飞机操纵面与正常操纵
飞行原理4
一、几个基本概念 二、飞机的平衡 三、飞机的稳定性 四、飞机的操纵性
一、几个基本概念
（一）、飞机的重心
1、飞机重心的概念 飞机的各部件(机身、机翼、尾翼、发动机… 等)、燃料、乘员、货物等重力(重量)的合力叫做 飞机的重力。飞机重力的着力点叫做飞机的重心， 重力着力点的位置叫重心位置，用“ O ”表示。
（四）、飞机的焦点－－空气动力中心
1、机翼的焦点 当机翼迎角改变时，机翼的升力也要变化。假定 机冀原来升力为Y0，迎角改变后的升力为Y，则升力 改变量(∆Y)为两者之差，即：∆ Y＝Y—Y0，通常把因 迎角变化而引起的升力改变量(∆Y)叫做附加升力或升 力增量，
焦点就是当迎角改变时，机翼附加升力 (∆Y)的作用点，实验表明：在一定飞行M数下， 在小于临界迎角的范围内，不论迎角如何变化， 焦点位置基本不变。 对称形冀型，焦点位置与压力中心位置是 重合的。这是因为对称翼型当迎角α＝0时，翼 型的升力Y＝0，当α增大时，它所产生的总升 力就是附加升力，其作用点既是压力中心，又 是附加升力的作用点——焦点。 非对称翼型，其焦点和压力中心不重合， 焦点正常位于压力中心前面。
（一）、飞机的俯仰平衡
飞机俯仰平衡，是指飞机作等速直线运动，并且 不绕横轴转动的飞行状态。保持飞机俯仰平衡的条件 是作用于飞机的各俯仰力矩之和为零，飞机取得俯仰 平横后，不绕横轴转动，迎角保持不变。 飞机俯仰平衡 的主要是机翼俯仰力矩和水平尾 翼俯仰力矩。机翼俯仰力矩为：
水平尾翼俯仰力矩为：
俯仰力矩的平衡：
（二）、飞机的方向稳定性
飞机在飞行中，受扰动作用后会偏离方向 平横状态，绕立轴转动进入侧滑，在扰动消夫 后，飞机能自动恢复原来平衡状态的特性叫飞 机的方向稳定性。 对于具有方向稳定性的飞机来说，一旦出 现侧滑，就会产生方向稳定力矩，使飞机具有 自动消除侧滑的趋势，而且在消除侧滑的摆动 过程中，还会产生方向阻尼力矩，使方向摆动 逐濒减弱，直至消失为止。
飞机的稳定性和操纵性
第三章飞机的稳定性和操纵性飞机的稳定性在飞行中，飞机会经常受到各种各样的扰动，如气流的波动、发动机工作不稳定、飞行员偶然触动驾驶杆等。
这些扰动会使飞机偏离原来的平衡状态，而在偏离以后，飞机能否自动恢复原状，这就是有关飞机的稳定或不稳定的问题。
飞机的稳定性是飞机本身的一种特性，与飞机的操纵性有密切的关系。
例如，飞行员操纵杆、舵，需要用力的大小，飞机对杆、舵操纵的反应等，都与飞机的稳定性有关。
因此，研究飞机的稳定性是研究飞机操纵性的基础。
所谓飞机的稳定性，就是在飞行中，当飞机受微小扰动而偏离原来的平衡状态，并在扰动消失以后，不经驾驶员操纵，飞机能自动恢复原来平衡状态的特性。
纵向稳定性飞机的纵向稳定性是指飞机绕横轴的稳定性。
当飞机处于平衡飞行状态时，如果有一个小的外力干扰，使它的攻角变大或变小，飞机抬头或低头，绕横轴上下摇摆(也称为俯仰运动)。
当外力消除后，驾驶员如果不操纵飞机，而靠飞机本身产生一个力矩，使它恢复到原来的平衡飞行状态，我们就说这架飞机是纵向稳定的。
如果飞机不能靠自身恢复到原来的状态，就称为纵向不稳定的。
如果它既不恢复，也不远离，总是上下摇摆，就称为纵向中立稳定的。
飞机的纵向稳定性也称为俯仰稳定性。
飞机的纵向稳定性由飞机重心在焦点之前来保证。
影响飞机纵向稳定性的主要因素有飞机的水平尾翼和飞机的重心位置。
下面，我们首先来看一下水平尾翼是如何影响飞机的纵向稳定性的。
当飞机以一定的攻角作稳定的飞行时，如果一阵风从下吹向机头，使飞机机翼的攻角增大，飞机抬头。
阵风消失后，由于惯性的作用，飞机仍要沿原来的方向向前冲一段路程。
这时由于水平尾翼的攻角也跟着增大，从而产生了一个低头力矩。
飞机在这个低头力矩作用下，使机头下沉。
