变排量斜盘式汽车空调压缩机的

（2－4）
总往复惯性力矩的 X 向分量使压缩机在 YOZ 平面有倾覆的趋势，引起扭转振动；总往复 惯性力矩的 Y 向分量使压缩机在 XOZ 平面受倾覆力矩，有倾覆趋势。活塞的总往复惯性力矩 不会在压缩机的主轴向产生扭转振动 压缩机的回转惯性力矩是指斜盘及与斜盘装配在一起的配重装置，由于斜盘不与主轴轴线 成垂直而使分布在不同轴向平面内的偏心质量产生的离心惯性力所形成的惯性力矩。它们随着 斜盘倾角和主轴转速的增加而增大。因斜盘和配重结构的复杂，故回转惯性力矩难以用准确的 数学表达式描述。 2.2 活塞总往复惯性力的理论证明 活塞的总往复惯性力规律可通过计算来验证，但仅仅通过枚举法验证是不严密的，而一些 涉及此内容的文献也没能给出严密的理论证明。本文使用一种巧妙且简单的方法给予了严格的
变排量压缩机
仿真
MSC.ADAMS
2 压缩机动平衡问题的理论分析
Y Z X
图 1 是 6sxx 变排量斜盘式压缩机的 结构示意图。压缩机的基本构件包括主 轴、斜盘、驱动盘、活塞、滑履、驱动 臂和气缸体，其中斜盘和主轴间是不固 定的，六个活塞均布在斜盘的一侧。当 压缩机的吸、排气压力发生变化后，压 缩机的控制阀调节斜盘腔内的气压使斜 盘的摆角变化，从而使活塞的位移发生
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证明。 当 N≥2 时，求证： Fg
N

