第六章 大风浪中船舶操纵
第六章恶劣气象条件下的船舶操纵
第六章恶劣天气下的操船一、选择题001 深海中波速与波浪周期关系是——。
A •反比关系，比例系数为1. 25B •正比关系，比例系数为1. 56C •反比关系，比例系数为1. 56D •正比关系，比例系数为1. 25 002 坦谷波的波速和波浪周期与波长的关系是——。
A •波速与波长成正比，波浪周期与波长成正比B •波速与波长的平方根成正比，波浪周期与波长成正比C •波速与波长成正比，波浪周期与波长的平方根成正比D •波速与波长的平方根成正比，波浪周期与波长的平方根成正比003 坦谷波的波速与波长的关系是——。
A •波速与波长成正比，比例系数为 1 • 25B .波速与波长成正比，比例系数为0 • 80C •波速与波长的平方根成正比，比例系数为1. 25D •波速与波长的平方根成正比，比例系数为0. 80004 坦谷波的波浪周期与波长的关系是——。
A •波浪周期与波长成正比，比例系数为1. 25B •波浪周期与波长成正比，比例系数为0 • 80C •波浪周期与波长的平方根成正比，比例系数为 1 . 25D •波浪周期与波长的平方根成正比，比例系数为0 • 80005 大洋中最易产生的波浪的波长是——，波浪周期为——。
A. 80~140 米/11~20 秒 B . 100~160 米/11~20 秒C．80~140 米/7~10 秒D．100~160 米/7~10 秒006 大洋中最易产生的最陡的波浪的倾斜度为——。
A．1／10 B．1／20 C．1／30 D．1／40007 大洋中最易产生的一般的波浪的倾斜度为——。
A．1／10~1／20 B. 1/20~1/30 C．1／30~1／40 D. 1/40~1/50 008 根据对海上不规则波进行统计，称为三一平均波高。
——。
A .有1 / 3波的高度是平均波高的1. 6倍B .有1/3波的高度是平均波高的2. 0倍C .有1/10波的高度是平均波高的 1 . 6倍D .有1 /10波的高度是平均波高的2. 0倍009 根据对海上不规则波进行统计，称最大波高。
船舶操纵
2.防抗台风的安全操作
1)方针:以防为主,防抗结合,适时早避,留有余 地. 2)台风预报:气象部门通过远程卫星扫描,近距 离雷达观测获得台风信息.船舶通过接收气象 传真,台风预报图获得台风运动等信息. 3)根据台风的位置和本船的动态决定避台方法.
海上避台与抗台
1)及时接收气象报告获得台风位置的准确信息,移动方向,移 动速度. 2)保持与台风的距离在200海里以上通过. 3)如船舶已经受到台风影响,正确判断船舶所处的位置.如在 北半球: (1)风向顺时针方向变化,则处在台风的右半园.若气压下降 则处于右前象限;若气压上升,则处于右后象限. (2)风向逆时针方向变化,则处在台风的左半园.若气压下降 则处于左前象限;若气压上升,则处于左后象限. (3)风向稳定少变,或虽有变动但忽而顺时转,忽而逆时针转, 风力渐大,气压下降,则处在台风的进路上;气压回升,风力 渐减,则处在后半园的路径上. 如在南半球,则与上述相反.
遭遇台风时的避离方法
1)北半球危险半园避离法 (1)采用与台风进路垂直的航向,即以船首右舷15-20度顶风,全速驶离台 风中心;随着风向顺时针的变化,相应地将航向逐渐向右变动,直至离开 危区. (2)若风浪十分猛烈或前方有浅滩或陆地阻挡,则可以采取船首右舷顶风 滞航方法;随着风向右转,不断向右调整航向,等待台风前移而避离台风 区. (3)若船舶虽处在危险半园内,但却离台风进路不远时,确信有足够的时间 和较快的速度,则可以从前面横越台风进路采取船尾右后斜顺浪航行 的方法,驶入可航半园予以避离. 2)北半球可航半园避离方法 (1)以船尾右舷受斜顺风,全速驶离;船尾受风舷角的大小,一般为15-30 度;同时航向应根据风的逆时针变化,而相应地向左改向. (2)若船前方有浅滩或陆地阻挡,可采取右首受风,顶风滞航. 3)北半球台风进路上的避离法:使船尾右舷受顺风,迅速驶入可航半园后, 依照可航半园内操纵方法进行. 4)南半球台风避离法与上述相反.
