悬架减震器阻尼力控制的作业
基于阻尼力的减振器支架失效分析及改进
基于阻尼力的减振器支架失效分析及改进
蒋兵;张政;刘文慧;尹杨平
【期刊名称】《计算机辅助工程》
【年(卷),期】2024(33)1
【摘要】针对某车型前减振器支架在强化耐久道路试验中发生开裂的问题,基于减振器的阻尼力,采用有限元法对前减振器支架开裂进行仿真分析,并对原结构进行优化改进。
改进后的减振器支架结构搭载道路试验样车进行强化试验,结果表明改进方案的前减振器支架结构未出现开裂,具有较好的耐久性能。
【总页数】5页(P23-27)
【作者】蒋兵;张政;刘文慧;尹杨平
【作者单位】奇瑞汽车股份有限公司捷途品牌事业部研发院
【正文语种】中文
【中图分类】U463.335.1;TB115.1
【相关文献】
1.基于车辆半主动悬架的一种磁流变减振器阻尼力的理论推导及试验分析
2.基于车辆半主动悬架的一种磁流变减振器阻尼力的理论推导及试验分析
3.基于ANSYS CFX的抽油杆减振器阻尼力仿真分析
4.基于HyperWorks的减振器支架失效分开及优化
5.油压减振器阻尼力失效分析
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浅析汽车底盘主动悬架控制方法
浅析汽车底盘主动悬架控制方法随着汽车技术的不断发展，汽车底盘主动悬架系统已经逐渐成为了一种常见的装备。
这种系统可以根据车辆当前的驾驶状态和路况来主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。
在本文中，我们将对汽车底盘主动悬架控制方法进行一个浅析。
一、主动悬架原理主动悬架是指车辆悬挂系统具备主动调节功能，通过传感器感知车身运动状态，再根据实时数据调节悬架系统的工作参数，实现对车身姿态和路面适应性的主动调节。
主动悬架主要包括主动减振和主动悬架控制两部分。
主动减振通过控制减振器的阻尼力来调节车辆的悬挂硬度；主动悬架控制则通过控制空气悬挂元件或电磁阻尼器来实现对车辆悬挂的主动调节。
二、主动悬架控制方法1. 传统悬架控制传统的悬架系统主要通过设置不同的弹簧和减振器来实现对车辆悬挂系统的调节。
这种悬架系统在工作过程中需要依靠车辆的行驶速度和路面情况来进行调节，无法实现主动的悬架控制。
因此在高速行驶和复杂路况下，传统悬架系统的性能会受到一定的限制。
主动悬架控制方法则是通过悬架系统内置的传感器和控制单元，实时感知车辆的运动状态和路面情况，并根据这些数据来主动调节悬架系统的工作参数。
目前主动悬架系统主要采用以下几种控制方法：（1）电子控制电子控制是主动悬架系统的核心技术之一，通过悬挂系统内置的控制单元收集和处理来自传感器的数据，并根据预设的悬架调节算法来控制悬挂系统的工作状态。
在电子控制技术的支持下，主动悬架系统可以根据车辆当前的行驶状态和路况主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。
（2）气动控制为了实现对悬架系统的精准控制，主动悬架系统还需要配备一套高效的控制算法。
主动悬架控制算法的设计主要考虑以下几点：姿态控制是主动悬架系统的重要功能之一，通过感知车辆的侧倾角和纵向加速度来调节悬架系统的工作状态，提升车辆的稳定性和操控性。
（2）路面适应（3）悬挂硬度调节主动悬架系统在汽车领域具有广泛的应用前景，目前已经成为了豪华车和高端车型的标配。
机械振动基础作业(有答案-全版)
1.2 如果把双轴汽车的质量分别离散到前、后轴上去，在考虑悬架质量和非悬架质量两个离散质量的情况下，画出前轴或后轴垂直振动的振动模型简图，并指出在这种化简情况下，汽车振动有几个自由度？解：前轴或后轴垂直振动的振动模型简图为图1.2所示，此时汽车振动简化为二自由度振动系统。
2m 为非悬架质量，1m 为悬架质量1. 3设有两个刚度分别为21,k k 的线性弹簧如图T-1.3所示， 试证明：1）它们并联时的总刚度eq k 为：21k k k eq +=2）它们串联时的总刚度eq k 为：21111k k k eq +=证明：1) 如图T-1.3(a)所示，21,k k 两个弹簧受到力的作用，变形相同， 即2211k F k F k F eq ==, 而F F F =+21，故有 F F k kF k k eq eq =+21, 从而 21k k k eq +=2）如图T-1.3(b)所示，21,k k 两个弹簧受到相同的力作用 即∆=∆=∆=eq k k k F 2211 （1）且21∆+∆=∆ （2）由（1）和（2）有：)(21k Fk F k F eq += （3） 由（3）得:21111k k k eq += 1.8证明：两个同频率但不同相角的简谐运动的合成仍是同频率的简谐运动，即)cos()cos(cos θωϕωω-=-+t C t B t A ，并讨论ϕ=0，ππ,2三种特例。
证明：因t B t B t B ωϕωϕϕωsin sin cos cos )cos(+=-从而有t B t B A t B t A ωϕωϕϕωωsin sin cos )cos ()cos(cos ++=-+令 ()ϕϕϕθ222sin cos sin sin B B A B ++=则()[]t t B B A t B t A ωθωθϕϕϕωωsin sin cos cos sin cos )cos(cos 222+++=-+=())cos(sin cos 222θωϕϕ-++t B B A令C=()ϕϕ222sin cos B B A ++，则有 )cos()cos(cos θωϕωω-=-+t C t B t A当ϕ=0时，C=A+B ；当ϕ=2π时，22B A C +=，22BA arcsin +=B θ ；当ϕ=π时，B A -=C ，0=θ1.13汽车悬架减振器机械式常规性能试验台，其结构形式之一如图T-1.13所示。
