1512附件：目视间隔和进近实应用规范
目视间隔与目视进近word版本(46页)
目视间隔，管制员使用“approve ”而不再次发布目视间 隔指令。
目视进近规定一
引导航空器进行目视进近，要满足最低的 目视气象条件（通常根据实际运行的需要 调高最低标准）： 1. 着陆机场的云低高大于最低雷达引导高 度（MVA）500英尺以上； 2.着陆机场的能见度大于3海里。
高300米、能见度5公里； 目视间隔只限于应用于两架中型机（例如
B737、A320）之间，最小间隔按6公里掌 握，航空器熟悉本场及周围地貌； 进近至少在10公里外把飞机移交塔台； 大飞机不得超越五边上的小飞机。
试运行期间特别规定二
目视进近机动区为本场深圳VOR R140350度之间；
设置南朗、URBOR为目视进近检查点； 33、15号跑道目视进近，东边进场均为高
通信息并转告正在实施目视间隔； 6. 如果飞行员报告能见另一架航空器并完整的说明
能与其保持目视间隔，管制员使用“approve ” 而不再次发布目视间隔指令。
目视间隔相关规定（航路）
飞行员能见另一架航空器时，实施目视间隔程序： 1.通报另一架航空器的位置、航向和意图； 2. 向该飞行员Obtain acknowledgment ； 3. 指示飞行员与另一架航空器保持目视间隔； 4. 提醒飞行员如果雷达目标可能出现会聚； 5. 如果航空器处于汇聚飞行，提醒另一架航空器交通信息并转
航空器处于进近序列的第一个； 跟随前机落地的航空器驾驶员报告看到前
机，管制员可指挥其保持目视间隔尾随前 机目视进近。
注：只看到跑道没看到前机的航空器，应当 为其与前机配备雷达或程序间隔。
新形势下目视间隔与进近试运行的实施与优化措施
一
、
目视间隔与进近试运行 的概念 和实施意义
一
器的运行状态改为注意交通 流的运行状况 ，从而增加机场的容量并且提 高航班的正常飞行 率。在保证正常 飞行安全距离的基础 上，让相关 的技
种新技术 的实施 ，总是不被飞行员和管制员接受 ，所以有关部 门要做
术人员关注其他航空器的运行状况 以及它们之间的距离 ， 保证其运行是
在可见的前提下的。 目 视 间隔并没有标准的间隔距离 。 所 以在实 际情况
２ 、 培 养相关人 员实施新技术 的习惯 新技术的实施过程并 不在一朝一夕 ，需要很长的时间才能培养起相 关人员实施新技术的习惯。为了让飞行员和管制员更快地熟悉并且适应 新技术 ，首先就要让他们 培养使用 目 视 间隔与进近试运行技术的习惯 。 对此 ，相关部 门可以组织定期 培训 ，让飞行员和管制员认识并且了解 相 关 的技术 。对于飞行员 和管制员对新技术的疑惑 ， 相关部门要及时做 出 解答。同时 ，还要提供机会让他们在实践中运用这项技术 ，可以在每天 的固定时间段 内让航班运行 目 视间隔与进 近试运行这项技术 ， 久而久之 ， 飞行员和管制员就会养成使用这项技术的习惯 ，同时也解决了新技术执
减少飞行员的工作量 ，并且对管制员的任务要求 由原来的注意单 架航空
和其他技术 的推广力度相 比较 ，目视间隔与进近试运行的推广力度
并不大 ，而且宣传工作也没有做好。因此导致 飞行员和管制员对于这一
关于印发《目视间隔和进近实施指导材料》的通知
民航总局空中交通管理局文件民航空发〔2008〕173号关于印发《目视间隔和进近实施指导材料》的通知各地区空管局，空管分局（站）：在民用机场、军民合用机场及其周边空域开展目视间隔和进近运行有利于提高空域利用率和增加机场运行容量。
为进一步规范目视间隔与进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》，我局制定了《目视间隔和进近实施指导材料》。
现印发给你们，请遵照执行。
二○○八年七月三十一日目视间隔和进近实施指导材料第一章总则1.1 依据为了规范民航空中交通管制单位或者个人实施目视间隔与进近运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》，制定本指导材料。
1.2 定义1.2.1 目视间隔：目视间隔是为航路、终端和塔台管制空域内飞行高度6000米（含）以下运行的航空器配备的一种飞行间隔。
目视间隔可以通过管制员目视航空器或者航空器驾驶员目视其他航空器的方式保持航空器间的安全飞行间隔。
1.2.2 目视进近：目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
目视进近不同于起落航线飞行，也不需要设置复飞航段，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
1.2.3 接近率：接近率是指航空器之间的接近趋势和概率。
接近率通常表现为航空器间的飞行动态、接近趋势和速率差等。
1.3 含义1.3.1 目视间隔和进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
1.3.2 目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分，它是一种以能见为手段，面向特定空域内所有航空器的间隔标准。
目视间隔与程序间隔、雷达间隔、ADS-B间隔以及尾流间隔共同构成飞行间隔服务的完整序列。
1.3.3 目视进近是航空器实施进近的一种重要方式，它是航空器在目视气象条件下，通过特定方式完成着陆的一种进近方法。
目视和仪表程序设计规范_vol2(Doc8168).
