【明清史论文丛】明代的海运和造船工业

【数据库】文史哲全文数据库(1951-2004)
【文献号】4367
【摘要】（一）明代在农业、手工业恢复和...航线开辟之早，都成为明代航运事业中的特色。

通...也达到相当高的水平。

明代海运事业已被认为在世...保证之一。

必须指出，明代造船工业发展是不平衡...上有着显著的进步，在明代造船工业中放出异彩。

...本主义大生产的萌芽。

明代海运事业发展过程是曲...。

（二）明初为供应辽东等地军士...元年“命（汤）和造舟明州，运粮直沽，海多飓...了排除海运上的困难，明代很重视航线的开辟工作...行户亦裕”。

这一面说明当时物资交流的活跃；
【分类】史学
【标题】明代的海运和造船工业
【作者】方楫
【期号】195705
【总期号】57
【页码】46
【正文】
（一）
明代在农业、手工业恢复和发展的基础上，商业资本的活动范围扩大了，国内外贸易在不同时期、不同程度上显现了活跃与繁荣的新景象，航运事业也获得相应的发展。

海运方面，运输量之大，航程之长，航线开辟之早，都成为明代航运事业中的特色。

通商贸易的海船，往来于东南亚以及中国沿海各地；作为通使的海船队，还曾到达过阿曼湾、阿剌伯半岛和北非东部沿海。

这对于扩大物资交流的范围，促进国际间经济、文化的联系，都起了有益的作用。

在防备“倭寇”时期，担任海防的战船也得到较大规模的使用，并分别注意到攻坚和追击等方面的效能。

海运事业的发展，对造船工业提出新的要求，在劳动人民努力创造下，所设计制造的船只，不但种类多、数量多，在质量上也达到相当高的水平。

明代海运事业已被认为在世界航运史上占有重要的地位，其中造船工业的发展应是主要的保证之一。

必须指出，明代造船工业发展是不平衡的，一部分船厂由封建政权直接控制住，造船工人在强制性劳役下进行生产，封建束缚性很大，造船技术的发展有着种种限制；另一部分造船工业由私商经营，生产上有着显著的进步，在明代造船工业中放出异彩。

