汽车悬架方案设计设计
悬架设计指南
设计指南（弹簧、稳定杆）不管悬架的类型如何演变，从结构功能而言，它都是有弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。
一 弹性元件弹性元件主要作用是传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂直载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。
在现用的弹性元件中主要有三种；（1）钢板弹簧，（2）扭杆弹簧，（3）螺旋弹簧。
钢板弹簧设计板弹簧具有结构简单，制造、维修方便；除作为弹性元件外，还兼起导向和传递侧向、纵向力和力矩的作用；在车架或车身上两点支承，受力合理；可实现变刚度，应用广泛。
(一) 钢板弹簧布置方案1.1钢板弹簧在整车上布置(1) 横置；这种布置方式必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂，质量加大，只在少数轻、微车上应用。
(2) 纵置；这种布置方式的钢板弹簧能传递各种力和力矩，结构简单，在汽车上得到广泛应用。
1.2 纵置钢板弹簧布置(1) 对称式；钢板弹簧中部在车轴（车桥）上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心之间的距离相等，多数汽车上采用对称式钢板弹簧。
(2) 非对称式；由于整车布置原因，或者钢板弹簧在汽车上的安装位置不动，又要改变轴距或通过变化轴荷分配的目的时，采用非对称式钢板弹簧。
(二)钢板弹簧主要参数确定初始条件：1G ~满载静止时汽车前轴（桥）负荷2G ~满载静止时汽车后轴（桥）负荷1U G ~前簧下部分荷重2U G ~后簧下部分荷重1W F =(G 1-G 1U )/2 ~前单个钢板弹簧载荷2W F =(G 2-G 2U )/2 ~后单个钢板弹簧载荷c f ～悬架的静挠度；d f －悬架的动挠度1L ～汽车轴距；1、 满载弧高a f满载弧高指钢板弹簧装在车轴（车桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。
a f 用来保证汽车具有给定的高度。
当a f =0时，钢板弹簧在对称位置上工作。
为在车架高度已确定时得到足够的动挠度，常取a f = 10～20mm 。
2、 钢板弹簧长度L 的确定L —指弹簧伸直后两卷耳中心间的距离（1）钢板弹簧长度对整车影响当L 增加时：能显著降低弹簧应力，提高使用寿命；降低弹簧刚度，改善汽车平顺性；在垂直刚度C 给定的条件下，明显增加钢板弹簧纵向角刚度；减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形；原则上在总布置可能的条件下，尽可能将钢板弹簧取长些。
汽车悬架系统优化设计及性能分析
汽车悬架系统优化设计及性能分析一、介绍汽车悬架系统是车辆不可或缺的部分。
它主要负责车辆的支撑和减震工作，为行驶过程提供了舒适性和稳定性。
因此，汽车制造商在设计汽车悬架系统时非常重视性能和稳定性，尤其是在高速行驶和曲线驾驶方面。
在本文中，将探讨汽车悬架系统的优化设计和性能分析。
首先，我们将了解悬架系统的基本概念和组成部分。
接着，将讨论悬架系统的优化设计和性能分析方法，其中会包括液压悬挂系统和空气悬挂系统。
最后，我们将介绍一些常见的汽车悬架问题，并给出解决方案。
二、汽车悬架系统的基本概念和组成部分汽车悬架系统是由许多组成部分组成的。
基本上，悬架系统包括垂直弹簧、水平限制器、减震器、保持器和底盘等部件。
这些部分的设计和性能影响着车辆的轻重平衡、转向能力、制动力等。
垂直弹簧是悬架系统中最基本的部分之一。
其主要作用是支持车载负载和路面扭曲。
在一般情况下，垂直弹簧采用钢制线圈弹簧或橡胶制减震器。
水平限制器是悬挂系统中的一种保护设备。
其主要作用是控制车辆在水平和纵向方向上的运动。
减震器是悬架系统的关键部分。
它负责控制车辆在行驶过程中发生的震动。
减震器的作用是将垂直弹簧支持的能量转换成热能。
保持器主要是为了使车辆在转向时保持稳定。
在悬架系统中，保持器往往被视为弹簧与减震器之间的连接。
底盘是整个悬挂系统的核心部分。
它由上下两个零件组成。
下部通常由车身连接杆和悬架机构组成，而上部是用于固定悬架和与车体连接的结构。
底盘的作用是支撑整车负荷和稳定性。
三、悬架系统的优化设计和性能分析方法悬架系统的优化设计和性能分析一直是汽车工业中的重要问题。
优化设计方法的主要目标是减少悬架系统重量和体积，并增加车辆的稳定性和操纵性。
在性能分析方面，主要是采用试验、仿真和计算三种方法，以获得更准确的结果。
试验是最常用的分析方法之一。
它包括车辆实际测试、路试和底盘试验。
这种方法可以测量和分析悬架系统的各种性能参数，例如侧倾角、轮胎接地面、悬架行程、制动力等。
载货汽车前后悬架的设计
摘要悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架与车轴弹性地连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩。
并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的振动，保证乘员的舒适性，减小货物和车辆本身的动载荷。
本文主要讲的是某型货车前后悬架的设计，弹性元件为钢板弹簧。
重点从前后悬架主要参数的确定及弹性元件的计算。
首先,我把形式不同的悬架的优缺点进行了比较,然后定下某型货车的前后悬架的形式为钢板弹簧非独立悬架.然后围绕悬架的部件进行设计.先是主要参数的确定,再是弹性元件的设计计算,最后是减振器的计算选型.关键词：悬架；弹性元件；钢板弹簧；ABSTRACTNowadays Motor suspension is an important one assembly, which the frame and the flexibility to connect the axle. Its main role is to pass between the wheels and the body all the force and moment. The uneven road to ease the impact of body load and the attenuation is caused by vibration, to ensure passenger comfort, cargo and vehicles to reduce their load.This article is about vehicles front and rear suspension design, flexible spring steel components for. Focus from the main parameters of front and rear suspension the determination and the calculation of elastic element. First of all, I have the form of the advantages and disadvantages of different suspension were compared, and