8.3
扇区方位 扇区的划分一般应与罗盘象限一致ˈ但如果由于地形或其他条件ˈ扇区边界也可选择其他方位ˈ 以取得最佳的最低扇区高度˄见图I-4-8-1˅ DŽ
8.4 相邻电台使用联合扇区 8.4.1 如果有一个以上电台提供至机场的仪表进近ˈ应分别设计最低扇区图ˈ并分别计算最低扇区 高度DŽ 8.4.2 如果这些为同一机场服务的电台位置相距在9km˄5NM˅以内ˈ则每个扇区的最低扇区高度 应该取各电台对应扇区的最低扇区高度中的最高数值DŽ 8.5 以 VOR/DME或 NDB/DME为中心的扇区 8.5.1 以VOR/DME或NDB/DME为中心的扇区ˈ可在扇区内另外规定一个圆形边界˄DME弧˅ ˈ将 扇区划分为分扇区ˈ在内侧的区域使用较低的MSADŽ 8.5.2 使用的DME弧应选择在19 km和28km˄10 NM和15NM˅之间ˈ以避免使用的分扇区太小DŽ分 扇区之间的缓冲区宽度仍为9km˄5NM˅ ˄见图I-4-8-2˅ DŽ
193
图 8-2.用 DME弧确定 VOR/DME分扇区的情况
194
9.公布 9.1 总则 有关飞行程序公布的指导材料见ICAO附件4中˖ a˅第9章˖标准离场图ü仪表˄SID˅üICAO˗ b˅第10章˖标准进场图ü仪表˄STAR˅üICAO˗ c˅第11章˖仪表进近图üICAODŽ
196
导的导航设施的名称ˈ各个导航设施名称之间用Ā或ā字隔开DŽ一张图上不应超过三种类型的进近 程序DŽ 示例˖ILS或NDB 跑道35L 9.5.2.4 直升机程序 直升机应采用与固定翼飞机进近相同的方法进行标识ˈ在最低标准表中应包括H类DŽ直升机进 近至区域内一点或一个直升飞机场应以最后进近所用引导导航设施类型进行标识ˈ其后为最后进近 航迹或径向线DŽ 示例˖VOR 235 9.5.2.5 盘旋进近 当图上只提供盘旋最后标准时ˈ进近程序以最后进近所用引导导航设施进行标识ˈ并加一个从 字母A开始的后缀DŽ如果一个机场˄或相邻机场˅有多个盘旋程序ˈ则应使用不同字母后缀DŽ如果 程序的仪表部分相同ˈ但同一个程序的盘旋航迹不同ˈ则只公布一个图名的一个程序ˈ并且在程序 中描述不同的盘旋程序DŽ 示例˖VOR-a VOR-b VOR-c 9.5.3 相同程序的标识 9.5.3.1 བ如果同一跑道的两个或两个以上程序仅通过无线电导航设施类型无法区别ˈ则在无线电导 航设施类型之后加上一个以Z开始编号的字母作为后缀DŽ 示例˖VOR y Rwy 20 VOR z Rwy 20 9.5.3.2 在下列情况ˈ应使用单字母的后缀˖ a˅相同跑道使用两个或两个以上相同类型的导航设施来保障不同的进近˗ b˅若两个或两个以上复飞与同一进近组合成不同的程序˗ c˅不同航空器类型的程序不同ˈ但使用相同类型的无线电导航设施˗ d˅两个或两个以上的进场使用相同的进近程序ˈ并且在不同的图上公布DŽ如果进场要求外加的 无线电导航设施ˈ这些设备应在平面图上加以描述DŽ 示例˖ILS y 跑道20˄平面图中应给出ĀCAB VOR 进场ā ˅ ILS z 跑道20˄平面图中应给出ĀDNA VOR 进场ā ˅ 9.5.4 外加导航设施要求 9.5.4.1 如果实施进近程序要求的导航设施没有在程序标识中涉及ˈ则应在图中注明DŽ 示例˖在一个NDB程序中Ā要求用VORā ˗ 当在NDB程序中要求用两个自动定向设备˖ Ā要求有两个ADFā ˗ ˗ Ā当从XXX NDB入航时ˈ在中间点转换为XXX NDBā 在VOR/DME进近时Ā要求有DMEā DŽ 9.5.4.2 制定最低标准时选择使用的其他导航设施应在最低标准表中明确表示ˈ但不需要再图上注 释DŽ 9.5.5 最低标准表 各类航空器的OCA/H应公布在图上的最低标准表中DŽ当OCA/H取决于特定的导航设施˄如梯级 下降定位点˅ ǃ特定的区域导航功能˄如LNAV/VNAV˅或RNP值时ˈ应能够清楚地进行识别DŽ示例˖ OCA/H LNAV/VNAV LNAV A类 560˄250˅ 710˄400˅ Ｂ类 560˄250˅ 710˄400˅ C类 630˄320˅ 810˄500˅ D类 630˄320˅ 810˄500˅ H类 560˄250˅ 710˄400˅
机场管制考试(试卷编号1131)
机场管制考试(试卷编号1131)1.[单选题]下列属于中老国境点的是（ ）。
A)TEBAKB)ASSADC)SAGAGD)LINSO答案:C解析:2.[单选题]通信的目的是交换不同地点的（），其中包括语言、文字、图像和数据等。
A)位置B)消息C)角度D)高度答案:B解析:3.[单选题]关于涡扇发动机产生的推力，下列说法正确的是（）。
A)只有外涵产生推力B)只有内涵产生推力C)外涵、内涵都产生推力D)外涵、内涵都不产生推力答案:C解析:4.[单选题]航向信标天线安装在沿着着陆方向跑道远端以外（）的跑道中心线延长线上。
A)100-200mB)200-300mC)300-400mD)400-500m答案:C解析:5.[单选题]进近或塔台管制单位与进场航空器建立无线电通信联系后，应当对航空器位置进行核实并向该航空器迅速发出（ ）情报。
A)进近许可；仪表或目视飞行的进近程序B)使用跑道；高度表拨正值C)风向、风速值；气象报告的云高低于目视进近最低下降高度，或气象报告能见度小于目视进近最答案:D解析:6.[单选题]有预报，无起飞报的航空器入境时，当判明为我国航空器时，经征求空军意见后，原则上（）。
A)不允许入境B)允许入境C)允许按计划飞行D)可以飞行答案:B解析:7.[单选题]下列哪项是空中交通警戒与防撞系统（TCAS）不可以识别的应答机模式（）？A)ModeAB)ModeBC)ModeCD)ModeS答案:B解析:8.[单选题]预定航线磁航线角30°，气象风向90°，忽略磁差，风速10m/s，沿航线飞行，顺（逆）风分量和侧风分量各是多少（）km/h。