在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施
在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施大风浪中航行的船舶易出现较剧烈的摇荡、颠簸、失速以及引起的船舶操纵方面的困难等情况。
因此，一般认为相对于从事远洋运输船舶来说，当风力8级或8级以上的海况时，即可称为大风浪的天气条件，应将自动舵改为手动舵，船长应进入驾驶台，亲自操纵船舶，根据当时船舶条件和外界天气情况，采取偏顶浪、偏顺浪、滞航、漂航、Z形航法中最为安全可靠的一种方法，保证船舶、货物、人员和环境的安全。
1、全体船员应做到克尽职责，使船舶始终保持适航。
海商法第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
"(1)按《最低安全配员证书》的要求配备足够、合格、健康、持证的船员，并且，这些船员应该是克尽职责，能胜任本船舶、本航次承运货物、本航次所航经海区等所需的业务素质、工作技能、身体条件方面的要求；（2）根据航线、货载、航区的要求配备足够的燃油、淡水、物品、备件、伙食、药品等，满足适航的要求；（3）离港前要保持船体结构处于适航状态，船舶机械设备处于正常状态；（4）离港前要保持足够的稳性，装载的货物绑扎牢固，防移动措施得当、有效，保持适当的吃水差和干舷高度。
2、真正做好对运输货物的系固绑扎和途中的检查。
海商法第四十八条规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
"（1）我国海事局根据IMO A.714（17）决议“货物积载和系固安全操作规则"编制了我国的“货物系固手册"。
各船舶也制定有适合本船装运重大件货物的“货物系固手册"。
重大件货物的系固绑扎要符合《手册》标准的要求。
（2）对每次装运重大件货物，认真监装，系固绑扎的部位所用的材料受力的计算校核都要经得起推敲，航行途中风浪加大时，要加强检查，消除隐患。
大风浪中船舶操纵
B—船宽（m）； GM—初稳性高度（m）；
二、船在波浪中旳运动
C—横摇周期系数，客船为0.75~0.85；货船为0.7~0.8；油船（重载）为 0.7~0.75；油船（空载）为0.74~0.94；渔船为0.76~0.88； 估算时可简朴地把C定为0.8。各类船舶旳横摇周期如表6一1所示。
船舶种类 客 船 500~1000吨 客 船 1000~5000吨 客 船 5000~10000吨 客 船 10000~30000吨 客 船 30000~50000吨 货 船(满载) 货 船(压载) 拖轮
=90°。如图6—2所示。
上图表达船在波浪中航行旳一般状态。直线AB表达以速度C传播旳波峰， 船以速度V并与波浪传播方向成角航行。
二、船在波浪中旳运动
这时，波峰相对船旳传播速度即波旳表观传播速度（船上观察者所看
到旳波传播速度）VE为：
VE= C+Vcos
(6—9)
显然，波浪旳遭遇周期TE为
TE
VE
由图6—4可得到： （1）垂荡运动振幅与波高成正比，波越高，垂荡振幅越大。 （2）垂荡运动振幅受有效波高系数影响极大。值大致上与垂荡运动逼迫 力系数相当，当初不论其他条件怎样，甚至虽然出现谐振，垂荡振幅依然
很小；当 / L 3 / 4 时，相对垂荡振幅将逐渐增大，也就是说在波长船
短旳情况下不可防止地出现随波垂荡旳情况。
二、船在波浪中旳运动
（3）船舶垂荡相对振幅也受船速旳影响。当 / L 3 / 4 时，船速旳影 响较小；当 / L 1 时，船速越高，垂荡越剧烈。所以，当波长船短时
合适降速将大大缓解船舶垂荡旳剧烈程度。 （4）TH／TE对垂荡运动振幅也有影响；但因为垂荡运动与纵摇一样也具有 高阻尼性，故TH／TE旳影响是随阻尼大小而变化旳，也随船速不同而不同。 一般说来，在船长波短船速较高旳条件下，TH／TE处于0.8附近将出现较大 旳相对垂荡振幅。然而毕竟垂荡运动是高阻尼旳，所以虽然出现垂荡谐振 也不会有很高旳相对垂荡振幅。
大风浪中的船舶操纵
2.5 大风浪中的船舶操纵2.5.1恶劣天气下的船舶操纵及波浪概述知识点1：恶劣天气下的船舶操纵恶劣天气下的船舶操纵主要指大风浪中的船舶操纵。
船舶在海上航行，不但受到风、流的影响，还受到波浪的影响。
大的波浪不但影响船舶的运行效率，而且还危及人命和船舶的安全。
为避免船舶在大风浪中的危险情况，需要了解风浪的特性、风浪对船舶的影响以及风浪中的操船。
知识点2：波浪概述波浪是指水质点在重力以及表面张力作用下以其原有平衡位置为中心，在垂直方向上作周期性轨圆运动的现象，即波浪传送能量不传送质量。
波形是指位移对于质点坐标的曲线形状。
它是在波的传播过程中，由波线上一系列质点在某一时刻的位移的点所连接而成的曲线图形。
图2-2(a)给出了表示波形的空间坐标系，其坐标原点O位于静水时的水平面上，z为指向上方垂直于该水平面的坐标轴，x为指向波浪传播方向的坐标轴。
表示波形的时间历程的坐标系。
图2-2(b)给出了表示波形的时间历程的坐标系。
图2-2波形在空间的坐标用于描述海浪的特征的物理量称为波浪要素，主要包括波高、波周期、波长和波速等等。