值得注意的是这项工业已具有资本主义大生产的萌芽。

明代海运事业发展过程是曲折的，每个阶段都遭到封建政权的抑遏或干扰，“海禁政策”就曾束缚了它的正常活动，海外贸易不得不在走私方式下进行。

在“海禁”开放后，种种剥削、迫害随之俱来，没有权势的商人要进行海外贸易，必须经过艰巨复杂的斗争。

加之葡萄牙、西班牙、荷兰等殖民主义者以及“倭寇”的侵扰，困难因素只见增强。

这些都是海运事业发展过程中的重大阻力，同样给造船工业带来消极的影响。

（二）
明初为供应辽东等地军士给养，粮食由江南、山东海运到北方，但因航道生疏，气候条件没有掌握，常发生漂沉事故。

洪武元年“命（汤）和造舟明州，运粮直沽，海多飓风，输镇江（在鸭绿江口）而还。

”(1)永乐元年，由江南运粮到直沽，年额六十万一千二百三十石，安全运到的只有四十九万余石，就是因为“海道险阻，辄多漂没”的缘故。

为了排除海运上的困难，明代很重视航线的开辟工作。

在沿海地方建立起一些航行的标记，永乐十年在青浦境内建成方百丈、高三十余丈的宝山，“使舟人知所避，而海险不为患”。

(2)北洋航线曾进行多次的勘察和研究。

隆庆六年，王宗沐提出了由云梯关绕过山东半岛以抵天津的航线，长三千三百九十里。

它的特点是沿着海岸前进，可以利用港湾避风。

万历二十五年，于仕廉提出了运粮至朝鲜由登、莱直抵旅顺口的航线，仅五百余里，顺风一、二天就能到达。

它的特点是横渡渤海海峡，距离最近；中途利用沙门、鼍矶、皇城等岛止宿避风。

由太仓刘家港（浏河）向北航行，吴淞口外有铜沙、大沙、三角沙等暗沙，“皆涨于水底，贴于西岸；而沙脉之东，海面深阔无涯。

舟行至此，只须向东开行，以避其浅”。

(3)舟师在摸清这条航线上的情况后，改用平底沙船，绕道行驶，非常稳便。

推行海运时期，南粮北运，年输量在一百万石左右。

商人进行贸易，在海道上一年往返两次，由北方贩运粮豆枣梨到江浙的在五百万石左右。

所以王宗沐说：“海运既行，百货凑合，物价既轻，
行户亦裕”。

这一面说明当时物资交流的活跃；另一面也反映了航海和造船技术的进步。

在南洋航线上，商业活动不断突破“海禁”法令和外来的侵扰，船只往来很少终断。

嘉靖十六年，吴朴著有“渡海方程”，“其书上卷述海中诸国道里之数，南自太仓刘家河开洋，至某山若干里，皆以山为标准。

海中山甚多，皆有名，并图其形，山下可泊舟或不可泊，皆详备”。

(4)万历四十五年，张燮又写了“东西洋考”，更详细的记下内港水程、西洋和东洋的航路。

这一类的书，总结了舟师实践的经验，成为航程中重要的依据，也是最初的航海蓝图。

航海使用指南针，在北宋就已开始，明代更见进步。

“长年三老，鼓ｙì＠①扬帆，截流横波，独恃指南针为引导，或单用，或指两间，凭其所向，荡舟以行”。

(5)“指两间”可以减少风浪摆动的影响，纠正指向的偏差，求出更确切的方位。

根据积累的经验，已经知道“针向差以毫厘，路程谬以千里”的道路。

这足以说明在航海定向工作上进一步做到周密与正确。

“如欲度道里远近多少，准一昼夜风利所至为十更，约行几更，可到某处。

又沉绳水底，打量某处水深浅几托，赖此暗中摸索，可周知某洋岛所在，与某处礁险宜防”。

(6)航程因是凭指南针指引的，所以叫做“针路”，某地到某地打水多少“托”，历时多少“更”，都有记录。

掌管指南针和更香要由主要的舟师来负责，“火长一正一副，掌船中更漏及驶船针路”。

(7)这是航海中测定时间与空间重要的凭借，虽然不够精确，但在海运事业初步发展的阶段，仍不失为有效的测量方法。

在航海长期实践中，舟师不但熟悉航程中的情况如泥色、沙礁等，对于自然的规律如潮势、风信等，在一般情况下，也能够加以掌握和利用。

永乐、宣德年间，郑和七次下“西洋”，据考证，起程时间总是在冬季或春初，回国时间总是在夏季或秋初。

在每次下“西洋”通使事竣，“去各国船只回到此处（满剌加国）取齐，打整番货，装载船内，等候南风正顺，于五月中旬开洋回还”。

(8)从刘家港运粮北上，航程由南向北，总是选择暮春开船。

有诗句道：“三月开洋春正好，南风十日到神京”。

(9)这都是充分利用气候条件的证明。

海上的风潮，不但影响着航行的通阻，还关系到船只的安危，所以舟师特别关心。

根据经验，编成许多占验风云雷雾和潮汐的歌谣，作为测候工作的依据和参考。

戚继光在防备“倭寇”时训练水军，曾采取这些材料，编了“风涛歌”，教给海防军士，载在“纪效新书”中。

航海技术的提高，对于行驶在海洋中的船只，在一定程度上，获得安全的保证，漂沉事故显然是减少了。

商船出海，缺乏统计的材料。

出使的海船，如郑和七次下“西洋”中，就未曾见到船只失事的记载。

又如出使琉球，终明之世计有二十一次，虽然常遇风险，但总是得到安全的往还。

从中可以看到在征服海洋过程中，已经掌握了不少规律，为进一步发展航海事业奠定了基础。

明代劳动人民在长期和海洋斗争中，获得了丰富的经验，掌握了熟练的航海技术，从而推进海运事业向前发展。

（三）
海运事业的需要，促使明代造船工业步向新的发展阶段。

明代造船工业最初是服务于海上漕运的。

自洪武元年起，就开始从江南、山东由海道运粮到北方，供应军食。

“天下既定，募水工运莱州洋海仓粟，以给永平。

后辽左及迤北数用兵，……先后转辽饷以为常”。

(10)
总计明代海运工具有如下几种：“凡舟车之制，曰黄船，以供御用；曰遮洋船，以转漕于海；曰浅船，以转漕于河；曰马船、曰风快船，以供送官物；曰备倭船、曰战船，以御寇贼”。

(11)其中遮洋船、备倭船和一部分战船都是海船，其余则是内河船只。

遮洋船等由官府规定统一规格，指定各提举司或卫所负责承制，以装米四、五百石的遮洋船一只为例，规定“底长六丈，头长一丈一尺，梢长一丈一尺，底阔一丈一尺，底梢阔六尺，底头阔七尺五寸，……”(12)每船有大桅、头桅各一，索缆六副，橹四枝，舵一扇，铁锚一只。