《2024年连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》范文
《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》篇一一、引言随着汽车工业的不断发展，汽车悬架系统的设计与优化逐渐成为汽车研发的关键领域之一。
连续可调阻尼减振器作为现代汽车悬架系统的重要组成部分，其设计及性能的优劣直接关系到汽车的行驶平稳性、乘坐舒适性以及操控稳定性。
同时，半主动悬架控制算法的研发也是提升汽车性能的重要手段。
本文将重点探讨连续可调阻尼减振器的设计及半主动悬架的控制算法仿真。
二、连续可调阻尼减振器设计1. 设计理念连续可调阻尼减振器设计的核心思想是通过改变阻尼力的大小，实现对汽车振动的有效控制。
这种减振器可以根据不同的行驶工况和路况，自动调整阻尼力，以达到最佳的减振效果。
2. 设计参数设计过程中，需要考虑的主要参数包括减振器的结构、材料、阻尼力范围、响应速度等。
其中，阻尼力的大小是关键因素，需要根据不同的需求进行精确计算和调整。
此外，减振器的结构也需要根据实际需求进行优化设计，以提高其耐用性和可靠性。
3. 设计流程设计流程包括理论计算、仿真分析、样机试制、性能测试等步骤。
在理论计算阶段，需要建立数学模型，对减振器的性能进行预测和分析。
仿真分析阶段则通过计算机仿真软件对设计进行验证和优化。
样机试制阶段则根据仿真结果制造出实际样机，进行性能测试。
三、半主动悬架控制算法仿真1. 控制算法选择半主动悬架控制算法的选择对于提高汽车行驶平稳性和乘坐舒适性至关重要。
常见的控制算法包括天棚阻尼控制算法、预瞄控制算法、模糊控制算法等。
这些算法各有优缺点，需要根据实际需求进行选择和优化。
2. 仿真模型建立在仿真分析阶段，需要建立汽车悬架系统的仿真模型。
这个模型应该能够真实地反映汽车在实际行驶过程中的振动特性。
同时，还需要建立减振器和控制算法的仿真模型，以便对整体性能进行评估和优化。
3. 仿真结果分析通过仿真分析，可以得出半主动悬架在不同工况和路况下的性能表现。
这些结果可以用于评估控制算法的优劣，以及为实际样机的试制和性能测试提供参考依据。
基于阻尼力调节的汽车悬架振动性能的研究
用流量控制法或压力控制法， 可明显 减小车身的振 动 。近年 来 ， 日本 日产公 司研 制 了 液力 主动 控 制 系
统 ， 图 １ 示 。它 由压力控 制 阀与小 型蓄 能器 、 如 所 液 压缸 相结 合 ， 在不平 路 面上 的振 动输 入 被 蓄 能 器 吸 收， 从而 减少 整个 系统所 需要 的能 量 ， 架质量 的振 悬 动控 制 由液力 系统 的主 动 阻 尼 和动 阻 尼 共 同完 成 。 因此 ， 主动控 制悬 架 系统 与最初 的 主动悬架 相 比， 该 耗 能较少 ， 构较 复杂 ， 结 造价 较贵 。 半 主动控 制悬 架 系统是 通过输 入 少量能 量 以调 节 减振器 的液力 阻尼 ， 改善悬 架 的振动 特性 ， 一般 采 用 ｏ／ｆ控 制法或 分段 控制 法 。在路 面 的随机 作用 ｎｏｆ 下 ， 架 系统则 具 有 明 显 的非 线 性 动 力 特性 。应 用 悬 半 主动控 制 的悬架 系统 由于 车身 的结构 振动 而造 成
基 于 阻尼 力调 节 的汽 车 悬 架振 动性 能 的研 究
徐 丽娟
（ 黑龙－ Ｘ ￣ 学院 机 电工程 系， ２ ． ｒ － 黑龙 江 哈 尔滨 １０ ５ ） ５ ０ ０
摘 要： ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ出一种基于减振器阻尼力调节 的汽 车悬架振 动系统 。该 系统根据 悬架 系统在路 面随机激 励作用 下的非
维普资讯
第２ １卷第 １ 期
２０ ０７年 ３月
黑
龙
江
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程
学
院
学
报（ 自然科 学 版 ）
Ｖ０ ． １ Ｎ ． １２ ｏ １
Ｍａ ． ２ ０ ｒ ，０ ７
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆＨｅｌｎ ｊａ ｇ Ｉ ｓｉ ｔ ｆ ｃ ｎ ｌｇ ｏ ｒ ａ ｉ ｇｉｎ ｎ ｔｔ ｅｏ ｈ ｏｏ ｙ ｏ ｏ ｕ Ｔｅ
《2024年连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》范文
《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》篇一一、引言随着汽车工业的快速发展，车辆行驶的平稳性和舒适性越来越受到人们的关注。
连续可调阻尼减振器作为一种新型的减振装置，在提高车辆行驶的平稳性和舒适性方面具有重要作用。
本文将介绍连续可调阻尼减振器的设计原理及其实现在半主动悬架系统中的应用，并对其控制算法进行仿真分析。
二、连续可调阻尼减振器设计2.1 设计原理连续可调阻尼减振器通过改变阻尼力的大小，实现对振动能量的有效吸收和耗散。
其设计原理主要依赖于阻尼材料的特性以及结构设计。
在阻尼材料的选择上，需要选择具有高能量吸收、高稳定性及耐久性的材料。
在结构设计上，要考虑到阻尼力的调节范围、调节速度以及结构的紧凑性等因素。
2.2 结构设计连续可调阻尼减振器的结构设计主要包括活塞、阻尼材料、油封等部分。
其中，活塞的设计要考虑到其运动轨迹的精确性和稳定性；阻尼材料的选择和布置要保证其在各种工况下都能发挥良好的减振效果；油封的设计要保证油液的密封性，防止油液泄漏。
三、半主动悬架系统设计与实现3.1 半主动悬架系统原理半主动悬架系统通过调整减振器的阻尼力，实现对车辆振动的有效控制。
与传统的被动悬架相比，半主动悬架具有更高的控制精度和适应性。
在半主动悬架系统中，减振器是核心部件，其性能直接影响整个系统的性能。
