道岔定位
第讲道岔、轨道电路.ppt
会生活。
2．清朝黄遵宪曾作诗曰：“钟声一及时，顷刻不少留。虽
有万钧柁，动如绕指柔。”这是在描写 A．电话 C．电报 B．汽车 D．火车 ( )
解析：从“万钧柁”“动如绕指柔”可推断为火车。 答案：D
[典题例析] [例1] 上海世博会曾吸引了大批海内外人士利用各种
交通工具前往参观。然而在19世纪七十年代，江苏沿江 居民到上海，最有可能乘坐的交通工具是 A．江南制造总局的汽车 B．洋人发明的火车 ( )
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（三）钢轨绝缘节位置的确定
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历史ⅱ岳麓版第13课交通与通讯 的变化资料
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[自读教材· 填要点] 一、铁路，更多的铁路 1．地位
铁路是
交通运输 建设的重点，便于国计民生，成为国民经济
发展的动脉。 2．出现 1881年，中国自建的第一条铁路——唐山 路建成通车。 1888年，宫廷专用铁路落成。 至胥各庄铁 开平
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3、道岔轨道电路分为串联式和并联式
串联式：电路安全，但增加了连接线，施工和维护 不便，未被广泛采用；
并联式：弯道处于开路状态，不符合故障安全原则。
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改进后并联一送多受式，满足故障安全，被普遍采用。
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4、 25Hz双扼流相敏轨道电路
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（二）站内轨道电路区段的划分
站内轨道电路的划分原则： 首先要保证轨道电路可靠工作，其次要满足平行作业和 作业效率。 1）有信号机的地方必须设置绝缘节，划分成不同区段； 2）凡是能平行运行的进路，应设轨道绝缘将其隔开；
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（二）轨道电路的工作原理
1、组成： 钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接收 端（轨道继电器）等
接触网资料 400道岔定位接触网线岔调整技术交底
1、作业过程严禁踩踏接触线或给接触线施加外力，以保证接触线的平直度和良好的高速弓网受流质量。
2、始触区内严禁安装任何线夹。
3、始触区附近各类线夹螺母均朝向离开支线条的方向，以防刮弓。
4、重点留意悬挂点拉出值和始触区。
5、现行施工规范和验标不够完善，主要表现在道岔定位柱安装位置、交点投影位置、两工作支500等高和交叉吊弦的安装等技术要求上。验收人员容易形成理解的“误区”，引发验收争议，因此不能套用现行的规范和验标条文去解释“400道岔定位”交叉线岔。根据接触网弓网关系可知，不管线岔类型、标准如何，设计和施工都必须遵循“不跑弓、不钻弓、不刮弓”的原则，并满足时速设计要求。建设标准的执行程序明确规定，当设计标准高于规范时应执行设计文件要求，请各级技术人员向配合及验收人员做好解释工作。
设置交叉吊弦的目的是在垂直线路方向稳定线岔的交点位置，在两端拉出值的基础上保证上一支接触线在限制管中不因温度变化而卡滞。
五、拉出值及水平要求
标准定位的拉出值控制在400mm以内，一般为350mm，定位点处侧线的接触线比正线接触线抬高20mm；“非标道岔定位”在定位点工作支拉出值仍控制在400mm以内，非工作支拉出值以保证线岔交点纵横向位置而定，一般不宜大于450mm，非支拉出值大于400mm时定位点处侧线接触线比正线接触线抬高至少80mm(这是一种非常特殊的情况)。
线岔前后2支接触线的高度差要求：线岔前(道岔岔尾方向)始触区内，侧线接触线应高于正线接触线10～20mm；施工误差+10mm；线岔后(下锚侧)非工作支与工作支相距500mm处，非工作支接触线比工作支接触线抬高不小于50mm。
在轨道直股和侧股线间距800mm处，2支接触线应位于受电弓的同一侧。
道岔定位调整(交叉)(孙立聘)
工艺名称：道岔定位调整（交叉渡线道岔）工艺编号：JY—08—06—03一、施工准备1.劳动组织2.工机具3・主要材料.设备二、操作程序1、工艺流程图2、操作方法1）、准备材料①、计算位于线岔交叉处下方的接触线由线岔至中心锚结的距离Lo②、根据L值选定线岔型号。
并测量出线岔管中心位置，做出标记。
③、分别选择A、B、C、D四个道岔和交叉渡线对称中心O点，共五个线岔。
2）、作业准备①、检查车梯外观状态，确保作业安全。
②、对A、B、C、D四个单开道岔，分别进行测量。
同进测量交叉渡线对称中心点O。
3）、安装定位装置①、经车站允许后，将车梯抬上轨道，作业人员上车，校核车梯高度。
②、梯车上作业人员在地而人员的配合下，用钢卷尺测量出腕臂上定位环的安装位置，将定位环移到此位置，坚固定位环螺母，至弹簧垫片平为止。
③、安装定位管及定位管“V”拉线。
④、在定位管上安装定位器。
并将两支接触线分别固定到所在定位器的定位线夹内。
⑤、按“作业准备②”中测出的接触线投影位置分别把两支定位器在定位管上固定好。
