08-高速铁路设计规范条文(8隧道)课案
隧道工程课程设计
隧道工程课程设计说明书The structural design of the Tunnel作者姓名：专业、班级：道桥班学号：指导教师：设计时间：目录一．课程设计题目 0二．隧道的建筑限界 0三．隧道的衬砌断面 0四．荷载确定 04.1围岩压力计算 04.2围岩水平压力 (1)4.3深埋隧道荷载计算 (1)五．结构设计计算 (2)5.1计算基本假定 (2)5.2内力计算结果 (3)5.3 V级围岩配筋计算 (3)5.4偏心受压对称配筋 (3)5.5受弯构件配筋 (4)5.6箍筋配筋计算 (4)5.7强度验算 (5)5.8最小配筋率验算： (6)六．辅助施工措施设计 (6)6.1双侧壁导坑施工方法 (6)6.2开挖方法 (6)6.3施工工序 (6)隧道工程课程设计一．课程设计题目某高速铁路隧道V 级围岩段衬砌结构设计设计时速350Km/h;隧道埋深127m;单洞双线二．隧道的建筑限界2.1 隧道的建筑限界根据铁路隧道设计规范TB10003-2005有关条文规定;隧道的建筑限界高度H 取6.55m;行车道宽度取4.252⨯m;如图所示三．隧道的衬砌断面拟定隧道的衬砌;衬砌材料为C25混凝土;弹性模量Ec=2.95×107kPa;重度γh=23kN/m3;衬砌厚度取50cm;如图所示..四．荷载确定4.1围岩压力计算计算围岩竖向均布压力：10.452s q γω-=⨯式中：s ——围岩类别;此处s=5；γ——围岩容重;此处γ=22KN/m3；ω——跨度影响系数毛洞跨度8.5B m =B =8.5m5,0.1B m i >=;此处1(5)10.1(8.55) 1.35i B ω=+-=+⨯-=所以有：40.452 1.359.72h m =⨯⨯= 因是松软围岩;故m H 127m 3.24h 5.2p <== 所以此隧道为深埋隧道..围岩竖向均布压力10.452s q γω-=⨯=0.45×1-52×22×1.35=213.84KN4.2围岩水平压力围岩水平均布压力：()m 106.92)KN/~(64.1550.0~30.0e ==q 取其平均值 m KN q e /54.85=⋅=λ 4.3深埋隧道荷载计算 1作用在支护结构上的垂直压力由于q ph H H <<;为便于计算;假定岩土体中形成的破裂面是一条与水平成β角的斜直线;如图所示..EFGH 岩土体下沉;带动两侧三棱体图中FDB 和ECA 下沉;整个岩土体ABDC 下沉时;又要受到未扰动岩土体的阻力；斜直线AC 或BD 是假定的破裂面;分析时考虑内聚力c;并采用了计算摩擦角c ϕ；另一滑面FH 或EG 则并非破裂面;因此;滑面阻力要小于破裂面的阻力..该滑面的摩擦系数θ为36.5度..查询铁路隧道设计相关规范;取计算摩擦角040c ϕ=..深埋隧道荷载计算简图如上图所示;隧道上覆岩体EFGH 的重力为W ;两侧三棱岩体FDB 或ECA 的重力为1W ;未扰动岩体整个滑动土体的阻力为F;当EFHG 下沉;两侧受到阻力T 或'T ;作用于HG 面上的垂直压力总值Q 浅为：'22sin Q W T W T =-=-浅2-4其中;三棱体自重为：112tan h W hγβ=2-5式中：h 为坑道底部到地面的距离m ；β为破裂面与水平的交角°..由图据正弦定理可得1sin()sin[90()]T W βϕβϕθ-=︒--+2-6由于GC 、HD 与EG 、EF 相比往往较小;而且衬砌与岩土体之间的摩擦角也不同;当中间土块下滑时;由FH 及EG 面传递;考虑压力稍大些对设计的结构也偏于安全;因此;摩阻力不计隧道部分而只计洞顶部分;在计算中用H 代替h ;有：tan tan c βϕ=+2-7tan tan 0.397tan [1tan (tan tan )tan tan ]cc c βϕββϕθϕθλ-=+-+=2-82(1tan )218.80/ttQ H q H KN mB B γλθ==-=浅浅 2-9埋深为127m 时;土压力值为1384.3KN/m2.. 式中： λ——侧压力系数；tB ——坑道宽度m ；c ϕ——围岩的计算摩擦角°；q 浅——作用在支护结构上的均布荷载kN/m2..(2)作用在支护结构两侧的水平侧压力Ⅴ级围岩荷载分布如下图所示..作用在支护结构上的均布荷载五．结构设计计算5.1计算基本假定因隧道是一个狭长的建筑物;纵向很长;横向相对尺寸较小..隧道计算取每延米作为计算模型;此类问题可以看作平面应变问题来近似处理..考虑围岩与结构的共同作用;采用荷载结构模型..隧道计算采用荷载结构模式按有限杆单元;采用MIDAS/GTS 进行计算分析..基本假定：假定所有衬砌均为小变形弹性梁;把衬砌为离散足够多个等厚度梁单元..用布置于各节点上的弹簧单元来模拟围岩与初期支护、衬砌的相互约束；假定弹簧不承受拉力;即不计围岩与衬砌间的粘结力；弹簧受压时的反力即为围岩对衬砌的弹性抗力..假定初期支护与主体结构之间只传递径向压力..