行车视距在道路设计中的应用
道路与桥梁工程概论学习总结（最终5篇）
道路与桥梁工程概论学习总结（最终5篇）第一篇：道路与桥梁工程概论学习总结道路与桥梁工程概论学习总结本课程主要分为两大方面，一是道路工程概论，再是桥梁工程概论。
在道路工程这一章，我们学习到了四大点知识，分别是：绪论，道路路线设计，路线交叉与道路交通设施，路基工程，路面工程，高速公路。
掌握基本概论后，我们展开了道路路线的设计，这也是本章令我印象最深刻的一节。
为了让我们明白路线合理的重要性，老师给我们放映了中国十大死亡公路的PPT，因为线路的不合理，导致无数的生命黯然而逝，家庭支离破碎，也造成了国家经济的巨大损失。
公路的平面线形，由于其位置受社会经济.自然地理和技术条件等因素的限制，公路从起点到终点在平面上不可能是一条直线，而是由许多直线段和曲线段组合而成。
在设计中，我们应该注意直线的适用条件，不要盲目使用直线，并按公式计算出离心力，横向力系数，圆曲线最小半径等必须的数据。
同时缓和曲线的加入也是必要的，它有利于操纵方向盘，消除离心力的突变，也可以完成超高和加宽的过渡。
道路安全在于驾驶员也在于我们这些建设者，所以我们若有机会设计一条道路，必定要锱铢必较，谨小慎微的完成设计。
路是三维空间的工程实体，需由平面、纵断面和横断面来确定其方向、高程和几何形状。
路线的平面是道路的中线在水平上的投影。
现代道路平面线形要素包括直线、圆曲线、缓和曲线。
平面曲线必须与地形、环境、景观等相协调，同时应注意线形的连续与均衡性，并同纵面线形相互配合。
路线的纵断面是路线的中线在竖直面上的投影。
纵断面的设计成果有路线纵断面图和路基设计表。
纵断面图是道路纵断面设计的主要成果，将其与平面图结合起来，就能准确地定出道路的空间位置。
在纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线，另一条是设计线。
道路纵断面线形设计要素包括纵坡度、竖曲线等。
纵坡及坡长、竖曲线的设计应以《公路工程技术标准》为基础，从经济、气候、地理环境等方面综合考虑通过计算进行设计。
三种视距标准
三种视距标准
1.视距标准的概述：视距是指观察者能够看清物体的距离，是一个重要的安全参数。
视距标准是指在不同的环境条件下，为保证交通安全，需要遵循的最小视距要求。
2. 三种视距标准：
(1) 直线视距标准：指在水平方向上，在道路最低点处，能够直接观察到一定距离的前方道路，以及借助于道路变化和交通信号灯等设施能够清晰观察到的前方道路距离。
(2) 曲线视距标准：指曲线道路上的视距要求，包括切线视距、圆心角视距、道路横坡视距和侧向距离等。
(3) 停车场视距标准：指停车场内的视距要求，包括停车场出入口视距、停车位视距和行车道视距等。
3. 视距标准的应用：视距标准是道路交通设计和规划的重要参考依据，能够有效提升道路交通的安全性和通行效率。
在实际应用中，需要根据不同的道路类型和环境条件，灵活选用不同的视距标准，并结合其他交通设施和管理措施，共同维护道路交通的安全和畅通。
- 1 -。
浅谈道路设计中的停车视距与验证
浅谈道路设计中的停车视距与验证彭玉兴(武汉市公路勘察设计院厦门分院，湖北武汉430000)[摘要]停车视距是行车安全的一项重要指标。
简述了停车视距的定义、计算方法，从而引伸停车视 距验证方法、计算公式，结合平和县三平风景区至纵四线公路工程三平隧道出口处的视距计算与验证，简述 停车视距设计过程中的运用Q[关键词]停车视距;横净距;视距包络图；隧道线形；安全分析文章编号:2095 -4085(2017)05 -0041 -021概述道路线形是道路安全的前提。
当处于弯道或存 在障碍物时，隧道段由于洞墙遮挡时，视距不满足停 车视距要求时，行车就存在安全隐患，对道路的安全运营带来极大的危险性。
平和县三平风景区至纵四 线公路工程，设计速度60k m/h，双向四车道，设置三平 隧道(分离式)一座，由于隧道出口段位于平曲线上，左 线-450m，右线-420m。
考虑到洞墙的遮挡，需对 隧道出口视g巨验算，进行道路线形安全分析(表1)〇表1隧道出口段平曲线要素表序号交点桩号转角R L s l L s2n T1L E YJD K4+313.673右111。
6,45〃420100100671.534671.534919.384330.712 ZJD K4+345.009右112〇25,03〃450100100723.788723.788982.826360.772 2停车视距3停车视距的验证2.1定义曲线段停车视距安全检验的方法：（1)最大横停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物到汽 车在障碍物前停住所需的最短距离。
2.2停车视距的确定停车视距=反应距离+制动距离+安全距离。
