铁路客车供风系统G
铁总运[2014]67号 中国铁路总公司关于公布客车真空集便装置暂行技术条件和客车真空集便装置统型图纸的通知
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中国铁路总公司发文稿纸标题中国铁路总公司关于公布客车真空集便装置暂行技术条件和客车真空集便装置统型图纸的通知 附件主送 各铁路局抄送长春轨道客车股份有限公司，唐山轨道客车有限责任公司，南车青岛四方机车车辆股份有限公司，南车南京浦镇车辆有限公司，长春轨道客车装备有限责任公司，南车四方车辆有限公司，成都机车车辆有限公司，西安轨道交通装备有限责任公司，中铁铁路产品认证中心，各铁路安全监管办机辆验收室，沈阳、北京、太原、武汉、南京、成都机车车辆验收办事处，驻唐山、青岛、成都、柳州机车车辆验收室，驻长春、南京、西安、广州车辆验收室，沈阳客车厂，柳州机车车辆厂，广州铁道车辆厂，各铁路局车辆处----------------------装---------------------订---------------------线---------------------根据关于推进机车车辆及重要部件的标准化、系列化、模块化、简统化的总体要求，总公司组织编制了《客车真空集便装置暂行技术条件》（标准性技术文件编号：TJ/CL 402—2014）和客车真空集便装置统型图纸（图号：KCTBQ00-00-000），现予以公布，自2014年7月1日起施行。
届时造修客车装用的真空集便装置须按统型图纸生产（既有客车受结构限制，装用真空在线式集便装置的除外）。
客车真空集便装置统型图纸归口单位为南车南京浦镇车辆有限公司。
南京浦镇车辆有限公司须牵头组织客车造修工厂及有关铁路局，按照公开、公平、公正的原则，以实现产品的充分竞争为目标，以保证真空集便装置产品质量和售后服务能力为前提，制定统型图纸的知识产权保护和使用办法。
办法应明确统型图纸转让程序及统型集便装置的售后维护管理办法，明确集便装置厂家的售后服务责任，确保统型集便装置运用状态良好。
办法报中国铁路总公司运输局备案。
附件：1.客车真空集便装置暂行技术条件；2.客车真空集便装置统型图纸（另发）2014年3月11日附件1TJ/CL 402—2014客车真空集便装置暂行技术条件1 范围本技术条件规定了客车真空集便装置的术语和定义、使用条件、性能参数、技术要求、检验方法、检验规则及标志、包装、运输、贮存与使用寿命等。
铁路客车制动供风系统故障分析及优化
铁路客车制动供风系统故障分析及优化摘要：随着我国经济的飞速发展，铁路运输的速度也得到了大幅度的提升，这给运输带来方便、快捷的同时，铁路客车制动供风系统故障的问题的出现也相应变得频繁，如何诊断铁路客车制动供风系统的故障，减少制动系统故障的发生是本文将要讨论的重点。
基于此，本文详细探讨了铁路客车制动供风系统故障分析及优化，旨在降低铁路客车制动供风系统故障导致危险发生的概率。
关键词：铁路客车；制动供风系统；故障分析；优化制动系统故障是影响旅客列车安全的主要故障之一。
2015年全年铁路客车故障共562件，其中制动供风系统故障218件，约占客车故障总数的38.8％。
制动故障率较高的发生部位是分配阀、管系、软管连接器、电子防滑器、制动缸、KLW（旅客列车尾部安全防护装置，简称客列尾）、集便器等。
故障的主要表现形式是漏泄超标、抱闸或紧急制动停车。
由于空气制动故障点不易查找确认，处理时间往往较长，因此对列车运行秩序影响较大。
1 制动供风系统故障的分析1.1防尘设计不合理目前的客车制动供风系统防尘设计现状是，104型分配阀仅在中间体与列车管连通处设滤尘杯，分配阀与副风缸、工作风缸及制动缸连通处未设任何滤尘设施，管路及风缸内的杂质易进入分配阀；主阀作用部与均衡部排气口为普通弯头结构，杂质灰尘易通过此处进入制动系统。
电空制动集成安装板的滤尘装置安装位置未紧靠分配阀主阀，不能有效防止安装板内杂质进入阀内。
防滑排风阀的滤尘网结构不能有效防尘。
异物杂质易进入分配阀滑阀面或电子防滑器防阀内，造成１０４型分配阀滑阀座拉伤或防滑阀阀座与动铁芯卡滞，形成非正常排风或漏风故障。
1.2防水设计不合理目前的客车制动供风系统未充分考虑防水设计。
皮碗式单元制动缸的呼吸器为直通式，易进入雨雪；客车制动系统管系整体设计也未对各阀的安装位置给予充分考虑，不能保证各阀处于局部管路相对最低位置。
因此，风源的冷凝水在分配阀或防滑阀内积聚结冰，外部雨雪进入皮碗式单元制动缸内积水结冰，极端雨雪天气时冰雪堵在分配阀排风口处形成制动故障。
铁路GRPM-1无线风压监测仪使用说明书
注意：电池长期不用时，应每月充电一次。
注意：非管理人员，不得进行标住 “加”键与“减”键不放，直到屏幕显示“JJJJ”时，进入参数标定状态。
（3）抄收数据
通过操作计算机软件可读取试验列表，从列表中确定试验完成数据抄收。期间无线风压监测仪不需操作。
（4）修改设备号、清理试验数据
注意：本操作为调试功能，需要专用调试软件。
进行这两种操作时，需要按住“减”键才能有效响应。
（5）关机
操作方法与试验时的关机操作相同。
监测仪由内装2.2AH锂离子可充电电池供电，充满后可连续使用12小时以上。
系统集中抄收风压监测仪中的试验数据时，需要将风压监测仪置为集抄工作模式。
（1）准备。
将完成现场试验的无线风压监测仪关机后，拿到集中抄收器附近（该设备与后台计算机连接）。
（2）开机。
关机状态下长按“开”键，监测仪加电开机，当显示电压时，按“减”键，进入集抄模式。进入集抄模式后，会显示由4位数字组成（如0025）的当前设备号，3秒钟后继续显示设备电压。
设定系统号
通过“加”键与“减”键调整设定系统号，通过按“开”键确认，并进入下面操作。
注：只有监测仪和基站的系统号相同时，监测仪才能将采集数据传送给基站和后台。
设定设备模式及波特率
当前显示Eb11。表示设备模式为模式一（第一个1）,波特率为第一种（第二个1）。按“加”键调整模式，按“减”键调整波特率。通过按“开”键确认，并进入下面操作。
无线通信误码率：小于10-4
一体化机壳：防雨淋、防振、防尘、耐腐蚀
孟加拉国米轨客车空调系统
当前轨道 交通 的列 车空 调装 置基本 上可 以分 为
两大类 ， 即分 装式 空 调装 置 和单 元式 空 调装 置 。两 种空调 装置 的各 自优 、 缺点都 非 常明显 ， 在设计 应用
系统 ， 括可调 节送风装 置 ； 废 排系统 。 包 ④
１ ３ １ 单元 式空调机 组 ．．
中， 要综合考虑各方面因素进行选择和配置。 孟加拉国米轨铁路客车空调系统主要由单元式
维普资讯
孟加拉国米轨客车空调 系统
陈 壮
（ 长春轨道客车股份有限公司 ，３０ ２ 长春 ／３ 程师） １０ ６ ， ／２
摘
要
孟加拉 国米轨铁路客车的气候 条件十分 恶劣， 要求
客车的空调系统有很 强的环境适 应能力和 非常高 的运 行可 靠性 。长春轨道客车股 份有 限公 司研制开发 了孟加 拉 国米