经过短时间的上下摇摆，飞机就可恢复到原来的飞行状态。
同样，如果阵风从上吹向机头，使机头下沉，飞机攻角减小，水平尾翼的攻角也跟着减小。
这时水平尾翼上产生一个抬头力矩，使飞机抬头，经过短时间的上下摇摆，也可使飞机恢复到原来的飞行状态。
飞机构造基础第5章飞机飞行操纵系统
驾驶杆
助力器
升降舵
水平安定面
马赫配平机构
定中连杆
滚轮 滚轮臂
壳体 定中凸轮 定中弹簧
感觉作动筒
回油
动压感觉机构
感觉变换机构
升降舵感觉和定中机构
动压载荷感觉装置—除具有弹簧式感觉定中机 构的特性外，还可以将空速信号引进，即随飞 行速度增加，驾驶员感觉力也会增加； 升降舵动压感觉机构，感觉作动筒； 水平安定面移动或马赫配平机构工作——改变 定中机构壳体位置，使得升降舵和驾驶杆移动 到新中立位置。
2. 脚操纵机构
• 立放式脚蹬
– 蹬脚蹬时，通过传动杆和摇臂等构件的传动使 方向舵偏转； – 由于传动杆和摇臂等的连接，左右脚蹬的动作 是协调的！
手操纵机构与脚操纵机构的匹配
驾驶杆 平放 式脚 蹬 驾驶盘
平放式脚蹬为了取得较大的 操纵力臂，两脚蹬之间距离 较大； 与左右活动范围较大的驾驶 杆配合使用！ 通过增长与脚蹬连接的摇 臂来获得足够的操纵力臂 的，两脚蹬之间距离较小； 多与驾驶盘配合使用！
辅助操纵系统
B737 副翼及其调整片
A320 扰流板
5. 对飞行操纵系统的要求
• 一般要求：
–重量轻、制造简单、维护方便； –具有足够的强度和刚度。
• 特殊要求：
–保证驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相一致； –纵向或横向操纵时彼此互不干扰； –脚操纵机构能够进行适当调节； –有合适的杆力和杆位移； –启动力应在合适的范围内； –系统操纵延迟应小于人的反应时间； –应有极限偏转角度止动器； –所有舵面应用“锁”来固定。
独 立 性 分 析 驾驶杆左右摆时，传动杆沿着以b-b线为中心轴，以c点为 顶点的锥面运动；
由于圆锥体的顶点c到底部周缘上任一点的距离相等，所 以当驾驶杆左右摆动时，摇臂1不会绕其支点前后转动， 因而升降舵不会偏转！
【飞机系统 A320 CBT】飞行操纵正常法则和保护
MENU
俯仰姿态保护 飞行控制计算机
在机头向下时,计算机将限制机头向下姿 态在15度以内.
下俯限制
MENU
高迎角保护
AIR FLOW
高迎角保护用于防止飞机失速，并且在极
端机动飞行时保证最佳性能，例如在改出风 切变或GPWS警告时.
如果坡度超过45度，PFD上的飞行指引仪 （FD）将消失。
MENU
坡度保护
33º bank angle
在坡度超过33度后的任何时候，如果松开 侧杆，飞机将回到33度坡度并保持。
当坡度小于45度时，PFD上的FD将重新 出现。
当坡度大速或迎角保护触发，坡度限 制为45度，一旦松开侧杆，飞机将改平。
MENU
机动保护
机动保护通过飞行控制计算机限制操纵面的 偏转，以此来防止结构超限。侧杆总是可以全 行程移动。
结构极限随形态的不同而变化: .在光洁形态下，为+2.5g至-1g。 .襟翼放出时，为+2g至0g。
飞行控制计算机
MENU
俯仰姿态保护
上仰限制
飞行控制计算机
与机动保护相同,如果飞机达到俯仰姿态保护的机头向上极限,飞行控制计算机将 超控飞行员的指令并使飞机保持在安全的飞行限制范围内.
MENU
高速保护
保护 VMO MMO
VMO/MMO显示在红/ 黑斑马线的底部. 绿色短划线指示该保护的触发.
MENU
高速保护
当空速/马赫数超过VMO/MMO时,将触发 ECAM 超速警告,请参考自动飞行章节.
MENU
高速保护
如果空速/马赫数增加至速度保护值,自动 驾驶仪将断开并且飞行控制计算机向操纵面 发出机头向上的指令以防止进一步加速.