then set the front and rear of vehicles the form of suspension for non-independent suspension leaf springs. And then focus on the design of suspension components. The first one is determination of the main parameters. The second one is the design and calculation of the elastic element and the calculation of the final selection of shock absorber.Key words：suspension; elastic element; leaf springs目录第1章绪论 (1)1.1 概述 (1)1.2 设计（研究）现状和发展趋势 (2)1.2.1汽车悬架现状 (2)1.2.2汽车悬架的发展趋势 (7)第2章悬架结构形式分析 (10)2.1非独立悬架和独立悬架 (10)2.2前后悬架悬架方案的选择 (11)2.3辅助元件 (12)第3章某型汽车前悬架主要参数的选择 (13)3.1前后悬架静挠度和动挠度的选择 (13)3.1.1选择要求及方法 (13)3.1.2悬架静挠度 (13)3.1.3悬架动挠度 (14)3.2悬架的弹性特性 (14)3.3悬架侧倾角刚度及前后轴的分配 (15)第4章弹性元件的计算 (16)4.1钢板弹簧的布置方案的选择 (16)4.2钢板弹簧主要参数的确定 (16)4.2.1满载弧高 (16)4.2.2钢板弹簧长度的确定 (17)4.2.3钢板断面尺寸及片数的确定 (17)4.3钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 (20)4.4钢板弹簧的刚度验算 (22)4.5弹簧的最大应力点及最大应力 (23)4.6弹簧卷耳和弹簧销的强度核算 (24)第5章减振器的设计计算 (26)5.1减振器的分类 (26)5.2主要性能参数的选择 (26)5.2.1相对阻尼系数 (26)5.2.2减振器阻尼系数的确定 (27)5.2.3最大卸荷力的确定 (28)5.3筒式减振器主要尺寸参数的确定 (28)总结 (29)参考文献 (30)致谢 (31)第1章绪论1．1概述汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
汽车悬架系统设计要点
汽车悬架系统设计
——徐东升
汽车悬架的主要功用
汽车悬架是将车架（或车身）与车轴（或直接与车 轮）弹性联接的部件。其主要功用如下： （1）缓和，抑制由于不平路面所引起的振动或冲击以保 证汽车具有良好的平顺性。 （2）迅速衰减车身和车桥（或车轮）的振动。 （3）传递作用在车轮和车架（车身）之间的各种力（垂 直力，纵向力，横向力）和力矩（制动力矩和反作用力 矩）。 （4）保证汽车行驶所必要的稳定性。
阿克曼偏差
o
修改以达到不同的方向盘转角
t
q
t
轿车转向系统角传动比一般为15-17
2
1
在作加长车时 要考虑这个值
p
某些参考车型前轴的阿克曼角实例
阿克曼偏差 (o)
A B
方向盘转角 (o)
方向盘转角和转向角的关系
25
20
车轮转角 (o)
15
10
5
0 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400
定义车轮中心处的主销偏置距
Braccio trasversale a centro ruota (mm)
载货汽车后悬架设计实例
三、弹性元件的设计 1 钢板弹簧的布置方案选择
布置形式为对称纵置式钢板弹簧。
2 钢板弹簧主要参数的确定
已知满载静止时负荷 G2 =7650kg。簧下部分荷重 GZ 2 = 442kg ，由此可计算出单个钢板弹簧的载荷：
FW
=
G2
− GZ2 2
g
=
7650 − 442 ×10 = 36040N 。 2
Czm =2844N/cm
与设计值 cm =2747N/cm 相差不大，基本满足主簧刚度要求。
（2）副簧刚度的验算：
k
1
2
3
4
ak +1 = l1 − lk +1
如果用有效长度，即 l1' = (l1 − 0.5kS ) 代入上式，求得的刚度值为钢板弹簧总成的夹紧刚度 cz 。
（1）主簧刚度的验算：
K
1
2
3
4
5
6
7
ak+1 = l1 − lk +1 (cm) 0
5.58
11.15
16.73
22.3
27.88
33.46
K
8
9
10
11
12
13
ak+1 = l1 − lk +1 (cm) 39.03
4
×10
=
36040 N
Fa + Fm = FW
（4-9）
式中 Fa 为副簧簧上质量， Fm 为主簧簧上质量。
单个钢板弹簧空载载时簧上质量：
F0
=
G2
− 后桥重 − 簧重 − 轮重 2
g
=
2500 − 200 − 50 − 48 × 4 ×10 2
汽车底盘悬架类型与设计的要点
汽车底盘悬架类型与设计的要点摘要：近年来，我国汽车的普及率逐步提高，而且汽车的销量节节攀升，带动我国汽车相关行业发展，同时也促进我国汽车设计显著提升。
汽车作为日常生活中使用的最频繁的代步工具，现在人民们对汽车的舒适性与稳定性提出更高的要求。
通过优化汽车底盘悬架结构设计，能对汽车行驶的舒适性与安全性有很大提高，能让汽车行业发展更好的满足人民对汽车使用的需求。
基于此，本文主要对汽车底盘悬架结构设计要点进行简要介绍，希望对汽车从业人员或者对此方面感兴趣的人员有参考价值。
关键词：汽车底盘；悬架结构；麦弗逊汽车底盘悬架的工作就是让车辆的轮胎与路面的摩擦力最大限度的增加，这样能够提供良好的车辆操纵性与稳定性。
我们平常开车行驶与路面时，路面不是百分百平整的，经常会是去凹凸不平，这种路面作用在车轮上，从而发生车轮的颠簸。
如果此时车轮直接与车身连接一起，车轮的颠簸直接就会传递到车身，造成很糟糕的驾乘体验。
那么我们可以设计一个车轮与车架的中间结构，就是悬架结构，能够起到了吸收竖直方向的车轮加速动能作用。
车轮的垂直加速力先通过悬架结构一部分的吸收与释放，最后一小部分才传到在传到车架上，这样避免车轮在颠簸的路面上出现车轮离开地面的状态。
通常我们常见的悬架系统主要包含减振器、稳定杆、弹簧、导向连接件等零件组成。
一个良好的悬架设计能够很好匹配路面的隔离性能、轮胎的抓地性能、转弯的性能。
一、汽车底盘悬架结构类型我们按照悬架的刚度与阻尼会随着不同的路面情况而改变，悬架系统可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。
主动悬架涉及众多的电子感应装置，能够主动地根据路面信息情况自发地调节悬架的刚度与阻尼。
如果悬架系统按照导向机构来分类，可以分成独立悬架系统和非独立悬架系统两大类。
本文主要介绍的是传统车大多数车型采用的被动悬架中的独立悬架和非独立悬架设计。
(一)非独立悬架系统如图1所示，非独立悬架系统简单的理解就是前轮或者后轮的左右两个轮子会相互作用，左边的轮子会受到右边的轮子的影响。
猎豹CJY6470E越野车悬架系统的设计
摘要本设计主要研究猎豹CJY6470E越野车前后悬架的设计分析及方法，同时兼顾舒适性和运货能力。
汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
汽车悬架性能是影响汽车行驶平顺性、操纵稳定性和行驶速度的重要因素。
本设计前悬架采用麦弗逊独立悬架，后悬架采用纵置钢板弹簧。
经过查阅大量的资料，以及结合所学知识，对前、后悬架进行方案论证、结构方案分析以及设计计算。
包括对减振器、螺旋弹簧、钢板弹簧、导向机构及横向稳定杆的设计计算。
关键词：悬架；麦弗逊；减震器；钢板弹簧；螺旋弹簧AbstractThis design mainly research the cheetah CJY6470E suvs for design and analysis of both the front and rear suspension method, Both comfort and delivery capacity.Automotive suspension is the frame and wheel axle or between all the force of the floor -board of the connected device, the effect is the transfer function between the wheels and the frame of the torsion force and the force, and the buffer by the uneven road surface to the fra -me or the impact of the body, and the attenuation caused by vibration, to ensure that the car ca -n run smoothly. Automobile suspension performance is the car ride comfort, handling sta -bility and speed of important factor.This design USES the macpherson independent suspension, front suspension after leaf spring suspension using longitudinal. Through access to a huge mass of data, and combining with the knowledge, to scheme comparison before and after the suspension, structure schem -e analysis and design calculation. Including for shock absorber and coil spring, leaf spring, the calculation in the design of steering mechanism and the lateral stabilizer bar.Key words: suspension; The paper; Shock absorber; Leaf spring; Helical spring目录摘要 (I)Abstact ................................................................................................................ I I 第1章绪论. (1)1.1课题研究目的和意义 (1)1.2课题研究现状 (1)1.3研究方法 (4)1.4设计的拟解决的主要问题 (4)1.5预期结果 (4)第2章悬架结构分析及选择 (5)2.1悬架的作用 (5)2.2悬架的组成 (5)2.3悬架设计要求 (8)2.4悬架的分类及特点 (8)2.4.1非独立悬挂系统 (9)2.4.2独立悬挂系统 (9)2.4.3比较选型 (12)2.5本章小结 (12)第3章悬架主要参数的布置 (13)3.1悬架偏频的选择 (14)3.2悬架的静挠度fc (14)3.3悬架动挠度 (15)3.4悬架弹性特性 (15)3.5本章小结 (16)第4章前麦弗逊独立悬架的设计 (17)4.1弹性元件的设计与校核 (17)4.1.1弹簧形式、材料的选择 (17)4.1.2螺旋弹簧的直径 (17)4.1.3其他参数的计算 (17)4.1.4弹簧的校验 (18)4.2减振器的设计与校核 (19)4.2.1相对阻尼系数Ψ的确定 (20)4.2.2阻尼系数δ的确定 (20)4.2.3最大卸荷力0F的确定 (21)4.2.4筒式减振器工作缸直径D的确定 (21)4.2.5筒式减振器活塞行程的确定 (21)4.2.6液压缸壁厚、缸盖、活塞杆长度的计算及校核 (21)4.2.7其他元件的选择 (29)4.2.8液压缸主要零件的材料和技术要求 (30)4.3导向机构的布置参数 (30)4.3.1麦弗逊式独立悬架的侧倾中心 (31)4.3.2侧倾轴线 (31)4.3.3纵倾中心 (32)4.3.4麦弗逊独立悬架导向机构的分析 (32)4.4横向稳定杆的设计计算 (34)4.5本章小结 (37)第5章后钢板弹簧悬架的设计 (38)5.1钢板弹簧的布置方案 (38)5.2钢板弹簧主要参数的确定 (38)f (38)5.2.1满载弧高a5.2.2钢板弹簧长度L的确定 (39)5.2.3钢板断面尺寸及片数的确定 (39)5.2.4钢板弹簧各片长度的确定 (41)5.2.6钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 (45)5.2.7钢板弹簧总成弧高的核算 (47)5.2.8钢板弹簧强度验算 (48)5.2.8其他元件的选择 (50)5.3本章小结 (51)结论 (52)参考文献 (53)致谢 (54)第1章绪论1.1课题研究目的和意义猎豹CJY6470E越野车在我国应用较广，其中悬架是猎豹CJY6470E越野车的主要部件，悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
吉林大学汽车设计课件第六章悬架设计
第六章 悬架设计
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节 第七节
概述 悬架结构形式分析 悬架主要参数的确定 弹性元件计算 独立悬架导向机构的设计 减振器 悬架的结构元件
第六章
悬架设计
汽车工程系
第一节 概述
一、功用
弹性连接车架（车身）与车轴（车轮） 传递作用在车轮与车架（车身）之间的一切力和力矩 缓和路面传给车架（车身）的冲击载荷，缓和振动， 保证行驶平顺性 保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性， 保证汽车操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力
悬架设计
汽车工程系
第一节 概述
2．独立悬架的分类 四、分类——独立悬架
横臂式 臂式 臂式 纵臂式 臂式 臂式 单 斜 麦 弗 扭 转 逊式 梁 随 动 臂 式
双 横 单 横 单 纵 双 纵 臂式
第六章
悬架设计
汽车工程系
第二节 悬架结构形式分析
第二节 悬架结构分析 一、非独立悬架和独立悬架