空调机 组 、 送风 系统 、 回风 系 统 、 排 系统 等部 分 组 废
该型 空调机 组是专 为孟加 拉 国铁 路客 车开发 的
空气调节设备。空调机组 的结构 型式为车顶单元 式； 框架结构材质均采用不锈钢， 具有耐振性和抗冲 击性 ， 能适 应孟加 拉多雨 、 潮湿 的环境 条件 。空调机 组选 取车用 全封 闭 制冷 压 缩 机 ， 以毛细 管 为节 流元 件， 采用全封 闭结 构 。每 台机 组 内设 两个 独 立 的制 冷循 环系统 ， 可根 据车 内负荷 大小控 制运转 台数 ， 实 现 能量调 节 。空 调机组 内部设 置 电加 热装 置和过滤 装置。电加热装置根据冬季 的采暖要求为 车厢供 暖 。过 滤装置 分 为新 风 过滤 器 和 回风 过 滤 器 ， 主要
３ ）降雨 量 ： ６ １ 的雨 季 为 ３ ０ ｅ ２ 在 — ０月 ０ ｍ；４ ｈ 内最大 降雨量为 ６ ｍ 。 ５ｃ
论述铁路客车制动供风系统故障及优化对策
论述铁路客车制动供风系统故障及优化对策发表时间：2019-02-18T17:11:14.683Z 来源：《科技新时代》2018年12期作者：王苏[导读] 制动是铁路客车的重要组成部分，对于高速行驶的列车来说，需要有制动方案来保证其避免出现安全事故。
中车唐山机车车辆有限公司河北唐山063000摘要：铁路客车是当前重要的交通工具之一，同时也是较为安全的交通工具，但是在当前的铁路客车使用中，由于各方面因素的影响，所以其仍然会出现较多的故障，影响较为严重的即是铁路客车制动供风系统故障，供风系统是铁路客车重要的组成部分，是提高客人旅途舒适度的重要方式之一。
对于铁路客车来说供风系统有两部分组成，其一为机车供风，其二是客用供风。
两种供风方式对于铁路客车有着重要的影响，因此都不可以发生故障，以免影响铁路客车的乘坐舒适度。
关键词:铁路客车；电气控制系统；故障；诊断；方法研究引言：制动是铁路客车的重要组成部分，对于高速行驶的列车来说，需要有制动方案来保证其避免出现安全事故，在当前的供风故障中，主要存在几种形式，多是由零件损坏带来的影响，因此在当前的铁路客车使用中，需要关注其零件的维护和保养，避免出现相关的系统故障，针对其可能存在的问题进行综合提高。
1制动系统故障概述随着科学技术的不断进步，轨道交通近些年来的高速发展，使得地铁成为了一种高科技密集型的机电一体化产品。
其中制动系统作为地铁列车整体中最核心部分，因此，制动系统的故障会对地铁列车的安全运行造成重要影响，制动系统的性能状况和行车安全密不可分。
其中，列车制动系统本身故障发生率并不高，主要的故障都出现在信息显示不准确等方面。
例如，列车内的转向架中的缓解状态在列车管理系统上显示错误，无法对实际状况进行了解，因此需要司机对转向架中的空气制动系统进行切除才可以恢复正常服务。
2故障原因分析及处理2.1车辆制动控制单元异常车辆在运行过程中能够对全过程信息数据进行储存从，在数据储存中发生故障就会造成制动系统不能对车辆进行制动控制。
铁路客车制动装置
铁路客车制动装置制动是铁路客车关键技术之一，其历史可以追溯到19世纪。
制动系统不仅涉及列车运行安全，同时制动系统的性能也是限制列车运行速度和牵引质量进一步提高的重要因素。
100多年来，制动技术取得了长足的进步和发展；制动控制技术从最初应用的人力制动机、真空制动机发展到直通式空气制动机、自动式空气制动机、自动式电空制动机，随着高速动车组和城市轨道车辆的批量推广运用，制动控制技术已经批量应用微机控制直通式电空制动机，而目前更多新的制动技术在研究开发中，采用最新的实时以太网的制动控制技术；采用铝基复合材料制动盘、碳陶材料制动盘等新型摩擦材料的基础制动技术。
制动系统将向智能控制和智能诊断、绿色环保及轻量化、高安全性、高可靠性和低全寿命周期成本的方向发展。
客车制动装置是铁路客车上起制动作用的零、部件所组成的一整套机构，也是列车制动系统的基本单元，制动装置可实现列车停车、减速或防止加速，确保行车安全。
铁路客车制动系统主要由自动式空气/电空制动装置、基础制动装置、停放制动装置以及其他制动装置组成，铁路客车制动系统示例如图1所示。
图1铁路客车制动系统示例自动式空气/电空制动装置是以压缩空气作为制动原动力的装置。
我国不高于120km/h 速度的铁路客车采用自动式空气制动装置（包括104空气分配阀和F8空气分配阀）。
160km/h 速度的铁路客车采用自动式电空制动装置（包括104电空制动装置和F8电空制动装置）。
基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，目前铁路客车的基础制动装置都是以压缩空气为原动力。
我国早期运行速度不高于120km/h采用209T型转向架的铁路客车基础制动装置采用踏面制动装置；随着列车运行速度的提高，目前运行速度120km/h及以上的铁路客车基础制动装置均采用盘形制动装置。
停放制动装置是防止静止状态的车辆发生溜逸的制动装置。
铁路客车一般采用人力制动机，动力集中动车组（鼓形车体）拖车采用弹簧储能式停放制动装置。
铁路客车单元式空调装置常见故障检修与分析
车辆数才设此系统。加湿的是控制各系统按 给定的方案协调工作。以使室内的空气参 数控制在规定的范围内，并同时对空调装 置起到自动保护的作用。自动控制系统一 般由各用电设备的控制电器、保护元件以 及仪表组成。
１空调机组不运转 这类故障一般发生在供电电源线路上 或控制线路上。 １．１电源部分 ①电源无电，电源指示灯不亮，用电 压表测量空调机组控制柜里输入线端无电
压。 ②电源缺项供电，这时电源指示灯
（ＨＬｌ）可能亮，也可能不亮，应用电压表 查出缺项。
③电源电压过高或过低。超过规定值
后，都会使过、欠电压继电器ＦＯＶ或ＦＬＶ 起保护作用。
口组成。 空气冷却系统（也称制冷系统）的作
用是在夏季对进入车内的空气进行降温、 减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度 维持在规定范围内。空气冷却系统主要由 压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置、干 燥过滤器、气液分离器组成。
空气加热系统的作用是在冬季对进入 车内空气进行预热和对车内空气进行加热， 以保证冬季车内温度在规定范围。空气加 热系统通常由空气预热器和地面空气加热 器组成。
关键词：铁路客车；空调装置；故障与检修
铁路客车空调装置是新型客车的重要 组成部分，是为旅客提供既卫生又舒适的旅 途环境。以保证旅客的身体健康。减少旅 途中的疲劳，旅客列车空调装置的状态体 现了旅客列车的品质。随着我国改革开放 的进一步深化，经济的快速发展，人民生 活水平的不断提高，外贸和旅游业的兴旺 发达。铁路客运量的不断增加。旅客对客 车内的空气条件．提出了越来越多的要求。 我国近年来大力发展铁路空调客车，空调 客车空调装置故障的检修工作直接关系到 旅客列车的档次，是体现我国国民经济高 速发展的一个窗口。
25G型客车
