桥梁组成 铁路桥梁的组成大体分为跨越结构和支撑结构两大部分。其中跨越结构也称作上部结构，包括桥面、 梁、支座等；支撑结构也叫做下部结构，包括桥墩、桥台和基础，如图2-3-5所示。
高速铁路线路设施平纵断面
列车风的存在，要求宽大的行车空间 动能和惯性力的大幅增加，线路采用全封闭形式
高标准的环境保护
高铁设备
（1）高速铁路文化
（2）防止噪声污染
严格的轨道状态检测和严密的防灾安全监控 （1）及时校正位移、变形 （2）实时监测灾害信息
开通运营之日列车即可以设计速度运行
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面 高 铁 设 备2.2.2线路平面
4、最大曲线半径
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要 求的精度。当曲线半径大到一定程度后，正矢值将很小，测设和 检测精度均难于保证极小的正矢值的准确性，可能反而成为轨道 不平顺的因素。因此，对圆曲线的最大半径加以限制：
设计行车速度 （ km/h ） 有砟轨道
无砟轨道 最大半径
350/250
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
5、缓和曲线线型和长度
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加
速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率 和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度：
• 要求高速线路具有高平顺性、 高稳定性、高可靠性及一定的 耐久性。
高铁设备
§2.1 概述
• 高速铁路的平纵断面设计的标准 要以提高线路的平顺性为主。
• 高技术要求、高标准地建设高速 铁路路基、桥梁、隧道、轨道结 构等重要基础设施设备。
高铁设备
§2.1 概述
（1）广义的线路概念
指除供电、接触网、通信信号以外的所有基础设施。 包括：平纵断面、路基、轨道、桥隧以及建筑材料
离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；当v v平 时， 又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hg)。
高速铁路轨道技术
• 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时 不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员 工在隧道中行走和工作。
• 列车风对线路两侧的影响 列车高速运行时,列车风对线路两侧会产生一定压
最小曲线半径：
Rmin
11.8
v
2 max
hm hQ
(m)
几个主要国家高速铁路的曲线半径（m）
法国
日本
TGV- TGVPSE A
德国
意大 利
东海 道
山阳
东北
上越
4000 6000 7000
2500 4000
（3200）（4000）（5100） 3000 （2000）（3000） 4000
( )内为最小半径
• 法国规定：夹直线最小长度为0.5v(m).
• 德国规定：夹直线最小长度0.4v(m)计算。 • 日本规定：一般应大于100m,列车速度低于 110km/h时，可大于50m。 • 我国高速铁路最小夹直线按下式确定：
一般条件下：lmin 0.8vmax 困难条件下：lmin 0.6vmax
二、线路纵断面---平道和坡道
第二节 线路的平面和纵断面
一、线路平面----直线和曲线（圆曲线和缓和曲线）
一、线路平面
1、曲线的影响： （1）降低行车速度.曲线会给运行中的列车造
成一种附加阻力,称为曲线阻力。曲线半径越小， 曲线阻力越大，运营条件越差，在其他条件相同 时，运行速度也越低。
（2）增加轮轨磨耗。曲线半径越小，磨耗增 加越大。
德国则规定为4.5m。
我国高速铁路线间距的选用
云南省高速铁路安全管理规定
云南省高速铁路安全管理规定（送审稿）目录第一章总则第二章高速铁路线路安全第三章高速铁路运营安全第四章法律责任第五章附则第一章总则第一条为加强高速铁路安全管理, 预防和减少事故发生，保障高速铁路安全畅通和人身财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管理条例》等有关法律规定，结合本省实际,制定本规定。
第二条在本省行政区域内涉及高速铁路线路安全、运营安全等管理活动,适用本规定。
本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留),以及初期运营时速不小于200公里的客运列车专线铁路.本规定所称铁路运输企业，是指符合国家规定的准入条件，通过铁路运输工具实现旅客和货物位移活动的铁路局、铁路公司等企业法人。
第三条高速铁路作为国家重要基础设施，综合运输体系的骨干，大众化交通工具,在经济社会发展中具有重要的地位和作用,承担着十分繁重的客货运输任务。