最近山东梁山县贾庄的水洼地里，挖掘出来一只洪武五年制造的木船，“是用楠木作成的，它的修造方法和北方所造的船只不同。

船长五丈一尺，宽一丈，约一人深，全船有十三个舱。

在这只满沉沙泥的船内，挖出了六十多种共二百一十四件物品”。

(13)可见明初的船只不但形式雄伟，构造上也很精密完整。

永乐九年，会通河开成后，大运河可以全线通航。

永乐十三年，“增造浅船三千余只，一年四次，由里运河转漕，遂罢海运。

独蓟州军饷，用遮洋船海运如初”。

(14)
洪武、永乐年间，遮洋船已具备了一定的规模，为以后发展海运开拓了道路。

就造船工业来说，在设计过程中，既要求船只坚固，能抵挡风浪，也考虑到容积大小，来提高海船的最高使用价值。

所规定遮洋船各部分的尺寸，不仅便于操纵，也适当地解决了风浪阻力的问题。

后来，造船规制日益严密，船上的桅、舵等都有一定的比例：“桅之高，少舟长五十分之一；樯枰之衡为舟之阔；其底深浅，视＠②之棱；其舵与其底平。

小舟之舵则可上下”。

(15)不仅如此，根据各个航线的不同情况，还设计了不同的船只。

“江南海船，名曰‘沙船’，以其船底平阔，沙面可行可泊，稍搁无碍。

……惟闽广海船底圆而高，下有大木三段，贴于船底，名曰‘龙骨’。

……船有龙骨，则转弯趋避，较为灵便”。

(16)所以江南海船，便于航行在暗沙散布的北洋航线上；而闽广海船，便于航行在山礁丛杂的南洋航线上。

“永乐五年，改造海运船二百四十九只，备使‘西洋’诸国”。

(17)这是供郑和等出使用的船只。

郑和第一次出使率领的船队，“将士卒二万七千八百余人，多赍金币，造大舶，修四十四丈，广十八丈者六十二（只）”(18)。

第三次出使的船队，有“宝舡六十三号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。

……计下‘西洋’官校、旗军、勇士、通士、民稍、买办、书手通计二万七千六百七十员名”。

(19)这种通使船队所用的船只，都是经过特别设计的，在明代制造的船只中，显得特别宽畅、雄伟和坚固。

在此以后，出使乘用的船只，仍保持相当的规模。

嘉靖十三年，陈侃出使琉球，早一年先到福建造船，“长一十五丈，阔二丈六尺，深一丈三尺，分为二十三舱，前后竖以五桅，大桅长七丈二尺，围六尺五寸，余者以次而短”。

(20)
明代出使的船只，要求更见严格，在设计和制造上，非常突出，如前所述，郑和的船队航程辽长，远及北非东部沿海；先后出使琉球的船只，二十一次中都未曾发生沉溺事故。

这不是偶然的，除了精良的航海技术外，船只构造的坚实完善，是具有重要作用的。

关于战船，明初曾有定制。

在“倭患”严重时期，沿海防务成为朝野间讨论的中心，其中造船备战被看成是很重要的工作。

福建制造的“福船”，可容百人，在海战中威力最大。

据说，福船高大如楼，吃水一丈二尺，计有四层：底层装载土石，压住船身的重量；第二层是军士寝息的地方；第三层放置武器、炊具，挂帆、下碇、系缆都在这一层进行工作；最上层是露台，用来射击矢石火炮，实施攻战。

(21)戚继光说：“福船乘风下压，如车碾螳螂；斗船力不斗人力，每每取胜”。

(22) 福船最利于攻坚，但必须有其他船只配合，才能更有效地发挥制敌作用。

“福船势力雄大，最便冲犁。

……如福船出洋犁贼，贼船势将内逼，哨、冬船与鸟、快船急抢上风，又出贼船之内，向外逐打，务逼使出洋，内外夹击收功。

”(23)福船、哨船等的设计，适应了海战的要求，可以说，这是近代主力、驱逐等舰的早期形态。

比福船更大更坚固的是广东制造的“广船”，“其利用者二：可发佛朗机；可掷火球。

”(24)此外，据“武经总要”所载，还有游艇、艨艟、楼船、走舸、斗舰、海鹘船等，从这些船只中，可知明代在海防严重时期，设计的战船是多种多样的，不但能因地制宜，可分别在内港与外洋间使用，并各有不同的战斗性能，分担着哨探、攻坚、追击等任务。

