美国标准AASHTO中文版汇总
AASHTO指导性规范隔震设计(中文版)
致AASHTO隔震设计第二版指导性规范的读者说明AASHTO隔震设计指导性规范第二版已作了临时修订。
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隔震设计指导性规范由美国州公路和运输协会出版华盛顿套房249西北区国会大厦街444号，20001电话（202）624-5800隔震设计指导性规范由美国州公路和运输协会出版华盛顿西北区国会大厦街444号，20001电话（202）624-5800版权，2000年和1999年，归美国州公路和运输协会所有保留所有权。
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美国州公路和运输协会执行委员会1997-1998有投票权成员官员：会长：David L.Winstead,马里兰州副会长：Dan Flowers, 阿肯萨斯州秘书/财务部长：Clyde E.Pyers,马里兰州区域代表：区域：I．Anne Canby, 特拉华州Glenn Gershaneck, 佛蒙特州II．Elizabeth Mabry, 南卡罗莱纳州James C,Codell,III,肯塔基州III．Charles Thompson, 威斯康星州James Denn, 明尼苏达州IV．Dwight M. Bower, 爱达荷州Thomas R. Warne, 犹他州无投票权成员前任主席：Darrel Rensink, 爱荷华州执行总监：Francis B. Francois, 华盛顿1998年AASHTO 桥梁和结构小组委员会主席：David Pope, 怀俄明州副主席：James E. Roberts, 加利福尼亚秘书：David H. Densmore, 联邦公路局阿拉巴马，William F.Conway 田纳西，Ed Wasserman阿拉斯加，Steve Bradford 德克萨斯，Richard Wilkison亚利桑那，F. Daniel Davis 美国运输局，David Densmore（联邦公路局Nick E. Mpras (美国海岸警卫队)阿肯萨斯，Dale F. Loe加利福尼亚，James E.Roberts 犹他，P.K. Mohanty科罗拉多，Stephen W. Horton 佛蒙特,Warren B. Tripp康涅狄格, Gordon Barton 弗吉尼亚，Malcolm T. Kerley特拉华，Chao H. Hu 华盛顿，Myint Lwin华盛顿，Donald Cooney 西弗吉尼亚，James Sothen佛罗里达，Jerry Potter 威斯康星，Stanley W. Woods佐治亚，Paul Liles 怀俄明，B. Patrick Collins夏威夷，Donald C. Ornellas爱达荷，Matthew M. Farrar 亚伯达，Dilip K. Dasmohapatra伊利诺，Ralph E. Anderson 英属哥伦比亚，Peter Brett印第安纳，Mary Jo Hamman 马尼托巴，Walter Saltzberg爱荷华，William A. Lundquist 马里亚纳群岛,John C. Pangalinan堪萨斯，Kenneth F. Hurst 新不伦瑞克, Garth Rushton肯德基，Stephen E. Goodpaster 纽芬兰，Peter Lester路易斯安那，Norval Knapp,Wayne Aymond 西北领土，Jivko Jivkov缅因，James E. Tukey 新斯科舍，Stan Nguan马里兰，Earle S. Freedman 安大略，Ranjit S. Reel萨斯喀彻温省,Herve,Bachelu马萨诸塞，Alexander K.Bardow 马萨诸塞城市区委员会，David Lenhardt密歇根，Sudhakar Kulkami 新泽西州高速公路管理局，Thomas E. Margro 明尼苏达，Donald J. Flemming 纽约，新泽西港口管理局，Joseph K. Kelly，Joseph Zitelli密西西比，Wilbur F. Massey 纽约州桥梁管理局，William Moreau密苏里，Allen ffoon 印第安纳事务管理局，Wade F. Casey蒙大拿，William S. Fullerton 美国农业-森林服务部，Nelson Hernandez内布拉斯加，Lyman D. Freemon 军事交通管理局指挥，Robert D. Franz内华达，William C. Crawford, Jr.新罕布什尔，James A. Moore新泽西，Harry A. Capers, Jr.新墨西哥，Jimmy D. Camp纽约，James M. O’Connell北卡罗莱纳，William J, Rogers北达科他，Steven J. Miller俄亥俄，Brad W. Fagrell俄克拉何马，Robert J. Rusch 美国陆军工程兵部队，Paul C.T.Tan俄勒冈, Terry J. Shike 美国海岸警卫队总部，Jacob Patnaik宾夕法尼亚，R. Scott Christie 北安普敦郡郡理事会，R.T. Hughes波多黎各，Hector L. Camacho罗得岛，Kazem Farhoumand南卡罗莱纳，Randy R. Cannon南达科他，John C. ColeAASHTO T-3 工作组James E. Roberts-主席，加利福尼亚运输部Roberto Lacalle/Li-Hong Sheng-工委主席/联合主席，加利福尼亚运输部Myint M. Lwin-华盛顿运输部Ralph E. Anderson-伊利诺运输部专家John F. Stanton-华盛顿大学专家Michael C. Constantinou-纽约州立大学，布法罗校区专家James M. Kelly/Ian Aiken博士-加利福尼亚大学，伯克利Ronald L. Mayes 博士，会长-动态隔离系统Victor A. Zayas博士，会长-抗震系统Paul Bradford-R.J.沃森有限公司Hamid Ghasemi博士-联邦公路管理局页码目录前言 (7)引言 (9)1.适用范围 (9)2.定义和符号 (15)3.加速系数 (20)4.抗震性能类别（SPCs） (22)5.场地影响和场地系数 (23)6.响应修正系数（R） (23)7.分析步骤 (24)7.1均匀载荷法 (27)7.2单模谱法 (31)7.3 多模谱法 (32)7.4时程分析法 (33)8.隔震系统设计特性 (35)8.1标准设计特性 (35)8.2 () 系统特性修正系数 (36)9.间隙 (37)10.SPC A设计力 (38)11.SPCs B，C和D设计力 (39)12.其他要求 (40)12.1非地震横向力 (40)12.2横向恢复力 (41)12.3垂直载荷稳定性 (43)12.4转动能力 (43)13.隔震系统所需试验 (44)13.1系统特性试验 (44)13.2样件试验 (46)13.3系统特征确定 (49)14.弹性橡胶支座 (53)14.1概述 (53)14.2隔震设计剪切应力部件 (54)14.3载荷组合 (55)15.弹性橡胶支座-结构 (56)15.1总要求 (56)15.2质量控制试验 (56)16.滑动支座-设计 (58)16.1概述 (58)16.2材料 (58)16.3几何结构 (59)16.4 载荷及压力 (60)16.5 其他细节 (62)16.7 材料指南 (62)17.滑动支座-结构 (63)17.1总要求 (63)17.2质量控制试验 (63)18.其他隔震系统 (65)18.1范围 (65)18.2系统特性试验 (65)18.3设计步骤 (66)18.4建造，安装，检查以及维护要求 (66)18.5样件试验 (67)18.6质量控制试验 (68)参考书目 (69)附录A……………………………………………………………………………………………A/1A.1 滑动隔震系统………………………………………………………………………A/1A.2弹性橡胶支座……………………………………………………………………A/4前言在1995年，美国州公路和运输协会（AASHTO）桥梁和结构小组委员会委托新的T-3隔震设计技术委员会负责修改1991年隔震设计指导性规范。
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美国标准AASHTO中文版汇总NumberAASHTO LRFD SEIS section 1 AASHTO LRFD SEIS section 2 AASHTO LRFD SEIS section 3 AASHTO LRFD SEIS section 4 AASHTO LRFD SEIS section 5 AASHTO LRFD SEIS section 6 AASHTO LRFD SEIS section 7 AASHTO LRFD SEIS section 8 AASHTO LRFD DUS section 1 AASHTO LRFD DUS section 2 AASHTO LRFD DUS section 3 AASHTO LRFD DUS section 4 AASHTO LRFD DUS section 5 AASHTO LRFD DUS section 6 AASHTO LRFD DUS section 7 AASHTO LRFD DUS section 8 AASHTO LRFD DUS section 9 AASHTO LRFD DUS section 10 AASHTO LRFD DUS section 11 AASHTO LRFD DUS section 12 AASHTO LRFD DUS section 13 AASHTO LRFD DUS section 14 AASHTO GDHS-5 Chapter 1 AASHTO GDHS-5 Chapter 2 AASHTO GDHS-5 Chapter 3 AASHTO GDHS-5 Chapter 4 AASHTO GDHS-5 Chapter 5 AASHTO GDHS-5 Chapter 6 AASHTO GDHS-5 Chapter 7 AASHTO GDHS-5 Chapter 8 AASHTO GDHS-5 Chapter 9 AASHTO GDHS-5 Chapter 10 AASHTO GDPS-4 Part 1 AASHTO GDPS-4 Part 2 AASHTO GDPS-4 Part 3 AASHTO GDPS-4 Part 4 AASHTO HDG CHAPTER 14:2007AASHTO M 152M/M 152:2011AASHTO M 170M:2014AASHTO M 199M/M 199:2014AASHTO M 242M/M 242:2014AASHTO M 273M:2011AASHTO M 315M:2009AASHTO PP63:2009(R2014)AASHTO T 24M/T 24:2007(2010)AASHTO M 6:2008AASHTO M 31M/M 31:2010AASHTO M 32M/M 32:2009AASHTO M 43:2005AASHTO M 45:2006AASHTO M 57:1980AASHTO M 80:2008AASHTO M 86M/M 86:2009AASHTO M 114:2010AASHTO M 145:1991 AASHTO M 146:1991 AASHTO M 147:1965 AASHTO M 169:2009 AASHTO M 179:1984 AASHTO M 183M-183M:1998 AASHTO M 194:2012 AASHTO M 205:2011 AASHTO DDPG 1:2003 AASHTO EMS 1:2004 AASHTO EMS 2:2004 AASHTO ESC:2004AASHTO GSBR:1989AASHTO GSDPB:2009 AASHTO GSW 4:2004 AASHTO GTN:1993AASHTO HDG CHAPTER 11:2007 AASHTO HWPD:1990AASHTO M 249:2012 AASHTO M 268:2013 AASHTO PG 02:2006 AASHTO PG 06:2007 AASHTO PG 13:2009 AASHTO R 20:1999AASHTO RSDG 4:2011-11-12 AASHTO WL:2009MDT chapter 08AASHTO M 208:2001 AASHTO M 225M/M 225:2009 AASHTO M 247:2011 AASHTO R 5:2008AASHTO R 18:2010AASHTO R 39:2007AASHTO R 50:2009AASHTO T 2:1991AASHTO T 21:2005AASHTO T 23:2008AASHTO T 26:1979AASHTO T 27:2011AASHTO T 32:2010AASHTO T 40:2002AASHTO T 44:2003AASHTO T 48:2006AASHTO T 49:2007AASHTO T 51:2009AASHTO T 53:2011AASHTO T 59:2012AASHTO T 74—1986 AASHTO T 85:2010 AASHTO T 88:2010AASHTO T 89:2010AASHTO T 90:2000AASHTO T 96:2002AASHTO T 99:2010AASHTO T 106M/T 106:2012 AASHTO T 112:2000 AASHTO T 113-2006?AASHTO T 119M/T 119:2011 AASHTO T 126:2001 AASHTO T 127:2011AASHTO T 129:2012AASHTO T 131:2010AASHTO T 141:2011AASHTO T 166:2012AASHTO T 167:2010AASHTO T 176:2008AASHTO T 180:2010AASHTO T 191:2002AASHTO T 197M/T 197:2011 AASHTO T 198:2009AASHTO T 199:2000AASHTO T 201:2010AASHTO T 204:1990AASHTO T 224:2010AASHTO T 231:2005AASHTO T 256:2001AASHTO T 280:2006AASHTO HB-17:2002AASHTO S1AASHTO LRFDCONS-3-I2 AASHTO