一．非独立悬架和独立悬架
①
螺旋 弹簧 较小 ←— 小 非 线 性 复杂 ③ ←— 较长 高
扭杆 弹簧 ←— ←— 小② ←— ←— ③ ←— 长 ←—
空气 弹簧 最大 小 小 ←— ←— 困难 ←— 密 封 好 可调 困难
油气 弹簧 较大 较小 较大 ←— ←— ←— ←— ←— ←— ←—
①
橡胶 弹簧 ←— 小 小 ←— ←— 易老化
形式 特点
结构 制造 工作 维修 汽车平顺性 簧下质量 于不平路段， 车身倾 斜 轴转向特性 占用空间 成本 应用
非独立悬架
简单 容易 可靠 方便 较差 大 大 有 大 低 货 客 前后悬架 轿车 后悬架
独立悬架 复杂 稍难 困难 好 小 小 没有 小 高 轿车 轻货 客 越野车
毕业设计--轻型载货汽车悬架的设计[管理资料]
![毕业设计--轻型载货汽车悬架的设计[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/375d9a25b9f3f90f77c61b48.png)
轻型载货汽车悬架的设计摘要：汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。
其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
参照力帆LFJ3048的基本参数，根据载货汽车悬架系统的要求，设计出符合国家标准的悬架系统。
悬架的设计主要是通过汽车主要的质量参数的分析，初步制定悬架系统的结构方案。
本设计的弹性元件选择钢板弹簧，经过设计计算确定钢板弹簧的主要尺寸和结构形式。
通过数据的论证确定悬架的结构方案与主要参数，利用计算机绘制图纸。
在设计过程中即要考虑设计的合理性，同时还要考虑结构简单、成本低等因素。
通过计算得出的数据表明此次设计的悬架系统符合设计要求。
关键词：；悬架设计；钢板弹簧Dgsign carry cargo car of light tack suspensionZhaowei（Vehicle Engineering 2009, Southwest Forestry University, Kunming Yunnan, 650224)Abstract:Automotive suspension is the frame and wheel axle or between all the force of the floorboard of the connected device, Its role is to transfer function between the wheel and the frame of torsional force and is buffered by the uneven pavement on the body and chassis of impact, resulting in reduced vibration, to ensure that the car can run smoothly. The design is mainly truck suspension design. My design is based Lifan LFJ3048 basic paramete, According to the requirements of truck suspension systems, suspension systems designed in line with national design is mainly through the analysis of the main quality parameters of the car, and determine the structure of the original suspension system the leaf spring elastic element, has been calculated to determine the size and structure of the main leaf spring. Through the data to calculate and determine the structure scheme and main parameters of suspension,and using computer drawing drawings .In the design process is to consider the rationality of the design should also consider the simple, low cost the calculated data show that suspension system meet the design requirements.Key words：truck；suspension design；plate sping目录摘要 (I)Abstract (II)1概述 (1)悬架的功用和组成 (1) (2) (4)2 悬架基本参数的确定 (5) (5) (5) (6) (6) (6)、副簧刚度的分配 (7)3 钢板弹簧的设计 (9) (9) (9) (9) (9) (10) (12) (12) (12)钢板弹簧的刚度验算 (14) (17)H......................................................................... 错误!未定义书签。
车辆悬挂系统的优化设计
车辆悬挂系统的优化设计车辆悬挂系统作为汽车重要的组成部分，直接关系到车辆行驶的平稳性、舒适性和安全性。
优化悬挂系统设计能够提高车辆性能和乘坐体验，本文将围绕车辆悬挂系统的优化设计展开论述。
一、悬挂系统的基本原理与作用车辆悬挂系统通过悬挂弹簧、减震器和悬挂支架等部件，连接车身和车轮，起到支撑和缓冲作用。
悬挂系统能够吸收路面不平，减少车身的颠簸，保证驾乘的舒适性和稳定性。
同时，悬挂系统还能够保护车身、发动机和传动系统等重要部件，延长其使用寿命。
二、悬挂系统的优化设计目标1. 提高车辆的行驶稳定性。
悬挂系统的优化设计需要考虑车辆在高速行驶、转弯、制动等情况下的稳定性，减少侧翻和摇晃。
2. 提升乘坐的舒适性。
通过减震器的优化设计，降低车辆受到的颠簸和震动，提供舒适的驾乘环境。
3. 提高悬挂系统的可靠性和耐久性。
悬挂系统需要在各种复杂的路况下保持良好的工作状况，提升其使用寿命和可靠性。
4. 降低车辆的燃油消耗。
通过优化悬挂系统的设计，减少不必要的能量损耗，提高车辆的燃油利用效率。
三、悬挂系统的优化设计方法1. 材料选择与强度分析。
选用高强度、耐疲劳的材料，同时进行强度分析和优化设计，确保悬挂系统在受力情况下不会发生变形或破裂。
2. 建立悬挂系统的数学模型。
通过建立悬挂系统的数学模型，包括弹簧刚度、减震器参数等，进行仿真分析和优化设计。
3. 减震器的优化设计。
减震器的合理设计能够有效抑制车身的振动，提供更好的驾乘体验。
优化设计减震器的阻尼特性和刚度，以满足车辆不同行驶状态下的需求。
4. 悬挂系统的悬架结构优化。
悬挂系统的悬架结构也会影响整个系统的性能。
通过优化悬挂支架等部件的结构，降低重量，提高刚度和强度，进一步改善悬挂系统的性能。
5. 考虑多种路况和行驶状态。