计算公式：O)〇式中:S胃为停车视距长度，m;F为行驶速度，km/h;£为反应时间，取2. 5s#为路面与轮胎之间的摩阻系 数，与路面类型和状况有关;K为制动系数，一般在 1.2〜1. 4之间；为道路纵坡，以小数计，上坡为 “ +”，下坡为“为安全距离，一般取5〜10m。
行车视距的概念、标准和措施
指在道路上进行超车时，为了确保 安全，被超车驾驶员能够看到超车 车辆的距离。
行车视距的影响因素
01
02
03
车辆类型
不同车型的驾驶员视线高 度和范围不同，对行车视 距产生影响。
道路状况
道路的宽度、坡度、路面 质量、能见度等因素都会 影响行车视距。
交通环境
交通流量、车速、其他车 辆的行驶状态等都会对行 车视距产生影响。
道路线形设计
采用平缓的线形设计，减 少急弯和陡坡，以增加行 车视距。
交叉口设计
优化交叉口设计，合理设 置交叉口的位置和形状， 以确保良好的行车视距。
交通标志和标线
合理设置交通标志和标线 ，提高道路的可见度和清 晰度，有助于驾驶员判断 行车视距。
交通设施完善
照明设施
01
完善道路照明设施，提高夜间和低能见度条件下的行车视距。
05
行车视距与交通安全
行车视距对交通安全的影响
降低事故风险
良好的行车视距能够使驾驶员更好地观察道路情况，提前发现障 碍物或危险，从而采取相应措施，降低事故风险。
提高行车效率
行车视距良好可以减少驾驶员的紧张感和不确定性，使他们更加自 信地驾驶，从而提高行车效率。
保障行车安全
行车视距是交通安全的重要因素之一，良好的行车视距能够为驾驶 员提供足够的信息和反应时间，保障行，实时监测道路状况和车辆行驶情况，以便
及时调整交通流和采取措施保障行车视距。
紧急救援设施
03
合理布局紧急救援设施，如救援站、救援车辆等，以便在发生
事故或紧急情况时迅速响应，保障行车视距。
安全驾驶培训
安全意识教育
加强驾驶员的安全意识教育，提高驾驶员对行车视距重要性的认 识。
第四章：行车视距分析
30 30
6 2.5 3.5
20 25
6 2.5 4.0
15 20
6 3.0 4.5
3、平面组合线形
平面线形由直线、圆曲线、缓和曲线三个几何要素组成，三 个线形要素可以组合成不同的组合线形。
简单型曲线
简单型曲线——弯道由直线 与圆曲线组合，按直线－圆曲 线－直线的顺序组合。 简单形组合曲线在ZY和YZ 点处有曲率突变点，对行车不 利。当半径较小时，该处线形 不顺适，一般限于四级公路采 用。在其它等级公路中，当平 曲线半径大于不设超高半径时， 省略缓和曲线后也可以构成简 单型。
2.6 行车视距
一、视距的定义及种类 1.定义
行车视距——为了保证行车安全，使驾驶员能随时看到汽 车前方一定距离的道路，以便发现前方障碍物或来车时， 能及时采取措施的必要距离。
在道路设计中保证足够的行车视距，是确保行车安全、 快速、增加行车安全感、提高行车舒适性的重要措施。 行车视距是否充分，直接关系到行车的安全与迅速，它 是道路使用质量的重要指标之一。
回头曲线的前后线形应有连续性，两头宜布设过渡性曲线 为宜，此外还应设置限速标志，并采取保证通视良好的技 术措施。回头曲线的主要技术指标见下表中所列。
回头曲线指标
项 目
公路等级 二
30
三
25
四
20
设计速度（km∕h）
主曲线最小半径（m） 缓和曲线最小长度（m）
超高横坡度（%） 双车道路面加宽值（m） 最大纵坡（%）
二、三、四级公路，一般应满足会车视距的要求。
在工程特别困难或受其它限制地段，可采用停车视距，但必须 采取分道行驶的措施，如设分隔带、分道线、分隔桩，或设两 条分离的单车道。
一级公路中分带安全视距
一级公路中分带安全视距摘要：一、引言二、一级公路中分带安全视距的标准三、视距与行车速度的关系四、一级公路中分带安全视距的实际应用五、结论正文：一、引言随着我国高速公路和一级公路的建设与发展，行车安全问题越来越受到重视。
其中，道路视距问题是影响交通安全的重要因素之一。
在一级公路中，分带安全视距的设置对于保障行车安全具有重要意义。
本文将从一级公路中分带安全视距的标准、视距与行车速度的关系以及实际应用等方面进行探讨。
二、一级公路中分带安全视距的标准根据《公路工程设计规范》的规定，一级公路中分带安全视距应满足以下要求：1.在设计速度为100km/h时，前方视野距离应不小于600m；2.视野动视一般小于40。
这些标准是为了确保驾驶员在行驶过程中能够及时发现前方的道路情况，从而有足够的时间进行反应和处置，保障行车安全。
三、视距与行车速度的关系行车速度与视距之间存在密切关系。
一般来说，行车速度越大，所需的视野距离就越大。
这是因为在高速行驶过程中，驾驶员需要更长的时间来制动车辆，以确保安全停车。
因此，在一级公路上，设计速度为100km/h 时，视野距离应不小于600m。
四、一级公路中分带安全视距的实际应用在实际的一级公路设计中，为了保证行车安全，除了要满足上述视距要求外，还需要充分考虑道路的地形、气候等因素。
例如，在道路曲折、地形起伏较大的区域，可能需要加大视野距离；在雨雪等恶劣气候条件下，驾驶员的视线可能受到一定影响，因此需要加大视野距离，以提高行车安全。