考虑到在非均匀分布的径向荷载作用下;衬砌结构一部分将发生向着围岩方向的变形;而地层具有一定的刚度;会对衬砌结构产生被动的弹性抗力;设计计算时采用弹性地基梁单元模拟..5.2内力计算结果计算荷载基本组合：结构自重＋围岩压力;为了计算保证计算的可靠性;采用MIDAS/GTS 进行计算..Midas/GTS 计算结果如下：MIDAS/GTS 计算弯矩图 MIDAS/GTS 计算轴力图 MIDAS 计算内力表5.1由内力图可知;结构所受弯矩为293.843KN m;对应轴力为-1437.516KN.. 5.3 V 级围岩配筋计算整个断面存在正负相反方向的弯矩;又弯矩较大;按偏心受压对称配筋和受弯构件配筋分别进行计算..5.4偏心受压对称配筋根据Midas 计算结果进行结构配筋计算;取弯矩293.843KN m;对应轴力-1437.516KN 为最不利截面控制内力..衬砌混凝土采用C25;钢筋采用HRB335;由混凝土和钢筋等级查表知系数1 1.0α=;0.8β=;界限受压区高度0.55b ξ=..按双面对称配筋进行计算..有效高度：050050450h mm =-= 偏心距：0293.843*10001437.5204.416M e mm N ===附加偏心距：20a e mm=初始偏心距：0224.4i a e e e mm =+= 修正系数：10.50.510100010.51.739 1.01437.516c f A N ζ⨯⨯⨯⨯===≥;取1 1.0ζ=.. 02.015l h=<; 所以取2 1.0ζ= 偏心距增大系数：01.0057224.4225.6790.3135i e h mm η=⨯=≥=;所以可先按大偏心受压情况计算..0143.70.3190.55450b x h ξξ===<=;故假定按照大偏心受压是正确的.. 钢筋截面面积:()10202550.35c s s y s x Ne f bx h A A mm f h a α⎛⎫-- ⎪⎝⎭'===''- 最小配筋截面面积：2min min 00.0021000450900s A bh mm ρ==⨯⨯=;故按最小配筋率配筋;选取320的Ⅱ级钢筋;实际配筋面积为2942s A mm=实际..5.5受弯构件配筋计算配筋过程10.1570.55ξ==<;满足要求故：选用622的Ⅱ级钢筋;实际配筋面积为22281s A mm =实..5.6箍筋配筋计算对于箍筋;0max max0.07186.971,4.2112a R bh Q KN Q ==>;因此只需按照构造配箍;选用12@200纵方向和10@250横断面..5.7强度验算为了保证衬砌结构强度的安全性;需要在算出结构内力之后进行强度验算..目前我国国内公路隧道设计规范规定;隧道衬砌和明洞按破坏阶段验算构件截面强度..即根据混凝土和石砌材料的极限强度;计算出偏心受压构件的极限承载力;与构件实际内力相比较;计算出截面的抗压或抗拉强度安全系数K..检查是否满足规范所要求的数值;即：式中：jxN ——截面的极限承载能力；N ——截面的实际内力轴向力；gfK ——规范所规定的强度安全系数..当h N M e 2.0≤=时;由抗压强度控制;当h N M e 2.0≥=时;截面由抗拉强度控制;即： 其中：ϕ——构件纵向系数;隧道衬砌取1；a R ——混凝土极限抗压强度；l R ——混凝土极限抗拉强度；α——轴力的偏心影响系数;按以下经验公式确定：b ——截面宽度;取1m ； h ——截面厚度；钢筋混凝土结构的强度安全系数在计算永久荷载加基本可变荷载时取2.0受压或2.4受拉..在计算安全系数时;弯矩和轴力只取大小;即全是正值..表5.2 V 级围岩大变形地段安全系数计算表5.8最小配筋率验算： 取50s a mm=;有()()9420.02092%100050050s s A b h a ρ===>⨯-⨯-满足规范要求.六．辅助施工措施设计双侧壁导坑法采用双侧壁导坑法进行开挖;双侧壁导坑法是将隧道断面分成左右两个侧壁导坑和上下台阶四大部分开挖..6.1双侧壁导坑施工方法双侧壁导坑法又称眼睛工法;在软弱围岩中;当隧道跨度更大或因环境要求;对地表沉陷需严格控制时;可考虑采用双侧壁导坑法..现场实测表明;双侧壁导坑法所引起的地表沉陷仅为断台阶法的1|2..导坑尺寸拟定的原则同前;但原则不宜超过断面最大宽度的三分之一..左右侧壁导坑应错开开挖;以避免在同一断面上同时开挖而不利于围岩稳定;错开的距离根据后行导坑引起的围岩应力重分布不影响已成导坑的原则确定;亦可工程类比之;一般去7-10m..6.2开挖方法双侧壁导坑法虽然开挖断面分块多一点;对围岩的扰动次数增加;且初期支护全断面闭合的时间延长;但每个分块都是在开挖之后立即闭合对的;所以在施工期间变形几乎不发展..该施工方法安全;但进度慢;成本高..双侧壁导坑预留核心土法施工工序图 6.3施工工序①开挖一侧导坑;及时将初期围护闭合..②相隔一段距离后开挖另一侧导坑;将初期围护闭合..③开挖上部核心土;施做拱部初期支护;拱脚支承在两侧壁导坑的初期支护上.. ④开挖下台阶;施做底部的初期支护;是初期支护全断面闭合.. ⑤拆除导坑临空部分的初期支护..⑥待隧道周边变形基本稳定后;施做二次模注混凝土衬砌..6.4裂缝宽度验算经验算所有的裂缝宽度均满足公路隧道设计规范JTG D70-2004要求..主要参考文献：[1]JTG D70-2004. 公路隧道设计规范.北京: 人民交通出版社; 2004[2]钱东升.公路隧道施工技术. 北京：人民交通出版社;2003[3]黄成光.公路隧道施工. 北京：人民交通出版社;2001[4]朱汉华;尚岳全.公路隧道设计与施工新法. 北京：人民交通出版社;2002[5]朱永权;宋玉香.隧道工程.北京：中国铁道出版社;2007[6]黄成光.隧道工程.北京：人民交通出版社;2008[7]章元爱.TBM隧道围岩稳定和支护结构受力特性研究.北京:铁道科学研究院;2006[8]戴旭光.新奥法在软弱围岩隧道施工中的应用. 浙江水利科技;2008[9]朱汉华 ;杨建辉 ;尚岳全.隧道新奥法原理与发展.隧道建设;2008[10]张洋.隧道工程软弱围岩大变形控制体系研究.成都：西南交通大学;2006。