25G型客车（G代表改进型）的原型是25A型客车。
1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品25.5米空调和非空调客车”的要求。
长春客车厂在25A型客车的基础上研制25G型客车，另外，25B型客车也是在25A型客车的基础上研制，则可以算是25G型的非空调型号。
25G 型客车设的计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。
但25G型在在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，以降低成本，例如采用国产空调机组和电器控制柜。
25G型客车构造速度为每小时140 公里，最大允许速度120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H 时，紧急制动距离为1200米）使用塞拉门的25G。
制造厂商25G型客车在1992年起生产。
制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。
在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如改用机车供电系统、改折页门为密闭式塞拉门、内翻式车窗、改橡胶风挡为密封式风挡等。
型号包括25G型客车包括有硬座车（YZ25G）、软座车（RZ25G）、硬卧车（YW25G）、软卧车（RW25G）、CA25G餐车（CA25G）、空调发电车（KD25G）、行李车（XL25G）、邮政车（UZ25G）等种类。
YZ25G硬座车为3+2 座位布局，共118个座位；RZ25G软座车为2+2 座位布局，定员72人；YW25G硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；RW25G软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。
以上车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间、两个洗脸间和两个卫生间。
CA25G餐车设有12张餐台，可供48人同时就餐。
铁路客车塞拉门气动系统常见故障诊断及处理
铁路客车塞拉门气动系统常见故障诊断及处理摘要：铁路客车气动系统的主要由气动系统控制的，这就应加强铁路客车塞拉门气动系统常见故障诊断和处理力度，使得铁路客车塞拉门气动系统运行效果得到有效保障。
本文将从铁路客车塞拉门气动系统予以研究，了解铁路客车塞拉门气动系统常见故障，根据包头某铁路客车塞拉门气动系统常见故障展开有效诊断。
提出科学处理措施，保证铁路客车塞拉门气动系统故障处理的及时性和系统运行效果。
关键词：铁路客车；塞拉门；气动系统；故障诊断；处理措施引言铁路客车塞拉门气动系统主要由承载驱动机构、门控系统、门锁、操作装置、门板、翻转脚蹬、传动机构、密封件和橡胶件等组成，这就应保证气动系统与铁路客车塞拉门结合力度，用于控制铁路客车塞拉门关闭和开启，避免铁路客车塞拉门在运行使用过程中出现故障问题。
当然也应根据铁路客车塞拉门气动系统运行状况对各项常见故障问题展开有效诊断和综合处理，使得铁路客车塞拉门可以在气动系统驱动下达到安全稳定运行状态。
1铁路客车塞拉门气动系统常见故障诊断1.1塞拉门关闭不良铁路客车塞拉门在关闭时不能达到紧密状态，铁路客车塞拉门关闭与开启难以达到相互契合状态，铁路客车塞拉门很容易出现透风问题，导致铁路客车运行过程中出现塞拉门自动打开的问题，对铁路客车运输安全性产生极大影响。
造成这一故障的原因在于塞拉门气动系统关门电磁阀失去原有效力，造成塞拉门气动系统气缸动力不足，铁路客车塞拉门达不到锁闭要求，继而造成铁路客车塞拉门气动系统防挤压功能频繁出动，铁路客车塞拉门关闭不良故障越来越严重。
1.2塞拉门开启不良铁路客车塞拉门在正常有点油气情况下不能正常开启，或者铁路客车塞拉门开启速度比较慢，铁路客车塞拉门难以达到完全开启状态，这就会导致铁路客车运行效果变差，乘客对塞拉门开启的满意程度也会受到影响[1]。
造成这一过程的原因表现在气动系统管路风压不足，铁路客车塞拉门气动系统的管路存在明显弯折和漏气问题，这就会影响铁路客车塞拉门气动系统压力的充足性，这就会影响铁路客车塞拉门开启效果，并且铁路客车塞拉门气动系统开关门电磁阀失效也会造成塞拉门难以正常开启。
铁路客车介绍
25K型客车是为中国铁路第一次大提速开行的特快列车研制的铁路客车车体。
“K”是“快速型”的汉语拼音首字母。
25K型客车是在1996年根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速客车。
当时原有的25B型客车和25G型客车已无法满足1997年4月1日开始的中国铁路第一次大提速的需要。
25K型客车在25Z型客车（“Z”是“准高速”的汉语拼音首字母）的基础上发展而成，构造速度为160km/h(2008年9月起全部改为140km/h) ，并推广应用空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术。
具有速度快，运行平稳的特点。
在中国铁路上普遍用作特快列车和少数快速列车、普快列车的车底。
25K型客车于1997年开始生产；到2000年底，25K型客车已有2700辆。
生产厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。
25K型客车在历年生产中对转向架和车体进行过多次改进，例如在后期型陆续改折页门为密闭式塞拉门、内翻式车窗、橡胶风挡改为密封式风挡等。
至2003年，新型25T 型客车开始投产，25K型客车于同年年底停产。
中国铁路25K型客车标准涂装主色调为蓝色和白色中间配一道红线，而地方合资铁路的25K型客车则会使用不同的涂装。
25K型客车系列有硬座车（YZ25K），软座车（RZ25K），硬卧车（YW25K），软卧车（RW25K），餐车（CA25K），和各种双层客车，空调发电车（KD25K），行李车（XL25K），轨道检测车（JC25K)，医疗车（YL25K)，救援车（JY25K)，试验车(SY25K)，还有一种C6。
轨道检测车，医疗车，救援车，试验车，C6等型号先于硬卧车，硬座车，软座车，软卧车，餐车，空调发电车，行李车等型号大部分停产，即使没有停产，产量也不多。
例如救援车（JY25K），出厂编号只有3位数。
YZ25K硬座车为3+2座位布局，共118个座位； RZ25K软座车为2+2座位布局，共72/80个座位；YW25K硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；RW25K软卧车有9间包厢，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。
DC600V空调客车供电系统常见故障处理.