3.2 半主动悬架系统实现在半主动悬架系统中，通过传感器实时监测车辆的振动情况，并将数据传输给控制器。
控制器根据接收到的数据，通过控制算法调整减振器的阻尼力，从而实现对车辆振动的有效控制。
此外，还需要对传感器和控制器进行优化设计，以提高系统的稳定性和可靠性。
四、控制算法仿真分析4.1 仿真环境与模型建立为了对半主动悬架系统的控制算法进行仿真分析，需要建立相应的仿真环境和模型。
仿真环境应包括车辆的动力学模型、路面模型、传感器模型、减振器模型等。
在建立模型时，需要考虑到各种因素的影响，以保证仿真的准确性和可靠性。
《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》范文
《连续可调阻尼减振器设计与半主动悬架的控制算法仿真》篇一一、引言随着汽车工业的不断发展，汽车悬架系统的设计与优化逐渐成为提升汽车驾驶体验与乘坐舒适性的关键因素。
其中，连续可调阻尼减振器以及半主动悬架控制算法的研究备受关注。
本文旨在详细阐述连续可调阻尼减振器的设计过程以及其与半主动悬架控制算法的仿真研究。
二、连续可调阻尼减振器设计2.1 设计理念连续可调阻尼减振器设计的核心在于通过智能控制，实现阻尼力的大范围、连续可调。
该设计能够根据车辆行驶的不同路况及驾驶需求，自动调整减振器的阻尼力，从而提高汽车的操控性及乘坐舒适性。
2.2 设计参数减振器的设计参数包括阻尼系数、刚度、工作温度范围等。
在连续可调阻尼减振器的设计中，需要综合考虑这些参数的相互影响，以达到最佳的减振效果。
2.3 设计过程连续可调阻尼减振器的设计过程包括结构设计和控制策略设计两部分。
其中，结构设计需考虑减振器的材料选择、制造工艺等因素；控制策略设计则需根据不同的使用场景及驾驶需求，制定相应的阻尼力调整策略。
三、半主动悬架控制算法仿真3.1 仿真模型建立为验证连续可调阻尼减振器在半主动悬架系统中的性能，需要建立相应的仿真模型。
该模型应包括车辆动力学模型、道路模型以及半主动悬架系统模型等。
其中，半主动悬架系统模型应包括连续可调阻尼减振器的设计参数及控制策略。
3.2 仿真算法选择在仿真过程中，需选择合适的控制算法。
常用的控制算法包括PID控制、模糊控制、神经网络控制等。
本文选择了模糊控制算法进行仿真研究，其具有较好的鲁棒性及自适应性，能够较好地适应不同路况及驾驶需求。
3.3 仿真结果分析通过仿真实验，我们可以得到连续可调阻尼减振器在半主动悬架系统中的性能表现。
具体包括车身加速度、悬架动行程、轮胎动载荷等指标的对比分析。
通过对比分析，我们可以得出连续可调阻尼减振器在提高汽车操控性及乘坐舒适性方面的优势。
四、结论本文详细阐述了连续可调阻尼减振器的设计与半主动悬架控制算法的仿真研究。
电动化底盘主动悬架系统高度与阻尼集成控制
电动化底盘主动悬架系统高度与阻尼集成控制赵景波;倪彰;贝绍轶;冯俊萍【摘要】为解决电动化底盘主动悬架系统车身高度或可调阻尼的单独控制问题,改善车辆的整车减振性能,提出了一种车身高度与可调阻尼集成控制的主动悬架集成控制系统,以空气包取代传统的螺旋弹簧,以阻尼分级可调的减振器取代传统减振器,车身高度控制在正常车高模式、车身升高模式和车身降低模式之间切换,可调阻尼控制在软压缩软回弹模式、硬压缩软回弹模式、软压缩硬回弹模式和硬压缩硬回弹模式之间切换。
进行了不同模式下车速为60 km/h工况下的蛇行试验实车道路测试,并分析了主动悬架集成控制系统对整车动态特性的影响。
结果表明,不同模式下的方向盘转角分别为74.5150、69.6032、66.3158和65.8907 deg,方向盘转矩分别为4.5238、4.4400、4.5944和4.4709 N · m,车身侧倾角分别为3.2103、3.0899、2.9877和3.1958 deg,车身横摆角速度分别为16.7901、15.9259、15.1080和15.1499 deg/s,侧向加速度分别为0.5700、0.5488、0.5309和0.5418 g；车身高度与可调阻尼集成控制系统实现了主动悬架系统与整车的良好匹配,提升了车辆的综合性能；验证了主动悬架系统集成控制策略及其结构设计的可行性。
对车辆底盘集成控制系统的设计及控制策略的研究具有重要的理论研究价值和工程应用前景。
%In order to solve the individual control problem of body height or adjustable damping for electric chassis active suspension and to improve the full vehicle performance, a kind of integrated control system with body height and adjustable damping was proposed. The traditional spiral spring was replaced by air bag, and traditional shock absorber was replaced by the adjustable damper. The body height was controlled in the switching modes of the normal height mode, the bodyraise mode and the body reduction mode. The adjustable damper was controlled in the soft compression and soft rebound mode, the hard compression and soft rebound mode, the soft compression and hard rebound mode and the hard compression and hard rebound mode. Full vehicle snaking test with 60 km/h was conducted under different modes and the impact of active suspension integrated control system on the vehicle dynamic characteristics was analyzed. The results show that the test results of steering wheel angle under different modes were 74. 