高速铁路设计规范
高速铁路设计规范(总123页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
高速铁路设计规范 版
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
铁路隧道规范
1 总 则1.0.1 为了贯彻国家有关法规和铁路技术政策，统一铁路隧道设计技术标准，使铁路隧道设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160h m /k 、货物列车设计行车速度等于或小于120h m /k 的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路隧道的设计。
1.0.3 隧道按其长度可分为:特长隧道 全长10000m 以上;长 隧 道 全长3000m 以上至10000m; 中长隧道 全长500m 以上至3000m; 短 隧 道 全长500m 及以下。
注:隧道长度是指进出口洞门端墙墙面之间的距离，以端墙面或斜切式洞门的斜切面与设计内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。
双线隧道按下行线长度计算;位于车站上的隧道以正线长度计算;设有缓冲结构的隧道长度应从缓冲结构的起点计算。
1.0.4 隧道勘测设计，必须遵照国家有关政策和法规，重视隧道工程对生态环境和水资源的影响。
隧道建设应注意节约用地、节约能源及保护农田水利，对噪声、弃碴、排水等应采取措施妥善处理。
1.0.5 隧道设计应依据可靠完整的资料，针对地形、地质和生态环境的特征，综合考虑运营和施工条件，通过技术、经济比较分析，使选定的方案、设计原则和建筑结构符合安全适用、经济合理和环境保护的要求。
1.0.6 新建铁路隧道的内轮廓，必须符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》(GB146.2)的规定及远期轨道类型变化要求。
对于旅客列车最高行车速度160km/h 新建铁路隧道内轮廓尚应考虑机车类型、车辆密封性、旅客舒适度等因素确定，隧道轨面以上净空横断面面积，单线隧道不应小于422m ，双线隧道不应小于762m ;曲线上隧道应另行考虑曲线加宽。
设救援通道的隧道断面应视救援通道尺寸加大，救援通道的宽度不应小于1.25m 。
双层集装箱运输的隧道建筑限界应符合铁道部相关规定。
位于车站上的隧道，其内部轮廓尚应符合站场设计的规定和要求。
铁路隧道设计规范
铁路隧道设计规范
国家铁路局发布《铁路隧道设计规范》
近日，国家铁路局发布《铁路隧道设计规范》(TB 10003-2016)行业标准，自2017年1月25日起实施。
本规范是对2005版《铁路隧道设计规范》的全面修订，充分总结近年来我国铁路隧道建设、运营的实践经验和科研成果，贯彻落实安全优先的原则，强化了质量安全、节约资源、保护环境以及风险防范、防灾减灾等技术要求，注重总体设计，结合我国国情、经济社会发展水平、环境条件等因素，合理确定了不同运输性质类型、不同速度等级铁路隧道的主要设计标准，进一步提升了设计规范的科学性和技术经济合理性。
新设计规范强调以人为本、服务运输、技术先进、经济耐久、便于养护维修的设计理念，适用于新建标准轨距铁路隧道设计。
公众可登录国家铁路局政府网站主页《标准规范》栏目查询相关信息。
31-高速铁路设计规范条文说明(8隧道)09.11.11
8.1.1高速列车进入隧道后诱发的空气动力学效应主要表现在三个方面，即瞬变压力、洞口微气压波和行车阻力。
其中，瞬变压力主要表现在使人的听觉感到不适，影响其大小的主要因素是行车速度、隧道净空面积和列车断面积以及列车的密封系数。
洞口微气压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声，影响周围环境，微气压波的量值主要取决于行车速度和隧道净空面积及列车断面积，但行车速度更为敏感，当行车速度达到300km/h以上时，加大断面对防止微气压波不能起到显著作用。
应考虑在洞口设置缓冲结构。
解决行车阻力问题主要是加大隧道净空面积，根据国家“八五”科技攻关项目高速铁路线桥隧设计参数选择的研究报告，在隧道有效净空面积为100m2时最大行车阻力只比明线增大15～30％，会车时隧道内的空气阻力比明线的增大值也不超过30％。
由此可见，增大隧道净空面积对空气动力学效应有整体减缓作用。
当行车速度提高时，必要时还可以修建洞口缓冲结构等辅助措施。