西安铁路职业技术学校毕业论文（设计）题目：DC600V空调客车供电系统常见故障的处理系别：机电工程专业：铁道车辆学号：1230461姓名：张攀指导教师：王秋鹏2015年5月18日DC600V空调客车供电系统常见故障的处理摘要：随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对列车速度和舒适度的要求也越来越高。
旅客列车加装空调、电开水炉等用电设备后，列车用电量增大，随之而来的是供电设备容量、质量的加大。
近年来，虽然采用了国外引进的轻型发电机组，但发电车的轴重仍然不能完全满足提速列车轴重的要求。
因此，解决问题的惟一办法是取消发电车，加速发展电网供电列车。
1997年10月，铁道部下达了1998年将在SS8型电力机车、25K 型空调客车的基础上，进行由电力机车供电的一列列车样车设计、试制、试验及运用考核的任务。
为此，四方车辆研究所于1997年l1月开始对国内外列车供电技术状况进行分析、研究，最终确认DC600 V 集中供电、分散变流列车供电系统仅适合我国当前的电子、电力技术水平，而且便于与国外列车供电技术接轨。
鉴于电力机车供电与发电车供电兼容的原则，首列DC600 V集中供电、分散变流列车设计为DC600V／AC380V供电兼容列车。
该列车于1998年10月1日正式投入运用，担当武昌至北京间K79／8O次旅客运输任务，列车投入运用后供电系统性能良好。
首列DC600 V机车供电系统具有以下优点：(1)机车采用整流方式提供DC600 V电源，技术成熟，可靠性高。
(2)采用2路DC600 V供电方式，具有一定的冗余。
一路电源故障时，另一路仍可向客车供电。
(3)各车厢变流器放在车下(指单层客车)，不占用车上空间，不会减少定员。
不挂发电车，可以多挂一辆客车，增加客运收入。
(4)各车厢独立性强，列车编组灵活。
(5)DC110 V全列贯通，各车厢IX；l1O v 供电系统互补性强，可靠性高。
(6)供电系统具有集中控制功能，操作简单。
铁路客车空调系统送风均匀性的研究
铁路客车空调系统送风均匀性的研究摘要:随着国家交通技术水平的不断提升,铁道交通运输方式也发生了巨大的改变,在传统铁道旅客列车的运营过程中,空调系统是不可或缺的一项关键组成部分,不过传统的空调系统往往出现送风不平衡的问题。
为此,本篇针对这一问题,对传统的铁道旅客列车空调系统中送风不均匀的成因做出了详尽的解析,同时阐述了静水压力送风道的基本构造,对各种型式的静水压力送风系统进行了送风均匀性试验,并进一步剖析送风不均匀的成因,并指出了提高静水压力送风系统输送均匀性的对策,期望为完善传统轨道旅客列车空调系统提供有用依据。
关键字:铁路客车;空调系统;送风;均匀性1铁路客车空调系统概述1.1空调通风系统的作用经空调机组加工过的压缩空气输入客室,并将压缩空气均匀分派到客室内,而且还可将客室内产生的污浊空气排放客室外,从而使客室内空气质量参数达到良好设计的要求,并用于调节列车内部温度、湿度、二氧化碳浓度、洁净度等舒适度参数。
客室内空气质量的优劣直接影响着乘客的舒适度,以及空调设备为铁路客车带来的经济效益。
1.2空调通风系统的组成空调系统主要有空调机组、送风系统、回风系统、废排装置、加热装置、自然通风装置等几大部分组成。
1.2.1空调机组空调机组主要分为单元式及分体式两中，主要功能包括供应新风，制冷，加热，新风、回风、混合风的过滤。
1.2.2送风系统1.2.2.1送风道的作用把空调机组通过制冷器以及加热器加工后的压缩空气送入客室内,而空调通风系统的送风道和送风口又是调通风系统中比较关键的部分,因此客室内温湿度的品质主要取决于各送风口的送风量能否相等。
以前我国空调通风系统比较广泛的使用风口风量调整装置,但由于操作不方便等原因,无法发挥相应的调节功能,因而经常面临着室内空气温度沿高空和车长走向温度偏差较大的现象。
后续,经过四方所的研究实验,形成了条缝式平衡送风道,从而达到了比较满意的良好效果。
现在中国生产的客机上已基本使用了此种静压型式的送风道。
铁路客车塞拉门气动系统常见故障诊断及处理
铁路客车塞拉门气动系统常见故障诊断及处理摘要：铁路客车控制气动阀的优点是密封良好，占地面积小，因此得到广泛应用，由于电动控制阀广泛使用造成的延误问题已经出现，迫切需要研究电动控制阀的常见故障，分析铁路客车控制的气动拉门的基本结构和工作原理。
文章介绍了拉门的常见缺陷，如断线缺陷和抗挤压缺陷，并就启动系统常见故障原因提供解决方案，以便诊断故障并就故障的实际操作提供建议。
关键词：塞拉门；基础结构；故障分析；处理措施；前言电动式气动拉门(以下简称拉门)广泛用于铁路客车。
据统计，配备拉门的变速客车有7000辆，其中中国铁路呼和浩特铁路局，铁路客车具有良好的密封性能，操作简单、安全可靠，能够实现列车控制和集中控制功能，提高安全系数和列车锁定系统自动化程度但是由于电源质量、机械故障、空气流通系统故障等原因，插入门有时无法关闭自动开口，空气流通系统的累积水故障较高，因此优化空气流通系统对于提高温室可靠性和全车运行可靠性具有明显的意义。
一、塞拉门气动系统工作原理铁路客车电动控制气动温室门主要由轴承传动机构、拉门控制系统、门锁、控制装置、拉门面板、转向板、转向架传动机构、其他密封件等附件组成。
在阀门开启和关闭过程中，门风扇沿铁路运行；拉门关闭后，拧紧拉门框架，与车身外侧对齐；当门打开时，它平行于汽车的车身旋转门的气动系统主要实现门的开、关、踏板的旋转以及门的解锁和锁定，如图所示。
回转门气动系统工作原理:回转门的开、关由气缸8完成，无杆，踏板旋转由气缸6完成，门锁由气缸3和13完成。