A)右侧风31，顺风18B)左侧风18，顺风31C)右侧风31，逆风18D)右侧风18，逆风31答案:C解析:9.[单选题]天气在满足能见度大于（）公里，没有积雨云且（）米以下无云、没有重要天气现象才能发布为ＣＡＶＯＫ。
A)２０、２０００B)１０、２０００C)１０、１５００D)８、１５００答案:C解析:10.[单选题]由西向东飞越日界线，日期（），时刻（）。
目视管理规定(3篇)
第1篇目视管理规定第一章总则第一条为加强目视管理，提高工作效率，确保工作质量和安全，特制定本规定。
第二条本规定适用于公司内部所有部门及员工，包括但不限于生产、仓储、物流、办公区域等。
第三条目视管理是指通过视觉手段，对工作环境、工作流程、工作标准等进行直观、明确的标识和展示，使员工能够一目了然，便于操作和管理。
第二章目视管理内容第一节工作环境目视管理第四条工作环境目视管理包括以下内容：1. 区域划分：根据工作性质，将工作区域划分为不同的区域，如生产区、仓储区、办公区等，并在显著位置设置标识牌。
2. 通道设置：设置清晰、安全的通道，并标明方向和注意事项。
3. 设备标识：对生产设备、工具等进行标识，标明名称、型号、操作方法等信息。
4. 物料标识：对原材料、半成品、成品等进行标识，标明名称、规格、数量等信息。
5. 消防设施标识：对消防设施进行标识，标明位置、使用方法等信息。
第二节工作流程目视管理第五条工作流程目视管理包括以下内容：1. 流程图：绘制工作流程图，标明每个步骤的操作要点和注意事项。
2. 作业指导书：编制作业指导书，详细说明每个步骤的操作方法、注意事项等。
3. 看板管理：利用看板展示工作进度、任务分配、质量状况等信息。
第三节工作标准目视管理第六条工作标准目视管理包括以下内容：1. 质量标准：对产品质量进行标识，标明质量等级、检验标准等信息。
2. 安全标准：对安全操作进行标识，标明安全注意事项、紧急处理措施等信息。
3. 环境标准：对环境要求进行标识，标明环保标准、卫生要求等信息。
第三章目视管理实施第七条目视管理实施由各部门负责人负责，具体工作如下：1. 制定计划：根据本规定，结合部门实际情况，制定目视管理实施计划。
2. 组织实施：按照实施计划，组织实施目视管理工作。
3. 监督检查：定期对目视管理工作进行检查，确保各项要求得到落实。
4. 持续改进：根据检查结果，持续改进目视管理工作。
第八条目视管理所需物资由行政部门负责采购，各部门根据实际需求提出申请。
目视和仪表飞行规则
目视和仪表飞行规则目视和仪表飞行规则目视飞行规则在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。
实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8；符合规定的VMC。
目视飞行适用的范围1.起落航线飞行（不限速）2.昼间，飞行高度6000m以下3.巡航表速不大于250km/h4.通用航空在作业区的飞行5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行6.特定目视航线上的飞行（不限速）目视气象条件VMC航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。
高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。
目视飞行的最低安全高度机场区域内巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。
其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。
航线巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。
低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。
其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。
目视飞行安全间隔同航线同高度250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。
250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。
超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。
不同高度垂直距离不得小于300m目视飞行避让规则两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。
驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。
动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球飞艇应当避让滑翔机及气球滑翔机应当避让气球目视起落航线标准航线为左飞行高度：300~500m，低空小航线不得低于120m起飞后开始一转弯及着陆前结束第四转弯的高度不得低于100/150（昼/夜），低空小航线不低于50m。
提升民航管制运行效率实施方案
提升民航管制运行效率实施方案综合分析，“十四五”时期民航发展不平衡不充分与人民群众持续增长的美好航空需求之间的主要矛盾没有变，仍处于重要的战略机遇期，但机遇和挑战都有新的发展变化，具有基础设施集中建设、创新驱动模式加快形成、行业改革全面深化和重大风险主动应对等阶段性特点。
全行业要保持战略定力和发展信心，增强机遇意识和风险意识，树立底线思维，持续提升自身综合实力，努力在危机中育新机、于变局中开新局，奋力开启民航强国建设新征程。
一、主要目标展望2035年，民航将实现从单一航空运输强国向多领域民航强国跨越的战略目标。
民航综合实力大幅提升，航空公司世界领先，航空枢纽辐射力强，航空服务国际一流，通用航空功能完善，空中交通智慧高效，安全保障经济可靠，创新水平引领国际。