8.1.2决定隧道净空断面大小的控制因素是高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应问题，由此而决定的隧道净空面积比较富余。
设计中对满足建筑限界以外的空间应有充分考虑，在此基础上结合隧道结构受力情况确定隧道的高跨比。
8.1.3隧道工程一旦建成后，对衬砌结构进行维修难度极大，隧道因其结构缺陷而产生的病害，往往难以彻底治理，且整治难度极大，另外高速铁路隧道结构还要受到频繁变化的微气压波的作用。
因此，高速铁路隧道应高度重视结构耐久性设计。
隧道主体结构是指拱墙衬砌和仰拱、地板，应按满足100年使用年限要求设计。
8.1.4高速铁路隧道内铺设无砟轨道对基底沉降要求较严格，因此应在铺轨前进行沉降观测和评估。
对于特殊岩土及不良地质地段隧道，比如软土地层明挖法施工的隧道或湿陷性较严重的黄土隧道等，应在隧道全长范围设置长期沉降观测系统进行基底的变形观测。
观测方法和测点布置可以参照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》。
隧道工程课程设计(铁路单洞双线)
隧道工程课程设计姓名：专业班级：学号：指导老师：目录第一章工程概况 01。
1 隧道概况 01.2 工程地质及水文地质 01。
2.1工程地质 01。
2。
2 水文地质 0第二章隧道深浅埋判定及围岩压力的计算 (1)2.1 深浅埋隧道的判定原则 (1)2。
2 围岩压力的计算方法 (1)2.3 Ⅳ级围岩计算 (2)2。
3.1 Ⅳ级围岩深浅埋的判定 (2)2.3。
2 Ⅳ级围岩压力的计算 (3)2.4 Ⅴ级围岩的计算 (3)2。
4.1 Ⅴ级围岩深浅埋判定 (3)2。
4。
2 Ⅴ级围岩压力的计算 (3)第三章衬砌内力计算与检算 (4)3。
1 Ansys的加载求解过程 (4)3.2 衬砌结构强度检算原理 (4)3。
3 IV级围岩衬砌内力计算与强度检算 (5)3.4 V级围岩衬砌内力计算与强度检算 (10)第四章衬砌截面配筋计算 (22)4.1 截面配筋原理 (22)4.2 IV级围岩配筋计算 (23)4。
3 V级围岩配筋计算 (24)4.3.1 断面1的配筋计算 (24)4.3.2 断面2的配筋计算 (25)第一章 工程概况1。
1 隧道概况太中银铁路为客货共线的双线铁路。
线路上一共建有22座隧道,其中王家庄2号隧道位于王家庄东侧，隧道进口地势较陡,此处岩石裸露，进口前方为一冲沟，冲沟内有水，地势狭窄.出口坡度陡,为黄土覆盖，并有大量植被，出口前方为一冲沟，沟内地势平缓，沟内经过开采,原有地形已改变。
隧道进口里程DK194+082,出口里程DK194+450，全长368m 。
隧道位于半径为5000m 曲线上，隧道内坡度为7。
5‰的下坡，最大埋深61。
08m.隧道进出线间距4.49m ，DK194+340至出口线间距为4。
40m 。
1.2 工程地质及水文地质1。
2.1工程地质(1） 隧道洞身通过的地层为第四系中更新统洪积层老黄土，奥陶系下统灰白色石灰岩。
地层描述如下：老黄土:稍湿、坚硬状态，具垂直节理；奥陶系下统灰白色石灰岩：强风化～弱风化，节理发育，岩层产状195°∠15°。
08-高速铁路设计规范条文(8隧道)
8 隧道8.1 一般规定8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。
8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。
8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。
8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。
8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。
8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。
8.2 衬砌内轮廓8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。
8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。
2 设计行车速度目标值为250km／h时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。
单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m 。
2）救援通道的宽度不宜小于1.5m ，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m 。
3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m ，高度不应小于2.2m 。
8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4所示。