1．波峰、波谷、振幅与波高波形最突起的地方或波面的最高处称为“波峰”，波峰处的纵向位移为正向最大值。
同理，波形最凹下的地方或波面的最低处称为“波谷”，波谷处的纵向位移为反向最大值。
振幅是用来表示波浪强弱的物理量，它是指从静止水平面至波峰或波谷的距离，一般用符号ζa 表示。
波高指相邻波峰或波谷间的垂直距离，一般用符号H表示，显然，波高等于2倍的振幅，即Ha=2ζa。
2．波浪周期波浪完成一次波动所需要的时间或两个波峰（或波谷）相继通过一固定点所经历的时间，称为“波浪周期”，简称“波周期”，一般用符号T表示。
波浪的显著特点是周期性，即位移、速度、加速度，经过一定时间之后又重复地回到原来的数值。
根据简谐振动原理，有T =2π/ω其中，ω为“角频率”，也称波浪频率。
3．波速波速指波传播的速度，一般用符号c 表示。
操纵第六章
第六章 恶劣天气下船舶操纵
第四节 大风浪中的操船措施
一、滞航
（一）定义：以能保持舵效的最小速度，将风浪置于船首 2-3罗经点的方位上迎浪前进的方法 （二）要领：采取的航速和航向，应根据风浪的变化进行 调整，保持最佳的风浪舷角，保证有足够的舵效，有效控 制首向，以免被打成横浪。 二、顺航
（一）定义：所谓顺航，就是船舶在大风浪中以船尾斜向 受浪航行的方法。
四、空船压载
空船压载量可参考下列数值： （一）夏季：为夏季满载排水量的50% （二）冬季：为夏季满载排水量的53% （三）在吃水差方面，既要防止打空车，又要减轻拍 底，一般货船以尾倾1%船长左右为最理想。万吨级以 上船舶以尾倾吃水差1.52.0m为最理想。
第六章 恶劣天气下船舶操纵
五、做好应急准备
第六章 恶劣天气下船舶操纵
（四）螺旋桨空转
1、定义：剧烈的纵摇和垂荡会使螺旋桨部分或全部周期性地 露出水面，发生螺旋桨空转现象，俗称打空车。 2、危害：空转时，螺旋桨效率下降显著，航速下降且螺旋 桨、轴系和船体产生很大的震动，同时受到极大的冲击应 力，随时有受损的可能。 3、措施：螺旋桨应保持上桨叶的叶梢也没入水中，其在水下 深度不低于螺旋桨直径的20%30%。操船时，应尽可能减低 转速，以免主机、轴系产生过大的应力，并且调整航向和航 速以减轻船舶纵摇和垂荡，减轻空转现象。
a
H
第六章 恶劣天气下船舶操纵
波速、波浪周期与波长的关系：
Vw=1.25
Tw=0.80
大洋中一般波长：80-140m； 波浪周期：7-10s； 波面角一般为：1/30-1/40
第六章 恶劣天气下船舶操纵
三、波浪的不规则性
海上波浪实际上是不规则的，它们是由各种不同波长、波 高和陡度的波组成的，而且由于海区地形的关系，波浪的 不规则性更为复杂。不规则波是由无数单元规则波迭加而 成的，经过大量的统计观察表明，如果外界条件没有显著 变化，波浪的出现有其一定的规律性。
浅论大风浪船舶航行安全
大风浪船舶航行操纵要点大风浪中航行操纵的要点，主要是选择适当的航向和航速，减轻船舶的摇荡运动，缓和波浪对船艇的冲击作用。
当波浪危及船舶安全时，横浪、顺浪或侧顺浪以及高速航进是较为危险的，而适当减速，并以适当的首向偏顶浪航行才是较为安全的。
一、有意减速大风浪中，不同的航向和航速会有不同程度的纵摇和垂荡，适当减速可以改变遇波周期，缓和纵摇的剧烈程度和波浪的冲击力量。
尤其是顶浪航行时，纵摇和垂荡以及伴随的拍底、上浪、打空车等现象最为剧烈，采取减速措施可以非常明显地减轻这种现象。
对各种船型实船试验后，提出以拍底次数作为有意降速的标准:油船、货船、散装船每100次纵摇中拍底次数应低于3-4次，甲板上浪次数应低于5次;滚装船每100次纵摇中拍底次数应低于4～5次。
船舶在波浪中航行，船舶的横摇周期和波浪周期一致时，会发生危险的二、横摇时航向和船速的调节横向谐摇，产生过大的横摇摆幅，甚至导致船舶倾覆。
在我国近海，波浪周期一般为6～8s，而许多救助船的固有横摇周期也为6～8s，在横浪航行时更易发生谐摇，摇摆幅度可超过45°在航行中，船舶固有横摇周期难以改变，只有改变遇波周期，才能避开谐摇。
调整船速或航向角，或者同时调整船速和航向角，就能改变遇波周期。
调整航向或航速，应使船舶横摇周期与遇波周期之比大于3或小于0.7，才能有效地避开谐摇区。
当正横受浪谐摇时，调整船速并不会改变遇波周期，只有调整航向才能避开谐播。
三、纵摇时航向和船速的调节(1)纵摇的船速船速为零时，船体随波浪周期纵摇，纵摇和垂荡运动较小，纵摇角一不超过最大波面角，随着船速的增加，纵摇增强。
但是，当固有纵摇周期与遇波周期之比＞1.2时，在任何船速下，纵摇幅度都不会太大。
若遇大风浪航行有困难时，可采取以仅能维持能效的航速滞航，以减轻剧烈的纵播(2)纵摇的航向航向对纵摇的影响，可以归结为固有纵摇周期与遇波周期之比对纵摇的影响。
通常船舶纵摇周期比波浪周期小，当顺浪航行时，由于相对船速减小，使波浪遭遇周期增大，因此更加偏离纵摇固有周期，故纵摇不会太大;当顶浪航行时，由于相对船速增大，使波浪遭遇周期减小，因此很可能接近固有纵摇周期，容易产生谐摇，故相对纵摇摆幅较大，因此顶浪航行纵摇剧烈所以，为减轻纵摇，通常应采用斜顶浪航行。
第六章 大风浪中船舶操纵.