COMMENTARIES-2002 AASHTO M 203M/M 203-12 AASHTO M 204M/M 204-06(2010) AASHTO M 275M/M 275-08 AASHTO T 19M/T 19-09 AASHTO T 84-13AASHTO T 97-10AASHTO T 121M/T 121-12 AASHTO T 132-87 (2009) AASHTO T 134-05 (2009) AASHTO T 135-13AASHTO T 164-11AASHTO T 182-84（2002）AASHTO T 209-12AASHTO T 228-09AASHTO T 230-68 (2000) AASHTO T 269-11Title美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第一部分：引言美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第二部分：定义和符号美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第三部分：一般要求美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第四部分: 分析与设计要求美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第五部分: 分析模型与方法美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第六部分: 基础和支承设计美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第七部分: 钢结构构件美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范第八部分: 钢筋混凝土构件美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第一章：概述美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第二章：总体设计和桥位特征美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第三章：荷载及荷载系数美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第四章：结构分析及评价美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第五章：混凝土结构美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第六章：钢结构美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第七章：铝结构美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第八章：木结构美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第九章：桥面与桥面系美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第十章：基础美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第十一章：桥台、桥墩和挡土墙美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第十二章：埋置式结构和隧道衬砌美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第十三章：栏杆美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范第十四章：接缝和支座美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第1部分：公路功能美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第2部分：设计控制和标准美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第3部分：设计的组成美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第4部分：横断面元件美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第5部分：地方道路和街道美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第6部分：汇集道路和街道美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第7部分：农村和城市干线美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第8部分：高速公路美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第9部分：交叉美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第10部分：分离式立交和互通式立交美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第1部分：路面设计与管理原则美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第2部分：新建路面或重建路面的设计步骤美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第3部分：现有路面修复的路面设计步骤美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第4部分：机械实证设计方案涵洞检查、材料选择和修复指南在水凝水泥试验中使用流动试验台的标准规范钢筋混凝土涵洞、雨水排水管和污水管标准规范（米制）预制钢筋混凝土人孔部段标准规范D-荷载等级钢筋混凝土涵洞、雨水排水管和污水管标准规范承受公路载荷的盖板小于0.6 m的涵洞、雨水排水管和污水管用预制钢筋混凝土箱型截面的标准规范（米制）使用橡胶垫圈的圆形混凝土污水管和涵洞管接头的标准规范[米制] 公路涵洞和雨水排水管管道接口选择的标准规程混凝土钻芯和锯梁的获取和试验的标准试验方法水硬水泥混凝土用细集料的标准规程用于沥青铺设混合料的细集料标准规程混凝土配筋用变形钢筋和光面碳素钢筋标准规程混凝土配筋用光面钢丝标准规程路桥施工用集料尺寸的标准规程圬工砂浆用集料的标准规程路堤和路基用材料的标准规程水硬性水泥混凝土用粗集料的标准规程无钢筋混凝土污水管、雨水管和涵管的标准规程建筑用砖（黏土或页岩制作实心砌块）的标准规程乳化沥青的标准规程用于公路施工的土及土集料混合物分类的标准规程与路基、土—集料和填料相关的术语标准规程集料和土—集料底基层、基层和面层用材料的标准规程冷加工碳素钢和合金钢的标准规程黏土排水瓦管的标准规程结构钢的标准规程混凝土用化学添加剂的标准规程垂直形成混凝土试验管柱用模具的标准规程设计图纸介绍指引制定环境管理系统的案例EMS，一座组织协调和交流的桥梁环境管理竞赛最佳实践桥梁栏杆规范指南人行天桥设计的LRFD指导性规范车辆重量与尺寸指南；第四次修订本交通噪音评估与消除指南，第三次修订本公路沿海岸带和lakeshores -第4版第11章沿海和沿湖地区的高速公路项目开发的有害废物指南白、黄热塑反射塑胶条标准规范交通控制用逆向反光板标准规范从业者手册 02 对环境影响报告意见的回复从业者手册 06 根据《国家历史保护法》第106 节规定进行协商从业者手册 13 交通部开发和实施雨水管理项目高速公路噪音测试程序标准规程第11章在街道和公路上安装信箱第12章低车流量公路街道的路侧安全道路作业设备警示灯的选择与应用指南MDT 岩土工程手册第8章地下勘探/现场试验阳离子乳化沥青的标准规程砼配筋中使用的变形钢丝的标准规程路面标记用玻璃珠的标准规程乳化沥青选择与使用的标准规程设立与实施建筑材料试验室质量管理体系的推荐实施标准试验室制作和养护混凝土试件试验的标准方法柔性路面结构集料基层的土工合成材料加筋的实施标准集料取样的试验标准方法混凝土用细集料中有机杂质的标准试验方法圆柱形混凝土试件的抗压强度的试验方法现场混凝土试样的制作与养护标准试验法混凝土用水质量的标准试验方法粗细集料筛分分析试验的标准方法砖块取样和试验的标准方法沥青材料抽样试验的标准方法测定沥青材料溶解度的标准试验方法利用克利夫兰敞杯法测定闪点和着火点的标准试验方法测定沥青材料贯入度的标准试验方法沥青材料延展性的标准试验方法沥青软化点的标准试验方法（环和球装置）乳化沥青试验的标准方法测定碳酸分量及其残渣的比重的标准试验方法粗集料的比重与吸水性标准试验法土的粒径分析标准试验方法测定土液限的标准方法测定土的塑限和塑性指数的标准试验方法利用洛杉矶磨耗试验机磨耗及冲击小尺寸粗集料以测定其抗剪切性的标准实验法使用2.5-kg (5.5-lb) 的锤以及进行305-mm (12-in.)的下落来得出土的水分密度关系的标准方法利用硫酸钠或硫酸镁完善集料试验的标准方法液压水泥砂浆的压缩性强度试验的标准方法（使用50-mm 或2-in 的立方体试样）集料中土块和易脆颗粒的标准试验方法集料中轻质片块试验的标准方法水硬性水泥混凝土坍落度的标准试验方法实验室混凝土试验样品制造和固化的标准试验方法水凝水泥的取样和试验用量的标准试验方法水硬水泥浆的标准稠度所需水含量试验的标准方法通过维卡针测定水硬水泥的凝结时间的试验方法新制混凝土取样的标准试验方法用饱和的表面干燥的试样做压实热拌沥青混合料（HMA）的毛体积比重（Gmb）试验的标准方法热拌天然沥青抗压强度试验的标准方法级配集料和土中的塑性细颗粒的试验标准方法（使用砂当量试验）用4.54 kg（10-lb）击实锤以457mm（18-in.）落高测定土水分-密度关系的标准试验方法用“砂锥法”测定原土密度的标准试验方法加州承载比的标准试验方法通过耐渗透性测定混凝土混合物固结时间的试验方法圆柱形混凝土试样劈裂拉伸强度的标准试验方法利用追踪指示器测定新制混凝土空气含量的标准试验方法测定天然沥青（人工沥青）动力粘度的标准试验方法利用传动缸法现场测定土密度的标准试验方法土压实试验中粗颗粒修正试验的标准方法压顶圆柱形混凝土试样的实施标准路面弯沉测量试验的标准方法混凝土管道、人孔部分或瓦管的标准试验方法公路桥梁标准规范美国公路桥梁设计规范荷载与抗力系数设计法桥梁施工规范第3版公路桥标准规范解读1996混凝土钢筋用无镀层的七根钢丝捻制的钢绞线标准规范预应力混凝土用无涂层除应力钢筋标准规范预应力混凝土用无涂层高强度钢筋标准规范集料的体积密度（单位重量）及孔隙度的标准试验方法细集料比重和吸收性的标准试验方法混凝土弯曲强度(用三点加载的简支梁)的标准试验方法混凝土密度（单位重量），产量和空气含量（重量计算）的标准试验方法水凝水泥砂浆的拉伸强度的标准试验方法土壤-水泥混合物湿度-密度关系的标准试验方法压实水泥和土壤混合物的干湿试验的标准试验方法从热拌沥青混凝土（HMA）中定量萃取沥青结合料的标准方法涂覆和剥离沥青混合物的标准试验方法测量热拌沥青（HMA）的理论最大比重（Gmm）和密度的标准试验方法半固体沥青材料比重的标准试验方法（比重瓶法）测量沥青集料混合物路面压实度的标准试验方法压实致密和松疏的沥青混合物中空隙百分比的标准试验方法。
美标热熔标线涂料
物理特征：（典型的实验室分析）
测试项目测试标准（AASHTO M249）
软化点（经过 4 小时 218 度加热）白色黄色
102.5±9.5℃
比重 g/cm3：
≤2.15
亮度因数
≥75%
干燥时间 10-12 度：
≤2min
32-34 度
≤10min
粘合强度
≥180PSI
低温抗裂性无裂痕
耐磨性
≥10 in/lb
热熔标线涂料 1
美标热熔标线涂料
热熔标线涂料是一种以热塑性石油树脂为基料、以优质颜填料及助剂为辅料生产而成的
道路标线材料。以其作为原料所施工标线具有干燥快、易施工、反光性好及使用寿命长等优
点。
美标热熔标线涂料（美国 AASHTO 标准）
概述：
美标热熔标线涂料系一种以进口石油树脂为基料、以进口优质颜料及助剂为辅料、以优
流动性-%残渣
≤21
长时间加热后的流动贮存环境要求干燥、凉爽和不受日光直射
用途： 可在沥青或混凝土路面上作长效标线之用
特点： 粘合性：独特的配方设计，和路面保持着良好的粘结力，标线前涂上我公司生产的专用
下涂剂一即底漆（特别是水泥路基）会使涂料和路面结合更加坚固。 防滑性：内含防滑材料，在保证标线涂料保持良好流平性的前提下，可使其具有较好的
稳定性：选用具有优良的光、热稳定性的原材料配比，同时添加防紫外线助剂，确保标 线即便在光照条件较强的地区也能长期保持原色彩和光泽。
防微裂：标线微裂是国内外标线涂料行业的一大技术难题。经公司组织科研人员长期研 究，通过在标线涂料中添加耐高温脂类材料和功能性体制原料，彻底解决了涂料自身在 使用过程中的微裂问题。
天途路业是目前国内唯一一家能同时生产美标、英标、中标等国际通用标准热熔型道路 标线涂料的企业，并可按照客户要求接受个性化的非标定制。按照不同的产品生产标准， 天途牌热熔标线涂料分为国标（含标准国标、衍生国标）、美标、英标及定制标等品种。 保质期： 一年 参考图片：
美国道路设计指南中文版
美国道路设计指南中文版介绍美国道路设计指南是美国交通工程师学会（American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO）编写的用于指导公路和道路设计的一本权威指南。
该指南提供了道路设计的最佳实践、标准规范和技术准则，涵盖了从道路布局到交通管理等多个方面的内容。
本文是美国道路设计指南的中文版，对指南的主要内容进行了翻译和解释。
希望本文能够为读者提供一个清晰的了解美国道路设计指南的入口，并加深对其规范和准则的理解。
美国道路设计指南的背景美国道路设计指南的编写是基于对道路交通的研究和实践经验总结的基础上进行的。
该指南始于20世纪50年代，最初是由各州公路部门制定的一系列类似的规范和准则。
为了实现道路设计的一致性和标准化，美国交通工程师学会在1954年成立了一个特别委员会，用于统一这些各州的规范和准则。
随着时间的推移，美国道路设计指南逐渐形成了一个包含多个部分和章节的完整系统。
该指南不仅提供道路设计的技术指导，还包括规划、环境、交通工程、桥梁设计等多个专业领域。
指南的结构美国道路设计指南主要由以下几个部分组成：1.导言：介绍了本指南的目的、范围和使用方法，对指南中使用的术语做了解释。