图8.2.5-1 时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm ）图8.2.5-2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm ）内轨顶面路中线线隧线中道线线中路图8.2.5-3 时速250km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）图8.2.5-4 时速300、350km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）8.3 隧道衬砌8.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。
高速铁路隧道设计参数PPT课件
p=±5.0kPa
作用在衬砌结构上的纵向荷载
V=250km/h,At=82m2 , p=0.75kPa
此类荷载对衬砌结构不会有显著影响，但对某 些设备和设施可能会有影响。
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问题和今后工作
压力变化阈值 舒适度准则 3kPa/3s 车辆密封模型 D.B, B.R 指数模型 瞬变压力计算 一维模型 物理模型试验论证 行车阻力 坡度折减 线路参数 微压波计算及缓冲棚设计缺乏理论分析和 试验背景 主要针对京沪高速
瞬变压力 乘车舒适度 车辆结构 隧道口微压波 爆破噪声 洞口建筑物 行车阻力 坡度折减 列车风 人员作业 其他效应 热量 温度等 动力荷载
3
列车进入隧道引起的压力波动
A
C
B
D
4
衰减与叠加
T.Muehlberg 5527m,Wurzburg-Hannover
5
列车在隧道内 交会
6
隧道长度的影响
τ=0.7s时的 (ΔP/3s)max
(kPa)
头部 2.84 3.51 4.02 尾部 2.44 1.72 2.43
满足
(ΔP/3s)max<3kPa
0.7 1.0 1.3
所需要的密封指数
4.37 4.36 3.34 3.6 2.0 2.0
4.16 3.46 1.95
3.78 3.7 3.41 3.96 1.15
3.25 3.08 2.98 2.82 2.84 2.94
1.0 0.85 0.7
7
竖井的影响
x 2M lt 1 M Mv
C
lt 1140 m, ltr 110 m, v 250 km/ h, St 82m2 8
车形的影响
V=160km/h单线
高铁隧道工程课程设计
高铁隧道工程课程设计一、课程目标知识目标：1. 了解高铁隧道工程的基本概念、组成及重要作用；2. 掌握高铁隧道工程的设计原则、施工工艺及安全措施；3. 了解高铁隧道工程与环境保护、可持续发展的关系。
技能目标：1. 能够分析高铁隧道工程的设计要求，提出合理的设计方案；2. 能够运用所学知识，对高铁隧道工程的施工过程进行模拟和分析；3. 能够运用文献查阅、实地考察等方法，对高铁隧道工程进行深入研究。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对高铁隧道工程领域的兴趣，激发学习热情；2. 增强学生的团队合作意识，培养在工程领域解决问题的能力；3. 提高学生对我国高铁隧道工程建设的自豪感，树立正确的价值观。
课程性质：本课程为工程技术类课程，旨在让学生了解高铁隧道工程的基本知识，掌握相关设计、施工技能，培养学生的实践能力和创新精神。
学生特点：本课程针对初中年级学生，他们在认知水平和动手能力方面有一定的基础，对新鲜事物充满好奇心，善于合作与探究。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，充分调动学生的积极性，引导他们主动参与课程学习，提高课程教学效果。
通过本课程的学习，使学生能够达到上述课程目标，为我国高铁隧道工程建设培养具备一定理论基础和实践能力的后备人才。
二、教学内容1. 高铁隧道工程概述- 隧道的基本概念、分类及功能- 高铁隧道的特点及在高速铁路中的作用2. 高铁隧道工程设计- 设计原则与要求- 隧道结构设计及选型- 隧道施工工艺及流程3. 高铁隧道工程施工与管理- 施工方法及设备选择- 施工组织与管理- 施工安全与质量控制4. 高铁隧道工程环境保护与可持续发展- 环境保护措施及实施- 高铁隧道工程的可持续发展策略5. 实践活动- 设计高铁隧道工程方案- 模拟高铁隧道工程施工- 考察当地高铁隧道工程，了解其建设与运行情况教学内容安排与进度：第一周：高铁隧道工程概述第二周：高铁隧道工程设计第三周：高铁隧道工程施工与管理第四周：高铁隧道工程环境保护与可持续发展第五周：实践活动及成果展示教材章节：第一章：高速铁路工程概述第二章：隧道工程设计第三章：隧道工程施工与管理第四章：隧道工程环境保护与可持续发展教学内容注重科学性和系统性，结合课程目标，使学生全面掌握高铁隧道工程相关知识，为实践活动打下坚实基础。
高速铁路的隧道工程介绍PPT课件下载
无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
7686米的秦东隧道，位于陕西潼关境内，为双线黄土隧道，是郑西铁路客运专线的控制性工程，最大开挖断面达164平 方米，也是目
16
6表示飞机的速度为当地音速的1.