一、大风浪航行的准备工作
2．排水畅通 1）检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态。 2）清洁污水沟（井），保证黄蜂巢畅通。
3）甲板上的排水孔应保持畅通；
3．绑牢活动物 1）吊货设备、主锚、备锚，舷梯、救生艇筏以及一切未固定的甲板 物件都要绑牢。 2）散装货及烧煤要扒平。 3)各水舱及燃油舱应尽可能注满或抽空，以减少自由液面。 4)舱内或甲板装有重件货物时，应仔细检查加固，必要时加固绑扎。
二、大风浪中的操船方法
1．“Z”航法 以船首一弦100～300的受浪角航行一段距离后再改为船首另一弦100～ 300的受浪角航行的方法，其中航向和航速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。
二、大风浪中的操船方法
２．滞航（heave to） 以能保持舵效的最小速度将风浪放在船首2～3罗经点的方位上迎浪前 进的方法，称为滞航。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退
四、避离热带气旋的船舶操纵
如果风浪已十分猛烈或者 由于前方有陆地等的阻碍，不 能全速驶离时，可以采取右首 顶风滞航使船处于几乎不进不 退的状态，其相对航迹如图B1、
B2、B3所示。随着台风中心的
前移而避离台风区。 综上所述，在北半球危险 半圆的避航法，可概括为“三 右”，即右半圆，风向右转， 右首受风驶离。
四、避离热带气旋的船舶操纵
2）可航半圆内避台操纵法 北半球的左半圆，风向与台风移动 路径相反，风向逐渐左转（逆时针 方向），风力比右半圆小，船舶被 压入台风中心的危险少。此时，应
使右尾受风驶离台风中心。其相对
航迹如图D1、D2、D3所示。直到风 力由大变小，气压由低变高，则台 风中心已过。
综上所述，在北半球可航半圆的避
四、避离热带气旋的船舶操纵
第六章 大风浪中船舶操纵
1）当0º≤μ＜30º时，称为 顶浪，也称为“迎浪”，其 遭遇频率比波浪频率要高， 纵摇摆幅较大，横摇摆幅较 小。在μ=0º时遭遇频率最高， 相应的纵摇摆幅最大。
2. 波向角及船舶摇摆程度
2）当30º≤μ＜60º时，称为偏顶 浪，其遭遇频率比顶浪时要低， 纵摇摆幅比顶浪时要小，但横摇 摆幅比顶浪时有所增大。
5）当150º≤μ＜180º时，称为顺 浪，其遭遇频率比偏顺浪时要低 ，纵摇摆幅比偏顺浪时要大，横 摇摆幅比偏顺浪时要小。
6）在μ=180º时遭遇频率最低 ，相应的纵摇摆幅较大，横摇摆 幅较小。
三、横摇运动 1．自由横摇周期 船舶在规则波中小角度(小于15º)无阻尼横摇周 期(船舶自由横摇周期)可用下式近似求得：
B——船宽(m)； GM——初稳性高度(m)； C——横摇周期系数，
2.横摇摆幅
当船舶横摇周期小于遭遇周期，即TR/TE＜1时 ，则船舶横摇频率大于遭遇频率，船舶横摇较快 ，甲板平面与波面经常保持平行，很少上浪，但 船舶所受惯性力较大。
当船舶横摇周期大于遭遇周期，即TR/TE＞1时 ，则船舶横摇频率小于遭遇频率，船舶横摇较慢 ，甲板平面与波面经常不平行，上浪较多，且船 舶经常受到波浪的冲击。
二、船舶在波浪中的运动
船舶在波浪作用下，沿着和围绕着通过船舶重 心的X、Y、Z轴作线性运动和回转运动。各摇荡 运动的名称为：
X轴——纵荡和横摇； y轴——横荡和纵摇； Z轴——垂荡和首摇；
其中对船舶安全有威胁的摇摆是横摇、纵摇和 垂荡。
1.波浪遭遇周期
设船舶以与波浪方向成一定 的交角μ和船速V在波浪中运动 ，如右图所示，则波浪相对于 船舶的传播速度为：
当船舶横摇周期近似等于遭遇周期，即TR/TE≈1 时，则船舶横摇频率近似等于遭遇频率，船舶横 摇剧烈，横摇角越来越大，严重时将导致船舶倾 覆，这种现象称为谐摇或谐振。
第六章大风浪中船舶操纵
2）干扰引起的波形变化 当从大海上远处袭来的大浪与本海区相反方向 的波浪相遇；或袭来的波与该处的反射波相互干 扰时，形成合成波，它的波速变得很小，而波高 可能增加一倍。这种波浪俗称为三角浪。对小型 船舶危害较大。 由于风向的变化，使所产生的两个不同方向的 波浪形成某一交角时，就会发生波高作周期性变 化的群波。在海上经常遇到的，周期性的3个或5 个大浪，随后又出现几个小浪，就是这种群波。
3）螺旋桨空转 剧烈的纵摇和垂荡会使螺旋桨的一部分或全部 周期性地露出水面，发生螺旋桨空转现象，俗称 打空车。空转时，螺旋桨效率显著下降，船速下 降，螺旋桨、轴系和船体产生很大的震动，同时 使它们受到很大的冲击应力，随时有可能受损。 空船状态更容易产生空转现象。 为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持 桨叶没入水中20～30％螺旋桨直径，压载船舶的 吃水差以1.5～2.0为宜。当出现空转时，可及时调 整航向和船速以减轻船舶摇荡。
二、纵向受浪时产生的危害
1．顶浪或偏顶浪的危害
1）拍底 在激烈的纵摇和垂荡中，当船首升起后在下落 过程中与波浪表面的向上运动相撞击时产生的现
象，称为拍底。