同时还提供了一些常用的参考资料和工具。
2.设计原则和目标：明确指导道路设计的原则和目标。
主要包括交通安全、道路功能、道路可持续性、以及对环境和社会的影响等方面。
这些原则和目标为具体的设计提供了指导性的准则。
3.道路规划与设计：详细讲述了道路的规划和设计原则。
重点阐述了道路布局、横断面设计、路口、交通信号和标志等方面的内容。
该部分还包括了针对不同道路类型（如城市道路、高速公路、乡村道路等）的具体设计准则。
4.道路环境及景观：介绍了如何在道路设计中兼顾环境和景观因素。
主要讲述了道路对周边环境的影响，以及如何选择和保护道路沿线的景观资源。
疲劳规范比较
疲劳规范比较一、美国规范(1)疲劳荷载AASHTO 规范给出的疲劳荷载模型为一辆3轴标准疲劳车，如图1所示，后轴间距为9m 。
图1 AASHTO 标准疲劳车AASHTO 规范也规定了各等级公路对应的交通流量：每车道日平均货车交通量ADTT SL = p*ADTT 。
ADTT 为每一方向日平均货车交通量；P 单车道系数，按表1取值。
研究表明正常交通状况下每车道每一方向各类车辆交通总量限值为20000辆/日，各等级公路中总交通量中货车的比例见表2，由这可估算各等级公路中货车交通流量。
AASHTO 规范中疲劳货车加载每次仅加载一辆疲劳车，以使疲劳细节产生最大应力幅为原则，而忽略行车道中心线的位置，如果行车道的位置在整个寿命期内不变，将车辆加载在车道中心线更为合理，但考虑到将来车辆行驶模式的不确定性和计算简单起见，认为车辆加载位置和车道位置独立。
表1 AASHTO 单车道系数表2 不同等级公路总交通量中货车的比例（2）疲劳验算方法AASHTO 规范中荷载分项系数γ为0.75，采用公式γ·Δf≤(ΔF)n ，Δf 由标准疲劳车产生的应力幅值，(ΔF)n 为名义疲劳抗力。
131()()()2n T A F F N Δ=≥ΔH n 式中：N 为寿命期内应力循环总次数365()75SL N ADTT =×××，但设计年限不是75年时75由设计年限替换；n 为每次卡车通过时，应力循环次数；(为常幅疲劳极限（MPa ），取值如表3所示； )TH F Δ A 为疲劳细节分类常数，按表4取值；AASHTO 认为当疲劳车产生的应力幅值小于常幅疲劳极限一般时，该细节具有无限寿命。
AASHTO规范中疲劳荷载效应的计算还需考虑冲击系数的影响，冲击系数统一取值为0.15。
对与常见的多主梁钢桥，疲劳荷载效应计算时可采用简化方法考虑横向不均匀系数，或采用较为精细的有限元方法计算。
美国规范规定的S-N曲线如图2所示，其是世界上较少没有采用双对数坐标的规范，m取值为3。
美国AASHTO沥青设计方法
2
设计期经过车辆行驶，最终 内容单击此处输入内容 PSI=2.5作为主要公路的设计标 准，PSI=2.0作为次要公路的设 计标准。
单击此处输入内容单击此处输入
SV为轮迹带纵断面的平均坡度 方差,是运用CHLOE断面仪量测 的结果;C为已发展成网状裂缝 的裂缝面积,以m2／92.9m2路 面计;f为修补的面积，包括表 面修补和补坑,以m2／92.9m2 路面计;RD为平均车辙深度， 这是用1.2m长的直尺从车辙最 深处的点量出的，每隔7.62in 测一点,然后取其平均值。
4
AASHO试验路
试验地点
环境条件
平均气温(七月) 平均气温(一月) 年平均雨量 平均霜冻深度 (水温条件良好) 24.5℃(华氏76度) -2.8℃(华氏27度) 837毫米(34英寸) 711毫米(28英寸)
设计要点(柔性路面):
面层厚度(3级) 基层厚度(3级) 垫层厚度(3级) 3×3×3 (3-6环道) 柔性路面结构总数:468
FOR
WATCHING
Co pt G log log N log 据道路等级交通 量及气候水文土质等 自然条件，结合当地 实践经验确定出相应 的路面结构组合
2.进行路面结构 尺寸计算，计算 时选择结构层的 某一层作为目标 计算层
• AASHO设计委员会于1961年先提出暂行设计指南，现已
有1972年修订、1986年版和1993年版。
现有耐用性能指数 PSI
累计当量轴载 ESAL 路面结构数SN 主要方程式
AASHTO设计方法采用现有耐用性指数( PSI)作为衡量路面使 用性能的指标，并将使用性能期内路面耐用性指数的变化量(∆ PSI) 作为路面设计的使用性能标准，并以AASHO试验路的观 测资料为基础，建立了路面现有耐用性指数的变化量(∆ PSI) 在 路面使用性能期内同路面结构数SN及标准轴载ESAL( 80kN) 作 用次数N18的经验关系式
aashto指导性规范隔震设计(中文版)
aashto指导性规范隔震设计(中文版)篇一：AASHTO减隔震规定美国减隔震规范一规范思想：将减隔震桥梁等效为线性单自由度体系，然后用弹性反应谱理论来迭代求解减隔震桥梁的非弹性地震响应，其采用的假设如下：1桥梁上部结构视为刚体，其总质量即为等效单自由度体系的质量：2忽略桥墩和桥台的弹性变形和质量，按刚体来处理。
3 假定减隔震支座的滞回曲线可用双线模型来表示或等效。
4各减隔震支座具有相同的力学性能。
以上假定表明把减隔震桥梁的地震反应主要看成是减隔震支座的地震反应，而且整个减隔震桥梁的阻尼主要是减隔震支座发生非弹性变形的滞回阻尼。
二计算方法：1上部结构的总质量m，作为简化单自由度体系的质量，2 计算减隔震支座所在计算方向上的弹性组合刚度kec，作为简化单自由度体系的初始弹性刚度：nkec??kei?nke i?1其中式中n为减隔震支座总数，kei为第i个减隔震支座的弹性剪切刚度，根据上面4的假定kei=ke。
3 计算简化单自由度体系的弹性固有周期Te：Te?2?2 4计算简化单自由度体系的位移延性系数u：u?xm xj 上式中xm为等效弹性单自由度体系的最大位移，即减隔震桥梁的最大梁体位移：xj为等效线弹性单自由度体系的屈服位移，即减隔震支座的屈服位移。
5计算等效弹性单自由度体系的周期偏移Te Teq12Te?u? ???Teq?1??（u-1）?其中?为等效弹性单自由度体系的硬化系数，也即是减隔震支座的硬化系数，如上图所示：6计算等效单自由度体系的等效阻尼比?0??)(u?1)?eq?2(1??0 式中?0为初始阻尼比，一般为0.05.7 用上式得出的等效弹性单自由度体系的周期Teq和阻尼比?eq后就可用弹性反应谱求解最大位移相应xm：xm?9.79ASiTeqB其中A为地震加速度系数；Si数为场地系数，对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三类场地Si分别取1.,1.5和2.0；B为阻尼影响系数，用以调整阻尼比0.05的设计加速度反应谱值，当等效阻尼比?eq为0.02，0.05，0.2和0.3时，B值分别为0.8,1.0,1.2，1.5和1.7，且当?eq不为上述值时，允许线性内插。
国外标准缩写中英文对照
?IMO 国际海事组织
?IP 英国石油学会标准
?IPC 美国电气电路互连与包装学会标准
?ISA 美国仪表学会
?ISUZU 铃木汽车公司标准
?ITU 国际电信联盟标准
?IATA 国际航空运输协会
?ICC 国际谷物科学和技术协会
?ICC 国际法典理事会
?ICRU 国际辐射单位和测量委员会
?DIN 德国标准
?EIA 美国电子工业联合会标准
?EN 欧洲标准(含欧洲协调标准与欧洲指令)
?EP 欧洲药典 2005
?EPA 美国联邦环保署
?EAAP 欧洲畜产品委员会
?FMVSS 美国联邦机动车安全标准
?FORD 福特汽车标准
?FCC 美国食品、化学品法典
?FDA 美国食品药品管理局
国外标准组织缩写中英文对照表
2006-12-27 中国食品科技网
?A2LA 美国实验室认可协会
?AASHTO 美国国家公路与运输协会标准
?AATCC 美国纺织化学师与印染师协会标准
?ACI 美国混凝土学会
?AGMA 美国齿轮制造商协会标准
?GM 美国通用汽车公司标准
?GME 欧洲通用汽车公司标准
?IAEA 国际原子能机构
?ICAO 国际民航组织
?ICEA 美国绝缘电缆工程师协会
?ICRP 国际辐射防护委员会标准
?IEC 国际电工委员会标准
?IECQ 国际电工技术委员会质量服务
?IEEE 美国电气与电子工程师协会标准
?ASME BPVC 锅炉及压力容器相关标准和法规规范
?ASQ 美国质量控制协会标准
AASHTO-Design-Method 美国AASHTO沥青混凝土路面设计方法
AASHTO Design Guide (1993)
Part III: Pavement Design Procedures for Rehabilitation of Existing Pavements
• Rehabilitation Concepts • Guides for Field Data Collection • Rehabilitation Methods Other Than Overlay • Rehabilitation Methods With Overlays
construction
• 0 < PSR < 5 • PSR < ~2.5: Unacceptable
(AASHO, 1961)
Present Serviceability Index (PSI)
• PSR correlated to physical pavement measures via Present
• Mechanistic-Empirical
Calculation of pavement stresses/strains/deformations Empirical pavement performance models
• Mechanistic
Calculation of pavement stresses/strains/deformations Mechanics-based pavement performance models
AASHO Road Test (late 1950’s)
(AASHO, 1961)
One Rainfall Zone...
(AASHO, 1961)
One Temperature Zone...
AASHTO(英文)标准清单
228 AASHTO M 197 229 AASHTO M 199M/M 199 230 AASHTO M 200 231 AASHTO M 201 232 AASHTO M 202M/M 202 233 AASHTO M 203M/M 203 234 AASHTO M 204M/M 204 235 AASHTO M 205M/M 205 236 AASHTO M 206M/M 206 237 AASHTO M 207M/M 207 238 AASHTO M 208 239 AASHTO M 210 240 AASHTO M 213 241 AASHTO M 216 242 AASHTO M 218 243 AASHTO M 219 244 AASHTO M 220 245 AASHTO M 221M/M 221 246 AASHTO M 224 247 AASHTO M 225M/M 225 248 AASHTO M 226 249 AASHTO M 227M/M 227 250 AASHTO M 230 251 AASHTO M 231 252 AASHTO M 232M/M 232 253 AASHTO M 233 254 AASHTO M 235M/M 235 255 AASHTO M 237 256 AASHTO M 240 257 AASHTO M 241M/M 241 258 AASHTO M 242M/M 242 259 AASHTO M 243 260 AASHTO M 245 261 AASHTO M 246 262 AASHTO M 247 263 AASHTO M 248 264 AASHTO M 249 265 AASHTO M 251 266 AASHTO M 252 267 AASHTO M 254 268 AASHTO M 255M/M 255 269 AASHTO M 259 270 AASHTO M 259M 271 AASHTO M 261 272 AASHTO M 262 273 AASHTO M 268
AASHTO及ASTM规范清单.docx
AASHTO及ASTM规范清单序号名称英文中文1916 AASHTO M6-2008水硬水泥混凝土用细集料的标准规程2917 AASHTO M29-2012用于沥青铺设混合料的细集料标准规程3918 AASHTO M31M-M31-2010混凝土配筋用变形钢筋和光面碳素钢筋标准规程4919 AASHTO M32M-M32-2009混凝土配筋用光面钢丝标准规程5920 AASHTO M43-2005路桥施工用集料尺寸的标准规程6921 AASHTO M45-2006圬工砂浆用集料的标准规程7922 AASHTO M57-1980路堤和路基用材料的标准规程8923 AASHTO M80-2008水硬性水泥混凝土用粗集料的标准规程9924 AASHTO M86M-M86-2009无钢筋混凝土污水管、雨水管和涵管的标准规程10925 AASHTO M114-2010建筑用砖（黏土或页岩制作实心砌块）的标准规程11926 AASHTO M140-2008乳化沥青的标准规程12927 AASHTO M145-1991用于公路施工的土及土集料混合物分类的标准规程13928 AASHTO M146-1991与路基、土—集料和填料相关的术语标准规程14929 AASHTO M147-1965集料和土—集料底基层、基层和面层用材料的标准规程15930 AASHTO M169-2009冷加工碳素钢和合金钢的标准规程16931 AASHTO M179-1984黏土排水瓦管的标准规程17932 AASHTO M183M-183M-1998结构钢的标准规程18933 AASHTO M194-2012混凝土用化学添加剂的标准规程19934 AASHTO M205-2011垂直形成混凝土试验管柱用模具的标准规程20935 AASHTO M208-2001阳离子乳化沥青的标准规程21936 AASHTO M225M-M225-2009砼配筋中使用的变形钢丝的标准规程22937 AASHTO M247-2011路面标记用玻璃珠的标准规程23938 AASHTO R5-2008乳化沥青选择与使用的标准规程24939 AASHTO R18-2010设立与实施建筑材料试验室质量管理体系的推荐实施标准25940 AASHTO R39-2007试验室制作和养护混凝土试件试验的标准方法26941 AASHTO R50-2009柔性路面结构集料基层的土工合成材料加筋的实施标准27942 AASHTO T2-1991集料取样的试验标准方法28943 AASHTO T21-2005混凝土用细集料中有机杂质的标准试验方法29944 AASHTO T22-2010圆柱形混凝土试件的抗压强度的试验方法30945 AASHTO T23-2008现场混凝土试样的制作与养护标准试验法31946 AASHTO T26-1979混凝土用水质量的标准试验方法32947 AASHTO T27-2011粗细集料筛分分析试验的标准方法33948 AASHTO T32-2010砖块取样和试验的标准方法34949 AASHTO T40-2002沥青材料抽样试验的标准方法35950 AASHTO T44-2003测定沥青材料溶解度的标准试验方法36951 AASHTO T48-2006利用克利夫兰敞杯法测定闪点和着火点的标准试验方法37952 AASHTO T49-2007测定沥青材料贯入度的标准试验方法38953 AASHTO T51-2009沥青材料延展性的标准试验方法39954 AASHTO T53-2011沥青软化点的标准试验方法40955 AASHTO T59-2012乳化沥青试验的标准方法41956 AASHTO T74—1986测定碳酸分量及其残渣的比重的标准试验方法42957 AASHTO T85-2010粗集料的比重与吸水性标准试验法43 958 AASHTO T88-2010 土的粒径分析标准试验方法44 959 AASHTO T89-2010 测定土液限的标准方法 45 960 AASHTO T90-2000 测定土的塑限和塑性指数的标准试验方法46 961 AASHTO T96-2002 利用洛杉矶磨耗试验机磨耗及冲击小尺寸粗集料以测定其 抗剪切性的标准实验法的锤以及进行 305-mm (12-in.) 