⑥、分别安装A、B、C、D四个单开道岔的定位装置。
4）、测量调整①、按“单开道岔标准定位安装调整”操作要领，分别调整好A、B、C、D四个单开道岔。
然后检查交叉渡线处两支接触线交点是否位于交叉渡线对称中心点上方。
②、若交叉渡线处，两支接触线交叉点对交叉渡线对称中心点上方偏差超标，则车梯依次至A、B、C、D四个单开道岔处，调整各悬挂点拉出值，使交叉渡线处两支接触线交点达到标准。
5）、安装线岔①、根据安装时的温度计算位于线岔下方接触线的偏移量△ Lo②、以线岔管中心点为准，将偏移量值标于线岔管上。
③、安装线岔。
使偏移量标记位于两接触线交叉点处。
④、线岔安装完后，检查上面一支接触线与线岔之间的间隙。
如间隙过大或过小，可通过增减线岔两端的垫片数量进行调整。
使线岔管与其交叉的接触线间有l~3mm的间隙。
⑤、分别安装A、B、C、D四个单开道岔和交叉渡线两接触线交叉处的线岔。
高速铁路道岔定位分析及线岔安装
中 铁 二 院 电 化 院
二○○九年六月
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高速铁路道岔定位分析和线岔安装 四、线岔的安装 《客运专线铁路电力牵引供电工程施工技术指 南》TZ208-2007中关于交叉线岔安装工序流程如 TZ208-2007中关于交叉线岔安装工序流程如 下图。
检查 调整腕臂柱 调整承力索 调整拉出值和 接触线高度
中 铁 二 院 电 化 院
中 铁 二 院 电 化 院
二○○九年六月
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高速铁路道岔定位分析和线岔安装 3、交叉吊弦的安装： 交叉吊弦的安装： 为了保证温度变化时两交叉吊弦不互相干 扰，交叉吊弦安装时顺线路方向应保证有一 定的距离x（见公式），x=交叉吊弦间距。 定的距离x（见公式），x=交叉吊弦间距。 当道岔处两支悬挂的补偿方向一致时， x=∆L+200mm x=∆ ∆L为正线接触线与站线接触线移动量的差 值，∆L=17（mm/Km） 值，∆L=17（mm/Km）×正、侧线定位点处 距离中心锚结的差值（Km）。 距离中心锚结的差值（Km）。
二○○九年六月
高速铁路道岔定位分析和线岔安装
中 铁 二 院 电 化 院
接触线交点区域如下图所示：
对应岔心的距离约为 6.3～12.6m。
二○○九年六月
高速铁路道岔定位分析和线岔安装
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2、福厦线道岔定位： 福厦线道岔定位： 福厦线接触网道岔处采用交叉布置方式。以正 线18号道岔为例，推导侧股的圆曲线方程。
二○○九年六月
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高速铁路道岔定位分析和线岔安装 3、交叉吊弦的安装： 交叉吊弦的安装：
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x
二○○九年六月
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高速铁路道岔定位分析和线岔安装 3、交叉吊弦的安装： 交叉吊弦的安装：
城市轨道交通停车场及车辆段内的接触网道岔定位方案设计要点
城市轨道交通停车场及车辆段内的接触网道岔定位方案设计要点李国胜【摘要】针对受电弓弓角磨损情况,结合城市轨道交通受电弓和道岔结构形式,对场段内道岔定位原则、道岔定位方案设计要点进行分析.由分析结果可以看出,传统岔前3 m定位方案具有局限性,而岔心定位方案不受限制.建议场段内接触网道岔定位优先采用岔心定位方案.%According to the abrasion of pantograph corner, and combined with the structure of pantograph and switch in urban mass transit, the principle and the key design points of the switch positioning are analyzed. The result shows that the traditional front 3 m positioning scheme has its limitation, while the frog positioning scheme is unrestricted. Therefore, it is suggested that the OCS switch positioning in urban mass transit depot should adopt the frog position scheme.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)001【总页数】3页(P147-149)【关键词】城市轨道交通;车辆段;接触网;道岔定位【作者】李国胜【作者单位】中国铁路设计集团有限公司, 300251, 天津【正文语种】中文【中图分类】U225.4+6我国城市轨道交通停车场及车辆段(以下简为“场段”)内的车场线均采用7号道岔[1]。
7号道岔导曲线半径较小，且场段内接触网悬挂方案多采用带弹性吊索的简单悬挂形式，给接触网道岔定位带来了不稳定因素。
道岔组装与定位作业指导书.