在悬挂系统的优化设计中，需要考虑不同的路况和行驶状态，如高速行驶、弯道行驶、起步和制动等情况，以确保悬挂系统在各种条件下都能提供最佳的性能和驾乘体验。
悬架系统设计计算报告
悬架系统设计计算报告一、引言悬架系统作为汽车底盘的重要组成部分，对车辆的行驶稳定性、乘坐舒适性和操控性能等方面有着重要影响。
因此，在汽车设计和制造过程中，悬架系统的设计十分关键。
本报告将介绍悬架系统设计过程中的计算方法和依据，并对其进行详细说明。
二、悬架系统设计计算方法1.载荷计算：首先需要计算车辆在不同行驶条件下的载荷。
通过分析车辆的使用环境和客户需求，确定悬架系统的额定载荷。
然后，根据车辆自重、乘员重量、行李重量、荷载等因素，计算出车辆的总载荷。
2.载荷分配计算：在计算悬架系统的载荷分配时，需要考虑车辆的静态和动态载荷。
静载荷主要指车辆停靠时的重力，而动载荷主要指车辆行驶过程中因加速度、制动力和路面不平均性等引起的载荷。
通过对车辆不同部位的载荷进行测量和分析，确定每个车轮的载荷。
3.悬架系统刚度计算：悬架系统的刚度对车辆的操控性和乘坐舒适性有着直接影响。
悬架系统的刚度可以分为纵向刚度、横向刚度和垂向刚度等。
在设计悬架系统的过程中，需要根据车辆的使用环境和性能需求，计算悬架系统的刚度。
4.悬架系统减振器计算：悬架系统的减振器的设计和选型是悬架系统设计的重要环节。
减振器可以减少车辆在行驶过程中的震动，提高乘坐舒适性和行驶稳定性。
根据悬架系统的刚度和载荷等因素，计算减振器的选择和设计参数。
5.悬架系统运动学计算：悬架系统的运动学计算是为了确定悬架系统在不同行驶状态下的主要参数，以便进行悬架系统的设计和调整。
通过对车辆的几何尺寸、运动学参数和悬架结构的分析和计算，确定悬架系统的工作范围和参数。
三、计算依据在悬架系统设计计算中，需要依据以下相关标准和原则进行设计：2.汽车悬架系统设计手册：根据汽车制造商提供的相关手册和技术资料，对悬架系统设计进行指导和计算。
3.数学和工程力学原理：在悬架系统设计计算过程中，需要运用数学和工程力学的相关原理和方法，如力学平衡、弹性力学、振动理论等，进行悬架系统的计算。
4.仿真和试验数据：通过对悬架系统的仿真分析和试验测试，获取悬架系统的相关参数和性能数据，为悬架系统的设计计算提供依据。
轻型货车前悬架设计全套图
目录第1章绪论 31.1 概述 3第2章悬架结构形式分析 42.1非独立悬架和独立悬架42.2前后悬架悬架方案的选择 52.3 辅助元件 5第3章1042型汽车前悬架主要参数的选择 63.1前后悬架静挠度和动挠度的选择 63.1.1选择要求及方法 63.1.2悬架静挠度73.1.3悬架动挠度73.2悬架的弹性特性73.3悬架侧倾角刚度及前后轴的分配8第4章弹性元件的计算94.1钢板弹簧的布置方案的选择94.2钢板弹簧主要参数的确定94.2.1满载弧高94.2.2钢板弹簧长度的确定104.2.3钢板断面尺寸及片数的确定104.3钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 134.4钢板弹簧的刚度验算144.5弹簧的最大应力点及最大应力154.6弹簧卷耳和弹簧销的强度核算16第5章减振器的设计计算 175.1减振器的分类175.2主要性能参数的选择185.2.1相对阻尼系数185.2.2减振器阻尼系数的确定195.2.3最大卸荷力的确定195.3筒式减振器主要尺寸参数的确定19摘要汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。
汽车悬架性能是影响汽车行驶平顺性、操纵稳定性和行驶速度的重要因素。
因此,研究汽车振动,设计新型悬架系统,将振动控制到最低水平是提高现代汽车质量的重要措施。
关键词:弹性元件;钢板弹簧;缓冲块全套CAD图纸,加1360715675 各专业都有ABSTRACTAutomotive vehicle suspension frame and axle or the wheel of all transmission between the general term for connecting devices, and its role is to transfer the role at the wheel and frame and between the torsional force, and uneven pavement from the buffer Biography to the frame or body of the impact, and the attenuation caused by vibration, to ensure the vehicle can travel smoothly. A typical structure of a flexible suspension components, shock absorbers and other agencies, as well as orientation of the individual block structure is also a buffer, such as horizontal Stabilizer. Elastic components and leaf springs, air springs, coil spring, as well as the form of torsion bar spring, and the use of many modern cars suspension coil spring and torsion bar springs, individual car use advanced air springs. Suspension performance is the impact of motor vehicles to motor cars and ride comfort, handling and stability and an important factor in speed. Therefore, the research vehicle vibration, the design of the new suspension system to the minimum level of vibration control is to improve the quality of Hyundai Motor important measures.Key words:Elastic element;Leaf Spring;Block buff第1章绪论概述汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。
汽车设计讲稿-第六章悬架设计
汽车设计讲稿-第六章悬架设计第六章悬架设计§6-1 概述：一、功用：传力、缓冲、减振：保证平顺性、操纵稳定性二、组成：弹性元件：传递垂直力，评价指标为单位质量储能等导向装置：车轮运动导向，并传递垂直力以外的力和力矩减振器：减振缓冲块：减轻车轴对车架的撞击，防止弹性元件变形过大横向稳定器：减少转弯时车身侧倾太大和横向角振动三、设计要求：1）良好的行驶平顺性：簧上质量 + 弹性元件的固有频率低；前、后悬架固有频率匹配：乘：前悬架固有频率要低于后悬架尽量避免悬架撞击车架；簧上质量变化时，车身高度变化小。