的下 47 962 AASHTO T99-2010 使用 2.5-kg (5.5-lb)落来得出土的水分密度关系的标准方法48 963 AASHTO T104-1999利用硫酸钠或硫酸镁完善集料试验的标准方法50-mm49 964 AASHTO T106M-T106-2012 液压水泥砂浆的压缩性强度试验的标准方法（使用 或 2-in 的立方体试样）50 965 AASHTO T112-2000集料中土块和易脆颗粒的标准试验方法51 966 AASHTO T113-2006?集料中轻质片块试验的标准方法52 967 AASHTO T119M-T119-2011 水硬性水泥混凝土坍落度的标准试验方法53 968 AASHTO T126-2001 实验室混凝土试验样品制造和固化的标准试验方法 54 969 AASHTO T127-2011 水凝水泥的取样和试验用量的标准试验方法55 970 AASHTO T129-2012 水硬水泥浆的标准稠度所需水含量试验的标准方法56 971 AASHTO T131-2010 通过维卡针测定水硬水泥的凝结时间的试验方法 57 972 AASHTO T141-2011 新制混凝土取样的标准试验方法HMA ）的58 973 AASHTO T166-2012 用饱和的表面干燥的试样做压实热拌沥青混合料（ 毛体积比重（ Gmb ）试验的标准方法59 974 AASHTO T167-2010热拌天然沥青抗压强度试验的标准方法60 975 AASHTO T176-2008 级配集料和土中的塑性细颗粒的试验标准方法（使用砂当量试验））击实锤以 457mm （18-in. ）落高测定土61 976 AASHTO T180-2010 用4.54 kg （10-lb 水分 - 密度关系的标准试验方法62 977 AASHTO T191-2002用“砂锥法”测定原土密度的标准试验方法63 978 AASHTO T193-2010加州承载比的标准试验方法64 979 AASHTO T197M-T197-2011 通过耐渗透性测定混凝土混合物固结时间的试验方法65 980 AASHTO T198-2009 圆柱形混凝土试样劈裂拉伸强度的标准试验方法66 981 AASHTO T199-2000 利用追踪指示器测定新制混凝土空气含量的标准试验方法 67 982 AASHTO T201-2010 测定天然沥青（人工沥青）动力粘度的标准试验方法 68 983 AASHTO T204-1990 利用传动缸法现场测定土密度的标准试验方法 69 984 AASHTO T224-2010 土压实试验中粗颗粒修正试验的标准方法 70 985 AASHTO T231-2005 压顶圆柱形混凝土试样的实施标准 71 986 AASHTO T256-2001 路面弯沉测量试验的标准方法72 987 AASHTO T280-2006混凝土管道、人孔部分或瓦管的标准试验方法 73 1007 AASHTO HB-17 APPENDICES2002 公路桥梁标准规范 第17版—— 2002年74 1008 AASHTO HB-17 DIVISION I75 1009 AASHTO HB-17 DIVISION I-A76 1010 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC1 第I-A 部分 抗地震设计——简介77 1011 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC2 第I-A 部分 抗地震设计——符号和释义78 1012 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC3第I-A 部分 抗地震设计——总体要求 79 1013 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC4 第I-A 部分 抗地震设计——分析要求80 1014 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC5 第I-A 部分 抗地震设计——抗震性能类型 A 中对桥梁的设计要求B 的桥梁设计要81 1015 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC6 第I-A 部分 抗地震设计——抗震性能分类 求C 和D 的桥梁82 1016 AASHTO HB-17 DIVISION I-A SEC7 第I-A 部分 抗地震设计——抗震性能类型 设计要求83 1017 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC1第1部分 设计——总则 84 1018 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC2 第1部分 设计——设计的一般特征85 1019 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC3 第1部分 设计——载荷 86 1020 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC4 第1部分 设计——基础 87 1021 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC5 第1部分 设计——护墙 88 1022 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC6第1部分 设计——涵洞891023 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC7第1部分设计——下部结构901024 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC8第1部分设计——钢筋混凝911025 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC9第1部分设计——预应力混凝土921026 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC10第1部分设计——钢结构931027 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC11第1部分设计——铝设计941028 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC12第1部分设计——瓦楞土金属结构相互作用系统951029 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC13第1部分设计——木结构961030 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC14第1部分设计——支承971031 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC15第1部分设计——隧道衬砌钢板981032 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC16第1部分设计——土壤加筋混凝土结构相互作用系统991033 AASHTO HB-17 DIVISION I SEC17第1部分设计——土壤热塑管相互作用系统1001034 AASHTO HB-17 DIVISION II施工规范目录1011035 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC1第2部分施工——掘土与回填1021036 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC2第2部分施工——现有结构卸除1031037 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC3第2部分施工——临时工程1041038 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC4第2部分施工——基桩打桩1051039 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC5第2部分施工——钻孔桩和竖井1061040 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC6第2部分施工——地锚1071041 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC7第2部分施工——挡土系统1081042 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC8第2部分施工——混凝土结构1091043 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC9第2部分施工——钢筋1101044 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC10第2部分施工——预应力1111045 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC11第2部分施工——钢结构1121046 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC12第2部分施工——钢格地板1131047 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC13第2部分施工——涂层1141048 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC14第2部分施工——毛石砌筑1151049 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC15第2部分施工——混凝土砖和砖砌体1161050 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC16第2部分施工——木结构1171051 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC17第2部分施工——木材的防腐处理1181052 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC18第2部分施工——支座1191053 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC19第2部分施工——桥面板的接缝密1201054 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC20第2部分施工——栏杆1211055 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC21第2部分施工——防水系统1221056 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC22第2部分施工——斜坡保护1231057 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC23第2部分施工——五金材料1241058 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC24第2部分施工——喷射灰浆1251059 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC25第2部分施工——隧道衬砌钢板或混凝土1261060 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC26第2部分施工——金属管道1271061 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC27第2部分施工——混凝土排水渠1281062 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC28第2部分施工——磨耗层1291063 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC29第2部分施工——埋入锚1301064 AASHTO HB-17 DIVISION II SEC30第2部分施工——热塑性管道1311065 AASHTO HB-17 INDEX索引1321066 AASHTO HB-17 TOC附录133AASHTO-T-180-2009土的击实试验134AASHTO试验规范中文版1351085 ASTM D2240-05）橡胶性能标准试验方法—硬度计硬度1361086 ASTM A743-06无缝及焊接的铁素体 / 奥氏体不锈钢公称管1371087 