道岔组装与定位作业指导书一、施工预备1技术预备〔1〕依据设计图纸，了解每组道岔的类型、具体里程位置、方向及开向。
〕依据无佛道岔铺设技术要求，生疏把握《客运专线无佛道岔铺设技术条件》〔2中无酢道岔铺设及检验要求，生疏《客运专线无酢轨道铁路工程测量暂行规定》〔铁建设[2023] 189 号〕。
2材料要求43 kg/m 钢轨、支撑丝杆、润滑油、40 mmX40 mmX3 mm 钢板垫片〔中部为凹形〕、轨距拉杆、20m 吊轨扁担梁3 主要机具设备汽车吊、手摇式起道机、内燃电动扳手、移位台车、螺杆调整器、侧向固定装置、精测小车、电子道尺、支距尺、塞尺、全站仪、水准仪等二. 施工工艺道岔到场后，通过道岔移位台车将道岔移至道岔铺设位置上，然后进展初调、精调固定，具体步骤：测量放样-道岔移位台车安装 T 道岔分段吊装纵移就位-连接长、短岔枕-安装螺杆调整器-道岔移位台车撤除-道岔初调-地锚钻孔-道床板钢筋 T 道岔精调一安装岔枕支撑丝杆及轨排固定地锚锚固-道床板模板安装一＞二次精调 T 安装侧向固定支架。
1 测量放样无酢轨道道岔测量包括道岔位置测量和道岔内部线路几何形位测量。
无祚轨道道岔区测量，以CPIII 掌握点为基准，依据站场设计图进展道岔区掌握桩测量，确认无误后进展道岔桩位放样，形成无酢轨道道岔区测量基标网。
站场内的各组无酢道岔宜一次测试完成，并复核道岔间的相互位置，误差的调整应在站线中消退。
在水硬性支承层或钢轨混凝土底座上定位出道岔岔心、岔首、岔尾中心桩, 以及道岔前后50〜100m 范围内测放线路中线桩。
掌握点测设：（1）道岔中心掌握桩宜与站线轨道同时测设，误差调整应在站线测量中消退。
（2）应在道岔始端、道岔中心、道岔终端亡股和侧股的两侧位置及道岔前后50〜100m 范圉内设置掌握基桩，距线路中线的距离应为3〜4m,按坐标直接测设。
〕掌握基桩的测量方法和精度要求〔3① 按CPIII 基桩掌握前方交会法施测，测量的主要技术要求应符合《客运专线无酢轨道铁路工程测量暂行规定》〔铁建设[2023] 189 号〕表3. 1. 1,表3. 1. 2 -2,表3. 2.4 条的规定，并按第3. 2.5 条的规定进展平羌〔安排调整误差〕。
铁路信号讲义
交通运输专业《通信信号》补充讲义郑伟一、联锁道岔（一）道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。
确定道岔定位的原则是：1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。
如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。
图1 图22、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。
（如图2所示）3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。
4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。
5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。
图36、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。
（二）联动道岔排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。
例如：渡线两端的道岔。
举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
（三）防护道岔和带动道岔1、防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。
（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。
为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。
图4 图5（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。
（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。
道岔定位更换
第四节普通单开道岔的铺设与养护一、单开道岔的铺设（一）警冲标警冲标：是指示机车车辆停车时，不准向道岔方向或线路平面交叉处所越过的地点停车的标志。
根据机车车辆限界规定，由线路中心计算，一侧最大宽度为1800mm，当机车车辆停于道岔内方，相邻线路有机车车辆运行．两线路中心线之间必须保持不小于3600mm．才能顺利通过过。
另外还需考虑机车车辆运行中摆动等因素，所以规定警冲标设在两条线路会台处，两线间距为4m的中间，有曲线时还要按限界加宽。