飞机操纵面
1940年末,纳粹德国成立了一个名为 “爆破手研究室13”的秘密机构,专门 研究、制造秘密飞行器,活动代号为 “乌兰努斯行动”. 该秘密机构收罗了 第三帝国最杰出、最优秀的空气动力
学专家、工程师和试飞员等顶尖人才, 在德国军方协助下,终于制造出了一种 最先进的碟形飞行器——“别隆采圆盘”
1945年2月19日,直径50米的“柏罗湟女战神”飞碟 进行了它的首次也是最后一次试飞. 在短短3分钟 内,就飞升到了1万5千米高空(83米/秒),平飞速度高 达每小时2200公里(1.8倍音速). 同时它还可以悬停 在空中,无需转弯便能向前或向后任意飞行.
双连体尾翼设计,是最适合低速巡航,最省油 的尾翼设计
(21)容克斯Ju EF132中程战略轰炸机 (6台发动机)
DB Project “F”高速巡航导弹 (自杀式人控飞弹)
飞行员的驾驶舱
(22)Blohm & Voss BV P.188.04喷气式轰炸机 (采用倒海鸥机翼)
(23)Ar.E.583三角翼喷气式轰炸机
(5) "Unnamed"突爪鹰对地攻击机
美国A-10对地攻击机
(6)Ta183“乌鸦”喷气战斗机(谭克博士设计)
(7)Me P.1101战斗机(梅塞施米特)
(8)Weserflug P.1003/1倾转旋翼机
美国贝尔XV-3倾转旋翼直升机
(9)Triebfugel喷气旋翼垂直起降截击机
控制的. 人类在经历无数次失败之后,那些对 UFO进行研究的科学家们发出忠告:当你有幸 或不幸遇上UFO时,不要试图“先下手为强”, 因为你是在用弹弓向一辆坦克显示你的勇敢, 那将是无谓的,甚至会丢掉生命！
火箭助推器
滑轨起飞
飞行
飞机的制导与控制工作原理
飞机的制导与控制工作原理
飞机的制导与控制是指通过一系列的机械和电子设备来控制飞机的飞行方向、姿态和速度等参数，以实现飞机的安全、稳定和精确的飞行。
飞机的制导与控制工作原理包括以下几个方面：
1. 操纵面控制：飞机操纵面包括副翼、方向舵、升降舵和襟翼等，在飞行中通过改变这些操纵面的位置和角度来改变飞机的姿态和飞行方向。
操纵面可以通过操纵杆、脚踏板等控制装置来操作，通过液压或电动系统传递操纵指令。
2. 自动驾驶系统：现代飞机通常配备有自动驾驶系统，通过计算机控制飞机的姿态和飞行路径。
自动驾驶系统可以根据事先设置的目标航线和飞行参数来自动控制飞机的操纵面和推力，并进行航迹修正、高度保持等操作，实现飞行的自动化。
3. 航向导航系统：飞机的航向导航系统通过全球卫星定位系统（GPS）和惯性导航系统（INS）等设备来确定飞机的当前位置和速度，根据飞行计划和导航预定路线计算出飞行方向和目标航线，并向自动驾驶系统提供导航指令。
4. 气动力控制：飞机的气动力控制是通过调整飞机的机翼、尾翼和襟翼等控制面来改变飞机的升力、阻力和气动力矩，从而控制飞机的姿态和飞行性能。
这些控制面可以通过液压或电动机械系统来调整。
5. 发动机控制：飞机的发动机控制通过调控燃油供给、推力和喷射方向等参数来控制飞机的速度和推力，以满足飞行任务和机动需求。
发动机控制系统通常与自动驾驶和飞机航向导航系统相互协调，共同维持飞机的平衡和稳定。
综上所述，飞机的制导与控制工作原理是通过操纵面控制、自动驾驶系统、航向导航系统、气动力控制以及发动机控制等多个方面的协调工作，实现飞机的飞行方向、姿态和速度等参数的精确控制。
图解飞机的飞行原理
图解飞机的飞⾏原理本⽂根据互联⽹资料整理，版权归原作者所有。
本⽂图⽚有多张是动图，如果你是从微信或⽹页打开的，可能是看不到动画效果的，建议你在 简书 ⾥阅读，将获取最佳阅读体验！没有看到动画的话，此⽂的效果将⼤打折扣！⼤众对飞机是⽐较好奇的，⼼中总会有许许多多的问号，飞机是怎么飞起来的？飞机是怎么操纵的？飞机的构成是怎样的？其实，飞机并不神秘，相信看完这些图，你就会秒懂⼀些飞机相关的知识，保你成为半个飞机设计专家！⼤多数飞机由五个主要部分组成：机翼、机⾝、尾翼、起落装置和动⼒装置。
飞机的操纵⾯可不能说飞机是由钢铁造成的，钢铁只占很少⼀部分飞机的受⼒升⼒的产⽣--⽓流流过的压⼒差产⽣了升⼒，飞⾏的根本流速越快，压⼒越⼩机翼受⼒与迎⾓⼤⼩的关系飞机运动的三轴简化，俯仰、滚转、偏航滚转是副翼控制的俯仰运动靠升降舵控制偏航运动靠⽅向舵控制实际的飞机舵⾯是这么动的飞机的操纵驾驶舱操控装置⼀般为如下形式：控制杆——或者⼀个控制曲柄，固连在⼀根圆柱上，通过操纵副翼和升降舵控制飞机的滚转和俯仰。