明代造船所用的木材，有楠木、杉木、松木、榆木等。

根据船只各部分的作用不同，使用不同的木料。

一般是船底用楠木，舵杆用榆木，船舱用杉木，梁头用杂木。

以一千料海船一只为例，计用：“杉木三百二根，杂木一百四十九根，株木二十根，榆木舵杆二根，栗木二根，橹坯三十八枝……”(25)造船需用大量木材，在选材上有着较高的标准，这是和船只质量密切有关的。

为保持船身坚实不透水，明代又规定了油船弥缝所需材料的数量，一只一千料海船要用桐油三千零一十二斤八两，石灰九千零三十七斤八两，＠③麻一千二百九十三斤三两二钱。

(26)造船原用铁钉，在明代万历以后，已经知道“海咸烂铁，且妨磁（指南针）也，故用铁力木（作）碇，桄榔＠④＠⑤竹作钉。

今以蛇皮内膏浸钉钉船则不妨。

”(27)船只保固工作的进步，也显示造船工业的发达。

（四）
明代造船工业分布的范围很广。

洪武二十六年规定，“如或新造海运船只，须要量度产木、水便地方差人打造。

”(28)凡在海运交通口岸，或是对外贸易基地，或是海防驻军卫所，都有官府经办的船厂；而私营造船工业也随着在沿海各地发展起来。

官营的造船厂或修船厂所在地，著名的有江苏的龙江、太仓、清江和仪征，山东的临清、登州，河北的直沽，辽东的金州、海州等。

还有广东的广州、潮州，福建的漳州、泉州、福州，浙江的明州等，也是主要的造船工业基地。

龙江（又名龙湾）在南京城北，面临长江，明初在这里开上新河，筑虎口城，设置提举司，负责造船。

祝允明“前闻记”载，宣德五年郑和第七次下“西洋”即自龙湾开船。

正统七年，在龙江造遮洋船的数量共有三百五十只，供军士由海道运粮至蓟州。

由于造船工业的发展，使龙江在以后的年代
中，“市廛辐辏，商贾萃止，竹木油麻蔽江而下，称沿江重镇。

”(29)这里船厂的遗址，在清代还有踪迹可寻：“造船厂、江济二卫收木厂并在赤字铺。

江济二卫拨船厂在驰字铺。

……黄船厂在誉字铺。

”(30)可见龙江造船工业基地是由若干厂、栈组成的，分别担负起各项生产任务，具有相当大的规模。

太仓卫是江南粮食北运的重要基地，刘家港地濒长江口，在元代就因粮船星列，外商云集，号称“六国码头”。

明初即开始建立船厂，“苏州府船场在（太仓）小北门外，洪武五年靖海侯（吴祯）建。

”(31)后来还有这样记载：“（太仓）邑境故有洼地芦课，因开浚刘河，并建军工船厂，挖占芦田荡涂，地少于前。

乾隆初两次清丈，案内题请豁免（田赋）。

(32)可见船厂所占面积很大，并因航行需要，还曾疏浚刘家港。

洪武二十六年还在城南张泾修建九百一十九间粮仓。

“星槎胜揽”载，永乐七年，郑和第二次下“西洋”，所驾海船四十八号，就是由刘家港起程的。

这一海运基地，即在停止海道运粮以后，仍有发展。

“刘家港南有一大港，名田南石桥港，近年天然阔深，直通刘家港，见有船户杨千户、范千户等三、五千料海船于此湾泊。

”(33)停船范围扩大，说明海运量在提高中，不仅官府用海船装运物资，并有大批商人在进行沿海的贸易活动。

南京的龙江、太仓的刘家港，是明代首先发展起来的造船工业基地。

这因为明帝国建立后，为适应政治、经济等方面的要求，巩固封建统治权，因此以南京为中心，建立起水陆交通系统，在积极经营下，龙江就成为水运的枢纽。

江南是主要的农产区，赋税最重，明朝统治者要巩固北方边防，后来又迁都北京，粮食来源大部分依靠向江南农民进行沉重的剥削，粮食北运集中在刘家港，造船厂也就相应地在这里发展起来。