当空气打开门时，控制打开的电磁阀门2，打开门14的电磁阀关闭。
压缩空气通过电磁阀左侧位置进入系统门2，并分为三个通道:门打开；压缩空气进入解锁缸3，推动锁芯解锁；足下开口:压缩空气通过单向气流阀4进入足缸6，推动足跳开；插座打开；压缩空气通过单向排气阀5和快速排气阀7后进入无杆缸8，推动无杆缸带动拉门通风机打开。
空气关闭门时，门控制器DCU控制打开门14的电磁关闭阀，门2的电磁打开阀关闭。
铁路客车空气制动系统故障分析及处理措施
铁路客车空气制动系统故障分析及处理措施作者：云鹤来源：《科学与财富》2018年第15期摘要：本文首先就铁路客车空气制动系统故障可能引发的危害进行阐述，并在此基础上，分析了造成铁路客车空气制动系统故障的常见原因，最后建设性的提出了处理并降低故障发生可能性的相关意见建议，希望能够为我国从事相关工作的技术人员提供一定有价值的参考。
关键词：铁路客车；空气制动系统；故障分析就铁道部所提供的2017年铁路客车行车故障报告中可以发现，制动系统故障占到了故障总量的六成以上，因此，开展对铁路客车制动系统的分析，探寻引发故障的原因，并采取相关措施预防此类事件的发生，对于我国铁路部门工作人员来说，有着十分重要的意义。
一、铁路客车空气制动系统故障可能引发的危害铁路客车空气制动系统若发生故障，可能引发严重的危害。
例如：2009年11月14日，国内某架次铁路课程因为空气制动系统发生故障，导致列车脱轨、制动盘崩坏、轮对擦伤；2010年7月5日，K458次列车因为空气制动系统出现问题，致使其四条轮对出现较为严重的擦伤；2013年6月24日，K185次列车因为空气制动系统出现故障，引起四条轮对制动盘拉上。
当前，国内铁路类车的空气制动系统构成元素涵盖有制动支管、制动软管、折角塞门、圆心集尘器、截断塞门、104分配阀、制动风缸、工作风缸等构成。
其中104分配阀是铁路客车空气制动系统当中的最主要零部件，它凭借截止阀和滑阀之间的运动来完成重启缓解和常规制动，并对列车的运行状态进行控制。
如果滑阀自身打磨不够光洁，或让少量尘埃进入其内部，就会发生作用力不到位的情况，致使铁路客车空气制动系统在运行的过程中出现故障，导致铁路客车在运行的过程中不能有效制动，并引发其他严重后果，特别是在尘埃或者铁锈更颗粒状物质进入截止阀以后，会瞬间导致故障的发生。
二、导致铁路客车空气制动系统发生故障的原因分析在铁路客车运行过程中，其压缩空气在进入到104型制动阀以后首先来到圆心集尘机，之后又来到冶金粉末过滤网，所以在一般情况下，制动网当中的尘埃基本上无法进入分配阀内部。
关于铁路客车空调故障与处置措施分析
关于铁路客车空调故障与处置措施分析摘要：随着我国经济水平的发展，交通运输行业也获得了发展空间，运输车辆的质量以及运行舒适度有所提升。
其中，铁路客车的运行环境就有了明显的优化。
目前，铁路客车中普遍安装了空调设备，空调设备能够调节车厢中的温度，释放出冷气或者暖气，优化乘客的乘坐体验。
然而，铁路客车空调的运行存在一定特殊性，空调机组需要适应于不同的自然环境，并进行长时间的持续工作。
这就容易带来设备运行的问题，例如，会出现通风系统故障、制暖系统故障以及电气自动控制系统故障等。
面对这些故障，需采取合理的处置措施。
基于此，本文展开探讨。
关键词：铁路客车；空调故障；处置措施引言在当前的铁路客车中，空调机组是关键性地设施。
随着铁路运输需求的增加，我国的采取了铁路提速的方式，应对运输增加的需求，旅客的载送量不断上升。
在这其中，部分的铁路客车使用年限较长，运载频次的增加使得空调应用时间同步增加。
因此，容易出现客车的空调故障。
为保障铁路运输的稳定，需及时地发现空调故障，进行故障的判定与处置。
为此，需结合现实的工作经验，进行故障相关的专门研究。
一、空调机组的组成状况与作用分析在当前应用的客车空调机组中，空调装置可分为不同的类型。
如，存在供电模式差异的空调，可分为本车供电空调设备以及集中供电空调设备；存在安装方式差异的空调，可分为单元式空调设备以及集中式的空调设备。
在这其中，单元式空调设备是较为常见的。
该机组主要由五个部分组成，包括了冷气与暖气系统、控制系统加湿系统以及通风系统。
可实现基本的空气供应、制冷、供暖、除尘以及调整湿度的功能。
在自动化控制系统的作用下，空调机组的工作中需要人工干涉相对有限，机组可以根据预先设定的数据信息运行，适应于客车的运行不同环境需求。
在客车运行里程较长，跨越地域较广的情况下，自动控制系统的优越性是较为明显的，能够使得客车内部的温度与空气环境状况始终保持舒适与健康，让旅客的乘坐体验更为舒适。
二、常用的故障检测方法首先，是基本检测，基本检测方法的最为常用。
第三章yw25g空调系统
第三章空调系统1.概述为了改善旅客和乘务人员的旅行、工作环境，提高客室的舒适度和整体的美观性，本车配装了一台KLD40 PQUB（KLD40C）集中单元式空调机组。
机组安装于车体一位端部通过一节软风道与车内主风道连接。
车内顶部设11节主风道，内部设置静压腔，由主风道单侧向铺间均匀送风。
卧铺间送风口处设有风量调节阀，可以调向和关闭。
回风口设置在窗帘盒处，回风腔位于卧车走廊上端。
送回风口均为隐藏式，避免了旅客列车风口多的弊端。
二位走廊设废气排风装置，乘务员室、配电柜和洗脸室设有空调送风口。
根据季节的变化，单元空调机组通过PLC综合控制柜，集中控制客室、乘务员室的温度及通风换气，达到夏天降温，冬天升温的目的，使旅客和工作人员处于舒适的工作环境中。
2.空调系统技术参数2.1机组（附图一）2.1.1型式：车顶单元式（平底前出风）2.1.2型号：KLD-40PQUB（KLD40C）2.1.3电源：主回路三相交流 380V±10% 50Hz控制回路单相交流 220V±10% 50Hz2.1.4制冷量：40.7kW（空气条件：蒸发器进风干球温度29.0℃，相对湿度60%，室外干球温度35℃。