⽅向舵踏板——控制飞机的偏航。
操纵飞机的基本⽅法飞⾏员操纵驾驶盘（或驾驶杆）、脚蹬板，使升降舵、副翼和⽅向舵偏转，能使飞机向各个⽅向转动。
后拉驾驶盘，升降舵上偏，机头上仰；前推驾驶盘，则升降舵下偏，机头下俯。
向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。
向前蹬左脚蹬板（即蹬左舵），⽅向舵左偏，机头向偏转；反之，向前蹬右脚蹬板（即蹬右舵），⽅向舵右偏，机头向右偏转。
航空发动机--飞机前进的动⼒提供涡轮风扇发动机，⼤型运输机的发动机。
涡扇⽓路两条，外边这条提供基本70-80%的推⼒，⾥边这条仅提供20-30%的推⼒。
涡轮喷⽓发动机，喷⽓就靠喷来推动了。
涡轮螺旋桨发动机活塞发动机直升机⼒的抵消直升机前进和上升控制起落架收放⽰意延伸阅读: 飞机的主要组成部分及其功⽤⾃从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到⽬前为⽌，除了极少数特殊形式的飞机之外，⼤多数飞机都是由下⾯五个主要部分组成，即：机翼、机⾝、尾翼、起落装置和动⼒装置。
【干货】A320飞行操纵系统
【⼲货】A320飞⾏操纵系统源⾃@3系飞⾏员（ID：Pilot_dictionary）摘要A320是第⼀个使⽤电传操纵系统的民⽤机型。
随后A330/A340飞⾏操纵都是在A320基础上做了改进，⽬前A380和A350使⽤的技术更先进，安全性更⾼。
作为空客机型飞⾏员，需要充分了解和掌握电传飞⾏操纵系统的基本原理。
飞⾏操纵舵⾯介绍飞机操纵⾯都是：‐电控的‐液压作动的⽔平安定⾯和⽅向舵可机械操纵。
侧杆⽤于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。
计算机分析飞⾏员的输⼊，按需移动飞⾏操纵⾯，以完成飞⾏员要求的指令。
然⽽，在正常法则下，不论飞⾏员输⼊什么信息，计算机都将防⽌过度的机动飞⾏和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞⾏。
但是，⽅向舵和传统飞机上的⼀样，不具备这种保护。
飞⾏操纵计算机介绍7个飞⾏操纵计算机根据正常、备⽤或直接法则处理飞⾏员和⾃动驾驶的输⼊，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定⾯控制副翼的操纵。
3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。
备⽤升降舵和安定⾯控制。
2 个FACs(飞⾏增稳计算机)提供: ⽅向舵电动控制。
另外的2个FCDC（飞⾏操纵数据集中器）从 ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送⾄ EIS (电⼦仪表系统)和 CFDS (中央故障显⽰系统)。
*飞⾏操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵⾯都需要液压驱动控制（G/B/Y）。
并且每个飞⾏操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。
【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由⼀个伺服传动装置来定位。
每个伺服传动接收分别来⾃于G、 B或Y液压系统的动⼒，由SEC1、2 或3 来控制。
当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板⾃动收⾄0位。
在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空⽓动⼒的推动下，保持在较⼩的位置。
当⼀个机翼上的扰流⾯失效时，另⼀个机翼上相对称的扰流板被抑制。
飞机操纵面的组成
飞机操纵面的组成一、引言飞机操纵面是指飞机上用于控制飞行姿态和飞行运动的部件。
它们是飞机飞行的核心组成部分，对飞机的操纵和操纵手感起着至关重要的作用。
本文将从机翼、升降舵、方向舵和副翼四个方面来介绍飞机操纵面的组成。