五、结论一级公路中分带安全视距的设置对于保障行车安全具有重要意义。
合理的视距设置可以提高驾驶员的行车安全，降低交通事故的发生率。
视距计算使用手册
公路最大横净距（视距）计算程序使用手册二O一四年九月行车视距是汽车在道路上行驶时向前能看得见的路线距离。
为了行车安全，驾驶员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现公路上有障碍物或迎面开来的车辆，能及时采取措施，防止汽车与障碍物或汽车与汽车相碰。
不论在道路的平面弯道上或在纵断面的变坡处，都应保证这种必需的最短安全视距。
行车最短安全视距的长度主要取决于车速和汽车在路面上的制动性能。
行车视距包括停车视距、会车视距、错车视距和超车视距，另外还有弯道视距、纵坡视距及平面交叉口视距。
停车视距是指驾驶员发现前方有障碍物，使汽车在障碍物前停住所需要的最短距离；会车视距是在同一车道上有对向的车辆行驶，为避免相碰而双双停下所需要的最短距离；超车视距是快车超越前面的慢车后再回到原来车道所需要的最短距离。
会车视距为停车视距的两倍。
中间无分隔带的道路应能保证会车视距，对有中间分隔带的较高级道路可仅保证停车视距。
对向行驶的双车道道路，根据需要结合地形设置具有足够超车视距的路段。
为此，在道路设计中，在平面弯道和交叉口处应注意清除内侧障碍，在纵断面的凸形变坡处，应注意采用足够大的竖曲线半径。
确定行车视距的定量数值，须研究：①汽车驾驭员的感觉时间和制动反应时间，它因人而异，且随很多自然和人为因素而变化；②汽车制动效率，它随轮胎花纹与气压和路面类型与湿滑程度而异。
视距计算程序则采用基于AutoCAD的VBA编写的应用程序，能够计算各种复杂线形的最大横净距，并能够绘制视距包络图。
本手册参照《公路路线设计规范》JTG D20-2006、《公路路线设计细则》校审稿、湖北省交通规划设计院研发视距计算程序教程等相关资料整理，如有不足之处，请见谅。
视距计算程序下载可至/sjjs下载。
目录一、............................................................................................. 概述11.1行车视距的概念 (1)1.2行车视距的计算 (1)1.3视距：相关技术指标 (3)1.4平曲线视距的保证 (8)二、计算程序简介10三、........................................................................................... 初始化11四、平面文件格式114.1、交点法平面资料 (11)4.2、积木法平面资料 (12)4.3、交点法平面资料举例 (12)4.4、积木法平面资料举例 (12)4.5、交点法应注意的问题 (13)4.6、积木法应注意的问题 (15)五、司机视点距设计线的距离文件格式15六、桩号文件格式16七、最大横净距文件格式16八、视距限值文件格式17九、断链文件格式17十、操作 (18)一、概述1.1行车视距的概念 1.1.1定义行车视距是指汽车在行驶中，当发现障 碍物后，能及时采取措施，防止发生交通事 故所需要的必须的最小距离。
公路设计中视距应用的探讨
公路设计中视距应用的探讨摘要：在公路设计中，行车视距不仅关系行驶速度，更关系着车辆行驶安全。
为了满足行车视距的需要，保证行车安全，根据平曲线、竖曲线、横断面在公路设计中的关于视距的要求，计算出满足行车视距的相关参数。
依据相关参数的计算结果，检查公路设计中行车视距是否满足要求，并提出相应解决措施，供公路设计时参考。
关键词：公路设计；行车视距；视距检查；应用视距是汽车安全行驶的重要保障之一，也是道路几何设计的主要依据。
视距是指驾驶员在行驶过程中的通视距离，为了保证行车安全，驾驶员应能看到前方一定距离的公路以及公路上的障碍物或迎面的来车，以便及时刹车或绕过。
1、概述在公路设计中，行车视距是一项综合性指标，它与公路的平面、纵剖面、横断面及景观设计有非常密切的关系。
为了保证行车安全，司机在行车时，需要随时都能看到公路前方的一定距离，以便发现障碍物或对迎面来车采取停车、避让、错车或超车等措施，为完成这些操作过程所必需的、最短时间内的汽车行驶路程称为行车视距。
行车视距S包括停车视距St、会车视距Sh和超车视距SC，其中停车视距St 为：⑴式中：S1—司机的反映距离（m）；S2—制动距离（m）；S3—安全距离，一般取5～10m；V—行车速度（km/h）；t—驾驶者反应时间，一般t=2.5s；g—重力加速度；f1—纵向摩阻系数，依车速及路面状况而定。
《公路路线设计规范》规定，高速公路、一级公路的视距应采用停车视距，二级、三级、四级公路的视距应采用会车视距，会车视距Sh不小于停车视距的两倍（即Sh≮2St），受地形条件或其他特殊情况限制而采取分道行驶措施的路段，可采用停车视距。
超车视距Sc分为全超车视距和最小超车视距。