民航对扩大对外开放、支撑产业发展、促动区域协调、保障国家安全、满足民生需求等方面的基础性作用更加突出，有力支撑我国基本实现社会主义现代化。
“十四五”期间，着力构建六大体系，加快实施六大工程，实现航空运行更加安全高效，保障水平更加坚实可靠，航空服务更加优质公平，行业与产业融合更加紧密，治理体系和治理水平更加完善，民航数字化水平显著提升，科技创新体系基本成型，民航发展动能明显转换，确保量的稳步增长和质的快速提升。
一航空安全水平再上新台阶。
安全理论科学完善，风险管控精准可靠，安全文化与时俱进，技术支撑先进有力，民航安全发展更加自信从容，运输航空连续安全飞行跨越1亿小时大关。
一综合保障水平实现新提升。
形成布局完善、功能完备、保障有力、智慧高效的现代化综合机场体系。
空管运行效率有效提升，保障水平满足发展需要。
实现信息共享化、维修产业化、航油市场化，综合保障水平大幅提升。
一航空服务水平达到新水平。
培育超大规模国内民航市场，打造安全品质、盈利水平、品牌形象、服务质量世界一流的航空公司，大众化、国际化、多元化的航空服务体系更加完善。
国内网络高效通达。
国际通道广泛畅通，客运网络互联互通，货运网络自主可控。
1512附件：目视间隔和进近实应用规范
1512附件：目视间隔和进近实应用规范民航空管系统目视间隔和目视进近应用规范第一章目视间隔和目视进近的意义1.1 目的和依据为了规范和指导民航空管系统相关单位和管制员正确理解并安全有效实施目视间隔与目视进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1 号），制定本指导材料。
目视间隔和目视进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分。
目视间隔与监视间隔、程序间隔以及平行跑道同时仪表运行间隔规则共同构成飞行间隔服务的完整序列。
目视进近是航空器实施进近的一种重要方式。
目视进近同精密仪表进近、非精密仪表进近等进近方式一同构成航空器进近的完整类型。
1.2 先进性提高运行品质，加速飞行流量。
目视间隔和目视进近通过间隔责任委托降低管制工作负荷，有助于管制员将更多精力投入到空中交通次序规划和飞行动态监视中，进而提高运行品质，加速飞行流量。
增加运行容量，提高使用效率。
目视间隔能有效缩小终端区内航空器间的飞行间隔，从而有效增加使用空域和跑道的运行容量，显著提升空域和跑道的使用效率。
强化协作意识，降低运行风险。
目视间隔能实现对间隔责任的委托，增加航空器驾驶员空中观察和保持间隔的责任，实现了航空器驾驶员由被动服从到共同参与的重大转变。
航空器驾驶员对间隔责任的参与有利于强化协作意识，降低运行风险，提高运行效益。
丰富指挥手段，提高运行效益。
目视进近能够有效避免因仪表间隔丧失造成的复飞和中断进近情况，有助于提高航班运行效益。
同时，目视进近还可以作为某些地形条件复杂或导航设施缺乏机场的辅助运行手段，提高机场运行的适航性和正常性。
1.3 局限性目视间隔和目视进近的推广和使用受国内规章和国际民航组织文件间差异所局限，特别是落地许可与国际民航组织存在较大差异。
只有有效解决此类问题，诸如目视间隔和目视进近、2.5海里最小雷达间隔等新技术才能更加充分、全面的得到应用并发挥运行优势。
机场灯光和使用规定
某机场，你确定不是给飞行员挖坑？天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（2）
某机场，你确定不是给飞行员挖坑？天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（2）昨天刚刚发文说关于VFR飞行和VMC的问题，今天飞行就真碰到了！参考：天天说“目视”，真的搞清楚了吗？（1）且不说这个机场的ATIS确实比较长了，单单就从飞行标准的角度来说，是不是？这个机场公布的进场方式是ILS进近和目视进近，可是如果那个航班的飞行员申请了目视进近：违规了！什么是目视进近？按照我国民航局2007年颁布的《目视间隔和进近实施暂行规定》，目视进近属于仪表进近规则计划下的保持能见飞向机场的进近方式：（这点和我上一个文章最后一个表述有点差别，请以此文为准，即目视进近属于IFR下满足VMC的飞行，只是不需要满足距离云的距离）第四条目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
航空器驾驶员必须在任何情况下都保持对着陆机场或者前机持续能见。
目视进近的实施必须得到相关空中交通管制部门的批准并接受管制指挥，且着陆机场的云底高必须大于或者等于300 米，能见度必须大于或者等于5 公里。
第十二条目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时，保持目视能见飞向着陆机场的一种进近方式。
目视进近不需要设置复飞航段，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
第十三条目的地机场具备以下气象条件时，航空器可以实施目视进近：（一）报告的云底高大于或者等于300 米，能见度大于或者等于5 公里；其实说白话就是：目视进近属于在仪表飞行规则下满足目视天气标准的飞行，只是不需要满足距离云的距离。