二、机翼机翼是飞机上最重要的操纵面之一，它是飞机产生升力的关键部件。
机翼上通常有多个操纵面，包括前缘襟翼、后缘襟翼、副翼和扰流板等。
前缘襟翼和后缘襟翼位于机翼前缘和后缘，用于改变机翼的形状和升力分布，从而调整飞机的升力和阻力。
副翼位于机翼的后缘，用于控制飞机的滚转运动。
扰流板位于机翼上表面，主要用于减小机翼升力或增加阻力，以调整飞机的姿态和下降速度。
三、升降舵升降舵是控制飞机俯仰运动的操纵面，通常位于飞机的尾部。
它由上升降舵和下升降舵组成。
上升降舵位于水平尾翼的后缘，可以通过改变其角度来控制飞机的上升和下降。
下升降舵位于水平尾翼的前缘，用于增加或减小飞机的升力，从而调整飞机的姿态。
四、方向舵方向舵是控制飞机偏航运动的操纵面，通常位于飞机的尾部。
它位于垂直尾翼的后缘，可以通过改变其角度来控制飞机的左右转向。
方向舵是飞机在空中保持稳定飞行和进行转弯的重要部件，通过操纵方向舵，飞行员可以使飞机朝向所需的航向。
五、副翼副翼是控制飞机滚转运动的操纵面，位于飞机的机翼上。
它通常位于机翼的外侧，用于改变机翼的升力分布，从而调整飞机的滚转角度。
副翼的上升和下降可以使飞机向左或向右滚转。
通过操纵副翼，飞行员可以控制飞机的横滚运动，实现平稳的转弯和侧滑。
六、总结飞机操纵面是飞机上用于控制飞行姿态和飞行运动的关键部件。
机翼、升降舵、方向舵和副翼是飞机操纵面的主要组成部分。
机翼通过前缘襟翼、后缘襟翼、副翼和扰流板等操纵面来调整飞机的升力和阻力，从而控制飞机的姿态和下降速度。
升降舵通过上升降舵和下升降舵来控制飞机的上升和下降。
方向舵通过改变角度来控制飞机的左右转向。
副翼通过改变机翼的升力分布来控制飞机的滚转运动。
简述操纵面的结构特点
简述操纵面的结构特点操纵面是飞机上用来控制飞行姿态和方向的部件，它们的结构特点对于飞机的性能和安全至关重要。
本文将从操纵面的分类、材料、结构形式、连接方式等多个方面进行详细阐述。
一、操纵面的分类根据其功能和位置，操纵面可以分为主翼操纵面和尾翼操纵面。
其中主翼操纵面包括副翼、襟翼和扰流板等，用来控制飞机的滚转和俯仰；尾翼操纵面包括升降舵、方向舵和尾阻板等，用来控制飞机的俯仰和偏航。
二、操纵面的材料操纵面通常采用轻质高强度材料制造，如铝合金、碳纤维复合材料等。
其中碳纤维复合材料具有重量轻、强度高、刚度好等优点，因此在现代飞机中得到广泛应用。
三、操纵面的结构形式1. 副翼副翼是主翼上用来控制滚转运动的操纵面，其结构形式通常采用对称翼型，上下表面相同。
副翼的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在主翼上，另一种是通过轴承连接在主翼内部。
2. 襟翼襟翼是主翼后缘向下伸出的操纵面，其结构形式通常采用非对称翼型，上表面比下表面更加弯曲。
襟翼的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在主翼上，另一种是通过轴承连接在主翼内部。
3. 扰流板扰流板是主翼上用来改变气流流向和增加气动阻力的操纵面，其结构形式通常采用平板或凸板形式。
扰流板的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在主翼上，另一种是通过液压或电动机驱动。
4. 升降舵升降舵是尾部垂直于飞行方向的操纵面，其结构形式通常采用对称或非对称翼型。
升降舵的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在尾部机身上，另一种是通过轴承连接在尾翼内部。
5. 方向舵方向舵是尾部垂直于飞行方向的操纵面，其结构形式通常采用对称或非对称翼型。
方向舵的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在尾部机身上，另一种是通过轴承连接在尾翼内部。
6. 尾阻板尾阻板是位于垂直尾翼上的操纵面，其结构形式通常采用平板或凸板形式。
尾阻板的连接方式有两种，一种是通过铰链连接在垂直尾翼上，另一种是通过液压或电动机驱动。
四、操纵面的连接方式操纵面与飞机其他部件的连接方式通常采用铰链、轴承、液压或电动机等多种方式。
各种飞机的操纵原理PPT课件
自动飞行控制系统
特点：