无缝线路郑是铁西路轨高道现速代化铁的重路要内9容0，％经济的效益线显著路。 处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿
马赫数以奥地利物理学家马赫（1836-1916）命名，简称M数，表示为：M＝V/a，M数是衡量空气压缩性的 最重要的参数（见马赫波
）。陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持 稳定
7686米的秦东隧道，位于陕西潼关境内，为双线黄土隧道，是郑西铁路客运专线的控制性工程，最大开挖断面达164平 方米，也是目
前世界上最大断面的黄土隧道，是我国特有的高原地质隧道。
郑西高铁全线广泛应用了具有世界先进水平的无缝线路和无碴轨道技术，让乘坐舒适度大幅提高。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向 。21Βιβλιοθήκη 22津京城际的无碴轨道
23
郑西高铁全线广泛应用了具有世界先进水平的无缝线 路和无碴轨道技术，让乘坐舒适度大幅提高。那么什么是 无缝线路和无碴轨道技术呢? 下面我们详细的为您介绍 一下：
无缝技术工人在打磨钢轨
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无缝线路：所谓“无缝线路”，就是把不钻孔 、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压 焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨 ，然后运到铺轨地点，再焊接 成1000m到 2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线 路。
轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用 轨温变化幅度为50℃ 时，一根钢轨则要承受高达82.
列 车运营时速350公里，开通后列车直达最短时间由6个多小时缩短至2小时以内。
【VIP专享】31-高速铁路设计规范条文说明(8隧道)09.11.11
《高速铁路隧道》课件讲义PPT(共570页)
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 3、青岛—石家庄—太原 • 全长约770km，预计3个小时 • 连接华北和华东地区。 • 其中， • 其延长线太原—中卫—银川也已经开工
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
石太专线连接太行山隧道的孤山大桥
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
太中银铁路示意图
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 4、上海—南京—武汉—重庆—成都 • 简称沪汉蓉高速铁路 • 全长约全长2078km，预计7个小时 • 连接西南、华中和华东地区
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
（一）高速铁路的背景
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势
• 三是运能与低碳的有效结合，特别适宜于 大运量的城市间、城市群和城郊的高频率 运输
– 高速铁路运输能力特别大，有年运输量可达亿 人次以上的优势
– 减少环境污染
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势 • 高铁的典型低碳优势：
– 高铁的发展适应了当今世界低碳经济发展的趋势。 – 高速列车比汽车和飞机能耗要小得多 • 研究表明： – 若以普通铁路每人每公里消耗能源为1单位
s o u t h w e s t j I a o t o n g u nIversIty
《高 速 铁 路 隧 道》课程 第一讲
绪论
前言：
➢（一）老师自我介绍 ➢（二）课程考核办法 ➢（三）目前的铁路发展形势 ➢（四）就业去向问题
主要内容：
➢（一）高速铁路的背景 ➢（二）高速铁路隧道的特点 ➢（三）本课程讲述的内容
高速铁路隧道工程讲课文档
其它方面
列车在隧道中的交会等。
第十页，共一百四十五页。
第二节
瞬变压力问题
第十一页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加
① 列车移动时从挤压、排开空气到留下真 空整个过程引起的压力变化；
② 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车 尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口 之间来回反射产生的压力变化。
第十二页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
当双线隧道中同时有不同方向列 车相向行驶时，叠加所产生的情况则 更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶 列车)车上测得的最大压力波动发生在 第一个反射波到达列车时。
第十三页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
（一）隧道长度的影响
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十七页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑥ 微压波频谱分析 日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、
第四十四页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十五页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑤ 微压波最大值的距离衰减 根据日本南乡山隧道东口的测量结果。
微压பைடு நூலகம்最大值大体上与到隧道出口中心的距 离r成反比。
第四十六页，共一百四十五页。
（一）隧道长度的影响
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不 长（例如长度在１km左右），其可能引起的行 车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长 度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓 解。
2008.9.18铁路隧道防排水施工指南(