2）减振性好：衰减振动、抑制共振、减小振幅。
3）操纵稳定性好：车轮跳动时，主销定位参数变化不大；前轮不摆振；稍有不足转向（δ1>δ2）4）制动不点头，加速不后仰，转弯时侧倾角合适5）隔声好6）空间尺寸小。
7）传力可靠、质量小、强度和寿命足够。
§6-2 悬架结构形式分析：一、非独立悬架和独立悬架：二、独立悬架结构形式分析：1、评价指标：1）侧倾中心高度：A、侧倾中心：车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心，叫侧倾中心。
B、侧倾中心高度：侧倾中心到地面的距离。
C、侧倾中心位置影响：位置高：侧倾中心到质心的距离缩短，侧向力臂和侧倾力矩↓，车身侧倾角↓；过高：车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎车轮外倾角α磨损。
2）车轮定位参数：车轮外倾角α，主销内倾角β，主销后倾角γ，车轮前束等会发生变化。
主销后倾角γ变化大→转向轮摆振车轮外倾角α化大→直线行驶稳定性；轮距变化，轮胎磨损3）悬架侧倾角刚度A、车厢侧倾角：车厢绕侧倾轴线转动的角度B、影响：车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度有关，影响操纵稳定性和平顺性4）横向刚度：影响操纵稳定性转向轴上悬架横向刚度小，转向轮易摆振，5）空间尺寸：占用横向尺寸→影响发动机布置和拆装；占用高度尺寸→影响行李箱大小和油箱布置。
乘用车悬架设计课程设计
乘用车悬架设计课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解乘用车悬架的基本原理和功能，掌握悬架系统的分类及特点。
2. 学习乘用车悬架的各组成部分及其作用，了解各部件间的相互关系。
3. 掌握乘用车悬架设计的基本要求，了解影响悬架性能的主要因素。
技能目标：1. 能够分析不同类型乘用车悬架的优缺点，并进行合理选择。
2. 学会运用相关知识，对乘用车悬架进行简单设计和计算。
3. 培养学生的团队协作和沟通能力，能够就悬架设计问题进行讨论和交流。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对汽车工程技术的兴趣，激发学生探索新知识和新技术热情。
2. 增强学生的环保意识，认识到汽车悬架设计在节能减排中的重要性。
3. 树立正确的价值观，认识到科学技术对社会和人类生活的影响。
本课程针对高中年级学生，结合学科特点和教学要求，注重理论与实践相结合，旨在培养学生的创新思维和实际操作能力。
通过本课程的学习，学生能够掌握乘用车悬架设计的基本知识，具备初步的设计和计算能力，同时培养良好的团队合作和沟通能力。
二、教学内容1. 乘用车悬架基本原理：介绍悬架系统的功能、分类及工作原理，包括独立悬架和半独立悬架的特点及应用。
教材章节：第二章 悬架系统概述2. 悬架系统主要部件：学习弹簧、减振器、稳定杆等主要部件的结构和作用，分析各部件对悬架性能的影响。
教材章节：第三章 悬架系统主要部件3. 悬架设计要求及性能影响因素：探讨乘用车悬架设计的基本要求，分析影响悬架性能的主要因素，如刚度、阻尼等。
教材章节：第四章 悬架设计要求及性能影响因素4. 悬架设计实例分析：通过实例分析，学习乘用车悬架的设计过程，掌握简单设计和计算方法。
教材章节：第五章 悬架设计实例分析5. 悬架设计软件应用：介绍常见悬架设计软件的使用方法，让学生了解现代化设计工具在悬架设计中的应用。
教材章节：第六章 悬架设计软件应用教学内容按照以上安排进行，注重理论与实践相结合，使学生在掌握基本知识的同时，能够运用现代化设计工具进行悬架设计。
课程设计汽车前悬架设计说明书
金陵科技学院课程设计题目名称轿车前悬架设计课程名称汽车设计学生姓名学长学号系、专业车辆工程指导教师2014年11月11日目录摘要 (3)1绪论 (3)1.1悬架的重要性 (3)1.2悬架的作用与功能 (3)1.3悬架的设计要求 (4)2 已知参数 (4)3 悬架的结构分析及选型 (5)3.1悬架的分类 (6)3.1.2非独立悬架优缺点分析 (6)3.1.3比较选型 (6)3.2独立悬架的分类及选型 (6)3.2.1双横臂式悬架结构及特性 (7)3.2.2单横臂式悬架结构及特性 (7)3.2.3单纵横臂式悬架结构及特性 (8)3.2.4单斜横臂式悬架结构及特性 (8)3.2.5麦弗逊式悬架结构及特性分析 (8)3.2.6扭转梁随动臂式悬架结构及特性分析 (9)3.2.7比较选型 (9)4辅助元件的选择 (9)5悬架的挠度的计算 (10)5.1悬架静挠度fc的计算 (10)5.2悬架动挠度的计算 (11)5.3悬架弹性特性 (11)6弹性元件的计算 (12)6.1弹簧参数的选择 (12)6.1.1空载计算刚度 (12)6.1.2满载计算刚度 (13)6.1.3按满载计算弹簧钢丝直径d (13)6.2弹簧校核 (13)6.2.1弹簧刚度校核 (13)6.2.2表面剪切应力校核 (13)6.2.3小结 (14)7导向机构设计 (14)7.1导向机构设计要求 (14)7.2麦弗逊式独立悬架导向机构设计 (14)7.2.1导向机构受力分析 (15)7.2.2横臂轴线布置方案选择 (15)7.2.3横摆臂主要参数 (16)8减振器的结构类型与主要参数的选择 (16)8.1减振器的分类 (16)8.2双筒式液力减振器工作原理 (17)8.3减振器计算 (18)8.3.1相对阻尼系数ψ (18)8.3.2减振器阻尼系数δ的确定 (19)的确定 (19)8.3.3减振器最大卸荷力F8.3.4减振器工作缸直径D的确定 (20)9横向稳定杆的设计 (21)9.1横向稳定杆的作用 (21)9.2横向稳定杆参数的选择 (22)10悬架的结构元件 (22)10.1控制臂与推动杆 (22)10.2接头 (23)11结论 (24)参考文献 (25)设计任务书轿车前悬架设计1.整车性能参数驱动形式 4*2前轮轴距：2471mm前轮轮距：1429mm后轮轮距：1422mm整车整备质量：1060kg空载时前轴分配负荷60%最高车速 180km/h最大爬坡度 35%制动距离（初速30km/h） 5.6最小转向直径 11m最大功率/转速：74/5800kw/rpm最大转矩/转速：150/4000N*m/rpm轮胎型号：185/60R14T手动5档2.具体设计任务1）查阅汽车悬架的相关材料，确定捷达轿车前悬架的结构尺寸参数。
汽车悬架设计
《汽车设计》电子教案
8.4 弹性元件的计算
➢8.4.3 螺旋弹簧的计算
螺旋弹簧常用于独立悬架中，它通
常只能承受垂直载荷。螺旋弹簧的主要
尺寸是平均直径D，钢丝直径d 和工作 圈数 n ，如图所示。
设计时先根据行驶平顺性的要求，
确定悬架的静挠度 fc和动挠度 fd，然后
根据导向机构特点选择杆杠比，从而换
根据气囊结构型式不同，空气弹簧可分为囊式、膜式和复合式三 种。囊式又分为单曲式、双曲式和多曲式；与膜式相比，囊式寿命较 长、制造方便，刚度较大，故常用于商用车。
23
《汽车设计》电子教案
8.4 弹性元件的计算
➢8.4.4 空气弹簧和油气弹簧的计算
2. 油气弹簧 油气弹簧是空气弹簧的一种特例，它以气体作为弹性元件，在气 体与活塞之间引入油液作为中间介质。油气弹簧的工作缸由气室和浸 在油液中的阻尼阀组成。 油气弹簧有双气室和两级压力式。
5. 钢板弹簧组装后总成弧高
L2
6.