操纵信号由系统本身产生，对飞机实施自动和半自动控制，协 助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应
低速副翼 全速副翼 滚转扰流板 升降
可配平的水平安定面 方向舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵
右升降舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
俯仰配平
– 直线飞行中改变迎角的基本原理 – 驾驶杆力与调整片
飞机的方向操纵性（无滚转）
– 飞行中改变侧滑角的基本原理 – 蹬舵反倾斜现象
飞机的横侧操纵性（无侧滑）
– 飞行中不带侧滑的横侧操纵基本原理
– 横侧反操纵(有害偏航) – 副翼操纵的失效和反逆
– 提高飞机侧向操纵效率
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中央操纵机构 手操纵机构 脚操纵机构
飞行操纵系统构成
传动机构 机械传动 电传操纵 光传操纵
驱动机构 人力驱动 液压助力 电动助力
操纵面
副翼
主
操
升降舵
纵
方向舵
襟翼、缝翼 辅
助 操
扰流板
纵 安定面
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飞行操纵系统分类——信号来源
人工飞行操纵系统
特点：操纵信号由驾驶员发出
组成：
飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统（主操纵系统）
增升、增阻操纵系统，人工配平系统等（辅助操纵系统）
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飞机操纵面与正常操纵
杆力、杆位移、力矩、角速度、 舵偏角之间的关系：
忽略操纵机 构死区：正的 杆力增量->正 的杆位移增量>正的舵偏角 增量->负的操 纵力矩增量和 负的角速度增 量。
思考：
保持定直平飞应该如何操纵？ 平飞加速应该如何操纵？ 爬升/下滑应该如何操纵？ 左/右转弯应该如何操纵？ 保持原高度和速度，从定直平飞转为定常（左/ 右）盘旋应该如何操纵？ 起飞应该如何操纵？ 着陆应该如何操纵？
特殊操纵面－－鸭翼
水平鸭翼
Su-37
原理：改变了局部气动角.
本课程中主要涉及的三个操纵面
方向舵
全动平尾 副翼
升降舵：左右 同向偏转； 副翼：左右反 对称偏转； 方向舵：双垂 尾飞机左右同 向偏转
操纵面偏转后引起的力和力矩
增升装置
增升装置增升原理
改变有效迎角 增大有效面积 改善分离情况
与操纵力矩对应的角速度
正常操纵响应
油门—— 推/收油门推力增加/减小； 纵杆—— 推/拉杆产生低头/抬头操纵力矩； 横杆—— 左/右压杆产生向左/右滚操纵力矩； 脚蹬—— 左/右蹬舵产生向左/右偏航操纵力矩。 俯仰、滚转、偏航是在机体坐标系下定义的。
杆力、杆位移、力矩、角速度、 舵偏角之间的关系：
忽略操纵机 构死区：正的 杆力增量->正 的杆位移增量>正的舵偏角 增量->负的操 纵力矩增量和 负的角速度增 量。
一般飞 常规飞机一般主要由以下部件构成： 机翼、发动机、尾翼、起落架、机身。
起落架
机翼
• 机翼一般由主翼和一些可转动部件组成
尾翼
飞机的尾翼一般由水平尾翼和垂直尾翼组成
垂直尾翼
水平尾翼
• 特点：转动部件面积较小。
对飞机操纵性的一些认识
飞机操纵性的一些认识当飞机受微小扰动而偏离原来纵向平衡状态（俯仰方向），并在扰动消失以后，飞机能自动恢复到原来纵向平衡状态的特性，称为飞机纵向稳定性。
飞机的纵向稳定性主要取决于飞机重心位置，只有当飞机的重心位于焦点前面时，飞机才是纵向稳定的；飞机受到扰动以至于方向平衡状态遭到破坏，而在扰动消失后，飞机如能趋向于恢复原来的平衡位置，就是具有方向稳定性。
飞机主要靠垂直尾翼的作用来保证方向稳定性。
方向稳定力矩是在侧滑中产生的。
飞机在飞行过程中，受到微小扰动，机头右偏，出现左侧滑，空气从飞机左前方吹来作用在垂直尾翼上，产生向右的附加测力，此力对飞机重心形成一个方向稳定力矩，力图使机头左偏，消除侧滑，随着飞行马赫数的增大，特别是在超过声速之后，立尾的侧力系数迅速减小，产生侧力的能力急速下降，使得飞机的方向静稳定性降低。