TZ 铁路工程施工技术指南TZ×××--2008铁路隧道防排水施工技术指南Construction code for waterproofing and drainage of railway tunnel（报批稿）2008-12-01 发布2008-12-01 实施铁道部经济规划研究院发布前言本技术指南是根据铁道部经济规划研究院《关于委托编制2006年铁路工程建设标准的通知》（经规标准〔2006〕45号）的要求编制的。
本技术指南在编制过程中，认真总结了我国铁路隧道防排水施工的经验和教训，学习和借鉴国际先进标准，重点对施工过程中的工艺、方法、措施和质量控制目标作出了规定，反映了防排水工程施工的新技术、新材料、新工艺、新方法，突出了铁路隧道防排水的技术特点。
本技术指南是铁路隧道防排水施工的指导性技术文件。
根据铁道部《铁路工程建设标准管理办法》(铁建设〔2004〕143号)关于铁路工程建设标准体系调整的要求，为鼓励技术创新，促进技术进步，指导施工企业根据自身技术、管理水平和市场定位需要制定技术要求更高、针对性更强、内容更为具体的企业标准，编制了本技术指南。
本指南严格按照标准编制程序编制，组织路内外专家分别对编制大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿进行了审查。
本技术指南共分13章，其主要内容包括：总则，术语，地表处理，注浆防水，施工排水，降水施工，衬砌背后排水系统，防水层防水，二次衬砌防水混凝土，施工缝、变形缝防水，侧沟、中心排水管（沟）排水，寒冷与严寒地区防排水，管片衬砌防水等。
希望各单位在执行本技术指南过程中，结合工程实践，总结经验，积累资料。
如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交中铁隧道集团有限公司（河南省洛阳市陵园东路3号，邮政编码：471009），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038）。
本技术指南由铁道部经济规划研究院负责解释。
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8 隧道8.1 一般规定8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。
8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。
8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。
8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。
8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。
8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。
8.2 衬砌内轮廓8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。
8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。
2 设计行车速度目标值为250km／h时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。
单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m 。
2）救援通道的宽度不宜小于1.5m ，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m 。
3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m ，高度不应小于2.2m 。
8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4所示。
图8.2.5-1 时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm ）图8.2.5-2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm ）内轨顶面路中线线隧线中道线线中路图8.2.5-3 时速250km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）图8.2.5-4 时速300、350km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）8.3 隧道衬砌8.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。
8.3.2 防水型隧道二次衬砌应考虑静水压力对结构受力的影响。
8.3.3 Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，Ⅲ～Ⅵ级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。
8.3.4 隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面，边墙与仰拱应圆顺连接。
8.3.5 隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C30，钢筋混凝土强度等级不应低于C35。
Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm，混凝土强度等级不应低于C35，并应配置双层钢筋。
仰拱填充混凝土强度等级不应低于C20。
8.3.6 隧道二次衬砌Ⅳ～Ⅵ级围岩地段宜采用钢筋混凝土；Ⅰ～Ⅲ级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维，减少混凝土表面裂纹。
8.4 洞内附属构筑物8.4.1 隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。
可不设置供维修人员使用的避车洞。
8.4.2 隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽盖板应平整，铺设稳固。
8.4.3 水沟或电缆槽结构外缘至同侧轨道中线的距离，不应小于2.20m, 靠近道床一侧的沟（槽）身应增设构造钢筋。
8.4.4 隧道长度大于500m时，应在洞内设置余长电缆腔，可与专用洞室结合设置。
余长电缆腔应沿隧道两侧交错布置，每侧间距宜为500m。
长度为500～1000m的隧道，可只在其中部设置一处。
8.4.5 当隧道长度大于2000m时，可根据接触网设计要求在洞内设置下锚区段。
下锚区段宜布置在地质条件较好的地段。
当隧道内接触网固定结构采用预埋滑槽时，隧道衬砌结构应采取必要的加强措施。