）2.1.5风量：低速： 4000m3/h 新风： 1300m3/h高速：6000m3/h 新风： 2000m3/h2.1.6制冷剂：R22充注量4800g×22.1.7功率：约17kW 33A2.1.8重量：约850kg2.1.9外形尺寸（mm）：长2800×宽2280×高650圆弧顶 R2360 平底2.1.10构架材质：不锈钢（SUS304）2.2全封闭压缩机：2台2.2.1型号：QR90K1-TFD-51072.2.2功率：5.5kW×22.2.3转速：2800r/min2.3冷凝器：2台2.3.1冷却方式：风冷2.3.2型式：铝肋片套铜管2.3.3冷凝风机：轴流式2台型号：KT60NO.6A功率：1.1kW×2转速：940r/min风叶：Φ600mm 8叶片风量：8000m3/h电动机：SL112S-6-J42.4 蒸发器 1台（2个系统）2.4.1铝肋片套铜管2.4.2离心式风机：1台（双联、双速）双出轴电机：1.8/1.3kW 转速1450/960r/min风机：多叶片离心式双联风机，水平出风流量：6000/4000m3/h2.5节流方式：毛细管Φ3.9×Φ2铜管2.6高压压力开关2个动作值电路断开： 2.9±0.05MPa电路接通： 2.11±0.15MPa 2.7低压压力开关2个动作值电路断开：0.2±0.02MPa电路接通：0.4±0.02MPa2.8气液分离器 2只2.9配线用电力联接器插头20芯插头P48K20TY-G 1只26芯插头P48K26TY-G 1只2.10电加热器：1台2.10.1类型：PTC型发热器2.10.2容量：4.5KW×22.10.3发热条：带散热翅片的PTC发热条，防水结构2.10.4温度继电器：断开：70℃±5℃2.10.5温度熔断器：熔断139℃±5℃3.用途及结构特点概述：当空调机组通风机运转后，冷凝风机、压缩机在综合电气控制柜的控制下相继工作，经处理后的空气通过主风道送入车内各室，大部分空气通过车内走道平顶板上回风口回到空调机组再循环，小部分空气排出车外，如此循环不断，用以处理车厢内空气，使之达到夏天降温，冬天升温的目的，使车内工作人员有一适宜的工作环境。
25G型客车空调机组故障分析及处理方法研究
25G型客车空调机组故障分析及处理方法研究摘要：随着我国轨道交通业的迅速发展，空调客车逐渐进入了普通百姓的日常生活。
当前，25G型列车是我国一代列车的主力。
空调系统是列车的重要部件，空调系统的工作性能对乘客的乘坐舒适性有很大的影响。
本文对25G型列车空调系统的典型故障进行了分析，并给出了相应的处理措施，为相关人员提供参考。
关键词：25G型客车；空调机组；故障分析；处理方法前言：在2003-2005年大提速后，我国开始的高速列车逐渐投入使用，国内铁路客车的空调通风系统与车型也得到了明显的改善，促使铁路客车空调系统开始进入新的发展阶段。
当前，客车空调机普遍采用了常规的空调机，空调机的品质状况将会对乘客的乘车舒适性产生影响，对铁路企业的经济效益产生重要影响。
本文就三种常见的列车空调系统故障进行了分析，并给出了相应的解决办法，以期为列车提供更好地服务。
1 25G型客车空调装置1.1基本组成在空调客车中，可以对车内空气和新鲜空气进行混合，从而达到对车内空气进行调控的目的，以一定的速率将新鲜空气送入车内，将污浊空气排出车外，并在这个过程中，将空气流动的速率、湿度、温度等都控制在一定的范围之内。
客车的空调装置可以按照需要，进行除湿、加热、冷却空气等工作，空调机组可以持续、均匀地将经过处理的空气分配给客室、乘务员室，实现夏季降温、冬季升温的目标，为乘客提供一个温暖、舒适的乘车环境。
此次对25G型列车进行分析，25G型硬卧列车所配的空调器是KLD40，控制箱是KLC40C-1T1。
单机空调机组是由多个部件共同组成，包括压缩机、离心风机、冷凝器等，多个部件共同存在于同一个箱体。
1.2工作原理在通风上，空调将通过平顶上的回风道对室内循环气体进行处理，然后与从机组尾部吸入的新鲜空气进行混合，并引入到空气混合室中，最终通过蒸发器释放水分或热量，实现车上除湿（夏季时）或降温，或经电加热器加热（冬天时），起到预热新鲜空气的作用。
提速客运列车空气系统设计存在问题的探讨
提 速 客运 列车 空气 系统 设 计存在 问题 的探讨
汪朱 力
（ 武汉铁路局
中图分类号 ：Ｕ ６ ． １ ２ １３１ ２４３ ；Ｕ ７ ．５ ５
机务处 ，湖北武汉 ４０７ ） ３０ １
文献标志码 ：Ｂ
２０ ０４年 ４月 １ ８日铁路 开始第 ５次 大提 速 以来 ，武 汉铁路 局采 用 ｓ９型机 车 担 当武 汉一 北 京 之 间 ４对 直 ｓ 达旅客 列 车 （５ ２Ｔ型 客 车 ） 的牵 引任 务 。经 过 两 年 多 的运 用实践 发现 ，由于机 车供 风 和 车 辆 用风 系统 设 计 不 匹配 ，导致 牵 引直达 旅客 列车 在开 车后 和停 车前 １ ｈ
实 践 证 明 目前 的客 运机 车 牵 引 ２Ｔ ５ ５ 、２Ｋ型客 车 ，
内，２ 台空气压缩机 同时工 作 ，供风 能力仍 然不 足 ， 因此若有 １ 台空气压缩机故障就不能维持牵 引直达列
车快速 运 行 ；而 在 旅 客 进 入 睡 眠 后 的运 行 过 程 中 ，２ 台空气压 缩机 同时 工 作 又 能力 过 剩 ，以致 空 气 压 缩 机
汪朱力 （９２ １６ 一）男 ，湖南醴陵人 ，高级工程师 （ 收稿 日期 ：２Ｏ —０ — ７ ０６ ７ ２ ）