高速铁路安全管理必须坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
第四条铁路建设单位、铁路运输企业是高速铁路建设和运营安全的第一责任人，应当加强高速铁路建设及运营安全管理，建立健全安全生产责任制和安全生产规章制度.严格落实铁路从业人员和重要岗位人员的技能培训和资格审查，加强高速铁路设施设备的日常维护与检修，保证高速铁路运输设施完好,保障运输安全。
第五条县级以上人民政府应当依法承担高速铁路治安安全防控的主体责任，将高速铁路安全管理工作纳入当地安全生产、综合治理和平安建设的内容,加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传。
各行政主管部门履行以下监督管理职责：（一）安全生产监督管理部门要加强高速铁路运输安全的日常监管,对危及高速铁路运输安全的违法行为及时查处；(二)公安机关要加强高速铁路治安防范工作，地方公安和铁路公安建立协调联动、信息沟通机制，完善应急处置预案，确保高速铁路站、车良好秩序和沿线治安稳定；（三）国土资源部门要加强对高速铁路周边土地资源、矿产资源、耕地资源规划和使用的监督管理；（四）交通运输部门要督促高速铁路线路安全保护区内的道路和高速铁路线路路堑上的道路、跨越高速铁路线路的道路、桥梁的所有权人或管理人做好维护管理工作，协调有关单位及时接收铁路运输企业为地方建设的桥梁;（五）水利部门要把高速铁路防洪安全同步纳入规划建设，及时做好雨情、汛情、灾情信息通报和灾情处置应对工作，对高速铁路上游水库、周边河道定期排查整治，采取加固措施，做好高速铁路沿线的水土保持工作;(六）环境保护部门要加强监督管理，严肃查处向高速铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害物质的行为，督促建设单位对邻近高速铁路安全保护区的新建、改建建筑物同步修建隔音、防尘等环境保护设施设备；（七）住房城乡建设部门要加强高速铁路线路安全保护区设立、铁路用地保护和铁路线路两侧影响高速铁路运输安全的建筑物、构筑物的整治工作；（八）广电、通信管理部门要督促相关单位加强对通信设施的管理维护，对危及高速铁路安全的隐患进行专项整治；林业、宣传、教育、发展改革、电力等部门、单位在各自的职责范围内做好高速铁路安全管理工作。
铁道概论第二章铁路线路-平纵断面
圆曲线的计算
在线路设计时，一般是先设计出 和R，再计算出T和L。
不考虑缓和曲线时，直接根据数
学公式可以得出：
切线长度：
T
Rtan
m
2
曲线长度：
LR
m
180
10的弧长:
L R m
180
无缓和曲线的 曲线地段
• 区间线路的最小曲线半径
铁道概论第二章铁路线路-平纵 断面
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第二章 铁路线路
铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结 构。
2.1 铁路线路的平纵断面
铁路的勘测设计
新线和改建铁路施工前，需要进行大量的调查研究、技术 勘测及总体规划、个体工程设计等工作，即勘察设计。
3、限制坡度、加力牵引坡度
新建铁路的最大坡度，在单机牵引路段称限制坡度，在两 台及以上机车牵引路段称加力牵引坡度，其中最常见的为双 机牵引，称双机牵引坡度。
（1）限制坡度
在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列 车质量（最大值）的坡度。
又陡又长 限制坡度小，列车质量可以增加，运输能力就大，运营费 用就越省。但是限制坡度过小，不容易适应地面的天然起伏， 特别是地形变化大的地段，使工程量增大，造价提高。
输送能力 工程数量 具有重要影响。 运营质量
不同限坡的起伏纵断面
3、限制坡度、加力牵引坡度
（2）加力牵引坡度
在一条铁路线的全线范围内，地形是不相同的。有一般地段， 有困难地段，还可能有特殊困难地段(如跨越山岭地段)。
高速铁路概论复习资料概要
高速铁路概论辅导资料湖南铁路科技职业技术学院运输管理系二〇一三年三月目录第一章绪论 (2)第一节世界高速铁路发展概况 (2)第二节高速铁路与其他运输方式的比较 (3)第三节我国高速铁路的建设 (4)第二章高速铁路线路 (7)第一节概况 (7)第二节线路的平面 (7)第三节线路的纵断面 (11)第四节路基及轨道 (12)第三章高速列车的牵引动力 (14)第一节概述 (14)第二节受电弓与传动装置 (17)第三节动力车车体与转向架 (18)第四节制动技术 (19)第四章高速铁路的车辆 (21)第一节概述 (21)第二节车体和车内设施 (21)第三节空气调节装置 (22)第四节转向架 (22)第五节牵引缓冲装置 (22)第六节制动装置 (22)第七节摆式车体 (23)第五章高速铁路的信号和控制系统 (24)第七章高速铁路的车站及枢纽 (25)第一节概述 (25)第二节高速铁路的车站布置图 (26)第三节高速铁路引入既有枢纽的方式 (27)第十章磁悬浮列车 (28)模拟试题 (29)第一章绪论第一节世界高速铁路发展概况1铁路速度的分级常速——时速100～120km/h。