2、平面设计中的视距要求2.1平面设计中行车视距的保证主要取决于平曲线半径的大小，当平曲线半径取值足以保证行车视距时，称其为临界半径R0，可通过公式计算，式中R0为临界半径；S为行车视距，按式⑴计算；h为横净距，按驾驶员视线高出路面1.2m （货车取2.0m），物高采用0.10m，距内侧路面未加宽前1.5m处，汽车轨迹与视距线之间的横净距计算。
关于道路工程中行车视距不足时采取的应对措施
关于道路工程中行车视距不足时采取的应对措施苏文青【摘要】行车视距是确保道路行车安全的一项重要的指标因素,在道路设计和运营,要充分重视行车视距的重要性.对于行车视距无法满足规范要求时,要结合项目的具体情况采取对应的处理措施,以提高道路运营的安全性,做到即经济又能够满足交通安全的需要.【期刊名称】《四川水泥》【年(卷),期】2017(000)012【总页数】1页(P64)【关键词】道路工程;行车视距;应对措施【作者】苏文青【作者单位】河南省开封市天平路桥工程监理有限公司,河南开封 475000【正文语种】中文【中图分类】U45在道路工程设计中，为了保证驾驶员在行驶过程中保持随时都能看到道路前方的一定距离，方便驾驶人员能够及时发现障碍物或对迎面来车进行避让或者停车、超车等处理，完成上述操作所需的最短时间内的汽车所行驶的路程，称之为行车视距。
行车视距是保障道路交通安全的一项非常重要的指标，其与道路的平面、纵断面、横断面及沿线景观设计联系紧密，是道路建设中的一项强制性指标。
但是由于某些道路工程由于受到其项目所在地形或造价的限制，无法充分保障行车视距时，就会给行驶车辆造成一定的安全隐患。
因此，为了提高行车的安全性，有必要对道路的行车视距进行计算，并根据计算结果采用经济、合理、安全的保障措施。
由于在平面弯道的内侧障碍物阻挡司机的视线，进而导致该段路的行车视距不足。
此外，即使最初道路行车视距充足，但道路景观生长茂盛，为及时修理，也容易造成道路的行车视距不足。
车辆行驶在弯道时，驾驶人员不能及时看清转完后的道路状况，尤其是在道路转完后存在道口或者小路的情况，当行人或者车辆进入道口时，驾驶员就会因距离过短，避让不及时而导致交通事故。
在上下坡连接处的半径较小竖曲线部位，行车视距通常很难满足规定的要求。
上坡车辆往往不能及时看到是否有下坡车辆，当两个方向的车辆同时到达坡顶时再采取避让措施，则很容易因避让距离过短而造成交通事故。
高速公路线形设计中有关视距问题的探讨
别视 距、 互通立交上跨 主线 匝道的停车视 距非常关键 ， 设计者在设计 时应特别注意检验其是否满足视距要 求。
关键 词 ： 停车视距 ； 横净距 ； 识别视距 ； 路线设计 中图分类号 ： Ｕ ４ １ ２ ． ３ ６ ６ 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ３— ６ ０ ５ ２ （ ２ ０ １ ３ ） ０ １— ０ ０ ０ ７— ０ ３
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栏 Ｚ 』
考虑不够全面。在设置中央分隔带高等级公路 中， 行 车道 右侧 由于设置 了硬 路肩 、 土路 肩 、 边 沟 和碎落
台等 ， 公路 的横净距至少在 ４ ． ０ ｍ以上 ， 一般不会 因 为障碍物侵人净空而阻隔视线 ， 可 以满足对应设计
速度 下对 停车 视距要 求 。
侧 超 车道上 、 曲线 隧道 内 、 主线 处 于连续 长下坡 路段 坡 底 的公公 分离 式立 体 交 叉 上 、 小 半径 平 纵 曲线 组
（ １ ）
合路段等已成为视距不易保证的难点路段 ， 给安全 保障带来了很多隐患。 下面列举几个在设计过程中容易忽视的视距方 面 的问题 ， 希 望 能够 给 设计 工 作 者 今 后 的设 计 提 供
《 指南》 要求识 别视 距按 １ ０～１ ３ ｓ的 行 程 进 行计 算 ， 这 和《 公路路线设计规范》 规 定 的 取 值 基 本 接 近 。识 别视 距 达 到 ３ ０ ０ ｍ 以上 ，这 对 互 通 区 域 内主 线 平 纵 面 线 形 的 要 求 是 非 常 高 的 （ 见 表
全。
体 等 隔断 ， 如 平 曲线半 径选 择不 当 ， 导致 平 曲线 路段纵 向视距 不能满 足停车视距要求 。 横净距 Ｌ包含以下几个部分 ： 驾驶员视点至车 道内边缘 的距 离 Ｌ ． ， 高速公路左 侧路缘 带 的宽度
城市道路与交通规划复习
1.名词解释：车流量：单位时间通过某一断面或地点的车流量和行人数量。
交通量：单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。
服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。
通行能力：正常的气候和交通条件下，道路上某一段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h或veh/d表示。