ASTM A36-2012碳素结构钢标准规范1381088 ASTM A615-2014混凝土配筋用变形及光面碳素钢棒材的标准规范1391089 ASTM C31-2012混凝土试件的现场制作及固化规程1401090 ASTM C33-2013混凝土试件的现场制作及固化规程1411091 ASTM C143-2012水硬水泥混凝土坍落度试验方法1421092 ASTM C144-2011砌筑砂浆骨料规范1431093 ASTM C150-2012波特兰水泥标准规范1441094 ASTM C171-2007混凝土养护用薄片材料的标准规范1451095 ASTM C270-2012a砌体建筑用砂浆的标准规范1461096 ASTM C330-2014结构混凝土轻骨料标准规范1471097 ASTM C775-1979-R1997e1-卫生陶瓷粘土的粒度分析标准方法1481098 ASTM C881-2013混凝土用环氧树脂粘结系统标准规范1491099 ASTM D1556-2007沙锥法测量现场土壤密度及单位重量的标准测试方法1501100 ASTM D6938-2010用核法测量土壤和土壤团聚体原地密度及含水含量的标准检测方法1511101 ASTM A27-10一般用途碳钢铸件标准技术条件1521102 ASTM A29-11热锻碳素钢和合金钢棒材一般要求标准规范1531103 ASTM A36-08碳素结构钢标准规范1541104 ASTM A82-07混凝土钢筋用普通钢丝的标准规范1551105 ASTM A105-12管道部件用碳钢锻件1561106 ASTM A106-11高温用无缝碳钢管标准规范1571107 ASTM A109-08冷轧碳素（最大 0.25% ）钢带技术规范1581108 ASTM A123-12钢铁产品镀锌层（热浸镀）标准规范1591109 ASTM A139 A139M-04(2010)电熔（电弧）焊接钢管（公称尺寸等于和大于4英寸）1601110 ASTM A139 A139M-04(2011)电熔（电弧）焊接钢管（公称尺寸等于和大于4英寸）1611111 ASTM A148-08结构用高强度钢铸件标准1621112 ASTM A167-99不锈钢和耐热铬镍钢板、薄钢板及带材标准规定1631113 ASTM A167-99不锈钢和耐热铬镍钢板、薄钢板及带材标准规定1641114 ASTM A176-99不锈钢和耐热铬镍钢板、薄钢板及带材标准规定1651115 ASTM A179-90a冷拔无缝低碳钢热交换器和冷凝器钢管标准规格1661116 ASTM A179-90a冷拔无缝低碳钢热交换器和冷凝器钢管标准规格1671117 ASTM A181-12一般管道用碳钢锻件1681137 ASTM A283-03中、低抗拉强度碳素钢板标准技术条件1691138 ASTM A283-03中、低抗拉强度碳素钢板标准技术条件1701140 ASTM A295-09高碳抗磨擦轴承钢的标准规范1711142 ASTM A307-10碳钢螺栓和螺柱（抗拉强度 60000psi ）标准技术条件1721144 ASTM A320-11a低温用合金钢和不锈钢栓接标准规范1731154 ASTM A370-12钢产品力学性能试验方法和定义1741161 ASTM A473-01不锈钢锻件标准1751171 ASTM A563-07a碳钢和合金钢螺母标准规范1761179 ASTM A615-12混凝土配筋用变形及光面碳素钢棒材的标准规范1771182 ASTM A673-2007结构钢冲击试验的取样程序用标准规范1781184 ASTM A694-08高压传输用管法兰、管件、阀门和零件用碳钢和合金钢锻件标准规范1791186 ASTM A700-05钢制品装运的包装、标识及装载方法标准规程1801188 ASTM A706-09b混凝土增强用低合金钢变形及光面钢筋规范1811189 ASTM A709-2013a桥梁用结构钢标准规范1821190 ASTM A723-07压力部件用高强度合金钢锻件1831193 ASTM A751-11钢产品化学分析的试验方法、准则和术语标准1841210 ASTM A1064-2013混凝土用碳钢丝和焊接钢筋网 ( ( 普通的和变形的 ) ) 规范。
aashto m323标准
aashto m323标准
AASHTO M323标准是美国公路和运输官员协会制定的关于铸铁液压设备盖板的标准。
这项标准适用于铸铁液压设备盖板和框架。
下面是AASHTO M323标准的一些步骤介绍：
1. 材料和制造要求：盖板和框架的材料应符合AASHTO M306标准，并应经过特殊的化学处理以提高其强度和韧性。
制造人员应按照规定的程序和实践，生产符合本标准规定的产品。
2. 设计要求：铸铁液压设备盖板和框架应根据设备的大小、重量和用途进行设计，并应满足此标准所规定的最小要求。
3. 尺寸和公差要求：盖板和框架的尺寸应符合本标准规定的公差范围。
制造商应确保产品尺寸的一致性和至少符合规定的最小行业标准。
4. 质量和外观要求：铸铁液压设备盖板和框架的外观应整洁，无表面毛刺、气泡、裂缝或其他明显缺陷。
制造商应在每个产品上注明其质量等级，并采取适当的质量控制措施来确保产品符合规定的要求。
5. 标记要求：制造商应在每个产品上标明其品牌、型号、规格、质量等级、生产日期等基本信息。
此外，在保证安全的情况下，还应在产品上标明一些必要的警告标识和提示标识。
总之，AASHTO M323标准是保证铸铁液压设备盖板和框架质量和安全的基础，它的执行和掌握有助于提高铸铁液压设备的可靠性和寿命，保障相关工作的顺畅开展。
aashto指导性规范隔震设计(中文版)
aashto指导性规范隔震设计(中文版)篇一：AASHTO减隔震规定美国减隔震规范一规范思想：将减隔震桥梁等效为线性单自由度体系，然后用弹性反应谱理论来迭代求解减隔震桥梁的非弹性地震响应，其采用的假设如下：1桥梁上部结构视为刚体，其总质量即为等效单自由度体系的质量：2忽略桥墩和桥台的弹性变形和质量，按刚体来处理。
3 假定减隔震支座的滞回曲线可用双线模型来表示或等效。
4各减隔震支座具有相同的力学性能。
以上假定表明把减隔震桥梁的地震反应主要看成是减隔震支座的地震反应，而且整个减隔震桥梁的阻尼主要是减隔震支座发生非弹性变形的滞回阻尼。
二计算方法：1上部结构的总质量m，作为简化单自由度体系的质量，2 计算减隔震支座所在计算方向上的弹性组合刚度kec，作为简化单自由度体系的初始弹性刚度：nkec??kei?nke i?1其中式中n为减隔震支座总数，kei为第i个减隔震支座的弹性剪切刚度，根据上面4的假定kei=ke。
3 计算简化单自由度体系的弹性固有周期Te：Te?2?2 4计算简化单自由度体系的位移延性系数u：u?xm xj 上式中xm为等效弹性单自由度体系的最大位移，即减隔震桥梁的最大梁体位移：xj为等效线弹性单自由度体系的屈服位移，即减隔震支座的屈服位移。
5计算等效弹性单自由度体系的周期偏移Te Teq12Te?u? ???Teq?1??（u-1）?其中?为等效弹性单自由度体系的硬化系数，也即是减隔震支座的硬化系数，如上图所示：6计算等效单自由度体系的等效阻尼比?0??)(u?1)?eq?2(1??0 式中?0为初始阻尼比，一般为0.05.7 用上式得出的等效弹性单自由度体系的周期Teq和阻尼比?eq后就可用弹性反应谱求解最大位移相应xm：xm?9.79ASiTeqB其中A为地震加速度系数；Si数为场地系数，对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三类场地Si分别取1.,1.5和2.0；B为阻尼影响系数，用以调整阻尼比0.05的设计加速度反应谱值，当等效阻尼比?eq为0.02，0.05，0.2和0.3时，B值分别为0.8,1.0,1.2，1.5和1.7，且当?eq不为上述值时，允许线性内插。
AASHTO 美国国度公路与运输协会标准
AASHTO 美国国家公路与运输协会标准AASHTO PMG-1-2001 路面管理指南Pavement Management GuideAASHTO GMPC-2-2002 指导方法和程序，在合同维修Guide for Methods and Procedures in Contract MaintenanceAASHTO GHOV-3-2004 指南高承载车辆（HOV ）设施Guide for High-Occupancy Vehicle (HOV) FacilitiesAASHTO GDPS-4-1993 指南设计路面结构Guide for Design of Pavement Structures AASHTO GDPS-3 V2-1986 指南设计路面结构第2卷-补充-1 998年Guide for Design of Pavement Structures Volume 2-Supplement - 1998AASHTO GDHS-5-2004 政策的几何设计的公路和街道-第五版Policy on Geometric Design of Highways and Streets-Fifth EditionAASHTO GDC-1-2003 准则设计constructibility -a ashto/ n sba钢桥协作-克1 2.1-2003 Guidelines for Design for Constructibility - AASHTO/NSBA Steel Bridge Collaboration-G 12.1-2003 AASHTO GD-2-1965 政策上的几何设计的农村公路-撤回所取代aashto老人科日间医院 A Policy on Geometric Design of Rural Highways-Withdrawn Replaced by AASHTO GDHS AASHTO GCPE-1996 指南订约，选拔，管理顾问公司在前期工程Guide for Contracting, Selecting, and Managing Consultants in Preconstruction EngineeringAASHTO FRBL-1-2002 交通运输投资在美国-货运铁路的底线报告Transportation Invest in America - Freight-Rail Bottom Line ReportAASHTO FHD-1-2004 指南实现的灵活性，在公路设计 A Guide to Achieving Flexibility in Highway DesignAASHTO FCAH-3-1990 信息指南剑击控制进入高速公路Informational Guide on Fencing Controlled Access HighwaysAASHTO ESC-2004 aashto中心环境方面的杰出表现-最佳做法，在竞争的环境管理AASHTO Center for Environmental Excellence - Best Practices in Environmental Stewardship Competition AASHTO EMCP-1992 评价和维修混凝土路面Evaluation and Maintenance of Concrete PavementsAASHTO DS-2005 一项政策的设计标准号州际公路系统5版 A POLICY ON DESIGN STANDARDS INTERSTATE SYSTEM-Edition 5AASHTO DIVISION II 11.7-N/A 计量与支付Measurement and PaymentAASHTO DIVISION I 5.14-1996 重力及半重力墙的设计，和悬臂墙设计-中期1997年Gravity and Semi-Gravity Wall Design, and Cantilever Wall Design-Interim 1997AASHTO DIVISION I 5.13-1996 极限状态，负载因素和阻力因素，1997年中期Limit States, Load Factors and Resistance Factors-Interim 1997AASHTO DDPG-1-2003 设计图纸介绍指引Design Drawing Presentation Guidelines AASHTO CSS-1-2005 中心环境方面的杰出表现最佳做法，在上下文敏感的解决方案Center for Environmental Excellence Best Practices in Context-Sensitive SolutionsAASHTO CSD-1-1998 不断变化的状态点The Changing State DOTAASHTO COMMENTARIES-2002 评标准规格为公路桥梁2002年第十七版Commentaries to Standard Specifications for Highway Bridges 2002-17th EditionAASHTO CM-4-1990 施工手册公路建设-第四版Construction Manual for HighwayConstruction-Fourth EditionAASHTO CA-3-2006 通勤在美国三-第三次国家报告对通勤的格局和趋势Commuting In America III - The Third National Report On Commuting Patterns and TrendsAASHTO BPCSS-2006 aashto中心环境方面的杰出表现-最佳做法，在上下文敏感的解决方案AASHTO Center for Environmental Excellence - Best Practices in Context-Sensitive Solutions AASHTO AU-5-2005 一政策对住宿的水电费与高速公路右侧的双向 A Policy On the Accommodation of Utilities Within Freeway Right-Of-WayAASHTO APPENDICES-2002 附录标准规格为公路桥梁2002年第十七版Appendices to Standard Specifications for Highway Bridges 2002-17th EditionAASHTO APH-1-2005 合作伙伴手册Partnering HandbookAASHTO APD-1-2005 加快项目交付。
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AASHTO-Design-Method 美国AASHTO沥青混凝土路面设计方法