（1）产生拍底条件： a.波长：当λ /L≈1，即波长与船长接近时容易产 生剧烈的拍底； b.吃水：d/L＜5%，即吃水与船长之比值小时易 产生拍底； c.船速：当傅汝德数Fr==0.14~0.21范围内时， 容易产生拍底； d.船型：方形系数及棱形系数大的船，拍底冲 击力也大。U型船首比V型船首遭受拍击的次数多 ，强度也大。
四、漂滞 船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或 舵损坏将被迫漂滞，滞航中不能顶浪或顺航中保 向性差或船体衰老的船，可以主动采用漂滞的方 法。
二、船舶在波浪中的运动
船舶在波浪作用下，沿着和围绕着通过船舶重 心的X、Y、Z轴作线性运动和回转运动。各摇荡 运动的名称为： X轴——纵荡和横摇； y轴——横荡和纵摇； Z轴——垂荡和首摇； 其中对船舶安全有威胁的摇摆是横摇、纵摇和 垂荡。
大风浪中船舶的安全操作
大风浪中船舶的安全操作一、大风浪对航行安全的影响船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。
主要有以下几个方面：1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。
顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。
船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。
顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪，而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。
2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；如果自由液面影响加大会使其稳性（GM）值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。
3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。
船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。
不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。
4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。
大风浪中船舶航行和操纵
大、风时长、海区广且深，波浪就较大，反之则
较小。
❖ 大浪接近浅水区域，将变得又高又陡，并激成开 花浪。大浪碰到浅滩反射回来就将形成三角浪， 波浪高但方向不定。热带低压中心的风浪是由大 风从外缘呈逆时针方向（北半球）向内吹滚而形 成的，故低压中心的波浪是成金字塔型的三角浪。
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中国石油集团海洋工程有限公司
▪ 当垂荡周期与波浪周期之比较小时，垂荡运动 也越小，船舶随波浪作周期性的升降。
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中国石油集团海洋工程有限公司
大风浪中船舶航行和操纵
船舶事业 部
▪ 当船舶垂荡周期与波浪周期之比接近1时，成 为谐振，此时的垂荡位移达到最大，
▪ 当垂荡周期与波浪周期之比大于1时，垂荡运 动再度变小。
中国石油集团海洋工程有限公司
– 遇到与船长度相当的波长时会产生剧烈的拍底； – 吃水与船长度之比值小于5%时易发生拍底。一般空船时拍底严重，2/3载以
上则不易发生拍底。
• 减少拍底的措施
– 保持船艏吃水大于1/2满载吃水； – 避免纵摇和垂荡的谐摇。
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中国石油集团海洋工程有限公司
大风浪中船舶航行和操纵
船舶事业 部
C、纵向受浪时产生的危险
▪ 漂滞中波浪对船舶的冲击力大为减少，甲板上浪也不多。只 要船舶保持水密，有足够的稳性，就可以度过大风浪。为了 避免船舶打横和保持船艏逆风浪的态势，如必要，可考虑把 锚卸下把锚链松出，也可把锚直接用锚机松出2.5节左右， 利用锚链的阻力，起到稳定船艏的作用。另外可在船艏拖曳 一个具有一定阻力的拖曳物，如海锚、大缆等（注意防止绞 缠螺旋桨），以使船艏能迎着风浪以减轻横摇。
第6章大风浪中船舶操纵报告
2017年10月24日星期二
武汉海事学院
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二、船在波浪中的运动
三个平动： x轴：surging （前进） y轴：swaying （横移） z轴：heaving（升沉） 三个转动： x轴：rolling （横摇） y轴：swaying （纵摇） z轴：yawing （首摇） 运动名称 x轴：纵荡和横摇 y轴：横荡和纵摇 z轴：垂荡和首摇