例如在道岔后附带曲线内侧设置警冲标时，应按曲线内侧加宽办法计算，将警冲标与附带曲线的距离加大。
1、作用如图5-43所示，警冲标是信号标志的一种，其作用是为了使停放在I线上的列车或车辆，不妨碍相邻Ⅱ线上的列车安全运行。
规定I线的车辆末端不得越过警冲标。
所以警冲标就是为保证岔后两线的列车能相互安全通过而设置的。
在进行车站设计、计算股道有效长和铺设道岔等工作时，都须涉及和运用道岔中心至警冲标的距离l警。
2．位置《铁路技术管理规程》规定，警冲标应设在两会合线路线间距为4m的中间。
为保证行车安全，可采用警冲标至一股线路的垂直距离f=2m，如图5-44所示。
3．l警的长度道岔中心至警冲标的距离，可根据下列两种情况确定：(l)警冲标位于岔后两线路间的直线部分时，l警可按下式确定：常用的9、12、18号道岔，由岔心至警冲标的距离l列于表5-11中。
在铺设道岔时，应考虑到运用道岔中心至警冲标的距离。
单开道岔的铺设，基本上可分为新线铺设道岔和运营线铺设道岔两类。
由于两类铺设道岔的现场施工条件差别很大，故施工方法也不尽相同。
现将一般正常条件下的施工步骤、方法介绍如下。
（二）新线铺设道岔在新线上铺设道岔，有人工铺设与机械铺设两种方法。
1．人工铺设道岔人工铺设新道岔的工作过程，可按三个步骤进行，即准备工作、基本工作和检查整理工作。
准备工作：为保证新铺道岔的质量，在铺设前应充分做好以下几方面的准备。
关于高速铁路线岔定位方式及标准分析
主 要 最 大工 作 破 坏 荷 重 尺 寸 荷 重删 ） ｌ ） ｆＮ Ｃ
≈
重量 ㈥
Ｊ ４（ ０一 ５ 岔接 触 线 交 叉 １９５ ） ８ ０
处 ≤ ５ ０ ｍ ０ｍ
１５ ４０
２５ ４
≥７ ６ ３
２１ ５
Ｊ４ （ ｏ １９７ ） ｏ
一
８ ５
中 锚 结 到 线 岔接 触线 县 交
车电能 ，保证 电力机车在线路上安全 ，高速运行 ，并在符合上述标的 情 况下 ，尽可能地节省投资 、结构合理 、维修简单 、便于新技术的应
用
１ 接触网线岔的结构 接触 网线岔是 由一根限制管两个定位线夹和固定限制管的螺栓组
。
成 ，其结够 是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互贴近 ，限制 管 的的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上 。如果是非正 线相 交 ，一般是交叉点距 中心锚结或硬锚近者在下面 ；若是和正线相 交 ，正线在 下面 。上面的接触线应能在限制管和下面接触线间活动 ， 限制 管一般用３ 英寸镀 锌钢 管加工而成 ，两端扁平 ，带有 ３ ｍｍ ／ ８ １ 圆
ｌＯ Ｏ ｍｍ 。
点连接 ，电连 接安装在距两工 作支 接触线交叉点 １ — ｍｍ ，且与双 ．２ ＠ ５ 吊弦保持 距离 ｌ ｍ Ｏ ｍ。电连接线不得有松股 、 股现象 ，保证导 电畅 Ｏ 断 通 。⑥在 限制 管范围内 ，限制管对上面接触线不能卡的太 紧，上边接 触线 与限制管应 保持ｌ ３ ｍ的间隙 。防止 卡滞现象 。⑦ 为了保证接 ～ｒ ａ 触线 自由抬升 ，在线 岔始触 点处两接触线间距为６ ０ ８ ０ ｍ 围不准 ０ ～５ｍ 范 安装线夹 。
式 。标准定位就是交叉点处于最合理的位置 ，对于单 开道 岔 ，其标准 定位时 的定位柱应 位于距岔４ ４ ５ ｍ 处 （ ／９ ３， ０ ｍ １ 道岔 ） ７ ０ ｍ处（ ／ ３ 或５ ２ ｍ １ １ 型道岔） ２ ，即定 位柱位于 两条线路 中心线 间距 为６ ０ ｍ 的线路 一 ０ｍ 处
道岔的定位与反位的原理
道岔的定位与反位的原理
道岔的定位与反位原理是指道岔在铁路交叉与岔开时，能够实现准确与可靠地切换到指定位置或返回原始位置。
道岔的定位与反位主要通过以下几个原理实现：
1. 锁闭原理：道岔的定位与反位通过锁闭装置来保证其切换的准确性和稳定性。
当道岔处于定位或反位状态时，锁闭装置会固定道岔的位置，以确保列车正常通过。
2. 压力原理：道岔的定位与反位通常会受到压力的控制。
通过对道岔的不同部位施加不同的压力，可以使道岔在受到外力作用时保持稳定的状态。
3. 信号原理：道岔的定位与反位通常会与信号系统相结合。
信号系统可以发出指令，控制道岔的切换，并通过信号灯等装置向驾驶员传递切换状态的信息。
4. 电气原理：现代化的铁路系统中，道岔的定位与反位通常采用电气控制。
通过电气设备，可以实现对道岔的电动切换，并通过传感器等装置检测道岔的位置，以确保切换的准确性。
这些原理的组合与配合，可以保证道岔的定位与反位在铁路交叉与岔开时的准确性与可靠性，从而确保列车的安全通行。
道岔标准定
18号道岔 18号道岔（专线 SC4245A）
9号道岔