515 0、69. 603 2、66. 315 8 and 65. 890 7 deg respectively, the steering wheel torque under different modes were 4. 523 8、4. 440 0、4. 594 4 a nd 4. 470 9 N·m re-spectively, the body roll angle under different modes were 3. 210 3、3. 089 9、2. 987 7 and 3. 195 8 deg respectively, the yaw rate under different modes were 16. 790 1、15. 925 9、15. 108 0 and 15. 149 9 deg/s respectively, the lateral acceleration under different modes were 0. 570 0、0. 548 8、0. 530 9 and 0. 541 8 g respectively. The integrated control system of body height and adjustable damping achieve good matching between the active suspension system and vehicle, and the vehicle comprehensive performance is improved. The feasibility of the integrated control strategy and struc-ture design of active suspension system is verified. It has an important value for theoretical research and engineering application of vehicle integrated control system and its control strategy.【期刊名称】《广西大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】10页(P347-356)【关键词】主动悬架;空气弹簧;阻尼可调减振器;车身高度;集成控制【作者】赵景波;倪彰;贝绍轶;冯俊萍【作者单位】汽车仿真与控制国家重点实验室，吉林长春 130025; 江苏理工学院汽车与交通工程学院，江苏常州 213001;江苏理工学院汽车与交通工程学院，江苏常州 213001; 人工智能四川省重点实验室，四川自贡 643000;汽车仿真与控制国家重点实验室，吉林长春 130025; 江苏理工学院汽车与交通工程学院，江苏常州 213001;江苏理工学院汽车与交通工程学院，江苏常州 213001; 人工智能四川省重点实验室，四川自贡 643000【正文语种】中文【中图分类】U463.40 引言主动悬架系统是电动化底盘集成控制系统的关键部件之一，影响汽车行驶的操纵稳定性、平顺性和轮胎接地性能。
基于磁流变阻尼器的车辆悬架振动优化控制
赵
强（ １ ９ ７ １ 一） ： 男， 博 士后 ， 教授 ， 主要 研 究 领 域 为 车 辆 及 机 器 人 技 术
黑 龙 江省 自然 科 学 基 金 项 目（ 批准号 ： Ｅ ２ ０ １ ０ １ ３ ） 、 中 央 高 校 基 本 科 研 业 务 费 项 目（ 批准号 ： Ｄ Ｌ ０ ９ Ｃ Ｂ ０ ２ ） 、 哈 尔 滨 市 科 技 创 新 人 才 研 究 专 项 资 金 项 目（ 批准号 ： ２ ０ ０ ８ Ｒ Ｆ ＱＸ Ｇ０ ０ ４ ） 资助
输入电压． 同时 将 该 逆 模 型 与 Ｌ ＱＲ 主动 控 制 方 法 结合 形 成 闭 环 反 馈 控 制 ， 从 而 建 立 起 基 于 ＭＲ 阻 尼 器 的 车辆 悬架 半 主 动控 制． 仿真结果表 明， 这 种 半 主 动 控 制 策 略 是 可行 的 ， 较 被 动 悬 架 系 统 其 减 振 效果 得 到 明显 改善 ．
Ｖｏ １ ． ３ ７ Ｎｏ ． ２
Ａ ｐｒ ．２ ０１ ３
基 于 磁 流 变 阻尼 器 的车 辆悬架 振动优化控制 ＊
赵 强 米 磊 尹佳 星
（ 东 北 林 业 大 学 交 通 学 院 哈 尔 滨 １ ５ ０ ０ ４ ０ ）
摘要 ： 针对 磁 流 变 （ ＭＲ） 阻 尼 器所 固 有 的 高 度 非 线 性 特 性 ， 提 出 运 用 神 经 网络 技 术 建 立 ＭＲ 阻 尼 器 的 神 经 网 络 模 型 来模 拟 其 逆 向 动 特 性 ， 即 给定 ＭＲ 阻尼 器 的 位 移 、 速 度 和 期 望 输 出力 ， 预 测 所 需 的
讲义07--电控悬架的结构、原理
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21.3 主动悬架