W18 = design traffic (18-kip ESALs) ZR = standard normal deviate So = combined standard error of c and performance prediction ∆PSI = difference between initial and terminal serviceability index MR = resilient modulus (psi) SN = structural number
• Mechanistic-Empirical
• Mechanistic
Empirical vs. Mechanistic Design P d Wood Floor Joist
L
Empirical “Rule of 2”: d in inches= (L in feet / 2) + 2
Design Methods
• Highway Pavements
AASHTO The Asphalt Institute Portland Cement Association FAA The Asphalt Institute Portland Cement Association U.S. Army Corps of Engineers
美国道路线型设计规范AASHTO—Geometric Design of Highways and Streets
CHAPTER 4CROSS SECTION ELEMENTSGENERALTo assure consistency in this policy, the terms “roadway” and “traveled way” are defined by AASHTO as follows:Roadway: The portion of a highway, including shoulders, for vehicular use. A divided highway has two or more roadways (see Exhibits 4-1 and 4-2).Traveled way: The portion of the roadway for the movement of vehicles, exclusive of shoulders (see Exhibits 4-1 and 4-2).PAVEMENTSurface TypeThe selection of pavement type is determined based on the traffic volume and composition, soil characteristics, weather, performance of pavements in the area, availability of materials, energy conservation, initial cost, and the overall annual maintenance and service-life cost. The structural design of pavements is not included in this policy, but is addressed in the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1).Important pavement characteristics that are related to geometric design are the effect on driver behavior and the ability of a surface to retain its shape and dimensions, to drain, and to retain adequate skid resistance. High-type pavements retain their shape and do not ravel at the edges if placed on a stable subgrade. Their smoothness and proper cross-slope design enable drivers to steer easily and keep their vehicles moving in the proper path. At the other extreme, low-type surfaces have a tendency toward raveling, which reduces their effective width and requires greater steering effort to maintain a correct path. Accordingly, low-type surfaces are used where traffic volume is light.While the selection of design speed is dependent on many factors other than pavement surface type, high-type surfaces provide for higher operating speeds than do low-type surfaces. Therefore, the surface type provided should be consistent with the selected design speed for the highway.Cross SlopeUndivided traveled ways on tangents, or on flat curves, have a crown or high point in the middle and a cross slope downward toward both edges. Unidirectional cross slopes across the309AASHTO—Geometric Design of Highways and StreetsExhibit 4-1. Typical Cross Section, Normal Crown 310Cross Section ElementsExhibit 4-2. Typical Cross Section, Superelevated311AASHTO—Geometric Design of Highways and Streetsentire width of the traveled way may be utilized. The downward cross slope may be a plane or rounded section or a combination. With plane cross slopes, there is a cross slope break at the crown line and a uniform slope on each side. Rounded cross sections usually are parabolic, with a slightly rounded surface at the crown line and increasing cross slope toward the edge of the traveled way. Because the rate of cross slope is variable, the parabolic section is described by the crown height (i.e., the vertical drop from the center crown line to the edge of the traveled way). The rounded section is advantageous in that the cross slope steepens toward the edge of the traveled way, thereby facilitating drainage. Disadvantages are that rounded sections are more difficult to construct, the cross slope of the outer lanes may be excessive, and warping of pavement areas at intersections may be awkward or difficult to construct.On divided highways each one-way traveled way may be crowned separately as on two-lane highways, or it may have a unidirectional cross slope across the entire width of the traveled way, which is almost always downward to the outer edge. A cross section with each roadway crowned separately, as shown in Exhibit 4-3A through Exhibit 4-3C, has an advantage in rapidly draining the pavement during rainstorms. In addition, the difference between high and low points in the cross section is minimal. Disadvantages are that more inlets and underground drainage lines are needed, and treatment of intersections is more difficult because of the number of high and low points on the cross section. Use of such sections should preferably be limited to regions of high rainfall or where snow and ice are major factors. Sections having no curbs and a wide depressed median are particularly well-suited for these conditions.Exhibit 4-3. Roadway Sections for Divided Highway (Basic Cross Slope Arrangements) 312Cross Section Elements Roadways with unidirectional cross slopes, as shown in Exhibit 4-3D through Exhibit 4-3G, tend to provide more comfort to drivers when they change lanes and may either drain away from or toward the median. Drainage away from the median may effect a savings in drainage structures, minimize drainage across the inner, higher-speed lanes, and simplify treatment of intersecting streets. Drainage toward the median is advantageous in that the outer lanes, which are used by most traffic, are more free of surface water. This surface runoff, however, should then be collected into a single conduit under the median. Where curbed medians exist, drainage is concentrated next to or on higher-speed lanes. When the median is narrow, this concentration results in splashing on the windshields of opposing traffic.The rate of cross-slope is an important element in cross-section design. Superelevation on curves is determined by the speed-curvature relationships given in Chapter 3, but cross slope or crown on tangents or on long-radius curves are complicated by two contradictory controls. On one hand, a reasonably steep lateral slope is desirable to minimize ponding of water on pavements with flat profile grades as a result of pavement imperfections or unequal settlement. A steep cross slope is also desirable on curbed pavements to confine water flow to a narrow width of pavement adjacent to the curb. On the other hand, steep cross slopes are undesirable on tangents because of the tendency of vehicles to drift toward the low edge of the traveled way. This drifting becomes a major concern in areas where snow and ice are