（为什么不是目视规则？）FAA是这样描述的：5−4−23. Visual Approacha. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must have either the airport or the preceding identified aircraft in sight. This approach must be authorized and controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must have a ceiling at or above 1,000 feet and visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions. Cloud clearance requirements of 14 CFR Section 91.155 are not applicable, unless required by operation specifications.e. A visual approach is not an IAP and therefore has no missed approach segment. If a go around is necessary for any reason, aircraft operating at controlled airports will be issued an appropriate advisory/clearance/instruction by the tower. At uncontrolled airports, aircraft are expected to remain clear ofclouds and complete a landing as soon as possible. If a landing cannot be accomplished, the aircraft is expected to remain clear of clouds and contact ATC as soon as possible for further clearance. Separation from other IFR aircraft will be maintained under these circumstances.容易混淆的概念违法飞行还不知道很多飞行员会以为目视进近仅仅需要看到跑道就可以申请目视进近，实际上目视进近有严格天气标准，不是你看到跑道就可以执行目视进近，因为目视进近需要VMC能见度和云底高。
现场安全目视管理标准
现场安全目视管理标准1.目的通过对人员、工用具、设备、工艺和生产作业场所采取简单、明确、易于辨别的目视化管理方法，方便工作现场的安全管理，确保作业安全。
2.适用范围本标准适用于固定生产（施工）作业现场、修理车间、停车场、办公场所、后勤辅助生产等生产作业场所的现场安全管理。
3.标准内容3.1 人员目视管理3.1.1 劳保着装按照公司员工劳动防护用品配备标准的规定着装，外来人员（参观、指导或学习等）和其他承包商员工进入公司生产作业场所，其劳保着装必须符合该作业场所的安全要求。
3.1.2 安全帽公司领导、公司机关人员、基层单位领导、非公司参观人员和检查人员佩戴白色安全帽；公司及基层单位安全管理人员佩戴黄色安全帽；公司基层单位内部其他员工佩戴桔红色安全帽；公司基层单位实习生和承包商施工作业人员佩戴蓝色安全帽。
3.1.3 入厂（工作）许可证（胸牌）所有人员进入生产作业场所必须经过安全培训，合格后发放并佩戴入厂许可证，方可进入生产作业现场。
（1）公司领导、机关各处室陪同的外来各级有关领导及公司组织检查、现场办公等相关人员一律佩戴白色入厂许可证；公司安全监督人员佩带安全监督证；公司基层单位生产指挥人员佩带蓝色入厂许可证（即生产指挥人员安全资质证）；公司现场操作员工佩带绿色入厂许可证（即岗位操作安全资质证）。
（2）公司长期的操作运行类承包商员工佩带黄、绿相间两色入厂许可证。
（3）临时作业的承包商员工佩带黄色入厂许可证。
（4）入厂许可证必须在进行安全培训的相应部门编号归档，定期更新。
（5）入厂许可证由公司统一样式（见附录一），各单位自行印制发放。
3.1.4 特种作业资格从事下列特种作业及设备操作的人员必须持有有效的国家法定的特种作业资格证书，经过生产单位的培训并考核合格, 发给特种作业资格合格目视标签（见附录一），并粘贴于安全帽上，方可从事相应的工作。
a）锅炉作业；b）压力容器作业；c）金属焊接切割作业；d）厂内机动车作业；e）起重机械作业；f）电工作业；g）登高架设作业；h) 危险物品作业；i) 制冷作业。
首都机场多跑道目视进近第一阶段试运行规程(空管部分
首都机场多跑道目视进近第一阶段试运行规程（空管部分）一、总则制定本程序的目的是通过管制员和航空器驾驶员双方共同决策，充分利用天气资源，从而提升空中交通运行的安全余度。
本程序依据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》及民航局空管局《目视间隔和进近实施指导材料》制定，仅适用于首都机场实施多跑道目视进近。
二、术语1．目视进近（Visual Approach）：执行仪表飞行规则计划的航空器在获得空中交通管制单位授权后目视飞往目的地机场的一种进近方式。
目视进近不是仪表进近程序，不需要设置复飞航段；目视进近不同于起落航线目视飞行，航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
2．引导目视进近（Vectors For Visual Approach）：在满足引导目视进近气象条件的前提下，管制员利用符合要求的雷达等监视信息引导航空器前往目的地机场并在航空器驾驶员能见机场/跑道或前机后被授权开始目视机动飞行的一种管制指挥方法。
引导目视进近时，管制员在许可航空器进行目视进近前，航空器不得低于最低引导高度。
3．最低引导高度（MVA）三、工作程序1．当首都机场满足下列条件时，可实施多跑道目视进近。
（1）航空器修正海压高度3000米以下；（2）机场的云底高不小于最低引导高度（MVA）加150米；（3）机场能见度不小于6千米。
2．运行模式：（1）01/19、36L/18R、36R/18L跑道均可单独实施目视进近；（2）01/19、36L/18R跑道同时实施目视进近。