3. 车身高度控制 高速感应控制：车速超过90km/h，降低车身高度，以 减少空气阻力，提高汽车行驶的稳定性。 连续差路面行驶控制：车速在40~90km/h，提高车身 高度，以提高汽车的通过性；车速在90km/h以上，降 低车身高度，以满足汽车行驶的稳定性。 点火开关OFF控制：驻车时，当点火开关关闭后，降 低车身高度，便于乘客的乘降。 自动高度控制：当乘客和载质量变化时，保持车身高 度恒定。
图为可调减振器阻尼调节原理
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21.3 主动悬架
悬架刚度的调节是由步进电机带动气阀转动，改变主、 副气室之间通路的大小，从而改变刚度。
7-减振器
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21.3 主动悬架
2) 刚度调节原理
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21.3 主动悬架
电控悬架用可变阻尼减振器动态特性研究
第6期2021年6月机械设计与制造Machinery Design & Manufacture 10电控悬架用可变阻尼减振器动态特性研究张博强I,赵浩翰1,冯天培1 ,徐浩2(1.河南工业大学机电工程学院，河南郑州450001； 2.宣城协盈汽车零部件科技有限公司，安徽宣城242000)摘要:为了提高悬架减振器的设计效率和降低开发的难度,以某乘用车的可变阻尼减振器为研究对象，对减振器的实物模型和力学特性研究建立了减振器的仿真模型，利用AMESim 仿真软件得出减振器的外特性曲线，在相同的参数条件下进行台架试验并验证了模型的精确性。
在减振器系统的基础上分别建立1/4车辆被动悬架和半主动悬架仿真模型，在PID 控制器的控制下得出在不同激励下车身振动特性曲线的幅值和功率谱密度大小,检验了两种不同悬架的减振性能。
结果表明：仿真模型的外特性曲线和台架试验的结果在误差范围内吻合良好,半主动悬架中车身振动曲线的幅值和功率 谱密度较被动悬架小。
验证了可变阻尼减振器和悬架仿真模型的正确性，说明了这种研究方法的有效性。
关键词:减振器;可变阻尼；1/4汽车悬架;仿真分析中图分类号:TH 16 文献标识码:A 文章编号:1001-3997(2021)06-0010-05Study on Dynamic Characteristics of Variable DampingShock Absorber for Electronic SuspensionZHANG Bo-qiang 1, ZHAO Hao-han 1, FENG Tian-pei 1, XU Hao 2(1.College of Mechanical and Electrical Engineering , He'nan University of Technology , Zhengzhou He 9 nan 450001,China ;2.Xuancheng Xieying Auto Parts Technology Co., Ltd., Anhui Xuancheng 242000, China)Abstract ： Tn order to improve the design efficiency of s uspension shock absorber and reduce the difficulty cf d evelopment , with thevariable damping shock absorber of p assenger car as the research object, research on physical model and the mechanical proper ties of s hock absorber simulation model of s hock absorber is established using AMESim simulation software the shock absorber of the external characteristic curve, under the condition of t he same parameters to test and verify the accuracy of t he model. Based on the shock absorber system, the simulation models of 1/4 vehicle passive suspension and semi-active suspension were established re spectively. Under the control ofPID controller, the amplitude and p ower spectral density of t he vibration characteristic curve of t he vehicle body under different excitations were obtained, and the vibration reduction performance of the two kinds of suspension were tested. The results show that the external characteristic curve of t he simulation model agrees well with the test results withinthe error range, and the amplitude and power spectral density of t he vibration curve of t he body in the semi-active suspension are smaller than that of the passive suspension. The correctness of t he simulation model of v ariable damping shock absorber and sus pension is verified, and the validity of t his research method is illustrated.Key Words ：Shock Absorber ； Variable Damping ； 1/4 Automobile Suspension ； Simulation Analysis1引言汽车悬架系统电控减振技术可有效改善汽车的操稳性，可 变阻尼减振器因其优良的变阻尼特性和减振性能在汽车电控悬架上具有良好的应用前景皿。