H0
钢板弹簧强度校核
8R0
1) 汽车紧急制动时
15
《汽车设计》电子教案
8.4 弹性元件的计算
➢8.4.1 钢板弹簧的计算
6. 钢板弹簧强度校核 2) 驱动时
16
《汽车设计》电子教案
8.4 弹性元件的计算
➢8.4.1 钢板弹簧的计算
6. 钢板弹簧强度校核 3) 钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度计算 卷耳应力为
8.5 独立悬架导向机构设计
➢8.5.3 双横臂悬架导向机构设计
1．前轮定位参数的变化 表中列出了几种国外乘用车双横臂式独立悬架的一些参数，供设
计时参考。
车牌名称
上臂长A(mm)
下臂长r(mm)
前悬架毕业设计
前悬架毕业设计前悬架是汽车悬挂系统中的重要组成部分，它对汽车的操控性能和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
在汽车设计领域，前悬架的优化和改进一直是研究的热点之一。
本文将探讨前悬架的毕业设计，从设计的目标、方法和结果等方面进行分析和讨论。
首先，我们需要明确前悬架设计的目标。
前悬架的设计旨在提高汽车的操控性能和乘坐舒适性，同时要满足安全性和可靠性的要求。
在设计过程中，需要考虑到汽车的使用环境和条件，以及用户的需求和期望。
因此，前悬架的设计目标应该是综合考虑各种因素，寻求最佳的平衡点。
接下来，我们来讨论前悬架设计的方法和流程。
前悬架设计通常包括几个关键步骤：需求分析、概念设计、详细设计和验证测试。
需求分析阶段需要确定前悬架的基本要求，如悬挂方式、悬挂结构、材料选择等。
概念设计阶段是在需求分析的基础上，通过建立数学模型和仿真分析等手段，提出不同的设计方案，并进行评估和比较。
详细设计阶段是将选定的设计方案进行具体化，包括零部件的尺寸设计、装配方式的确定等。
最后，验证测试阶段是对设计方案进行实际测试和验证，以确保其符合设计要求。
在前悬架设计中，常用的方法和工具包括CAD软件、有限元分析软件和试验设备等。
CAD软件可以用于进行三维建模和装配设计，提高设计效率和准确性。
有限元分析软件可以用于进行结构强度和刚度的计算和分析，帮助设计师评估和改进设计方案。
试验设备可以用于实际测试和验证，以获取真实的性能数据和反馈。
在前悬架设计的过程中，还需要考虑到一些特殊因素和挑战。
例如，前悬架的设计需要考虑到汽车的重量分布和动力系统的特点，以确保悬挂系统的稳定性和可靠性。
此外，前悬架的设计还需要考虑到制动系统和转向系统的配合和协调，以提高汽车的操控性能和安全性。
因此，前悬架设计的难度和复杂性是相对较高的，需要设计师具备扎实的理论基础和丰富的实践经验。
最后，我们来讨论前悬架设计的结果和应用。
一个优秀的前悬架设计应该能够满足设计目标，提高汽车的操控性能和乘坐舒适性。
悬架系统设计说明书
《汽车设计》课程设计题目：汽车悬架系统设计公司：鸿马华祥悬架设计有限公司班级： 1宿舍：学生：负责人：指导老师：目录第1部分绪论 (3)1.1 悬架系统的功能 (3)1.2悬架的工作原理 (3)1.3 悬架系统的分类 (5)1.4 设计任务 (11)第2部分悬架主要参数的确定 (11)2.1 悬架的静挠度fc的确定 (11)2.2 悬架的动挠度fd的选择 (13)2.3 悬架的弹性特性 (13)2.4 后悬架主副弹簧刚度的分配 (14)2.5 悬架侧倾角刚度及在前、后轴的分配 (15)2.6悬架的空间几何参数 (16)第3部分弹性元件的设计 (17)3.1 弹性元件简介 (17)3.2 螺旋弹簧的设计 (18)3.2.1 螺旋弹簧的刚度 (18)3.2.2 计算弹簧钢丝直径d (19)3.2.3 弹簧校核 (19)3.3 小结 (20)第4部分悬架导向机构的设计 (20)4.1 导向机构受力分析 (23)4.2 横臂轴线布置方式的选择 (24)4.3 横摆臂主要参数 (25)第5部分减振器的设计 (26)5.1减震器简介 (26)5.2 双筒式液力减振器 (27)5.3 单筒充气式液力减振器 (30)5.4 减震器参数的设计 (32)第6部分横向稳定杆的设计 (36)6.1 横向稳定杆的作用 (36)6 .2 横向稳定杆参数的选择 (36)第7部分悬架的CATIA 3D建模图 (37)7.1前悬架系统——麦弗逊式独立悬架 (37)7.2 后悬架系统——双横臂式独立悬架 (38)第8部分参考文献 (39)第9部分会议记录 (40)9.1 会议记录1 (40)9.2 会议记录2 (41)9.3 会议记录3 (41)第10部分任务报表..................................................................................... 错误！未定义书签。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
总体方案：
在设计时首先考虑改型车的总体方案要求，在借鉴原型车悬架系统结构的基础上，提出改型车悬架系统的总体方案。
接着，根据悬架总体方案，进行悬架系统各零部件的设计计算，在计算时应重点计算对悬架整体性能影响较大的零部件如：螺旋弹簧、横向稳定杆、减振器等。
然后，运用CAD工具进行悬架系统的实体建模和二维零件图的绘制；最后，利用计算机仿真手段对悬架系统的运动学特性进行仿真分析。
原型车是奇瑞QQ3 前悬架选择麦弗逊式独立悬架后悬架选择纵向拖拽臂式非独立式悬架
为什么前悬架选择麦弗逊式悬架？
麦弗逊式悬架的特点
麦弗逊悬架一般用于轿车的前轮。
与其它悬架系统相比，麦弗逊式悬架系统具有结构简单，紧凑，占用空间少，性能优越等特点。
麦式悬架还具有较为合理的运动特性，能够保证整车性能要求 。
虽然麦弗逊悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构简单体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为滑柱式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头等性能较差。
麦佛逊式悬架的经济性分析
自20世纪30年代美国通用汽车的一名工程师麦弗逊（McPherson）发明了麦弗逊式悬架以来，麦弗逊式独立悬架已成为使用量最多的悬架结构形式之一[5]。
从宝马M3，保时捷911等高性能车，到菲亚特STILO，福特FOCUS和国产的夏利、哈飞面包车等前悬
挂采用的都是麦弗逊式悬架。
麦弗逊式悬架的有效性和经济型已经得到了无数事实的佐证。