N 360 2 F m R tg cos[ (i 1) ] =0 gi N i 1 i 1 N
证明：
cos[ (i 1)
i 1
随着人们对汽车乘坐舒适性要求的提高， 变排量空调压缩机逐渐成为汽车空调市场的主 力。 斜盘式压缩机在不同工况下可通过调节斜盘的倾角来改变气缸的排气量， 使车内的环境 温度基本不变。斜盘式压缩机结构简单、调节可靠，可达到较高的转速。但由于在不同的排 气量下，斜盘不仅摆角发生了变化，且其在主轴的轴向位置也发生了变化，这使得压缩机的 动不平衡量不再保持常量；不同转速下压缩机多个气缸往复运动的惯性力和力矩也不断变 化，这些动不平衡量使压缩机产生振动，并会影响压缩机的平稳调压。 一方面变排量压缩机动平衡的理论分析比较复杂， 例如斜盘的旋转惯性力矩因斜盘结构 的复杂很难得出准确的数学表达式， 往往要经过不少简化。 另一方面都通过实验方法又有成 本较高、实验结果不易分析的局限性。本文中通过理论分析再结合 MSC.ADAMS 动力学仿 真软件的仿真对上海易处通用机器公司的 6sxx 六缸变排量压缩机的动平衡进行了研究，仿 真了不同转速和斜盘摆角下的动不平衡量，有效的支持了变排量压缩机的结构设计和改进。
1446.3
40.88
454.22
2835.5
57.82
640.42
4085.9
18.24
202.66
1266.6
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Y 向(径 向)动 不平衡 力矩 (N.mm)
最大 值
41.12
456.84
2855.2
58.45
648.24
4212.4
26.98
299.26
1870.4
幅值
41.12
456.84
2853.7
58.45
645.19
4080.3
15.64
173.25
1082.9
Z 向 ( 轴向 ) 动不 平 衡 力 矩
0
0
0
0
0
0
0
0
0
(N.mm) Z 向 ( 轴向 ) 动不 平衡力(N)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
表 1：不同工况下压缩机径向和轴向动不平衡量 一时刻所处的相位和加速度的方向不同，使所有活塞的往复惯性力的矢量和为零，这也验证了 本文前面的证明结果。 在斜盘倾角 5 和 12 度时，两径向的不平衡力矩的变化的最值和幅值几乎完全一样。这时的 斜盘和配重机构由于倾角比较小，它们的轴向尺寸也不大，故这时的不平衡力矩主要是活塞往 复运动带来的往复惯性力矩，回转离心惯性力矩次之。随着斜盘倾角的逐渐增大,回转惯性力矩 的作用也渐明显，而倾角达到 20 度这一压缩机的最大极限摆角时，这时斜盘和配重机构的轴向 尺寸已经相当大，由此产生的回转离心惯性力矩也很大。在该变排量压缩机的结构设计中，为 了减小大倾角和高转速时活塞往复运动产生的较大有害惯性力矩，特使斜盘及与斜盘装配在一 起的配重产生的回转离心惯性力矩与活塞产生的往复力矩方向相反。从图 4 和图 5 可见，斜盘 和配重产生的回转惯性力矩将活塞产生的往复力矩的峰值明显的消弱了，形成一个凹坑，使往 复惯性力矩和回转惯性力矩的合力矩曲线成了在一个周期内有两个尖峰的曲线。在斜盘倾角一 定时，随着主轴转速的增加，斜盘和配重产生的回转离心惯性力矩对活塞往复移动产生的有害 力矩的抵消作用越明显。这也是在表 1 中斜盘倾角 12 度时动不平衡力矩的最大值大于 20 度时 对应转速的最大值的原因。 此外由于在不同的斜盘倾角和主轴转速下，压缩机的惯性力矩的值是不断变化的，故不能 利用在主轴和斜盘上配置平衡质量的方法予以完全平衡。故只能以常用主轴转速 ( 本机型为 2000rpm)下的工况为主，适当兼顾不常出现的极高转速，在斜盘上添加配重。
N N N 2 2 2 2 M Fgi r mR 2 2 tg { sin[( i 1) ] cos[ (i 1) ]}2 { cos[(i 1) ] cos[ (i 1) ]}2 N N N N i 1 i 1 i 1
（2－2） 总往复惯性力矩在 YOZ 平面内的分量：
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在压缩机斜盘倾角 5、12 度时，X 和 Y 两径向的动不平衡力矩的变化趋势几乎是一样的，这 点从图 2 和图 3 可以看出。同样的斜盘倾角，在不同主轴转速下,相同方向的不平衡力矩 的周期性变化规律是一致的，但是最值和变化幅值不同，故在图 2、3、4 和 5 中仅给出了变化 规律而没有标明具体的转速和坐标刻度值。不同工况下的数据可从表 1 中得到。 压缩机的动不平衡力矩包括活塞往复运动产生的往复惯性力矩斜盘、斜盘上的配重等回转 构件形成的离心惯性力矩两部分。从表 1 的仿真数据可见，压缩机轴向(Z)的不平衡力矩在各种 工况下均为零，所以压缩机在主轴向不会产生扭转振动。但在两个径向都有惯性力矩，它们将 引起压缩机横向的扭转振动，且这种振动随着斜盘倾角和主轴转速的增加而加剧。压缩机的轴 向力在各种工况下也为零，这主要是因为压缩机斜盘上等角度分部的多个活塞在同
M X mR 2 2 tg cos[(i 1)
i 1
N
2 2 ] cos[ (i 1) ] N N
（2－3）
总往复惯性力矩在 XOZ 平面内的分量：
M Y mR 2 2 tg sin[( i 1)
i 1
N
2 2 ] cos[ (i 1) ] N N
图3
5 和 12 度时 Y 向(径向)三种转速 动不平衡力矩变化趋势曲线
Torque(N.mm)
Time(s)
Torque(N.mm)
Time(s)
图4
20 度时 X 向(径向)三种转速 动不平衡力矩变化趋势曲线
图5
20 度 Y 向(径向)三种转速
动不平衡力矩变化趋势曲线
斜盘倾角 主轴转速
X 向(径 向)动 不平衡 力矩 (N.mm) 幅值 最大 值
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Байду номын сангаас
变排量斜盘式汽车空调压缩机的 在 MSC.ADAMS 中的动平衡仿真分析
蒋祖华 王屹 (上海交通大学机械与动力工程学院)
摘
要： 变排量斜盘式压缩机的斜盘倾角会随着汽车环境热负荷的变化而在一定
范围变化， 此外汽车行驶中发动机转速也是变化的，这使得压缩机的动不平衡量 不断地改变。因而压缩机新产品的开发离不开数字样机的仿真分析，本文利用 MSC.ADAMS 动力学仿真软件建立了 6Sxx 变排量斜盘式汽车空调压缩机的力学仿 真模型，在理论分析的基础上，仿真了 6Sxx 变排量压缩机的动平衡特性，分析 了在低、中、高不同主轴转速下和多种斜盘摆角下的动不平衡量，并得出了一些 规律性的结论，为产品开发提供了依据。 关键词：动平衡 1 前言
5度 600 rpm
5度 2000 rpm
5度 5000 rpm
12 度 600 rpm
12 度 2000 rpm
12 度 5000 rpm
20 度 600 rpm
20 度 2000 rpm
20 度 5000 rpm
40.88
454.22
2838.9
57.82
640.42
4161.7
20.83
231.41
cos j sin ； cos(
实际上是 N 个复数向量的实部和 而等模均布在单位圆上的 N 个矢量的实部之和必为 0，即：
cos cos(

N
360 360 360 ) cos( 2 ) cos[ ( N 1) ] =0 N N N
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变化达到改变压缩机排气量的目的。
图1 6sxx 变排量压缩机结构示意图
2.1 压缩机活塞的惯性力和力矩 压缩机的动不平衡量由两部分组成， 一部分是六个活塞在气缸内往复运动时产生的惯性 力和力矩；另一部分是压缩机回转运动部件，主要包括斜盘和配重的回转离心惯性力矩。对 于 6sxx 压缩机，斜盘的几何外形相当复杂不是规则的几何形状，所以用数学表达式准确的 分析它的回转离心力矩是比较困难的。 对于均布的活塞， 尽管同一时刻每个活塞的惯性力和 力矩不同，但从整体上分析，所有活塞往复运动产生的合惯性力和合力矩是有规律性的。 活塞惯性力和力矩分析中的坐标系设定：OZ 轴与压缩机的主轴中心线重合，方向向左 ；OY 轴垂直于主轴中心线，正向向上；OX 轴水平向，整个坐标系符合右手螺旋定则。 任意 N 列活塞的总往复惯性力：