设计车速：道路几何所依据的车速。
道路红线：规划道路的路幅边界线。
行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物，这个必不可少的距离叫做行车视距。
停车视距：在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。
展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿上坡逐渐盘绕而上，以达到路线终点。
这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线称为展线。
冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90度）相互交叉的交汇点。
道路网密度：建成区内道路长度与建成区面积的比值（1）基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。
（2）可能通行能力：由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。
（3）设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。
实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。
设计交通量：将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计小时交通量。
行车视距(城市道路中)~
利用智能交通技术，如自动驾驶、车路协同等，提高行车视距和道 路安全。
06
案例分析
案例一：某城市道路的行车视距问题
问题描述
01
某城市道路由于两侧建筑物的遮挡，导致部分路段行车视距不
足，存在安全隐患。
解决方案
02
通过调整建筑物的布局，增加视距，同时设置交通标志和标线，
提醒驾驶员注意安全。
如何通过改善行车视距提高交通安全
优化道路设计
合理规划车道宽度、道路线形和交通标志等 ，提高驾驶员的视距和感知能力。
改善照明条件
在道路两侧设置绿化带和防护栏，减少驾驶 员视线遮挡，提高行车视距。
增加绿化带和防护栏
合理布置路灯和加强照明，提高夜间和低能 见度条件下的行车视距。
强化交通管理
加强交通执法和交通疏导，规范驾驶员行为 ，降低因超速、违规变道等行为导致的事故 风险。
诱导视距
01
定义
诱导视距是指通过道路设计、交通工程措施等手段，诱导驾驶员形成良
好的行车视距，提高行车安全性的距离。
02
影响因素
诱导视距受到道路线形、路面状况、交通工程设施等因素的影响。
03
安全距离
在城市道路中，应合理设置诱导视距，通过优化道路设计、改善路面状
况、完善交通工程设施等措施，引导驾驶员形成良好的行车视距，降低
行车视距(城市道路中)
目录
• 引言 • 行车视距的分类 • 影响行车视距的因素 • 行车视距与交通安全 • 行车视距的检测与评估 • 案例分析
01
引言
行车视距的定义
01
行车视距是指驾驶员在行驶过程 中，从眼睛到道路上最近障碍物 的视线距离。
02
道路设计中视距包络线的特征及应用
（20）
本过程的 θ 计算公式同式（14）。
视距包络线的综合表达公式亦可由式（15）和
式（16）得到。
3 具体案例
以上是视距包络线上任意点的坐标推导过程，
本节给出 2 个不同类型曲线的视距包络线的案例。
类型Ⅰ案例 ：假设某圆曲线半径为 60 m，弧
长 50 m，设计速度是 40 km/h，根据查表得出停
视距包络线计算如图 6 所示。
y轴
40 行驶轨迹线 35 视距包络线 30
25
20
15
10
5
0
0
20 40
曲线半径 50
60 80 100 120 x轴
图 6 类型Ⅱ的视距包络线（m）
施金君：道路设计中视距包络线的特征及应用
2017 年第 5 期
T 与 d 成正比，偏转角 θ 与 d 的平方成正比。d 的 范围为 S ≤ d ≤ S + L。
当驾驶员在 ZY 点时，偏转角以及视线切线长 均 以 式（18） 和 式（19） 计 算 得 到。 当 驾 驶 员 在 YZ 点时，偏转角为 θ=∆，视距切线长 T = S。
第 5 期（总第 194 期） 2017 年 10 月
CHINA MUNICIPAL ENGINEERING
DOI:10.3969/j.issn.1004-4655.2017.05.023
Ｎｏ．５ （Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．１９４） Ｏｃｔ． ２０１７
道路设计中视距包络线的特征及应用
施金君
（上海市政交通设计研究院有限公司，上海 200030）
摘要：城市道路几何设计中要求圆曲线内侧清除障碍物满足视距要求。满足视距要求对地下道路的安全尤为重要，