8.4.6 隧道衬砌结构应按照有关专业要求预埋综合接地系统相关的设施。
电缆过轨通道宜采用预埋过轨管方式。
8.4.7 高速铁路隧道内附属构筑物设计应考虑高速列车通过隧道时所产生的压力变化和列车风对附属构筑物结构及安装件的附加受力影响，设计时应按照最不利情况组合考虑。
8.5 洞口结构8.5.1 隧道洞口设计应结合地形、地质和环境条件，综合考虑景观要求，贯彻执行“早进晚出”的设计理念。
隧道洞门优先选用斜切式和帽檐式结构形式，以减少洞口边仰坡开挖。
8.5.2 当洞口附近有建筑物或特殊环境要求时，宜设置洞口缓冲结构，并符合表8.5.2要求。
表8.5.2 洞口缓冲结构设置要求8.5.3 隧道洞口缓冲结构设置应考虑列车类型及长度、隧道长度、隧道净空有效面积、隧道轨道类型、隧道洞口附近地形和居民情况等因素。
8.5.4 洞口缓冲结构设计应符合下列规定：1 缓冲结构形式应从实用美观角度出发，结合洞口附近的地形环境条件确定，宜采用与隧道衬砌内轮廓形状相似的开孔式结构，也可采用其他结构形式；2 缓冲结构当横断面不变时，侧面或顶面应开减压孔，减压孔面积可根据实际情况确定，宜为隧道净空有效面积的1/5～1/3；3 缓冲结构宜采用钢筋混凝土结构；4 预留设置缓冲结构条件的洞口，当有路基挡土墙时，其位置应在缓冲结构之外。
8.5.5 隧道洞口上方有公路跨越时，公路应设置防撞护栏及监测设备。
8.5.6 两座隧道洞口距离小于30m时，宜采用明洞形式将两座隧道连接，以提高列车安全性和旅客舒适性。
8.6 防排水8.6.1 隧道防排水设计方案应结合隧道洞身水环境要求和水文地质条件确定。
隧道防排水应采取“防、堵、截、排，因地制宜，综合治理”的原则。
地下水环境保护要求高、埋深浅的隧道应采用全断面封闭防水。
8.6.2 初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，防水板厚度不得小于1.5mm。
8.6.3 新建铁路双线隧道应设置双侧水沟和中心水沟，中心水沟应与双侧水沟相连通。
干燥无水或排放量很小的隧道，可不设中心水沟。
8.6.4 隧道衬砌背后应设置与排水沟连通的环、纵向排水盲管。
环、纵向排水盲管应直接引水入侧沟。
8.6.5 水沟断面应根据水量大小确定。
水沟的设置应考虑清理和检查要求；暗埋中心排水沟应设检查井。
检查井间距不宜大于50m，其盖板面宜与隧底填充面齐平。
8.6.6 侧沟在边墙衬砌侧应预留进水孔，间距不宜大于4m。
侧沟与中心水沟间应设置排水管，间距不大于50m。
8.6.7 隧道衬砌结构的施工缝、变形缝应按一级防水要求采取可靠的防水措施。
8.6.8 隧道洞内排水系统应与洞外排水系统顺接，必要时设置具有检修、维护功能的缓冲井（池）。
8.6.9 洞外排水设施应满足以下要求：1 应避开不良、不稳定地质体，以较短途径引排到自然稳定的沟谷中；经路堑侧沟、涵洞排放时，应采用无缝顺接，并保证过水能力满足要求，防止雍水。
2 对洞口范围威胁施工及运营安全的地表径流、坑洞、漏斗、陷穴、裂缝等，应采取封闭、引排、截流等工程措施消除安全隐患。
3 对横跨洞口的自然冲沟、水渠，当沟底高程大于隧道洞顶高程时，优先采用明洞顶设渡槽排水方案。
8.7 运营通风8.7.1 隧道运营通风应根据隧道长度、隧道平面与纵断面、道床类型、行车密度、自然条件、气象条件及两端洞口地形条件等因素综合确定，长度大于20km的隧道宜设置运营通风。
8.7.2 紧急救援站应设置防灾通风，避难所和有紧急出口的隧道应设置应急通风；防灾通风应在火灾情况下能控制烟雾扩散方向，与人员疏散相反方向的风速不应小于2.0m/s；防灾通风应与运营通风结合考虑。
8.7.3 隧道通风方式应根据技术、经济条件，考虑工务维修、防灾救援等因素，综合比选确定。
8.8 防灾救援疏散8.8.1 隧道防灾救援疏散应贯彻“以人为本，应急有备，方便自救，安全疏散”的工作方针。
健全防灾救援疏散系统，预防灾害发生，将列车发生灾害事故后所产生的影响减少到最低程度。
8.8.2 长度大于10km的隧道宜采用两个单线隧道方案。
8.8.3 长度为20km及以上的隧道应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20km；长度10km到20km之间的隧道应设置避难所；长度10km到3km之间的隧道可结合辅助坑道情况设置紧急出口。
8.8.4 隧道内的紧急救援站应符合下列规定：1 紧急救援站长度应根据旅客列车编组长度加一定富余量确定，一般情况下可采用450～500m。
2 紧急救援站内的疏散横通道间距不宜大于60m。
横通道内应设置两道防护密闭门，门通行宽度不应小于3.4m。
3 紧急救援站内应设置疏散站台，站台宽度宜为2.3m，站台高度应满足旅客安全疏散需要，并不得侵入基本建筑限界。
4 紧急救援站内满足人员等待的空间应按0.5m2 /人设计。
5 紧急救援站内应设置防灾通风、应急照明、应急通信、消防等设施。
8.8.5 避难所应设置应急通风、应急照明、应急通信等设施，其面积按0.5m2 /人考虑。
8.8.6 紧急出口应优先考虑采用平行导坑和横洞，其宽度不应小于3.0m、高度不应小于2.2m。
当采用斜井作紧急出口时，水平长度不宜大于500m、纵向坡度不宜大于12%。
8.8.7 救援通道、紧急救援站、待避所、紧急出口、横通道应设置疏散引导标识。
8.9 抗震设计8.9.1 隧道洞口、浅埋和偏压地段以及断层破碎带地段应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GB5011）有关规定进行抗震设防，其衬砌结构应加强。
对活动断层破碎带地段，必要时可根据实际情况预留断面净空。
洞口设防段的长度可根据地形、地质条件及设防烈度确定，并不得小于2.5倍的隧道净空宽度。
8.9.2 隧道抗震设防段应采用曲墙有仰拱的复合式衬砌结构，并应设置变形缝。
8.9.3 地震区隧道应贯彻“早进晚出”的设计原则，避免洞口高边坡。
洞口边仰坡宜采用柔性防护措施，并适当接长明洞。
8.10 接口设计8.10.1 隧道设计应考虑相关专业在隧道内设施的布置要求。
各种设施在隧道内的布置应综合考虑，减少设备洞室数量。
隧道与相关专业的接口应有良好的过渡和衔接。
8.10.2 隧道与路基、桥梁接口设计应符合下列要求：1 隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；2 路基隧道分界处应设置过渡段；3 隧道洞内排水沟与路基排水沟应顺畅衔接，保证隧道内地下水能顺利排出；4 隧道内的电缆槽向路基、桥梁范围的电缆槽过渡时其转弯半径应满足电缆铺设要求；5 桥梁与隧道相连时，隧道内的救援通道与桥梁人行道应平顺连接。
8.10.3 隧道与接触网、通信、信号等专业的接口设计应符合下列要求：1 隧道衬砌结构应考虑接触网下锚、综合接地等专业的安装要求。
设备安装不应对隧道结构安全和防水效果产生不良影响；2 隧道内过轨管应采用预埋方式，管径不宜大于100mm，并应埋入隧道底部混凝土内足够深度以下，避免受力变形或损坏。