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3、波浪的分类及其特点 1）风浪及涌浪 风浪（Wind Wave）
风的直接作用引起的。海洋中的波浪主要为风浪。风浪 的周期约数秒至数十秒，波长由几米至数百米，波高可 达数米至十几米，风区内的波称为波浪(wave)，其波周 期小于10s。
涌浪（Swell）
风浪离开风区传至远处，离开风区的波称为涌浪(swell)， 其波周期一般大于10s。涌浪较平滑但周期、波长较长。 或者风区里风停息后所遗留下来的波浪（无风三尺浪）。
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2）浅水区的波形变化 水质点的运动轨迹将由圆形变为椭圆。 波速降低。 波浪的周期不变，波长变短，波高增大。 波峰向前卷起，同时在行进中破碎。
波浪向岸传播过程中
L3 L2 L1 L H3 H2
• • • •
波长变短 波高增加 波速降低 波浪破碎 (破波)
H1
H
SANDY B
OTTOM
wave base
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3）波浪的折射、绕射、反射与干扰
合成波，波速变小，波高增加，俗称为三角浪。 波高作周期性变化的群波3个或5个大浪随后又出现几个 小浪。
第六章 船舶安全应急处理
第六章船舶安全应急处理第一节船舶搁浅、碰撞后的应急措施一、船舶搁浅后的应急安全措施1．应急处理船舶发生搁浅、擦底时，轮机部应采取下列紧急措施：（1）轮机长迅速进入机舱，指令值班人员做好备车工作，遵从驾驶台指令正确操纵主机。
（2）主机降速航行。
船舶进入浅水区，因为船舶阻力增加，主机转速下降，或者在全制式调速器作用下自动增加油门致使柴油机超负荷运行，所以当值班轮机员发现主机转速和功率变化异常时，应考虑到搁浅的可能，主动向驾驶台联系询问情况，并采取降速措施。
（3）使用机动操纵转速。
搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操车转速或系泊试验转速，防止主机超负荷运行。
（4）换用高位海底门。
搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水泵吸入泥沙，堵塞海水滤器。
（5）清洗海水滤器。
换用高位海底门后，如果发现海水压力仍然较低，应立即开启另一舷侧的高位海底门，清洗被泥沙部分堵塞的海水滤器。
如不及时换另一舷侧的高位海底门并清洗被泥沙堵塞的海水滤器，可能会发生海水低压报警、冷却系统无法工作，使主机不能正常运行，甚至发电机因高温不能工作。
2．轴系检查搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线和传动轴系中心线弯曲，影响柴油机和传动轴系的运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系工作情况。
判断轴系状态可用下列方法：（1）盘车检查：船舶脱浅后立即停车，可用盘车机检查轴系运转是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常，必要时松脱某些中间轴承的地脚螺栓。
（2）柴油机运转中的检查：①检查中间轴承和尾轴承的温度；②检查中间轴、尾轴是否跳动；③检查中间轴承地脚螺栓情况；④检查曲轴箱的温度是否升高；⑤检查齿轮箱的声响是否正常。
（3）柴油机曲轴臂距差的测量。
搁浅后应尽快创造条件测量曲轴臂距差，通过臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形。
如臂距差超过允许范围，继续运行将是十分危险的。
2263．双层底舱柜的检查搁浅时双层底舱柜可能变形破损，要注意反复检查和测量各舱柜液位变化，注意海面有无油花漂浮等情况，并做好机舱排水准备工作，检查的主要内容是：（1）主机滑油循环柜的液位；（2）测量干隔舱、油舱、炉水舱等双层底舱柜，如有漏水可封死测量管口和透气管口；（3）检查舵机间有无进水，判断舵柱密封装置的密封状态，必要时上紧舵柱密封装置的紧固螺栓；（4）检查机舱、轴隧舱底水位变化情况。
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二、大风浪中的操船方法
４．漂滞（lie to） 船舶停止主机随风浪漂流，称为漂滞。主机或舵损坏将被迫漂滞，滞 航中不能顶浪或顺航中保向性差或船体衰老的船，可以主动采用漂滞的方
法。
漂滞中，波浪对船体的冲击力大为减小，甲板上浪不多。只要船舶保 持水密，有足够的稳性，就可以渡过大风浪。
三、大风浪中掉头
四、避离热带气旋的船舶操纵
3）系浮避台时，系单浮筒比较有利，它能随时保持船首迎风；可以用锚 链系浮，加长锚链，或增加系缆，只要浮筒锚不移位，是可以系浮抗台的。 必要时还可抛另一锚来制止偏荡。
系双浮筒时，除非浮筒方向与最大风力的方向基本一致外，最好改为
系单浮筒。不可能时，应驶离泊位，去锚地或港外抗台。
2）在码头上抗台时： （1）增加带缆，特别是强风向方面更应加强；各缆应受力均匀，带 缆点尽量分散，缆系长一点可以增加位能，缆绳的磨擦部位要妥善包扎、