在设计超音速战斗机时，为了保证在平飞最大马赫数下仍具有足够的方向静稳定性，往往需要把立尾的面积做得很大，有时候需要选用腹鳍以及采用双立尾来增大方向稳定性。
；飞机受扰动以致横侧状态遭到破坏，而在扰动消失后，如飞机自身产生一个恢复力矩，使飞机趋向于恢复原来的平衡状态，就具有横侧向稳定性。
飞行过程中，使飞机自动恢复原来横侧向平衡状态的滚转力矩，主要由机翼上反角、机翼后掠角和垂直尾翼产生。
飞机受到干扰后，沿着R方向产生侧滑。
由于后掠角的作用，飞机右翼的有效速度大于左翼的有效速度，因此，在右边机翼产生的升力大于左边。
两边机翼升力之差，形成了滚转力矩。
飞机受到干扰后，沿着R方向产生侧滑。
由于后掠角的作用，飞机右翼的有效速度大于左翼的有效速度，因此，在右边机翼产生的升力大于左边。
两边机翼升力之差，形成了滚转力矩。
垂直尾翼也能产生横侧向稳定力矩，这是由于出现倾侧以后，垂尾上产生附加侧力的作用点高于飞机重心一段距离，此力对飞机重心形成横侧向稳定力矩，力图消除倾侧和侧滑。
飞机的稳定性和操纵性及操纵装置1.1飞机的稳定性在飞行中，飞机会经常受到各种各样的扰动，如气流的波动、发动机工作不稳定、飞行员偶然触动驾驶杆等。
空客
空客复习资料A320是双发中短程客机，驾驶舱可容纳四人，它的控制台与面板分为头顶面板（系统控制面板多数位于头顶面板上）遮光板（飞行控制组件FCU，电子飞行仪表系统EFIS，主警告灯和主注意灯）主仪表板（ECAM，主飞行显示器PFD 导航显示器ND，备用仪表以及起落架刹车系统控制面板）中央操纵台（发动机主控制电门，推力和反推力手柄，俯仰配平手轮，襟缝翼控制电门，扰流板控制以及多功能显示控制组件MCDU，起落架重力放下机构，无线电管理面板RMP 和音频控制面板ACP）侧操纵台（侧杆和前轮转弯手轮）。
驾驶舱内部的无灯原则，正常操作时无按钮发光。
红色表示有故障需要立即采取措施，琥珀色表示有故障需要引起注意，但不必立即采取行动，白色表示按钮处于不正常位臵或正在维修活动，绿色用显示备用系统正常运作中，蓝色用来显示临时使用系统处于正常运作中。
空调系统分为区域温度控制调节（来源于V2500发动机的七级和十级引气），增压系统，电子通风（在地面上的冷却空气来源于大气空气和在空中的冷却空气来源于舱内空气），后货舱加温（来源于客舱空气）。
空调组件分为两个组件两个安全活门和一个外流活门（外流活门通过驾驶舱控制电门分为人工模式和自动模式，在地面上可以通过控制电门进行人工打开测试外流活门）。
地面气源不需经过空调组件PACK进入混合管内。
空调组件的气源来源为发动机气源，APU气源和地面气源，其中APU气源的优先级最高。
电源系统：电源有交流电源，直流电源，外部电源（当外部电源接上飞机且电源质量检测合格时，外部电源控制面板上的NOT IN USE 灯点亮，驾驶舱电源面板上的A V AIL灯点亮，当飞机使用外部电源时，地面电源面板上的A V AIL灯点亮和驾驶舱电源面板ON灯亮），应急电源。
交流电来源于IDG（90KV A，IDG 有一个脱开电门，当按压后IDG脱开，只能在地面复位），APU发电机（90KV A），应急发电机（5KVA）以及外部电源车。
【空客A320培训PPT课件】飞行正常操作A
正常操纵
MENU 正常操作（A）
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起飞配平通过使用配平手轮人工设定。 在配平手轮旁边的标尺上指示俯仰配平量 。 起飞配平必须在绿色范围之内。
不， 单击任一俯仰配平手轮。
正常操纵
MENU 正常操作（A）
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起飞配平通过使用配平手轮人工设定。 在配平手轮旁边的标尺上指示俯仰配平量
MENU 正常操作（A）
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正常操纵
在发动机启动后，通过拉出减速板手柄使 地面扰流板待命。
请提起减速板手柄…
MENU 正常操作（A）
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正常操纵
在发动机启动后，通过拉出减速板手柄使 地面扰流板待命。