随着世界能源的日益匮乏，微型汽车和节能汽车已成为世界汽车工业发展的一个重要方向，小排量汽车和经济型汽车的推广势必会带来麦弗逊式独立悬架更为广泛的运用，麦弗逊式悬架的经济性也将得到充分的体现。
麦弗逊式悬架最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处是：悬挂质量轻和占用空间小。
我们知道，汽车的质量是影响汽车燃油经济性的一个关键因素，减轻悬架的质量进而减轻整车的质量就可以有效地降低汽车的油耗，从而达到减少能源消耗和降低使用成本的目的；同样，由于麦式悬架有着结构紧凑、占用空间小等结构特点，这就使汽车的前置前驱式布置方案（FF ）成为可能。
这样，不仅省去了采用前置后驱式布置（FB ）时所使用的驱动轴，减轻了汽车的质量降低了油耗，还缩小的整车的尺寸，便于汽车向着微型化方向发展。
当然，和其它结构形式的悬架相比从使用经济性角度来讲，麦弗逊式悬架也存在一定的不足。
我们知道，悬挂属于运动部件，在汽车运行过程中，悬架将要承受来之路面和车身各个方向的力和力矩。
对于麦弗逊式悬架这些冲击载荷将完全由减振器支柱和下摆臂来承受，所以这些部位较易发生几何变形，进而使零件损害造成悬架的失效。
前悬架设计方案：
1.悬架静挠度c f
悬架静挠度c f 是指汽车满载静止时悬架上的载荷W F 与此时悬架刚度c 之比，即c F f W c /=。
汽车前、后悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。
因现代汽车的质量分配系数ε近似等于1，于是汽车前、后轴上方车身两点的振动不存在联系。
因此，汽车前、后部分的车身的固有频率1n 和2n (亦称偏频)可用下式
表示
11121
m c n π= 2
2221m c n π= （4－1） 式中，1c 、2c 为前、后悬架的刚度(N ／cm)；1m 、2m 为前、后悬架的簧上质量(kg)。
当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示
111c g m f c = 2
22c g m f c = 式中，g 为重力加速度(g ＝981cm ／2s )。
将1c f 、2c f 代人式(6—1)得到
115
c f n = 225c f n = （4－2）
分析上式可知：悬架的静挠度人直接影响车身振动的偏频n 。
因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。
在选取前、后悬架的静挠度值1c f 和2c f 时，应当使之接近，并希望后悬架的静挠度2c f 比前悬架的静挠度1c f 小些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。
理论分析证明：若汽车以较高车速驶过单个路障，1n /2n ＜1时的车身纵向角振动要比1n /2n ＞1时小，故推荐取2c f ＝（0.8～0.9）1c f 。
考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐2c f ＝（0.6～0.8）1c f 。
为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。
用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。
以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。
对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频要求在1.00～1.45Hz ，后悬架则要求在1.17～1.58Hz 。
原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。
对高级轿车满载的情况，前悬架偏频要求在0.80～1.15Hz ，后悬架则要求在0.98～1.30Hz 。
货车满载时，前悬架偏频要求在1.50～2.10Hz ，而后悬架则要求在1.70～2.17Hz 。
选定偏频以后，再利
用式(6—2)即可计算出悬架的静挠度。
2.悬架的动挠度
f
d
悬架的动挠度
f是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指
d
缓冲块压缩到其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。
要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。
对轿车，
f取7～
d
9cm；对大客车，
f取5～8cm
d
3.悬架弹性特性
悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移厂(即悬架的变形)的关系曲线称为悬架的弹性特性。
其切线的斜率是悬架的刚度。
悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种。
当悬架变形厂与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹性特性为一直线，称为线性弹性特性，此时悬架刚度为常数。
当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图4—1所示。
此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置(图中点8)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。
这样可在有限的动挠度
f范围内，
d
得到比线性悬架更多的动容量。
悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。
悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。
空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。
轿车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。
钢板弹簧非独立悬架的弹性特性可视为线性的，而带有副簧的钢板弹簧、空气弹簧、
油气弹簧等，均为刚度可变的非线性弹性特性悬架。