涂油以防磨损。
（2）空船必须增加压载，减少受风面积，增加船体运动的水阻力。 （3）在船首、尾外侧抛锚以缓和风浪的作用。 （4）将船首系靠在出港的方向，并作好必要时能离开码头的准备。 例如，抛外舷锚或向外侧浮筒系缆等。
二、大风浪中的操船方法
３．顺浪（scudding） 顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小，可以大大减弱波浪对船体的 冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，宜改用顺航。顺航的船舶由于纵荡
的原因可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。
要注意，船长与波长相近，船速又与波速接近时，则极易发生尾淹及 打横等非常危险的现象，波长大大超过船长或小于船长时，船舶都能平稳 地航行。因此，当遇到不利情况时，应果断地改变船速，使两者的速度产 生差异，并选择1～2罗经点的受浪角，以减轻尾淹和打横的现象。 尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾曳其他 物件（如大缆等）来提高保向性。
航法，可概括为“左左右”，即左 半圆，风向左转，右尾受风驶离。
四、避离热带气旋的船舶操纵
3）在台风进路上的操纵方法 船在台风进路上时，风向不变，气压下降，台风中心即将来临。此时在北 半球应使船尾右舷受风顺航，迅速驶进左半圆。直至气压回升，风力变小，
离开险区。
为便于记忆，可将避台操纵方法总结成如下口诀： “风向左转，船在左半圆，风向右转，船在右半圆；船在北半球右首（尾） 迎风，船在南半球左首（尾）迎风。”
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二、大风浪中的操船方法
如前所述，船舶在大风浪中航行，不论与风浪处于何种相对位置，都 会给船舶带来困难。例如，横浪中，由于船舶的横摇周期和波浪的周期很 接近，容易丧失横稳性，此时，改变速度也无济于事。因此不得不采取顶
浪航行。顶浪时，巨浪的冲击将会造成拍底、甲板上浪和打空转而损坏船
体、设备、舵和螺旋桨。如果为缓和浪的冲击而改作顺浪航行时，又将出 现大浪淹尾，舵效极度下降而被打横，仍然十分危险。 因此，必须采取措施，减轻船舶的摇摆；缓和波浪的冲击，以等待海 面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。 广大海员从大风浪操船的实践中总结出以下三种方法可供参考。船舶 可以根据本船的船型、稳性、吃水、货载和海域等条件，择一而用。
四、避离热带气旋的船舶操纵
在地球的北半球水域内，台风圈的右半圆其风雨波浪较左半圆为激烈， 这是因为低气压气旋逆时针旋转与其本身的前进运动相叠加而造成的。朝 台风前进方向看去，操船者常称台风的右半圆为危险半圆，并将左半圆称 为可航半圆。在南半球水域内，低气压气旋为顺时针旋转，故北半球相反， 称右半圆为可航半圆（navigable semicircle），而称左半圆为危险半圆 （dangerous semicircile）。
四、避离热带气旋的船舶操纵
如果风浪已十分猛烈或者 由于前方有陆地等的阻碍，不 能全速驶离时，可以采取右首 顶风滞航使船处于几乎不进不 退的状态，其相对航迹如图B1、
B2、B3所示。随着台风中心的
前移而避离台风区。 综上所述，在北半球危险 半圆的避航法，可概括为“三 右”，即右半圆，风向右转， 右首受风驶离。
一、大风浪航行的准备工作
4．做好应急准备 1）保证驾驶台和机舱、船首、舵机室在紧急情况下通信联系畅通。 2）检查应急电机、天线、舵设备等处于良好状态。
3）保证消防和堵漏设备随时可用。
4）保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。 5）加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水沟等。 5．空船压载 空船在大风浪中有很多不利之处，例如：风压增大了倾侧力矩，保向 性下降，拍底增大，空转加剧，失速严重，易发生横摇谐振等等．为确保 航行安全，应进行适当的压载，以提高船舶抗风浪的能力和改善船舶的性
大风浪中掉头，当船身转至横浪时，若回转引起的横倾角与波浪的横
倾角相位一致，则过大的横倾将危及船舶的安全。并且横向受浪时，容易 出现横摇谐振，就越加危险。因此必须谨慎操纵。 掉头时应掌握： 1．掉头时机 等待较平静的海面来到。海浪大小的变化是有规律的，一般情况下， 连着三四个大浪之后，必接七八个小浪，俗称三大八小。要利用这个规律， 使船舶在海面较平静时掉头。 2．掉头操纵时间 １）开始时慢速中舵（15°左右），掉头过程中适时使用快车满舵。 这样可以使前冲惯性小，减小船舶转向中的横倾角，同时保证舵效，缩短
一、大风浪航行的准备工作
2．排水畅通 1）检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态。 2）清洁污水沟（井），保证黄蜂巢畅通。