3．目视进近实施步骤（1）当首都机场满足目视进近的条件（气象部门提供或询问机组）时，终端管制室（以下简称“进近”）通知塔台管制室（以下简称“塔台”），塔台在通播中发布：“实施独立多跑道目视进近，注意不要切过指定跑道的中心延长线。
当云底高或空中能见度变坏时，机组及时通知管制员。
”在飞行员认为天气条件满足目视进近的条件时，也可以向管制员申请实施目视进近。
新版《民用航空空中交通管理规则》解读与探讨
整合文件 丰富规章
《飞行间隔规定》 《民用航空空中交通管制员执照管理规则》（CCAR-66TM-I-R4 ）
《民用航空空中交通管制培训管理规则》（CCAR-70TM-R1 ）
《民用航空使用空域办法》（CCAR-71） 《平行跑道同时仪表运行管理规定》（ CCAR-98TM）
执照及培训
执照及培训文件体系
关注重点
文件体系 执照要求 执照管理 培训管理 飞行实践
执照及培训
体检合格证
第七十一条 从事空中交通管制工作的人员应当按照规定参加体 检并取得相应的体检合格证，完成规定的培训，通过理论考试 和技能考核，获得必要的申请经历，取得执照，方可从事与其 执照相适应的空中交通管制工作。
总则
鼓励和推动空中交通管理发展和进步
民航局鼓励和支持民用航空空中交通管理领域的科学技术研究 与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高空中交通管理 水平。 对空中交通管理工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。
二、管制单位运行
管制单位的管理
我国的空中交通服务是由管制单位提供的，管制单位设置与国际基 本一致 管制单位是空管运行的最基本组织单位，它的运行情况直接影响整 个空管运行的水平、质量和安全程度 它的正常运行对于空中交通运输系统是至关重要的，所以要进行全 方位的、规范的管理
第一章 总则
第十二章 飞行情报服务和告警服务
第二章 机构与运行管理
第三章 空中交通管制员执照及培训 第四章 空域 第五章 一般规则 第六章 管制间隔的方法和最低标准 第七章 机场和进近管制服务 第八章 区域管制服务 第九章 目视飞行规则飞行的管制要求 第十章 仪表飞行规则飞行的管制要求 第十一章 雷达管制
目视间隔与目视进近ppt课件
实际运行得到的经验表明，当间隔责任由 机组承担时，建立接近或等于ATC最低间 隔的空中间隔是可能的。
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㈠提高机场跑道容量
美国旧金山机场的跑 道构型为两组十字交 叉的窄距平行跑道， 在仪表气象条件下， 机场的到场容量为30 架次/小时；目视气象 条件下，采取目视进 近的运行方式，机场 的到场容量为60架次/ 小时，如图示。
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目视飞行一般规则
需通报以下着陆情报：风，使用跑道，高 度表设置，交通信息，塔进移交位置和时 间。
当有必要时，设置目视等待点：空中可以 明显识别的适合标在航图上的地理特征点 --作为目视检查点VFR checkpoints，可 以指挥航空器从其中一点飞到另一点，在 某一点等待，或通报有其他航空器在某一 点等待
目视间隔与目视进近
1
主要内容包括以下六方面
一、实施目视间隔与目视进近的意义 二、VMC目视气象条件及目视飞行水平间
隔标准 三、目视间隔概念 四、目视进近概念 五、美国FAA目视间隔与目视进近规定 六、宝安机场应用目视间隔与目视进近
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一、实施目视间隔与 目视进近的意义
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㈠提高机场跑道容量
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进近落地航空器尾流间隔
适用于起落航线上飞行的航空器 当前、后进近着陆的航空器为重型和中型 航空器时，尾流间隔为2分钟。 当前、后进近着陆的航空器为重型和轻型 航空器，中型和轻型航空器时，其尾流间 隔为3分钟 。
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三、目视间隔概念 Visual separation
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定义
在气象条件许可的情况下，通过航空器驾 驶员之间相互能见，或管制员能见航空器 来确保航空器间安全运行的一种间隔类型。
目视间隔在塔台管制指挥中的应用分析
目视间隔在塔台管制指挥中的应用分析作者：贺龙彪来源：《科学与财富》2019年第29期摘要：本文主要通过例举应用的实例围绕着目视间隔在塔台管制指挥中的应用展开论述，同时还对目视间隔实施的优点与不足之处进行了探讨，旨在可以和相关人士互相交流学习，仅供参考。
关键词：目视间隔;塔台管制指挥;应用1塔台管制指挥中目视间隔的应用1.1目视间隔配备步骤第一步，应当向工作人员告知其他航空器的具体位置、机型等相关要素;第二步，确保工作人员可以看到其他航空器;第三步，如果航空器通报看到其他航空器并认证可以保持目视间隔，亦或是相关管制人员向工作人员明确是否保持目视间隔并得到其许可;第四步，相关管制人员默认工作人员与航空器保持目视间隔亦或是相关管制人员引导工作人员与航空器保持目视间隔;第五步，针对已经配备完毕的航空器雷达来说，其发生汇聚趋势的情况下，那么相关管制人员需要以最快的速度向驾驶者反馈相关信息;第六步，倘若有必要，那么这个时候管制人员需要向其他航空器反馈相关信息，同时还要说明正在对目视间隔进行应用。