207 230 255 281 308 336 366 397 429 462 497 533 570 608 648 320 345 370 396 424 452 481 551 542 574 607 640 675 710 747
X= - 9.061383056+√(180.7175)2-(Y+180.819007)2 Y=-180.819007+√(180.7175)2-(X+9.061383056)2
Xd
（m （m
X
））
X （m）
X
号道岔
1.5 167
d
6道岔 2.9 9道岔 4.82
号道岔
1.5 125
12道岔 5.11
12号道岔
X= - 14.5581722+√(350.7175)2-(Y+350.71749878)2 Y=-350.74374296+√(350.7175)2-(X+14.21164916)2
X= - 14.21164916+√(350.7175)2-(Y+350.74374296)2
12号道岔（专线SC325)
、站线
600
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
173 204 240 282 329 382 440 505 574 649 730 817 908 1006
12号道岔
159 191 225 262 302 345 391 440 491 546 603 663 726 792 861
12号道岔（专线SC325） 175 205 239 275 314 356 401 449 499 553 609 668 730 795 863
道岔
四、对向道岔和顺向道岔
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
顺向过岔与逆向过岔：列车通过道岔时，凡是由道岔终端驶向 道岔始端时，称顺向通过道岔，反之由始端驶向终端时，称逆向 通过道岔。
五、单动道岔和双动道岔
扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按 钮（电动道岔的操纵元件），如仅能使一组道岔转换，则称该 道岔为单动道岔； 如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。双动道 岔有时也称为联动道岔。
任务二 画出折返站平面示意图
任务 描述
2 1
车站线路（折返线布臵及分类认知）
道岔种类、结构及编号学习
画出单开道岔结构图及道岔中心线表示
3
道岔
一、道岔的功用及类型
1、什么是道岔？
机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线路转入另一条线路，或跨越
其它线路。在就需要设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
道岔是铁路轨道的重要组成部分。由于道岔数量多、使用寿命短、限 制列车速度、行车安全性低，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环 节。
（2）可动辙叉
可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过岔时轨线的连续，消 除固定辙叉上存在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几 何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提 高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。
• 可动辙叉 – 可动心轨式辙叉 可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。列车作用于心轨的横向 力直接传递给翼轨，保证辙叉的横向稳定性。
（1）辙叉与护轨部分的组成
辙叉与护轨部分由主轨、护
轨、翼轨、岔心四个部件构成。
其中，翼轨和岔心是辙叉的主要 构成部分。（见图）
图1-38 辙叉与护轨部分组成示意图
道岔定位调整方式
交叉道岔对应交叉线岔位置
道岔类型定位方式支柱位置交叉点外轨间距工作支拉出值侧线/非支拉出值
12#道岔非标定位外轨间距：0~320mm
交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）400~500mm的横向中心位置（内轨净
空935mm~1035mm）。
≤300≤400mm 标准定位外轨间距：330~430mm
交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）500~600mm的横向中心位置，标准
值位于550mm处（内轨净空835mm~935mm）。
≤300≤400mm 非标定位外轨间距：440~600mm