common. Cross slopes up to and including 2 percent are barely perceptible in terms of vehicle steering. However, cross slopes steeper than 2 percent are noticeable and require a conscious effort in steering. Furthermore, steep cross slopes increase the susceptibility to lateral skidding when vehicles brake on icy or wet pavements or when stops are made on dry pavements under emergency conditions.The prevalence of high winds may significantly alter the effect of cross slope on steering. In rolling or mountainous terrain with alternate cut-and-fill sections or in areas alternately forested and cleared, any substantial cross wind produces an intermittent impact on a vehicle moving along the highway and affects its steering. In areas where such conditions are likely, it is desirable to avoid high rates of cross slope.On high-type two-lane roadways, crowned at the center, the accepted rate of cross slope ranges from 1.5 to 2 percent. When three or more lanes are inclined in the same direction on multilane highways, each successive pair of lanes or portion thereof outward from the first two lanes from the crown line may have an increased slope. The two lanes adjacent to the crown line should be pitched at the normal minimum slope, and on each successive pair of lanes or portion thereof outward, the rate may be increased by about 0.5 to 1 percent. As shown in Exhibit 4-3G, the left side has a continuous sloped pavement while the right has an increased slope on the outer lane.Use of cross slopes steeper than 2 percent on high-type, high-speed highways with a central crown line is not desirable. In passing maneuvers, drivers cross and recross the crown line and negotiate a total rollover or cross-slope change of over 4 percent. The reverse curve path of travel of the passing vehicle causes a reversal in the direction of centrifugal force, which is further exaggerated by the effect of the reversing cross slopes. Trucks with high centers of gravity crossing over the crown line are caused to sway from side to side when traveling at high speed, at313AASHTO—Geometric Design of Highways and Streetswhich time control may be difficult to maintain. Exhibits 4-3A through 4-3C are examples of roadway conditions where this situation would be encountered.In areas of intense rainfall, a somewhat steeper cross slope may be needed to facilitate roadway drainage. In such cases, the cross slope on high-type pavements may be increased to 2.5 percent, with a corresponding crown line crossover of 5 percent. Where three or more lanes are provided in each direction, the maximum cross slope should be limited to 4 percent. Use of this increased cross slope should be limited to the condition described in the preceding discussion. For all other conditions, a maximum cross slope of 2 percent should be used for high-type pavements. In locations of intense rainfall and where the maximum cross slope is used, consideration should be given to the use of grooving or open-graded mixes.The cross slope rates discussed above pertain largely to high-type surfaces. A greater cross slope should be utilized for low-type surfaces. Exhibit 4-4 shows a range of values applicable to each type of surface.Surface type Range in cross-slope rate (%)High 1.5–2Low2–6Exhibit 4-4. Normal Traveled-Way Cross SlopeBecause of the nature of the surfacing materials used and surface irregularities, low-type surfaces such as earth, gravel, or crushed stone need an even greater cross slope on tangents to prevent the absorption of water into the surface. Therefore, cross slopes greater than 2 percent may be used on these types of surfaces.Where roadways are designed with outer curbs, the lower values in the ranges of cross slopes in Exhibit 4-4 are not recommended because of the increased likelihood of there being a sheet of water over a substantial part of the traveled way adjacent to the curb. For any rate of rainfall, the width of traveled way that is inundated with water varies with the rate of cross slope, roughness of gutter, frequency of discharge points, and longitudinal grade. A cross slope greater than 1 percent is desirable, and in some cases, a cross slope of more than 1.5 percent is needed to limit inundation to about half of the outer traffic lane. A cross slope of 1.5 percent is suggested as a practical minimum for curbed high-type pavement. Curbs with steeper adjacent gutter sections may permit the use of lesser rates of cross slope. A preferred cross-section treatment is the use of a straight shoulder slope and the avoidance of curbs, whenever practical.Skid ResistanceSkidding crashes are a major concern in highway safety. It is not sufficient to attribute skidding crashes merely to “driver error” or “driving too fast for existing conditions.” The 314Cross Section Elements roadway should provide a level of skid resistance that will accommodate the braking and steering maneuvers that can reasonably be expected for the particular site.Research has demonstrated that highway geometrics affect skidding (2). Therefore, skid resistance should be a consideration in the design of all new construction and major reconstruction projects. Vertical and horizontal alignments can be designed in such a way that the potential for skidding is reduced. Also, improvements to the vertical and horizontal alignments should be considered as a part of any reconstruction project.Pavement types and textures also affect a roadway’s skid resistance. The four main causes of poor skid resistance on wet pavements are rutting, polishing, bleeding, and dirty pavements. Rutting causes water accumulation in the wheel tracks. Polishing reduces the pavement surface microtexture and bleeding can cover it. In both cases, the harsh surface features needed for penetrating the thin water film are diminished. Pavement surfaces will lose their skid resistance when contaminated by oil drippings, layers of dust, or organic matter. Measures taken to correct or improve skid resistance should result in the following characteristics: high initial skid resistance durability, the ability to retain skid resistance with time and traffic, and minimum decrease in skid resistance with increasing speed.Tining during placement leaves indentations in the pavement surface and has proved to be effective in reducing the potential for hydroplaning on roadways with portland cement concrete