3）甲板上的排水孔应保持畅通；
3．绑牢活动物 1）吊货设备、主锚、备锚，舷梯、救生艇筏以及一切未固定的甲板 物件都要绑牢。 2）散装货及烧煤要扒平。 3)各水舱及燃油舱应尽可能注满或抽空，以减少自由液面。 4)舱内或甲板装有重件货物时，应仔细检查加固，必要时加固绑扎。
四、避离热带气旋的船舶操纵
4．系泊防台注意事项 1）靠在码头上遇台风来临，要对自己的处境进行分析。如港内防风浪条 件良好，涌浪不会太大，台风引起的水位上涨不至使船发生危险，本船的
受风性能也较好，则可以留在泊位上抗台。反之，应离泊出港抗台。在决
定留或离的问题上，应当听取港口当局的意见。
四、避离热带气旋的船舶操纵
四、避离热带气旋的船舶操纵
2．航行避台注意事项 1）引起重视，及时收听气象预报，仔细观测风向、风速和气压的变 化，做好充分准备。
2）台风的规模和进路，特别是未来的移动路径。
3）台风中心与本船之间的距离，根据航行经验，由于低气压的接近， 当气压下降每小时超过lhPa时，即应引起高度重视；气压下降量每小时超 过2hPa以上时，应改向。 4）附近有无避风港口，本船与该港间的距离。 5）有关船舶耐航性的考虑。 6）制定周密的避台计划。
四、避离热带气旋的船舶操纵
2）可航半圆内避台操纵法 北半球的左半圆，风向与台风移动 路径相反，风向逐渐左转（逆时针 方向），风力比右半圆小，船舶被 压入台风中心的危险少。此时，应
使右尾受风驶离台风中心。其相对
航迹如图D1、D2、D3所示。直到风 力由大变小，气压由低变高，则台 风中心已过。
综上所述，在北半球可航半圆的避
四、避离热带气旋的船舶操纵
沿海航行船舶遇到台风袭来应及早驶入避风锚地。航行在大洋上的船 舶必须改变航向和航速，避开台风中心。现将船舶在台风区的不同部位应 如何驶离台风中心的操纵方法介绍如下：
1）危险半圆内避台操纵法
在北半球，台风路径的右半圆，风速比左半圆大，风向逐渐向右转变 （顺时针方向），船舶在右半圆有被卷入台风中心的危险，所以右半圆叫 做危险半圆。船处于危险半圆时，应采取与台风路径重直的方向全速驶离， 即以右首舷约15°～20°顶风全速避离。其相对航迹如图6—6中船的虚线 所示。
二、大风浪中的操船方法
1．“Z”航法 以船首一弦100～300的受浪角航行一段距离后再改为船首另一弦100～ 300的受浪角航行的方法，其中航向和航速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。
二、大风浪中的操船方法
２．滞航（heave to） 以能保持舵效的最小速度将风浪放在船首2～3罗经点的方位上迎浪前 进的方法，称为滞航。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退
的状态。而航向将随着风向的改变需不断地调整。
这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附 近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船首干舷 较高的船采用此法最为有利。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷 角，以减轻船舶的摇摆。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的 舵效，以免被打成横浪。
掉头时间。
三、大风浪中掉头
２）从顶浪转向顺浪时，转向应在较平静海面到来之前开始，以求较平静 海面来临时正好转到横浪。此后可配合主机突进，用满舵，加速完成后半 圈掉转。
３）从顺浪转向顶浪比较危险，必先降速减低惯性冲力，等待时机，以求
后半段掉转在较平静的海面进行。后半段旋转应尽可能迅速，否则大浪来 到便难以转向顶浪，为此，可根据情况采用主机突进的措施，以增加舵效， 加速掉转。 由于判断错误在旋转中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿强行掉 转，可选择与波浪的适当相位，等待时机，再次掉头。此时，切忌急速回 舵，防止倾覆。
第四节 大风浪及避台操纵方法
一、大风浪航行的准备工作
二、大风浪中的操船方法
三、大风浪中掉头 四、避离热带气旋的船舶操纵
一、大风浪航行的准备工作
航行中的船舶应经常处于适航状态。当预测到将有大风浪来临时，必 须采取相应措施。 检查并保证做好下列工作：
1．保证水密
1）检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固。 2）检查各水密门是否良好，不需用的一律关闭拴紧。 3）将通风口关闭，并加盖防水布。 4）天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖。 5）锚链管盖好，防止海水灌进链舱。
四、避离热带气旋的船舶操纵
1. 台风区位置及气象变化 从气象变化来看，在北半球操船者应该明确的是，风向右转时本船处 于右半圆，风向左转时本船处于左半圆，风向无明显变化时本船则处于台