维普资讯
机 车 牵 引 ２Ｔ ５ ５ 、２Ｋ机 车 空 压 机 启停 １ 时 间也 只有 次 ２ ｉ ～３ｒｎ左右 ） ａ 。空 气压 缩机 的过 度 频 繁启 停 ，不 仅加
障，１ 台螺杆式空压机 维持运行 中供风不足 ，在列车
进 出车站 岔群 和 弯道 时 由于 车 辆空 气 弹 簧 泄漏 大 ，导
致列ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ管压低于 ６０ Ｐ 定压 ３ ａ ０ ａ ｋ ０ Ｐ 后列车产生制动， ｋ
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铁路客车供风系统作者 王乐雨内容提要:本文叙述了铁路供风系统原理、功能、结构及其应用，重点介绍了供风系统的系统原理和系统组成，对相关设计师就供风系统基本知识的了解和设计技术的掌握将有积极的帮助。
※ ※ ※1概述供风系统是制动系统的组成部分之一，属于制动范畴。
铁路发展早期，供风系统只是给制动供风，但随着机车车辆技术的不断进步，机车车辆的用风亦越来越多，如风笛、雨刷、空气弹簧、塞拉门、集便器等，从这个意义上讲，供风系统已成为辅助装置正常使用的必备条件，也是旅客列车人性化服务的重要方面。
列车供风系统分为机车供风系统和客车供风系统，机车供风系统包含有风源，机车供风系统可以自成体系，独立工作，而客车供风系统本身没有风源，不能自成体系，客车的供风是由机车来负责的，同时机车供风系统的风源设计也不仅仅着眼于机车本身用风需要，它是综合考虑整列车用风需要进行设计的。
客车供风系统和机车供风系统构成一个完整的供风系统，即列车供风系统。
因此我们撇开机车供风系统来谈客车供风系统是不完整的，为此本文将机车供风系统和客车供风系统作为一个整体进行叙述。
综观铁路客车的发展历程，无论是普通客车还是高档客车，无论是长大编组客车还是动车组，其供风系统从供风的形式来说一直未变，即压力式供风。
供风系统分单管、双管供风系统，下面就供风系统的系统原理、系统组成进行重点介绍。
2系统原理2．1单管供风系统原理单管供风系统原理：把制风→储风→用风→排风的功能通过管路、管接件和用风设备连接起来的系统，利用风缸与用风设备的空气相对压力差实现供风。
单管机车供风系统原理见图1，单管客车供风系统原理见图2。
机车通过空压机制造出清洁的高压空气，干燥器再对高压空气进行干燥处理，处理后的高压空气通过管路储存到机车总风缸内，总风缸内压力空气是整列车用风的总风源。
压力开关控制空压机的启停，保证总风缸供风。
单管供风指的就是列车管给制动供风，机车制动机控制总风缸风源给机车或客车供风。
列车管因贯通全列车而得名，列车管既是机车给客车供风的通道，也是传递制动缓解空气指令的通道，他们都由机车自动制动阀进行控制。
关于制动机和制动控制的情况，大家可以参考客车设计部学习教材《铁路客车制动系统设计技术》进行学习。
2.2双管供风系统原理随着列车的速度不断提高，车辆档次日益提高，车辆的用风亦越来越多，空气弹簧、塞拉门、集便图1单管机车供风系统图2单管客车供风系统器等设备的采用，仅仅依靠从副风缸或列车管取风，既增加机车空压机负担（频繁启动），又影响车辆制动性能。
其他设备从供风系统取风，在制动上被称为辅助用风。
假设辅助用风从副风缸取风。
副风缸由分配阀控制，制动时向制动缸供风，缓解时由列车管补风。
当辅助用风管路泄漏时就可能造成车辆无法制动或制动力不足，而当辅助用风与制动用风同步时，就算辅助用风管路不泄漏也可能造成制动力不足，这两种情况都会影响列车运行安全。
假设辅助用风从列车管取风。
列车管传递制动缓解空气指令，机车制动机充风给列车管加压，列车缓解；机车制动机排风列车管减压，列车制动。
当辅助用风启动时，如果列车管瞬时减压量超过50kPa 就会引起车辆的意外制动，影响列车运行安全。
不论辅助用风是从副风缸取风，还是从列车管取风，都将增加列车管供风量和供风频率，造成空压机频繁启动，减少空压机使用寿命，这对制动系统是不利的。
综上所述，25G/T型车增加了一根供风管，同时增加复合总风缸，复合总风缸与供风管相连专门给车辆其他用风设备供风。
增加的供风管绕过自动制动阀，直接从总风缸取风向其他设备供风，将制动用风与辅助用风分开，彼此互不干扰，保证列车运行安全。
这根供风管就是总风管，总风管因直接与总风缸相连而得名。
列车管和总风管向全列车供风，在制动上被称为双管供风。
双管供风系统原理与单管供风系统原理是相同的。
双管机车供风系统原理见图3，双管客车供风系统原理见图4。
3系统组成（以双管供风系统为例介绍）供风系统主要由风源系统、列车管、总风管、用风支管、气路控制箱、风缸组成、用风装置等部分组成。
风源系统是供风系统组成中的核心部件。
3．1风源系统风源系统主要由空气压缩机、空气干燥器、总风缸、总风缸管路、压力开关、安全阀等组成。
3．1．1 空气压缩机空气压缩机是气源装置中的主体，它是将原动机（通常是电动机）的机械能转换成气体压力能的装置，是压缩空气的气压发生装置。
国内外机车采用的空气压缩机，按工作原理分，压缩机可分为旋转叶片式、活塞式、螺杆式三大系列。
旋转叶片式空气压缩机主要是利用叶片旋转过程中，叶片间体积的不断缩小，产生压缩空气。
此类压缩机适用于供风量要求较低的车辆，通常是非制动用风（空气弹簧、撒砂、轮缘润滑、门控制），主要有KNORR公司的FZ系列。
活塞式压缩机主要是通过曲轴带动活塞连杆机构使活塞在汽缸内往复运动，经两级汽缸压缩，产生压缩空气。
此种压缩机在SS1,SS3,SS7A,SS4等型车上选用，主要有V-2.4/9型，NPT5型，2-CD型、4VF-3/9型。