尤其是小半径圆曲线，地道内侧墙壁横净距是否满足视距包络线往往被设计人员所忽视。根据视距包络线的几何
视距与交通安全
制动生效时间为1.0s。 感觉和制动生效的总时间t=2.5s，我国采用1.2s
停车视距构成：
ST S1 SZ S0
（2）制动距离Sz：是指汽车在一定的初速度 下，从驾驶员急踩制动踏板开始，到汽车完全 停住为止所驶过的距离。
KV SZ 254( i )
①加速行驶距离S1 当超车汽车经判断认为有超车的可能，于是加速行驶移向对向车道，在 进入该车道之前所行驶距离为S1：
式中：V0——被超汽车的速度(km/h)，较设计速度低 10～20km/h； t1——加速时间(s)， t1=2.9~4.5s； a——平均加速度(m/s2)。
①加速行驶距离S1：
1.定义 所谓视距，是指从车道中心线上1.2m的高度，能看到该车道中 心线上高为0.1m的物体顶点的距离，是该车道中心线量得的长 度， 规定视距标准是为了保证行车安全，使驾驶员能随时看到汽车 前方一定距离的道路，以便发现前方障碍物或来车时，能及时采 取措施。在平面上，弯道内侧有挖方边坡或障碍物、纵断面上的 凸形竖曲线处以及路线交叉口附近，均有可能存在视距不良的问 题。 在道路设计中保证足够的行车视距，是确保行车安全、快速、增 加行车安全感、提高行车舒适性的重要措施。
1．停车视距
定义：驾驶员在行驶过程中，看到同一车道上前方的障碍物时，从 开始制动至到达障碍物钱安全停车的最短距离，称为停车视距。
停车视距构成：
ST S1 SZ S0
停车视距构成： ST S1 SZ S0
（1）反应距离S1：是当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判
断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的 那一瞬间汽车所行驶的距离。它由驾驶员发现至反应的感觉 时间以及制动踏板踏下至生效的反应时间组成。
《城市道路与交通规划》—名词解释
TOD模式:以公共交通为导向的开发模式TOD（transit-oriented development，）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
TOD是指在不排斥小汽车使用的前提下，以培育客流为着眼点，以提高土地价值为核心目的，在主要轨道交通枢纽沿线及站点适度进行高密度的土地开发，并应伴随着居住、办公、商业、公共空间等用地的混合使用设计，同时宏观上兼顾引导城市空间有序增长，控制城市无序蔓延的作用。
BRT:快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
LRRT：轻轨快速交通（Light Rail Rapid Transit）是一种新的城市交通模式,是以现代化程度较高的有轨电车和隔离程度较完善的线路为基础构成的城市交通。
TDM：交通需求管理TDM(Travel Demand Management)是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。
为促进城市发展，充分发挥城市功能，在城市交通系统扩容的同时，对城市交通需求发展实行最有效的引导和管理，对城市的客、货运出行采取最具体的管理措施，以构成最佳的交通方式结构，避免有限的城市交通空间资源的滥用，实现城市交通供需平衡，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行。
OD调查：OD调查（Origin Destination）即交通起迄点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。
道路转角视距控制长度
道路转角视距控制长度道路转角视距控制长度是指在道路设计中，通过合理设置道路转角的视距，确保驾驶员能够及时发现道路上的障碍物或其他交通参与者，从而确保行车安全和流畅。
视距控制长度是道路设计中的重要指标，对于保障驾驶安全和减少交通事故具有重要意义。
首先，道路转角视距控制长度的设置应基于道路的设计速度。
在高速公路等设计速度较高的道路上，转角视距控制长度一般较长，以便驾驶员能够提前发现道路前方的转角和交叉口，做出相应的驾驶决策。
而在城市道路等设计速度较低的道路上，转角视距控制长度可以适当缩短，但仍需确保驾驶员能够准确判断道路情况和采取相应的行动。
其次，道路转角视距控制长度还应考虑视觉条件和景观要求。
在道路转角处，周围环境的布局和障碍物的设置都会影响到驾驶员的视野。
因此，在道路设计中，需要通过合理设置绿化带、道路标志、路灯等，来确保转角处的视距能够充分满足驾驶员的需求，减少驾驶盲区和视线受阻。
此外，不同类型的道路转角，视距控制长度的设置也有所不同。
例如，90度的直角转弯，由于视线受阻，需要较长的视距控制长度来避免驾驶员在转角时发生意外。
而圆弧形的弯道，则因为视线更加开阔，需要的视距控制长度相对较短。