大运河全线通航后，需要数量庞大的内河漕船，于是清江提举司、临清卫河提举司和仪征就相继建立起船厂。

这些船厂除修造内河漕船外，还承造相当数量的遮洋船。

清江所造的遮洋船，年例三十五只至五十二只。

隆庆六年，单是仪征船厂就制造海船二百三十六只。

山东的登州和河北的直沽因是主要的粮食转运地，也设有修船厂。

如直沽在永乐二年曾经“建百万仓于直沽尹儿湾城，天津卫兵万人戍守。

”(34)这里的粮船密集，建置一定规模的修船厂是很必要的。

辽东是明代边防要地，为供应军糈，曾设置粮仓和兴办屯田，金州卫和海州卫是海运终点，有不少天然良港，适宜作泊船转运之用。

“由登州新河海口至金州铁山旅顺口，通计五百五十里。

海中岛屿相望，皆可湾船避风，运道由此而达，可直抵辽阳沈岭，以迄开元城西之老米湾，河东十四卫俱可无不给之虞。

”(35)为适应海运需要，东宁卫有船城，(36)松花江畔有船厂。

船厂就是今吉林市旧名，“永乐间发匠卒数千造船，将以开边。

……（至清初）而穿井辄得败船板及锈铁钉；又井水或铁臭”。

(37)以船来称地名，足以说明造船工业在这些地方占有重要地位。

这应是我国东北最早建立起来的造船工业基地。

东南沿海的浙、闽、粤等省，航海事业很早就获得发展，沿海居民从事渔业和海外贸易的很多，他们不但有丰富的航海经验，对于造船也具有相当高的技术水平。

闽县有都尉营，“吴置典船校尉，领谪徒造船于此。

”(38)长乐县的马头江有太平港，“旧名吴船头，相传吴王ｂì＠⑥造船处，似误。

盖吴越遣兵入闽，尝泊舟于此也。

”(39)可见福州造船有着很长久历史。

在明代，以福州为中心，东北至明州，西南至广州，都有造船工业的分布。

这是因商业资本活动范围愈来愈广，为适应扩大市场、进行海外贸易的要求，许多船厂就相继建立起来。

在福州，洪武五年就开始造船防倭。

永乐初，在这里曾造海船一百三十七只。

五虎山（又名五虎门）在闽江口外，是明代南洋航运的根据地之一。

明代和外国进行“朝贡”关系的贸易，曾设立市舶提举司，并建有进贡厂、交盘厅、库房等，通商的海船就在闽江口岸修造。

著名的福船，也是在这里修造的。

琉球国的使臣以“朝贡”方式，往来中国沿海贸易，在正统至景泰年间，就常在福州造船，供返国时乘用。

“景泰元年……（琉球国）通事程鸿言船坏，愿以赐币造船。

礼部请移文福建三司，听其自造，不得扰民。

”(40)在此前后，琉球人备价觅工在福州等地造船的，就有很多起。

明代造船工业基地比较集中在东南海岸，对发展海运是适应的。

有些官办的船厂规模很大，从事造船的工匠多至数百人。

私营船厂则比较分散，但所造的船只，质量却很高。

每一造船工业基地，还有不少附属手工业作坊，如帆蓬、缆索、铁铸等，也有木材、桐漆、麻苎、钢铁等堆栈和库房，形成了较完备的造船工业系统。

造船工业所在地除有一部分是在驻防的卫所以外，大部分官办和私营的船厂都设置在商业城市附近，随着贸易、运输事业的发展，造船工业也显现了欣欣向荣的景象。

即在严行“海禁”时期，民间往往贿赂官吏，倚托权势，或是选择执法弛疲地方，造船出海。

“在福建者，则于广东之高、潮等
处造船，浙之宁、绍等处置货，纠党入番；在浙江、广东者，则于福建之漳、泉等处造船置货，纠党入番。

”(41)清初是这样，也可推测明代的情况是相仿佛的。

（五）
明代官办的船厂正如其他官办的手工业一样，是在封建政权直接控制之下，以强制劳役的方式进行生产的。

造船的工匠就是“匠户”中的一种。

“凡工匠二等：曰轮班，三岁一役，役不过三月，皆复其家；曰住坐，月役一旬。

”(42)又规定“凡军匠、灶户，皆充永役。

”(43)在轮班工匠中，二年一班的船木匠等就有二万多名。

参与造船的还有人数很多的罪犯，由法司移送工部提举司或军卫所充当工役。

淮安杨村的南、北厂，天津尹儿湾的南、北厂都是被指定为罪犯服工役的地方。

各船厂所需用的造船器材，由官府调配供应。

洪武十七年“上又以海运及防倭造大舰，若油漆棕缆悉出于民，甚闵之。

命于（南京）朝阳门外种桐、棕、漆树五十万株资工用，勿赋民。

”(44)实际上并不如此，南京的桐园、漆园产量有限，造船器材还是在全国各地征敛，河泊所（税局）就有麻、铁等课，订下了年额，分区征收“本色”（实物）或是“折色”（银两），转运到各船厂备用。