1.2目视间隔配备常用通话1.3目视间隔应用的具体实例本文以首都机场为例，该机场向北运行，这个时候的天气是 CAVOK，跑道 36L 存在两架连续进近的航空器，主要包含以下两架飞机：前机机型为A330，速度为 240KM/H;后机机型是 B737，速度为300KM/H，且二者之间的相隔距离为10KM。
站在客观的立场来讲，由于追赶，前机后面跟随的飞机有不大于最小雷达尾流间隔要求的趋势，而这个时候也是进港的高峰阶段，无论是针对前机还是后机来说都具备与之相匹配的航空器，显然此时此刻如果对航空器进行调节来迎合全部航空器间隔实现是十分棘手的，同时还会花费掉很多的时间和精力。
倘若不使用目视间隔，那么管制员往往会采取指挥后机终止进近，通过重新安排进近的手段来实现间隔。
当目视间隔落实到实处以后，这时管制人员还应当以配备目视间隔的手段为主，这样做的目的是为了确保前机和后机之间实现间隔的效果，尽可能减少航空器复飞情况出现的概率。
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定文号：中华人民共和国民航总局令第57号颁布日期：1996-10-16 执行日期：1996-10-16 时效性：现行有效效力级别：部门规章第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
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民航空管系统目视间隔和目视进近应用规范第一章目视间隔和目视进近的意义1.1 目的和依据为了规范和指导民航空管系统相关单位和管制员正确理解并安全有效实施目视间隔与目视进近管制运行工作，根据民航局《目视间隔和进近实施暂行规定》（民航办空发〔2008〕1 号），制定本指导材料。
目视间隔和目视进近是国际上广为应用的成熟技术，是对现有间隔服务和进近方式的有效补充，是进一步提升繁忙机场和空域容量的重要手段。
目视间隔是空中交通管制部门提供空中交通间隔服务的重要组成部分。
目视间隔与监视间隔、程序间隔以及平行跑道同时仪表运行间隔规则共同构成飞行间隔服务的完整序列。
目视进近是航空器实施进近的一种重要方式。
目视进近同精密仪表进近、非精密仪表进近等进近方式一同构成航空器进近的完整类型。
1.2 先进性提高运行品质，加速飞行流量。
目视间隔和目视进近通过间隔责任委托降低管制工作负荷，有助于管制员将更多精力投入到空中交通次序规划和飞行动态监视中，进而提高运行品质，加速飞行流量。
增加运行容量，提高使用效率。
目视间隔能有效缩小终端区内航空器间的飞行间隔，从而有效增加使用空域和跑道的运行容量，显著提升空域和跑道的使用效率。
强化协作意识，降低运行风险。
目视间隔能实现对间隔责任的委托，增加航空器驾驶员空中观察和保持间隔的责任，实现了航空器驾驶员由被动服从到共同参与的重大转变。
航空器驾驶员对间隔责任的参与有利于强化协作意识，降低运行风险，提高运行效益。
丰富指挥手段，提高运行效益。
目视进近能够有效避免因仪表间隔丧失造成的复飞和中断进近情况，有助于提高航班运行效益。
同时，目视进近还可以作为某些地形条件复杂或导航设施缺乏机场的辅助运行手段，提高机场运行的适航性和正常性。
1.3 局限性目视间隔和目视进近的推广和使用受国内规章和国际民航组织文件间差异所局限，特别是落地许可与国际民航组织存在较大差异。
只有有效解决此类问题，诸如目视间隔和目视进近、2.5海里最小雷达间隔等新技术才能更加充分、全面的得到应用并发挥运行优势。
目视间隔和目视进近的推广和使用是个渐进的过程，目视间隔和目视进近的正确实施依赖于管理者和管制员对目视间隔和目视进近的正确理解和应用。
如果不能正确理解并有效应用目视间隔和目视进近，不仅不能体会目视间隔和目视进近带来的优越性，反而会导致管制工作被动，甚至影响管制运行安全。
目视间隔和目视进近受气象因素影响较大。
目视间隔的实施以持续目视能见航空器为基础，当天气条件不能满足运行需求时，通常无法得以实施。
而目视进近要求必须满足目视气象条件，以满足目视进近对保持超障和目视飞行的要求。
第二章基本概念为了使相关管制单位和管制员更好的理解目视间隔和目视进近的原理和概念，相关人员应该认真学习以下基本概念。
2.1 目视气象条件（VMC）：能见度、离云的距离和云幕高，等于或高于规定的最低标准的气象条件。
（86 号令）基本目视飞行规则的最低目视气象条件标准：在修正海平面气压高度3 千米（含）以上，能见度不小于8 千米；修正海平面气压高度3 千米以下，能见度不小于5 千米；距云的水平距离不小于1500 米，垂直距离不小于300 米。
（《一般运行和飞行规则》第91.155 条）2.2 仪表气象条件（IMC）：能见度、离云的距离和云幕高所表示的，低于规定的目视气象条件最低标准的气象条件。
（86 号令）2.3 目视间隔（Visual Separation）：为了维护空中交通有秩序地流动，防止航空器相撞，由管制员目视航空器或由航空器驾驶员目视其他航空器，以保持航空器之间的间隔。
（86 号令）目视间隔配备应当考虑以下两种情况：（一）塔台管制员看到相关航空器并为其配备目视间隔，以避免航空器发生飞行冲突。
（二）航空器驾驶员看到其它相关航空器并得到管制员保持目视间隔的指令后，通过必要的机动飞行来保持安全间隔，以避免飞行冲突。
该情况下的目视间隔可以通过目视跟进或者保持与相关航空器持续能见的方式来建立。
注1：国际上对目视间隔所需要的天气条件无规定。
ICAO 认为在仪表气象条件实施目视间隔通常不可行，认为目视间隔最好在VMC 或者VMC 边缘时实施才比较有效。
注2：在使用目视间隔之前和之后，能保证其他许可间隔存在的前提下，航空器可以使用规定的方法用目视方式来间隔开。
为了保证其他间隔的存在，考虑到航空器的性能，尾流，接近率，飞行航路以及已知的天气条件。
报告的天气条件必须允许航空器保持能见直到其他间隔存在。
当离场航线以及航空器性能不能保持间隔，则不要对相继离场的航空器之间使用目视间隔。