因此，在道路设计中，需要根据实际情况和道路类型来确定合理的视距控制长度，以确保驾驶员能够在转角处安全行驶。
除了这些基本要求以外，道路转角视距控制长度还应考虑到树木、灯箱广告等障碍物的影响。
这些障碍物可能会妨碍驾驶员的视线，降低驾驶安全系数。
因此，在道路设计中，需要合理规划树木和广告牌等布置位置，避免对视距造成不利影响，提高道路转角的安全性。
总结起来，道路转角视距控制长度是道路设计中一个重要且需要综合考虑各种因素的指标。
通过合理设置视距，能够提高驾驶员的视野范围，减少交通事故的发生概率，从而保障道路的行车安全和流畅。
在实际的道路设计中，需要根据道路类型、设计速度、视觉条件等因素，确定合理的转角视距控制长度，为驾驶员提供更好的行车环境。
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参考文献 1 交通部工程管理司译制组译. 日本高速公路设计要领. 西
安 :陕西旅游出版社 ,1980 2 刘旭吾. 互通式立交线形设计与施工. 北京 :人民交通出版
=
1 Δ
i
2S
-
4 Δi
(6)
式中 L ———竖曲线长度 ;
Rmin ———最小竖曲线半径 ;
S ———视距 ;
Δi ———纵剖面坡度值的代数和 。
312 凹形竖曲线
凹形竖曲线半径除应满足行车舒适 、限制离心力
不要过大的要求外 ,还应保证夜间行车车头灯照射距 离以及行驶跨线桥下时行车视距不受影响 。
3 纵断面设计中的行车视距计算
纵断面的视距是通过设置竖曲线来实现的 ,其大 小取决于竖曲线半径 。
311 凸形竖曲线
凸形竖曲线半径除了满足行车安全 、舒适外 ,还应
满足行车视距的要求 。竖曲线半径 R 和视距 S 的关
系为 :
当 L > S 时 , Rmin = S2Π4
(5)
当
L
<
S
时
,
Rmin
5 结语
站场电力系统的经济运行 ,首先要做到安全运行 , 因为没有系统的安全 ,就谈不上经济运行 。其次要保 证供电的质量 ,供电质量不好会使用电设备性能恶化 , 电能质量不好也谈不上经济运行 。评价电能质量的指
铁道建筑 2003 年第 12 期
标很多 ,电压偏差小 、功率因数高 、三相平衡是其中需 要特别重视的指标 。随着电力技术的巨大进步 ,产品 性能的提高 ,价格的下降 ,无功就地补偿完全可以扩大 到中小容量感性负载 ,使站场内能进行无功就地补偿 的设备都得到补偿 ,让供电线路工作处于一种基本上 只输送有功功率的经济运行状态 ,这对于提高企业的 技术管理水平 ,降低生产成本都是有积极意义的 。
铁道建筑 2003 年第 12 期
无缝道岔接头冻结的实践
贺原义
(大同铁路分局湖东工务段 ,河北 大同县 037300)
【摘要】在辙叉前后采用冻结接头的形式来实现无缝道岔 ,利用冻结接头可提高夹板与钢轨上下颏接触 面间的抗剪强度与摩擦力 ,使之不能相互滑移或适度控制滑移 ,以达到增强接头整体性和提高抗弯性的 目的 。 【关键词】辙叉 冻结接头 无缝道岔 抗剪强度 摩擦力 滑移
行车视距在道路设计中的应用
肖葵香
(湖南中南大学勘测设计研究院 ,湖南 长沙 410075)
【摘要】介绍在公路设计中 ,行车视距与公路平面 、纵剖面 、横断面的关系 ,以及在各种不同情况下 ,保证 行车视距要求的措施 。 【关键词】公路设计 行车视距 视距保证 自然环境 障碍物 清除
1 概述
铁道建筑 2003 年第 12 期
考虑行车视距问题 ,平面 、纵剖面除要保证满足《规范》 要求外 ,还要保证满足行车视距的要求 。在条件许可 的前提下 ,尽量不要采用《规范》的最小值 ;如因地形 、 构造物等诸多因素的影响需要采用《规范》的最小值 , 而不能保证行车视距时 ,则应采取措施 ,清除横断面中 妨碍视线的障碍物 。
若汽车行驶在凹形曲线上 ,夜间行车车头灯照射 距离必须保证不小于停车视距 。设车头灯高出地面
0175 m。车头灯光束扩散角δ= 1°,则
当
L
≥S
时 , Rmin
=
S2
415
+
01035
S
(7)
当
L
<
S
时
,
Rmin
=
2 Δ
i
S
-
0175
+ 01017 Δ
5
S
i
(8)
汽车行驶在凹形曲线上 ,必须保证桥梁结构物不
80
68 0131 109 (110) 31125 470 51375 280 (250)
60
51 0133 71 (75) 31000 210 41750 130 (125)
注 :括号内数据为《公路路线设计规范》中的采用值 。
在公路设计中 ,由于受到地形 、构造物等诸多因素 的影响 ,有时需要采用较小的平曲线半径 ,但当平曲线 半径小于表 1 的临界平曲线半径时 ,需要检查曲线内 侧的最大横净距是否满足行车视距的要求 ,如果有阻 碍视线的障碍物 ,就要采取相应的保证措施 。其措施 如图 3 所示 , h 为最大横净距 , h0 为曲线内侧汽车行 驶的轨迹线至障碍物的距离 。当 h ≤h0 时 ,视距可以 保证 ; h > h0 时则曲线内侧 h - h0 宽度应予以清除 。 对于曲线内侧横净距内的房屋及其它建筑设施应予拆 迁 (不妨碍视线者除外) ;树木予以砍伐 ,但稀疏成行树 木 、单棵树木或灌木 ,对视线妨碍不大或能构成空间的 可以保留 。当障碍物为中间带的护栏等设施时 ,将中 间带加宽 ,并将加宽值均分于路中心两侧 ,以保证必要 的视距 。