不，单击减速板手柄…
MENU 正常操作（A）
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正常操纵
在发动机启动后，通过拉出减速板手柄使 地面扰流板待命。
正常操纵
MENU 正常操作（A）
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正常情况下，在滑行期间将出现起飞备忘信息。出于训练的目的 ，现在我们就把它显示出来。 襟翼必须调定至起飞位置（1+F，2或3），在襟翼伸出期间，我们 看一下它们在E/WD上的指示。 为了放襟翼，必须把襟翼手柄的下部提起，然后放至所需位置。例 如，我们这里选择襟翼3位。
在飞机的每一侧都应作相同的 检查。
正常操纵
MENU 正常操作（A）
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在驾驶舱准备期间，涉及飞行操 纵系统的唯一内容是保证所有飞行 控制计算机处于灯灭状态。
正常操纵
MENU 正常操作（A）
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琥珀色坡度保护指示器
正常操纵
注意，在发动机启动前，PFD上的 坡度保护指示显示为琥珀色。
由于没有液压，侧杆不工作，所以 移动侧杆时操纵面不会偏转。
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杆力、杆位移、力矩、角速度、 杆力、杆位移、力矩、角速度、 舵偏角之间的关系： 舵偏角之间的关系：
忽略操纵机 构死区： 构死区：正的 杆力增量杆力增量->正 的杆位移增量 ->正的舵偏角 增量增量->负的操 纵力矩增量和 负的角速度增 量。
正常操纵响应
油门—— 推/收油门推力增加/减小； 纵杆—— 推/拉杆产生低头/抬头操纵力矩； 横杆—— 左/右压杆产生向左/右滚操纵力矩； 脚蹬—— 左/右蹬舵产生向左/右偏航操纵力矩。 俯仰、滚转、偏航是在机体坐标系下定义的。
杆力、杆位移、力矩、角速度、 杆力、杆位移、力矩、角速度、 舵偏角之间的关系： 舵偏角之间的关系：
操纵面
飞机操纵面一般指升降舵（全动平尾）、副 翼、方向舵 。以产生操纵力矩为主。
特殊操纵面－－鸭翼 特殊操纵面－－鸭翼 －－
水平鸭翼
Su-37
原理：改变了局部气动角. 原理：改变了局部气动角 气动角
本课程中主要涉及的三个操纵面
方向舵
全动平尾 副翼
升降舵： 升降舵：左右 同向偏转； 同向偏转； 副翼：左右反 副翼： 对称偏转； 对称偏转； 方向舵： 方向舵：双垂 尾飞机左右同 向偏转
一般飞机的组成
——操纵舵面与正常操纵 ——操纵舵面与正常操纵
飞机的组成
• 常规飞机一般主要由以下部件构成： 机翼、发动机、尾翼、起落架、机身。
起落架
机翼
• 机翼一般由主翼和一些可转动部件组成
尾翼
飞机的尾翼一般 一般由水平尾翼和垂直尾翼组成 一般
垂直尾翼
水平尾翼
• 特点：转动部件面积较小。
特殊尾翼： 特殊尾翼：全动平尾
思考： 思考：
保持定直平飞应该如何操纵？ 保持定直平飞应该如何操纵？ 平飞加速应该如何操纵？ 平飞加速应该如何操纵？ 爬升/下滑应该如何操纵？ 爬升 下滑应该如何操纵？ 下滑应该如何操纵 右转弯应该如何操纵？ 左/右转弯应该如何操纵？ 右转弯应该如何操纵 保持原高度和速度，从定直平飞转为定常（ 保持原高度和速度，从定直平飞转为定常（左/ 盘旋应该如何操纵？ 右）盘旋应该如何操纵？ 起飞应该如何操纵？ 起飞应该如何操纵？ 着陆应该如何操纵？ 着陆应该如何操纵？
操纵面偏转后引起的力和力矩
增升装置
增升装置增升原理
改变有效迎角 增大有效面积 改善分离情况
与操纵力矩对应的角速度
操纵机构
一般由驾驶杆（盘）、脚蹬和油门组成。
驾驶杆
脚蹬
驾驶杆
油门
脚蹬
正常操纵
假如你是飞行员， 假如你是飞行员，你希望飞 机如何响应你的操纵输入？ 机如何响应你的操纵输入？
ห้องสมุดไป่ตู้
符合驾驶员生理习惯的操纵。 以定直平飞为基准: 油门—— 推油门加速，收油门减速； 纵杆—— 推杆低头，拉杆抬头； 横杆—— 左压杆左滚，右压杆右滚； 脚蹬—— 左蹬舵左偏航，右蹬舵右偏航。 俯仰、滚转、偏航是在机体坐标系下定义的。