交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）600~700mm的横向中心位置（内轨净
空835mm~735mm)。
≤300≤400mm 备注：当为非标准定位时，接触线交叉点0应尽量在道岔两线间距400~700mm处（内轨净空735m-1035m）
道岔类型定位方式支柱位置交叉点外轨间距工作支拉出值侧线/非支拉出值
18#道岔标准定位外轨间距：100-200mm 交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）385~500mm的横向中心位
置，标准位置位于385mm处（一般位于内轨净空1050mm)。
≤300≤400mm
备注：当为非标准定位时，接触线交叉点0应尽量在道岔两线间距385~700mm处（内轨净空735m-1050m）。
道岔的分类
道岔的分类
道岔按照其功能和用途可以分为以下几类：
1. 定位道岔：用于将列车引导到不同的轨道上，包括单开道岔和复式道岔。
2. 接触道岔：用于在列车经过时，使列车从一个线路切换到另一个线路上，包括交叉道岔和双交道岔。
3. 封闭道岔：用于封锁车站或车辆段，防止列车进入特定区域。
4. 缓冲道岔：用于减缓列车的速度，防止列车发生急停或者出轨。
5. 转辙道岔：用于将列车转向不同的方向，包括正常道岔、偏置道岔和弯道岔。
6. 联锁道岔：用于实现信号与道岔的联锁，确保列车运行的安全。
需要注意的是，道岔的分类可能因不同的国家、地区和铁路系统而有所差异，以上仅是一般性的分类方式。
道岔定反位的判定方法
道岔定反位的判定方法
道岔定反位的判定方法主要有两种：
1. 道岔定反位指示灯法：在道岔旁边设置一个岔口指示灯，当道岔向定位时，指示灯亮；当道岔向反位时，指示灯灭。
这样操作人员就可以通过观察指示灯的状态来确定道岔定位情况。
2. 道岔犬齿法：在道岔伸向道轨上的犬齿位置上，设置一个齿尖朝向正线的标志。
当道岔犬齿朝向示意灯或信号机上方的附加标志方向时，道岔处于定位状态；当道岔犬齿与示意灯或信号机上方的附加标志方向相反时，道岔处于反位状态。
操作人员可以通过观察道岔犬齿朝向的方向来确定道岔定位情况。
需要注意的是，道岔定反位的判定方法应该根据具体情况灵活运用，同时操作人员需要熟练掌握判定方法，并严格按照规定操作，确保铁路运输的安全。
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交叉道岔定位布置原则
（1）道岔定位应在道岔起点W A至线间距小于等于350mm的范围内。
（2）在道岔线间距800mm处，正线、侧线的导线必须在受电弓的同一侧；在岔尖侧，两支悬挂也应在线路中心线的同一侧，非工作支在道岔定位柱前（岔尖侧）被抬高500mm，拉出值为800mm。
（3）道岔开口方向上第一个悬挂点设在道岔开口大于等于1.22m处，并应保证两支接触悬挂分别与相邻线路中心的距离不小于1.22m。
（4）在道岔定位处的最大拉出值不得大于400mm。
（5）道岔的两组悬挂的线岔交点距两线路中心线的距离一般不得大于350mm，特殊情况下，交点距侧线线路中心线的距离最大不得超过400mm。
（6）根据经验，道岔处及道岔群处的跨距不得大于60m。
（7）距线路中心线400-1050mm范围为无线夹区域,在此区域内不得设置接触线定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹。
（8）定位器固定支不得侵入受电弓限界。
道岔定位处定位器原则上不应超过线路中心线，否则应使定位器加长，并采用特殊弯形定位器，以保证定位器的端部不侵入其他线的受电弓限界，根部不得侵入本线的受电弓限界。
（9）正线与渡线的两条接触线，必须架设在受电弓的集电部分，在任何行使方向上，两支接触悬挂的接触线必须在受电弓半宽的同一侧。
即从道岔开口线间距1050mm开始至线岔交点范围内，两支接触悬挂的接触线应设在受电弓半宽的同一侧上方；从道岔开口线间距800mm开始至线岔交点范围内，两支接触悬挂的接触线必须设在受电弓半宽的同一侧上方。
（10）分段绝缘器一般设在导线与侧线中心线垂直的地方（C值为0处）；对于Re100C可设置在C≤100mm的地方。
分段绝缘器导流板外缘(靠近岔心端，靠近正线的内缘)与正线接触线的距离≥1.5m。
（11）分段绝缘器两端支柱必须是悬挂点，不能是定位点。
（12）在线岔交点两端，直股接触线和侧股线路中心线相距大于550mm小于等于600mm 处及侧股接触线和直股线路中心线相距大于550mm小于等于600mm处，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，直股接触悬挂的承力索悬吊侧股接触悬挂的接触线
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