图 1 超车视距计算图式
2 平面设计中的行车视距计算
平面设计中行车视距的保证主要取决于平曲线半
径的大小 。当平曲线半径大到足以保证行车视距时 ,
从行车道中心线到障碍物边缘的侧向距离为保证行车
视距时的净空限界 ,该平曲线半径称为临界半径 。临
界半径 R 与横净距 h 、行车视距 S 的关系如下 :
R = S2Π(8 h)
(2)
式中 , S 可按司机反应时间 t = 215 s 由公式 (1) 计
算而得 。如图 2 所示 , W 为行车道宽度 , L 为路肩宽
度 , m 为中间带宽度 , a 为侧带宽度 ,于是保证标准横
断面范围内视线宽度为 :
右转弯时 , h = WΠ2 + L
(3)
接导线距离 < 015 m ;采用两级保护时 ,要求两级 SPD 的间距 > 10 m ,且要求末级 SPD 与被保护设备的导线 距离 < 015 m。以保护信号电源设备为例 ,两级 SPD 保 护接线如图 1 所示 。
从表 2 中可以看出 ,行车视距所要求的竖曲线半 径比规范值略大 ,因此 ,设计时 ,为了满足行车视距的 要求 ,条件允许时不要取《公路路线设计规范》(以下简 称《规范》) 规定的最小值 ; 当取《规范》规定的最小值 时 ,必须清除标准横断面内影响视距的障碍物 。
4 沿线景观设计对视距的影响
汽车在公路上行驶 ,随着车速提高 ,司机的视野越 窄 ,路面本身在视觉中占的比重越大 。这就要求公路 有良好的线形 ,保证足够行车视距并在适当的位置作 一定的视觉诱导 ,以保持视觉的延续性 。在凸形竖曲 线顶部种植树木 ,高路堤段设置护栏等设施 ,使司机预 先知道前面路面的情况 ,并得到验证 ,可提高司机注意 力集中的程度 ,保证判断的准确性 ,保证行车安全 。
社 ,1996 3 公路路线设计规范 (J TJ011294) . 北京 :人民交通出版社 ,1995
收稿日期 :2003 - 09 - 16
(责任审编 白敏华)
— 75 —
表 1 标准横断面的临界平曲线半径
计算行 行车 车速度 速度 Π(kmΠh) Π(kmΠh)
摩擦 系数
行车视 距 SΠm
左弯道Πm
右弯道Πm
横净距 临界 横净距 临界
h 半径 h
半径
120
102 0129 214 (210) 41125 1 390 51875 970 (650)
100
85 0130 156 (160) 31625 840 51625 540 (400)
超车视距 Sc = (2Π3) d2 + d3 + d4 。
在公路设计中 ,行车视距是一项综合性指标 ,它与
公路的平面 、纵剖面 、横断面及景观设计有非常密切的
关系 。
为了保证行车安全 ,司机在行车时 ,需要随时都能 看到公路前方的一定距离 ,以便发现障碍物或对迎面
来车采取停车 、避让 、错车或超车等措施 ,为完成这些
2. 1 主要技术要求 (1) 选定合理的锁定轨温 。根据《超长无缝线路技
术条件》要求 ,计算确定锁定轨温的上 、下限 ,按照冻结 接头在最低轨温不被拉开的要求 ,计算确定螺栓扭 矩 M。
(2) 为保证螺栓张力 ,必须采用 1019 级经磷化 、皂 化处理 ,扭矩系数 K ≤0114 的高强度大六角螺栓 ,各 项指 标 应 符 合《钢 轨 用 高 强 度 接 头 螺 栓 螺 母 》
S 包括停车视距 St 、会车视距 Sh 和超车视距 Sc ,其中停车视距 St 为 :
St = S1 + S2 + S3 =
V
316
t
+
1 2gf
V
316
2
+
S3
(1)
式中 S1 ———司机的反映距离 (m) ;
S2 ———制动距离 (m) ;
视距 S Πm
凸形竖 规范 凹形竖
曲线半径 采用值 曲线半径
RminΠm
Πm
RminΠm
规范 采用值
Πm
120
210
11 025 11 000 4 992
100
160
6 400 6 500 3 613
80
110
3 025 3 000 2 267
60
75
1 406 1 400 1 368
4 000 3 000 2 000 1 000
1 75 kgΠm 钢轨无缝道岔铺设概况
2 相关问题的研究
湖 东 工 务 段 管 辖 的 大 秦 重 车 线 已 于 2000 年 — 2001 年底换轨大修后铺设为 75 kgΠm 钢轨超长无缝线 路 ,同时更换了途经的所有道岔 ,其中铺设无缝道岔 48 组 。由于无缝道岔辙叉为整铸锰钢式 ,而目前国内 尚未解决锰钢辙叉与普通轨的焊接问题 ,故辙叉前后 采用冻结接头来实现无缝道岔 ( 其余接头均采用焊 接) 。