中速（准高速）——时速120～160km/h。
快速——时速160～200km/h。
高速——时速200～400km/h。
特高速——时速400km/h以上。
2世界高速铁路发展概况2.1初期高速铁路建设高潮1964年10月1日，世界上第一条高速铁路----日本东海道新干线正式开通。
法国：后来居上，在一些技术、经济指标上超日本而居世界领先。
高速铁路最初建设的特点：（1）由于采用新技术，铁路竞争力加强，经济效益好转；（2）解决了运输能力紧张的问题；（3）推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业建设；（4）节省能源、降低对环境的污染；（5）新建项目带动了既有铁路网的技术改造。
第一次（初期）建设高潮有四个国家（日法德意）建成9条高速铁路（自59-91的32年内），总长3198km，这些成就影响了很多国家，从而在20世纪80年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次高潮。
第二章 铁路线路
y:道床的下沉量
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σb：道床压力
d2y ：道床加速度 2 dt
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第一节 铁路线路的组成
o 荷载重复次数(x)
y (1 e ax ) x
后期缓慢下沉阶段表示道碴颗粒克服它们之间的摩擦向两 侧流动的过程。这个过程越长，道床愈稳定。 道床养护维修周期根据这一过程时间的长短来确定。 ax 上图为理想的道床下沉曲线，并可以用 y (1 e ) x 来表示。
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第一节 铁路线路的组成
超声波轨道探伤车 本设备是在移动过程中检 测轨道内部产生的伤痕及 磨损等的铁道线路维护用 车。它是将超声波脉冲射 入轨道内部，根据反射回 波来检测缺陷的有无及种 类。它还具备检测波状磨 损的功能，即利用激光来 检测影响电车乘坐感觉及 产生噪音的轨道磨损。另 外，还可以利用CCD相 机拍摄的图像进行图形处 理，以检测截面的磨损。
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第一节 铁路线路的组成
道床变形： 弹件变形：发生在列车荷载作用下，当荷载卸除，变 形即恢复 永久变形：在变形恢复过程中残留下来并随着列车荷 载重复作用的次数增加而积累的变形。 道床下沉是永久变形及其积累的结果，根据实测所得的道 y 床下沉曲线可知，道床下沉分为初始急剧下沉和后期缓慢下沉 阶段。 初始加剧下沉取决于荷载和孔隙比的大小，研究表明，下 沉与荷载的关系可以用下式来表示： d2y y正比于 b 2 dt
第二章 铁路线路、铁路选线与既有线的改造
第一部分 铁路线路 第一节 铁路线路的组成 第二节 铁路的平面和纵断面 第三节 限界 第二部分 铁路选线总论 第一节 铁路选线设计的基本任务与步骤 第二节 铁路选线设计工作的演进 第三节 铁路运量 第四节 信号设备与列车运行控制 第三部分 既有线的改造
高速铁路运输设备第二章 第五节 线路标志与限界
线路标志与限界
一、线路标志 为满足行车和线路养护维修的需要，在铁路沿线设有许多用来表明铁路设施、设备等位置和技术状态的 标志，这些标志就是线路标志。 线路标志应设在线路里程增加方向的左侧机车车辆限界以外，距钢轨头部外侧不小于2m处。如曲线标等 不超过钢轨顶面的标志，能满足不妨碍某些特种车辆（如除雪车、底开门车等）在工作状态时顺利通过 线路，可设在距钢轨头部外侧不小于1.35 m处。 1．公里标 它表示从铁路起点开始计算的连续里程，每一公里设一个，白底黑字（如图2-5-1所示）。
图2-5-4 圆曲线和缓和曲线的始终点标
图2-5-5 曲线标和始终点标的设置位置示意图 5．坡度标 设在线路的变坡点处，白底黑字，两面各标明其前进方向的坡度值及坡段长度。箭头向上斜为上坡，箭 头向下斜为下坡，横线为平道。坡度标的侧面数字为变坡点里程（如图2-5-6所示）。坡度标的设置位置 如图2-5-7所示。
图2-5-1 公里标 2．半公里标 它设于相邻两公里标的中间，白底黑字，用“1/2”字样表示（如图2-5-2所示）。
图2-5-2 半公里标
3．曲线标 它设在曲线中部（如图2-5-3所示），白底黑字，其上标有曲线长度、缓和曲线长度、曲线半径、外轨超高 和轨距加宽等，侧面还标有曲线中部里程。
图2-5-3 曲线标 4．圆曲线和缓和曲线的始终点标 该标志呈三棱柱形，侧面标有缓、直、圆字样，分别设在直缓、缓圆、圆缓、缓直点处（如图2-5-4 所示）。其设置位置如图2-5-5所示。
图2-5-6 坡度标
图2-5-7 坡度标设置位置示意图
6．桥涵标 设于桥头或涵洞前方，其上标有桥涵编号和中心里程，如图2-5-8所示。
图2-5-8 桥涵标
7．管界标 设在各单位管辖地段的分界点处，白底黑字，两侧标明所向的单位名称，如图2-5-9所示。