这些官办船厂，在明代造船工业的初期，也呈现了较为兴旺的气象。

船厂集中了技术较高的工匠，生产上有较明确的分工，加之造船不须计较成本，船只还能保持着一定的质量，出现郑中通“西洋”的巨大船只。

这种情况维持不久，封建制度的生产落后性，就完全暴露出来，工匠对无偿的强制的劳役，进行愈来愈多的反抗，其方式有逃亡、怠工和故意降低船只的质量。

更由于经营官吏的贪横，管理制度的腐朽，都严重地阻碍着生产向上发展。

明朝统治者不得不乞灵于法制，不但订下各种船只的规格，并指定“船完（工）之日，编为字号，次第验烙；仍将经造官匠姓名刻于船尾。

如无故早坏一年，于官匠名下追补一分，二年递加。

”(45)纵然如此，所造的船只还是偷工减料，往往在风浪恶劣的环境中发生事故。

嘉靖十三年，陈侃出使琉球，就不得不“访于耆民”来造船。

以战船来说，对质量的要求应很高，但事实上还抵不上私商制造的商船的坚固。

“或谓水军战舰，其坚致不及贾客船。

不知贾舶之取数多（造价大），若兵舰所需县官金钱，仅当三之一耳。

”(46) 散布在沿海各个工商业城市的私营造船工业有着显著的发展。

船主、商主“走不测风涛，与蛟龙争命，”性命、财产完全寄托在船只上，对船只的坚固，设备的齐全，以及航行的便捷，舱位的宽阔等，必然有严格的监督和明确的要求，所以“造舶费可千余金，每岁往还岁一修辑，亦不下五、六百金。

”(47)商船比官船的造价要高三倍，修理保养费也很可观，船只的质量大大超过了官船，这是当时所公认的事实。

造船的集资方式可分两种：一是由有权势的富家独资制造的，如“湖海大姓私造舰，岁出诸番市易，因相剽杀。

”(48)这种造船的投资力量是相当雄厚的。

嘉靖十三年，林昱等出海船只就有五十余艘。

(49)万历廿一年，胡台等驾海船回港，也有二十四艘。

(50)
另一种是一般商民合伙制造的，如“商船则土著民醵钱造船，装土产，径望东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。

”(51)这种造船方式虽然零散，但所造船只数量却很多。

不论独资也好，合伙也好，都必须委托船厂承造。

私营船厂是明代的大工业之一。

因为海船体积庞大，构造也较复杂，必须有相当规模的船坞和作场。

这些设备价值就需要很大的投资。

每只海船造价自一千余两至二千五百两，要求设计精确，构造坚实，必须招雇有熟练技术的工人，官办船厂中的轮班以至逃亡的工匠，就成了罗致的对象，使传播和提高造船技术成为可能。

“造船之制，访于耆民，得之大小广阔，惟其制”。

(52)这种“耆民”，是以手工业自由劳动者的身份出现的，它的出现，决定了私营船厂中新的生产关系的萌芽。

马克思指出：“两种极不相同的商品所有者——在一方面是货币、生产手段、生活资料所有者，他渴望由购买他人的劳动力，以增殖自己所占有的价值量；在另一方面是自由劳动者，他是自身的劳动力的出卖者，从而是劳动的出卖者——必须相对对立，相互接触。

……商品市场上这二极的分化，给予了资本主义生产的基本条件。

”(53)明代私营船厂中的工人，包含了一部分有技术的“劳动的出卖者”，使劳动者和劳动实现条件的所有权获得初步的分离，使转化为资本主义生产成为可能。

另一面，由于船厂主、船主以至商主对船只质量要求严格，在船厂经营管理方面，如采取象官办船厂的纯封建式生产方式，其后果就是影响产品质量降低，船厂主对待造船工人就不可能束缚在奴役性的支配上，因此原始的资本主义雇佣关系便有条件开始建立起来。

规模大的船厂，拥有数百名造船工人，分工很细，计有船木工、＠③工、箬篷工、橹工等。

(54)此外还有铁工（能制千斤重的铁锚）、索工（能制“围尺许、长百丈”的棕索）、漆工等。

这样规模。