（FAA7110.65）2.4 目视进近（Visual Approach）：执行仪表飞行规则计划的航空器在获得空中交通管制单位授权后目视飞往目的地机场的一种进近方式。
（双目暂行规定、ICAO4444 以及FAA7110.65 的组合）目视进近不是仪表进近程序，不需要设置复飞航段；目视进近不同于起落航线目视飞行。
航空器驾驶员不能完成目视进近时，应当及时转为仪表进近或者复飞，管制员应当提供必要的协助并为其配备符合规定的间隔。
注1：目视进近是航空器驾驶员执行仪表飞行规则计划时保持能见飞向着陆机场的一种进近方式。
（双目暂行规定）注2：An approach by an IFR flight when either part or all of an instrument approachp rocedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain.目视进近：当部分或全部仪表进近程序尚未结束时，执行仪表飞行规则（IFR）的航空器通过目视参照地标实施进近。
（doc4444）注3：A visual approach is an ATC authorization for an aircraft on an IFR flight plan toproceed visually to the airport of intended landing; it is not an instrument approachp rocedure. （FAA）2.5 雷达引导目视进近（Vectors For Visual Approach）：通过雷达引导方式引导并许可航空器进行的目视进近。
第三章目视间隔使用规定为了更加安全有效的实施目视间隔，相关人员应该认真学习以下目视间隔使用规定。
3.1 航空器之间的间隔可以通过目视手段建立，使用目视间隔之前和之后应当为航空器配备其它允许的间隔。
为确保在使用目视间隔之前和之后能够及时配备所需的其它间隔，管制员使用目视间隔时应当考虑以下因素：（一）航空器性能；（二）尾流间隔要求；（三）相关航空器的接近率；（四）飞行的航路；（五）已知或预测的天气条件必须能满足航空器保持在能见范围内，直到建立雷达或者非雷达间隔。
3.2 当起飞路径或者航空器性能无法满足保持目视间隔的要求时，管制员不得为连续起飞的航空器之间配备目视间隔。
3.3 管制员为两架航空器之间配备目视间隔时，应当至少与配备目视间隔的其中一架航空器保持通信联系。
3.4 塔台管制员持续目视能见两个相关航空器，并为其配备目视间隔时应当注意以下事项：（一）塔台管制员对所配备的目视间隔负责，必要时应当通知航空器驾驶员正在使用目视间隔。
（二）塔台管制员不得为存在尾流间隔影响或者前机为B757 的航空器之间配备目视间隔。
3.5 当航空器驾驶员看到另外一架相关航空器，并接受管制员指示与其保持目视间隔时，管制员应当遵循下列程序：（一）向航空器驾驶员通报另外一架相关航空器的位置、飞行方向、机型、尾流等级和意图。
（二）证实航空器驾驶员已经看到另外一架相关航空器。
（三）当航空器驾驶员报告看到另外一架相关航空器并表示能够保持目视间隔，或者管制员向驾驶员证实能否保持目视间隔并得到驾驶员的肯定答复时，可以指示航空器驾驶员与另外一架相关航空器保持目视间隔。
（四）当配备目视间隔的航空器雷达标牌出现汇聚趋势时，管制员应当向航空器驾驶员通报相关交通信息。
（五）如果必要，管制员应当向另外一架相关航空器通报交通信息，并告知正在使用目视间隔。
3.6 航空器驾驶员能见另外一架相关航空器并接受目视间隔时，航空器驾驶员应当担负以下责任：（一）航空器驾驶员应当始终保持目视其它相关航空器，保持安全的目视间隔，并事先向管制员通报为飞行安全所采取的机动操作。
（二）航空器驾驶员不能看到另外一架相关航空器或者不愿使用目视间隔时，应当及时通报管制员，以便重新配备其它允许的间隔。
第四章目视进近使用规定为了更加安全有效的实施目视进近，相关人员应该认真学习以下目视进近使用规定。
4.1 目的地机场具备以下气象条件时，航空器可以实施目视进近：（一）报告的云底高大于或者等于300 米，能见度大于或者等于5 公里；（二）目的地机场没有天气情报服务，但是航空器驾驶员报告能够保持目视下降以及飞向着陆机场。
4.2 当着陆机场报告的气象条件满足下列标准时，管制员可以通过雷达引导航空器进行目视进近：（一）机场的云底高大于最低雷达引导高度150 米以上；（二）机场能见度大于5 公里。
4.3 目视进近请求可以由航空器驾驶员或者管制员提出，应当得到对方同意后方可实施，并注意考虑以下条件：（一）航空器驾驶员应当能够持续能见地面；（二）报告的云底高应当大于或者等于发布目视进近许可时航空器的飞行高度；（三）航空器驾驶员应当熟悉机场以及机场周围的地形地貌；（四）机场周边的气象条件以及预期的短期变化；（五）其它交通活动。
4.4 空中交通管制单位可以依照下列程序实施目视进近：（一）实施目视进近的航空器驾驶员报告看到着陆跑道或者看到尾随落地的前机时，航空器驾驶员或者管制员可以提出实施目视进近，得到对方认可后方可实施。
（二）管制员应当及时解决实施目视进近的航空器与其它所有航空器之间存在的潜在冲突，如果必要，管制员应当向航空器驾驶员通报其他相关航空器的位置及动态。
（三）管制员可以向满足下列条件之一的航空器颁发目视进近许可：1. 航空器处于进近序列的第一个，航空器驾驶员可以目视机场；2. 航空器不是进近序列的第一个，航空器驾驶员可以目视机场但无法目视前机；3. 跟随前机落地的航空器驾驶员报告目视看到前机时，管制员可以指示航空器驾驶员保持目视间隔尾随前机目视进近；4.5 管制员应当在颁发目视进近许可前后注意以下问题：1. 如果航空器驾驶员报告只看到机场而没有看到前机时，管制员应当为前后航空器之间配备雷达或者程序间隔。
2. 管制员应当向所有尾随重型航空器和B757落地的航空器通报前机的机型和尾流等级。