电控悬架系统的结构控制原理与检修-(毕业论文)
摘要电子技术与汽车技术的结合形成了一门新技术——汽车电子技术，随着汽车电子技术的日趋完善，时至今日，汽车电子化已达到相当高的程度。
汽车电子技术已成为一个国家汽车工业开展的标志。
汽车中悬架的作用是连接车身与车轮, 以适当的刚性支撑车轮, 并吸收路面的冲击, 改善车辆的舒适性和平顺性; 还可以稳定汽车行驶, 改善操纵性。
悬架作用中的平顺性与操纵稳定性, 有着相互矛盾的联系。
电子控制悬架在其电子控制装置的控制下, 能根据外界承受的信息或车辆本身状态的变化, 进展动态的自适性调节, 即电控悬架没有固定的悬架刚度和阻尼系数。
这样可以随着道路条件的变化和行驶需要的不同要求而自动地调节, 从根本上解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾, 提高汽车的使用性能。
本篇论文不仅对应用广泛的电子控制悬架系统的结构组成、工作原理进展了系统阐述，而且对其故障类型与产生原因进展分析，同时也运用案例对其诊断流程也作了详细的介绍。
关键词：电子控制，悬架系统，传感器，故障，诊断AbstractElectronic technology and the technique of car formed a new technology, automobile electronic technology, with the improvement of automobile electronic technology, today, the automobile electronic has reached quite high degree. Automobile electronic technology has bee a symbol of the national auto industry development. Automobile suspension is the function of connection in the body and wheels, with proper rigidity supporting wheels, and absorb the impact of the pavement, improve the vehicle fort peace obey; Also can stable the car, improve handling. Suspension effect of ride fort and handling stability, have conflicting links. Electronic control suspension under the control of electronic control devices, can according to the outside world to accept the information or the change of the state of the vehicle itself, which can adjust the dynamic adaptive sex, namely electronic control suspension has no fixed suspension stiffness and damping coefficient. As the change of road conditions and driving with the requirement of the need to automatically adjust, fundamentally solve the contradiction between ride fort and handling stability, improve the use performance of the car. This paper not only to the wide application of electronic control suspension system structure, working principle of the system is expounded, and the fault type and the causes were analyzed, and also use case also has made the detailed introduction of the diagnosis processKeywords: electronic control, suspension system, sensor, fault, diagnosis目录摘要IAbstractII1 电子控制悬架系统概述61.1 电子控制悬架系统的背景和意义61.2 电子控制悬架系统国内外的研究方向61.3 电子控制悬架系统的种类71.4 电子控制悬架系统的结构和工作原理71.5 