关于城市规划的大与小

浅析城市规划与交通规划的关系

学院：土木工程学院

班级：交通11-1

姓名：马朵

学号： 0069

指导老师：白洁

引言

随着经济社会的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，城市人口日益膨胀、经济收入稳步上升,汽车拥有量和私家住房建设直线增长，交通拥堵和城市扩张等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，城市规划问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。

城市规划、建设和管理机构总是倾向于把城市尽快建造起来,因而,强调快速规划、高效建设、立竿见影。一个在国外可能需要一年才能完成的城市规划项目，在我国有的城市则要求一两个月完成，甚至一年就要建成。效率无疑是高,但代价也很大。这样的快节奏,规划工作很难做得细致、全面，很难考虑清楚规划方案对各方面可能造成的后果，而且由此造成的后果将是长期的、难以逆转。因为城市的格局一旦形成，其结果将很难改变。

事实上，我们现在很多交通问题都是历史上土地利用规划遗留下来的，因而，在规划初期，把各方面的关系及各种可能的后果考虑清楚，为未来城市的发展打下框架至关重要。其中协调交通与土地利用的关系尤为重要，因为土地规划和交通规划是城市规划的核心，土地和交通规划的好坏直接影响到城市的功能和可持续发展。至此也就引出了本次论文的主题，城市规划进程中，交通规划的落脚点和开展点，以及二者之间的关系。

什么是城市规划[1]？我想通过以下两幅图片的对比，你会领会它的内涵： 通过以上对比，我们可以得出，一个可以标榜的城市规划，它的建成城市首先是一个宜居的城市，一个经济持续繁荣、社会和谐稳定、文化丰富厚重、生活舒适便捷、景观优美宜人、公共秩序安全的城市，一个适宜人类工作、生活、居住的城市。如果把城市化进程比作一辆火车，那么城市规划就是那条铁轨。

关于交通规划[1]，它是针对土地利用、人流、车辆以及道路等城市构成基本要素，按照城市总体规划的目标，土地利用规划所确定的各类用地的分布，结合交通调查所获得的数据，预测城市未来的交通需求，将交通需求分配给各种交通方式以及各个线路，构成城市综合交通系统。

从城市规划的发展历史看，它的重大变革表现在从定性规划走向定性与定量相结合的规划，规划模型的概念从物理模型扩展到数学棋型。从交通规划的发展历史看，“土地利用—交通规划”模式的出现为交通规划建模注入了新的活力.而土地利用规划正是城市总体规划的基本内容之一。所以我们可以得到，交通规划是城市规划的一部分，土地利用模型成了城市规划模型和交通规划模型的结合点。而如果把城市规划比作水，交通规划比作船，那句“水涨船高、水落船低”是不是很贴合这一切？[6]

一直以来，城市规划从理论上讲被称作“龙头，但实际上，这种龙头实在是名不符实。规划的权威正在削弱，挑战来自多个方面，咄咄通人，使得城市规划的实施成为薄弱环节。“规划规划，纸上画画，墙上挂挂”。过去如此，现在如此，将来怎样?要改变这种局面，不是没有办法，只要紧紧抓牢交通规划的实施。城市规划的实施便指日可待。反之，交通规划倘若不幸被搁置一旁，那城市规划必成水中的月亮[2]。

那么，现实生活中，到底应该怎么做呢？我想这还得用到一个跨学科的理论来支持，那就是管理学中的“营销”，交通规划者需要对自己的规划方案，制造强大的舆论，形成夺人的声势。向领导宜传，向同仁们宜传，向公众宜传，当然，主攻方向还是领导。用嘴、用笔、用国内外成功的实例，重要的还是用自己的实绩，讲明规划工作的分量、危机和苦衷，讲明城市规划和交通规划紧密结合的必要性和迫切性，以求得自内向外的共识，觅得自外向内的支持，获得自下而上的推动，争得自上而下的落实。