螺杆压缩机分为单螺杆和双螺杆两大系列。
单螺杆压缩机因最高排风压力为0.7kPa，不能用于机车主压缩机。
双螺杆压缩机是一种双轴回转式压缩机，电机通过联轴器直接驱动压缩机转子，转子为两个互相啮合的螺杆，具有非对称的啮合型面，并在一个铸铁壳体内旋转，图3双管机车供风系统图4双管客车供风系统即啮合面与排气口之间的齿沟空间渐渐减小，齿沟内的气体逐渐被压缩，产生压缩空气。
此类压缩机在SS7D,SS7E,SS9型机车，“中华之星”高速动车组，“天梭”、“奥星”号交流传动机车上选用，主要有TSA-230系列、SL20-5系列、SL40-2系列。
目前，国内外机车普遍采用活塞式或螺杆式空气压缩机，这两种型式空气机都能适应机车风源系统的要求。
但由于我国活塞式空气压缩机制造工艺及材料的影响，机车用活塞式空气压缩机普遍质量不高。
如存在漏油，漏风，连杆与曲轴断裂，进排气阀碎等惯性质量问题；同时还存在噪声大。
振动大，油耗大，易损易耗件多，检修周期短，整机使用寿命短及故障率高，可靠性低等。
这已严重影响了机车风源系统的正常工作。
螺杆式空气压缩机已在许多领域逐步替代了活塞式空气压缩机。
目前国产螺杆式空气压缩机的主要零部件(如机头)采用进口高品质产品，整机故障率低，已达到国外水平。
尽管螺杆式空气压缩机的价格较高，但由于检修周期长，故障少，油耗低，寿命长，易损易耗件少，其综合运用成本还是较活塞式空气压缩机低。
3．1．2 空气干燥器空气干燥器是一种压缩空气除湿装置，用于清除压缩空气中的油水、水分、尘埃等有害杂质。
经过干燥器净化的空气，可避免机车车辆空气管系发生冻结和锈蚀现象，还可防止空气中的杂质引起制动失灵及车上用风设备故障。
国内机车采用的空气干燥器主要有吸附式干燥器和膜式干燥器。
吸附式干燥器属固体除湿法，采用的吸附剂主要有硅胶、铝胶和分子筛。
这些吸附剂具有大量的孔隙，所以具有较大的比表面积，当吸附材料表面水蒸汽分压力小于空气中的水蒸汽表面分压力时，压缩空气中的水分就被吸附了。
但当吸附剂吸附了足够多的水分，吸附剂饱和时就必须进行脱附再生，才能再一次吸附，以使干燥器能连续工作。
所以，吸附式干燥器一般具有双塔，一个塔处在工作压力状态下，对空气进行吸附干燥，另一个塔在常压下进行脱附再生。
由此两个塔在电控器的控制下进行干燥再生，并交替工作，连续提供干燥的压缩空气。
膜式干燥器是利用高分子中空膜纤维丝管来分离水分子，实现使空气干燥的目的。
膜的整个工作过程是连续的：未经干燥的压缩空气进入膜干燥器，流经一束高选择的中空纤维，中空纤维有一层水蒸汽可以自由穿透的薄膜。
膜式干燥器的出口处一部分干燥的压缩空气通过节流孔反吹过膜的外表面。
由于节流孔的减压，反吹空气比膜内的压缩空气干燥。
结果膜的内外形成分压力差，膜内的水蒸汽分子因此由内向外扩散。
水蒸汽通过扫气孔排入大气，压缩空气得到干燥。
目前国内机车上大都使用的吸附式空气干燥器，它结构复杂、故障多、维修维护费用高、操作不方便等缺点。
另外，吸附剂耐水硅胶在高压空气的冲击下，振动、摩擦产生的粉末、细小颗粒会造成二次污染。
尽管膜式干燥器的价格较高，但它具有结构简单、可靠性高、轻便小巧、安装方面、节约安装空间、免维修、维护工作量小、故障率低、寿命长等特点，是较理想的压缩空气干燥器替代产品。
3．1．3 总风缸机车总风缸是为储存机车以及车辆用压缩空气的压力容器。
总风缸主要用处就是降低空气压缩机在充气过程中的负载率，其他用处在于能及时在制动系统泄漏和充气时给予补气，并能及时满足机车控制与辅助系统的用风要求。
总风缸设计与制造应符合TB/T 304-1995《机车用总风缸技术条件》的要求，总风缸容积的选择必须根据机车空气压缩机排气量、机车制动耗风量及管路系统的泄漏等确定。
3．1．4 压力开关压力开关是利用压缩空气的压力来启闭电气触点的电气转换元件。
压力开关安装在总风缸附近，检测总风缸压力，将总风压力信号转换为空气压缩机控制电路的开关信号，从而控制空压机的启停，国内机车总风压力一般控制在750±20kPa～900 ±20kPa范围内。
3．1．5 安全阀安全阀根据工作压力能自动启闭，一般安装于封闭系统的设备或管路上保护系统安全。
当设备或管道内压力超过规定值时，即自动开启泄压，保证设备和管道内介质压力在规定数值以内，防止发生事故。
国内机车安全阀一般在系统总风达到950±20kPa时启动，保护系统安全。
3．2 列车管贯通全列车并把制动机用的压力空气输送到各个机车车辆的控制阀、分配阀或三通阀去的管路，称为列车管。
列车管通常包括制动主管、制动支管、制动软管连接器、折角塞门。
车辆上的制动主管为贯通车辆的制动管。
制动支管为制动主管与三通阀、分配阀或控制阀之间连接用的制动管。
3．2 ．1 制动管贯客车制动主、支管均为内径25mm的钢管。
制动管的各接头处采用管螺纹组装。
钢管及管接件均采用不锈钢材质。
露出端梁部分，各安装长200mm（25G型车）或260mm（25T型车）的端接管。
制动主管在端梁内侧用螺栓紧固在车底架上，制动主管在端梁外方安装折角塞门，折角塞门安装位置图见图5。
图5 25T型车折角塞门安装位置图3．2 ．1 制动软管连接器制动软管是为了连接相邻各车辆的制动主管而设的。
它应能在列车通过曲线或各车辆互相伸缩时，不妨碍压力空气的畅通。
目前使用的制动软管连接器为编织制动软管，它由以橡胶为基础材料制作的无缝外胶、无缝内胶及三个化纤编织增强层组成，其软管接头、软管连接器与软管采用压套紧固组合而成。
制动软管连接器外形见图6。
图6 制动软管连接器3．2 ．1 球芯折角塞门折角塞门安装在制动主管的两端，用以开通或关闭主管与软管之间的通风路，以利车辆的解结、检修等工作。