电子控制悬架系统的主要功能82 电子控制悬架系统传感器92.1 车身高度传感器92.2 方向盘转角传感器92.3 车速传感器102.4 加速信号112.5 车门信号112.6 制动信号112.7 悬架控制开关123 电子控制悬架系统的电子控制模块133.1 电控空气悬架系统电子控制模块〔悬架ECU〕功能133.2 电控空气悬架系统电子控制模块〔悬架ECU〕的结构和工作原理133.3 电控空气悬架系统执行器的工作原理与其功用143.4 电控空气悬架系统执行器的分类154 电子控制悬架系统故障诊断与排除164.1 电子控制悬架系统故障诊断164.2 故障类型与原因164.3 故障诊断方法174.4 电控悬架系统故障诊断的案例分析19 总结与展望21致谢22参考文献241 电子控制悬架系统概述汽车悬架的作用是缓冲和吸收来自车轮的振动，在汽车行驶过程中还要传递车轮与路面间产生的驱动力和制动力。
基于车辆半主动悬架的一种磁流变减振器阻尼力的理论推导及试验分析
第 ３ Ｏ卷 增 刊
２０ ０ ８年 １ Ｏ月
探 测 与 控 制 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 报
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｔｃｉｎ ＆ Ｃ ｎ ｒ ｌ ｏ ｒ ａ ｆＤｅｅｔｏ ｏ ｔｏ
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基 于 车辆 半 主动 悬 架 的一种 磁 流 变 减振 器 阻尼 力 的理 论推 导及 试 验分 析
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主动悬架控制方法
主动悬架控制方法悬架系统是汽车底盘的重要组成部分，其主要功能是减震和支撑车身，以提供舒适性和稳定性。
传统的悬架系统通常采用被动控制方式，即减震器根据车身运动来调节阻尼力。
然而，随着科技的进步，主动悬架控制方法逐渐受到关注和应用。
主动悬架控制方法通过传感器和执行器实时监测和调整悬架系统的工作状态，以提供更好的悬架性能和驾驶体验。
主动悬架控制方法的核心是实时监测车身姿态和路面信息，并根据这些信息调整悬架系统的工作状态。
为了实现这一目标，悬架系统通常配备多个传感器，如加速度计、倾斜传感器、行程传感器等，用于监测车身的加速度、倾斜角度、行程等参数。
这些传感器将采集到的数据传输给控制单元，控制单元根据预设的控制算法计算出相应的控制信号，并通过执行器来调整减震器的阻尼力或悬架系统的高度。
主动悬架控制方法可以根据车辆的运行状态和路面的不同情况来调整悬架系统的工作状态。
例如，在高速行驶时，为了提供更好的稳定性和操控性，控制单元可以增加减震器的阻尼力，降低车身的倾斜角度。
而在通过颠簸路面时，控制单元可以减小减震器的阻尼力，提高悬架系统的行程，以提供更好的舒适性和减震效果。
此外，主动悬架控制方法还可以根据驾驶者的需求进行个性化调节，提供不同的驾驶模式选择，如舒适模式、运动模式等。
主动悬架控制方法的应用可以带来多种好处。
首先，它可以提供更好的悬架性能和驾驶体验。
通过实时调整悬架系统的工作状态，主动悬架控制方法可以使车辆更加稳定、舒适和操控性更好。
其次，它可以提高车辆的安全性。
通过根据路面情况调整悬架系统的工作状态，主动悬架控制方法可以减少因颠簸路面或急转弯等情况造成的车辆失控风险。
最后，它可以提高燃油经济性。
通过优化悬架系统的工作状态，主动悬架控制方法可以减少车辆的能耗，提高燃油经济性。
虽然主动悬架控制方法在提供悬架性能和驾驶体验方面具有显著优势，但也存在一些挑战和限制。
首先，主动悬架控制方法的成本较高。
相比传统的被动悬架系统，主动悬架控制方法需要更多的传感器和执行器，并且需要复杂的控制算法和计算单元，导致成本上升。
自适应阻尼控制悬架系统结构与工作原理
３） ＡＤＳ ＥＣＵ
不 同的 “ ＯＮ” “ Ｆ 组 合 ， 压 油 流 和 ＯＦ ” 液
过 不 同 硬 度 的弹 簧 盘 和 大 小 不 同 的 通
减 振 器安装 在 悬架支 柱 上 ， 液 油 的 阻 尼 作 用 产 生 在 一 个 电磁 阀 内 ， 电
一
统 将 加 速 传 感 器 、 角 传 感 器 、 身 转 车 加 速 度 传 感 器 等 接 收 的 信 号 输 入
ＡＤＳ 电 子 控 制 装 置 （ Ｓ ＥＣ ） 并 根 ＡＤ Ｕ ，
阻 尼 阀 安 装 在 储 压 器 和 悬 架 支
柱 之 间 ， 过 油 管 与 储 压 器 和 悬 架 支 通
自 应 尼 制悬 统 构与 原理 适 阻 控 架系 结 工ｌ Ｉ ；
口安 徽／ 月 海 杨
自 适 应 阻 尼 控 制 悬 架 系 统
（ ＡＤＳ， Ａｄｉ ｓｅ ｍｐｉ ｇ Ｃｏ ｒｌＳｕ － ｕ ｔｒ Ｄａ ｎ ｎｔｏ ｓ
号 进行 处理 后 ， 定 汽 车所 需 的最佳 确
尼 阀 中 电磁 阀 的 开／ 来 调 节 减 振 器 闭
道 ， 实 现 调 节 阻 尼 力 的 大 小 。 如 果
ＡＤＳ系 统 不 工 作 ， 电磁 阀 不 通 电 ， 在
２个 阻 尼 活 塞 ， 振 器 阻 尼 力 为 最 大 。 减
５ ）串联 式 油 泵
磁 阀通过 高压 油管 与悬 架支柱 连接 。
２ 传 感 器 ）
弹 簧作 用 下 保 持 关 闭 状 态 ，油 液 流 经
ｐ ｎ ｉｎ Ｓ ｓｅ 是 一 种 新 型 电子 控 制 ｅ ｓｏ ｙ ｔｍ） 悬架 系 统 ， 驰 轿车 即装 用 了这种 悬 奔
汽车悬架用减振器设计指南