以上内容，我们说的内容可能有些沉重、难懂，接下来让我们通过一副图片，来具体阐释一下如何才能把规划做的尽善尽美，也让我们的研究方向有一些强大的动力。

日本东京六本木地区的职住一体规划【5】

“职住结合”是一种适用于城市复合功能中心区的职住调和型住宅开发理念。在这些功能区中，居住、办公、商业、休闲、交通等配套设施齐全，但定位和档次却有所不同，因此也就面向不同收入的城市社会阶层。使城市各阶层的居民都能根据各自需求、喜好和支付能力，来选择适合自己居住的地段。这样一来，大

城市规划 城市分区规划 控制性详细规划 修建性详细规划 城市综合交通规划 城市总体规划 专项交通规划 城市交通规划 城市各专项规划 交通近期建设规划 道路网规划 停车规划 交通管理规划

其他规划

家不但能够各得其所，而且还能够就近居住，就近上班，就近休闲，再加上四通八达的城市轻轨交通网络，让那些无能力住在城市中心的人，也能快速地疏散到城市郊区去。这种发展理念避免了都市中心土地利用率低下，郊区耕地被大面积蚕食的状况，同时也可以大大降低都市运行费用，具体而言，就是可以有效消除都市商务中心区的夜间空洞化，也可以减少高昂的城市交通和社会治安成本。

至此，我们有必要谈谈土地利用[3]与交通规划之间的相互作用关系。

现在假设你在规划一条新的城市快速路或是主干道，那么按照交通和用地协

调发展的原则，你就必须考虑以下问题：

（l ）建设这条城市快速路或主干道的主要目的是什么,是为了减少交通堵塞.还是为了连接分散的城市中心和郊区？

（2）新快速路的短期影响是什么？它会不会激发新的交通需求,

（3）新快速路的长期影响是什么，快速路周围会不会刺激新的房地产发展项目，从而在将来给快速路带来更大交通压力,有没有指导新用地开发的用地规划准则，在周围用地发展与快速路的出入口处是否采用了快速道出入口管理的方法,

（4）引这条城市快速路对其他交通，如地铁或轻轨会造成怎样的影响？有没有可能建造一条快速公交线路会取得更好的效果？

这些问题都是常识性的问题，也不是中国城市规划特有的问题。实际上,这些问题已经由规划界的专家学者和规划师研究了很长时间，但奇怪的是，在实际用地和交通规划的决策过程中,这些常识性的问题却往往被忽视，更别说详细研究了。这往往有四个主要原因：1、在宏观上，目前中国的立法并不要求在规划过程中必须考虑协调文通和土地利用问题；2、交通和用地规划分属不同的政府部门，他们之间往往缺乏沟通，更不用说互相调整规划方案；3、在微观上的项目审查和应用阶段，检查用地对交通的影响或交通对用地的影响也没有规范。4、中国的规划，很多到最后成了行政上的“决策”，规划的好坏、施行与否，有时候全凭“领导”的“一拍脑门”。

而在此，我也只是想得出一个总体的解决思路，通过参照其他在该问题上有过研究的国家所得到的理论，尤其是美国，在政策、政府机构协调和项目审查等三方面所取得的经验教训。我们说，美国的经验并不一定符合于中国的具体情况，但目前中国城市遇到的很多问题与美国城市过去和现在的很多问题都非常相象，他们在这方面已经做了很多研究，科学没国界，所以我们应该虚心学习。因而，美国规划界在这方面的经验教训，特别是一些政策法规制订和研究处理问题的方法，对我们具有一定的借鉴作用。

首先，协调交通和土地利用规划的政策要求，具体措施就是美联邦的冰茶法案。1991年的冰茶法案(ISTEA)(the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act)和1998年的TEA-21法案(the Transportation Equity Act for the 21st Century(TEA 一21))。其中，冰茶法案是联邦交通立法的一个分水岭，它更明确地要求交通与用地规划的协调发展，并下放决定权到地方权力机构；TEA 一21法案进一步强化了许多冰茶法案中的规定。这些新法案不但将交通系统与用地规划联系在一起，而且还和空气质量相联系，它不但发布了法律和政

土地利用改变

土地价格改变 可达性的变化 改善交通设施 交通需求变化 居民出行变化