汽车悬架⽤减振器设计指南悬架⽤减振器设计指南⼀、功⽤、结构：1、功⽤减振器是产⽣阻尼⼒的主要元件,其作⽤是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的⾏驶平顺性,增强车轮和地⾯的附着⼒.另外,减振器能够降低车⾝部分的动载荷,延长汽车的使⽤寿命.⽬前在汽车上⼴泛使⽤的减振器主要是筒式液⼒减振器,其结构可分为双筒式,单筒充⽓式和双筒充⽓式三种. 导向机构的作⽤是传递⼒和⼒矩,同时兼起导向作⽤.在汽车的⾏驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
汽车悬架系统中弹性元件的作⽤是使车辆在⾏驶时由于不平路⾯产⽣的振动得到缓冲，减少车⾝的加速度从⽽减少有关零件的动负荷和动应⼒。
如果只有弹性元件，则汽车在受到⼀次冲击后振动会持续下去。
但汽车是在连续不平的路⾯上⾏驶的，由于连续不平产⽣的连续冲击必然使汽车振动加剧，甚⾄发⽣共振，反⽽使车⾝的动负荷增加。
所以悬架中的阻尼必须与弹性元件特性相匹配。
2、产品结构定义：①减振器总成⼀般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、⼯作缸筒、活塞杆构成。
②奇瑞现有的减振器总成形式：⼆、设计⽬的及要求：1、相关术语*减振器利⽤液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分⼦间的摩擦形成对振动的阻尼⼒,将振动能量转化为热能,进⽽达到衰减汽车振动,改善汽车⾏驶平顺性，提⾼汽车的操纵性和稳定性的⼀种装置。
*阻尼特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-S）称⽰功图。
*速度特性减振器在规定的⾏程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻⼒（F）与速度（V）的关系为速度特性。
在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。
*温度特性减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻⼒（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。
其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。
*耐久特性减振器在规定的⼯况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。
悬架性能实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车悬架系统作为汽车底盘的重要组成部分，其性能直接影响着车辆的乘坐舒适性、行驶安全性以及操控稳定性。
为了提高汽车悬架系统的性能，本研究对某型汽车悬架系统进行了性能实验，以期为悬架系统的优化设计提供理论依据。
二、实验目的1. 了解汽车悬架系统的基本原理和结构；2. 评估悬架系统的各项性能指标；3. 为悬架系统的优化设计提供理论依据。
三、实验方法1. 实验设备：汽车悬架系统、测力传感器、加速度传感器、计算机等；2. 实验步骤：（1）搭建实验平台，安装好汽车悬架系统；（2）对悬架系统进行标定，确保各传感器正常工作；（3）按照实验方案进行实验，记录实验数据；（4）对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 悬架刚度实验（1）实验数据：通过对悬架系统施加不同频率的正弦载荷，记录悬架系统的振动响应，得到悬架刚度随频率的变化曲线。
（2）分析：从实验数据可以看出，悬架刚度随着频率的增加而逐渐减小，说明悬架系统具有较好的高频阻尼性能。
2. 悬架阻尼实验（1）实验数据：通过改变阻尼比，记录悬架系统的振动响应，得到悬架阻尼系数随阻尼比的变化曲线。
（2）分析：从实验数据可以看出，随着阻尼比的增大，悬架系统的阻尼系数逐渐增大，说明悬架系统具有较好的阻尼性能。
3. 悬架振动实验（1）实验数据：对悬架系统施加不同频率的正弦载荷，记录悬架系统的振动响应，得到悬架振动响应随频率的变化曲线。
（2）分析：从实验数据可以看出，悬架振动响应随着频率的增加而逐渐减小，说明悬架系统具有较好的高频振动抑制性能。
4. 悬架性能综合评价根据实验结果，对悬架系统进行综合评价，主要包括以下几个方面：（1）悬架刚度：悬架刚度应适中，以保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性；（2）悬架阻尼：悬架阻尼应适中，以保证车辆在行驶过程中的平稳性和操控性；（3）悬架振动：悬架振动应较小，以保证车辆在行驶过程中的舒适性。
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悬架减震器阻尼力控制的作业
传统的悬架运动主要都是受到路面的激励进行跳动，是被迫运动的。
而主动悬架是通过在悬架中加入电控系统，让悬架实现能够主动的控制悬架运动，化被动为主动，提高整车的操控性和舒适性。
主动悬架中够实现电控的零件，主要是可调稳定杆，可变阻尼减震器，主动液压减震器和空气弹簧。
通过组合这些一系列的电控可调零件，就能组合成不同功能的主动悬架。
实现减震器的阻尼大小和弹簧刚度可以调整。
最终的目的就是通过电控调节悬架零部件，使得悬架系统能够适应不同的工况，提升车辆的舒适性和操控性。
首先我们介绍下用的最多广泛的可变阻尼减震器。
可调阻尼减震器主要的功能就是通过电控方法实现减震器的阻尼变化，而传统的阻尼器中的阻尼特性不可改变。
有时候为了提高舒适性，在一些不平路面我们喜欢减震器的阻尼值相对小一些，这样就不会把太多的震动传递到车身。
如果遇到过弯我们又希望减震器的阻尼值能够大一些，减小车辆侧倾。
传动阻尼器无法兼顾舒适性和操控性，而可变阻尼减震器就能够很好的满足了这个需求。
主动悬架的控制器能够通过车辆传感器检测车辆的状态，然后根据设定好的算法，控制可变阻尼减震器的电流值，实现阻尼的变化。