surfaces. The use of surface courses or overlays constructed with polish-resistant coarse aggregate is the most widespread method for improving the surface texture of bituminous pavements. Overlays of open-graded asphalt friction courses are quite effective because of their frictional and hydraulic properties. For further discussion, refer to the AASHTO Guidelines for Skid Resistant Pavement Design (3).LANE WIDTHSThe lane width of a roadway greatly influences the safety and comfort of driving. Lane widths of 2.7 to 3.6 m [9 to 12 ft] are generally used, with a 3.6-m [12-ft] lane predominant on most high-type highways. The extra cost of providing a 3.6-m [12-ft] lane width, over the cost of providing a 3.0-m [10-ft] lane width is offset to some extent by a reduction in cost of shoulder maintenance and a reduction in surface maintenance due to lessened wheel concentrations at the pavement edges. The wider 3.6-m [12-ft] lane provides desirable clearances between large commercial vehicles traveling in opposite directions on two-lane, two-way rural highways when high traffic volumes and particularly high percentages of commercial vehicles are expected.Lane widths also affect highway level of service. Narrow lanes force drivers to operate their vehicles closer to each other laterally than they would normally desire. Restricted clearances have much the same effect. In a capacity sense the effective width of traveled way is reduced when adjacent obstructions such as retaining walls, bridge trusses or headwalls, and parked cars restrict the lateral clearance. Further information on the effect of lane width on capacity and level of service is presented in the Highway Capacity Manual (HCM) (4). In addition to the capacity effect, the resultant erratic operation has an undesirable effect on driver comfort and crash rates.315AASHTO—Geometric Design of Highways and Streets316Where unequal-width lanes are used, locating the wider lane on the outside (right) providesmore space for large vehicles that usually occupy that lane, provides more space for bicycles, and allows drivers to keep their vehicles at a greater distance from the right edge. Where a curb is used adjacent to only one edge, the wider lane should be placed adjacent to that curb. The basic design decision is the total roadway width, while the placement of stripes actually determines the lane widths.Although lane widths of 3.6 m [12 ft] are desirable on both rural and urban facilities, there are circumstances where lanes less than 3.6 m [12 ft] wide should be used. In urban areas where pedestrian crossings, right-of-way, or existing development become stringent controls, the use of 3.3-m [11-ft] lanes is acceptable. Lanes 3.0 m [10 ft] wide are acceptable on low-speed facilities, and lanes 2.7 m [9 ft] wide are appropriate on low-volume roads in rural and residential areas. For further information, see NCHRP Report 362, Roadway Widths for Low-Traffic Volume Roads (5). In some instances, on multilane facilities in urban areas, narrower inside lanes may be utilized to permit wider outside lanes for bicycle use. In this situation, 3.0-m to 3.3-m [10- to 11-ft] lanes are common on inside lanes with 3.6-m to 3.9-m [12- to 13-ft] lanes utilized on outside lanes.Auxiliary lanes at intersections and interchanges often help to facilitate traffic movements. Such added lanes should be as wide as the through-traffic lanes but not less than 3.0 m [10 ft]. Where continuous two-way left-turn lanes are provided, a lane width of 3.0 m to 4.8 m [10 to 16 ft] provides the optimum design.It may not be cost-effective to design the lane and shoulder widths of local and collector roads and streets that carry less than 400 vehicles per day using the same criteria applicable to higher volume roads or to make extensive operational and safety improvements to such very low-volume roads. AASHTO is currently evaluating alternative design criteria for local and collector roads and streets that carry less than 400 vehicles per day based on a safety risk assessment.SHOULDERSGeneral CharacteristicsA shoulder is the portion of the roadway contiguous with the traveled way that accommodates stopped vehicles, emergency use, and lateral support of subbase, base, and surface courses. In some cases, the shoulder can accommodate bicyclists. It varies in width from only 0.6 m [2 ft] on minor rural roads where there is no surfacing, or the surfacing is applied over the entire roadbed, to approximately 3.6 m [12 ft] on major roads where the entire shoulder may be stabilized or paved.The term “shoulder” is variously used with a modifying adjective to describe certain functional or physical characteristics. The following meanings apply to the terms used here:Cross Section Elements •The “graded” width of shoulder is that measured from the edge of the traveled way to the intersection of the shoulder slope and the foreslope planes, as shown inExhibit 4-5A.•The “usable” width of shoulder is the actual width that can be used when a driver makes an emergency or parking stop. Where the sideslope is 1V:4H or flatter, the “usable”width is the same as the “graded” width since the usual rounding 1.2 to 1.8 m [4 to 6 ft]wide at the shoulder break will not lessen its useful width appreciably. Exhibits 4-5Band 4-5C illustrate the usable shoulder width.Exhibit 4-5. Graded and Usable ShouldersShoulders may be surfaced either full or partial width to provide a better all-weather load support than that afforded by native soils. Materials used to surface shoulders include gravel, shell, crushed rock, mineral or chemical additives, bituminous surface treatments, and various forms of asphaltic or concrete pavements.The shoulder on minor rural roads with low traffic volume serves essentially as structural lateral support for the surfacing and as an additional width for the traveled way. This permits drivers meeting or passing other vehicles to drive on the edge of the roadway without leaving the surfacing, thus making use of the shoulder itself. Roads with a narrow traveled way, narrow shoulders, and an appreciable traffic volume tend to provide poor service, have a relatively higher crash rate, and need frequent and costly maintenance.317AASHTO—Geometric Design of Highways and Streets318Well-designed and properly maintained shoulders are needed on rural highways with anappreciable volume of traffic, on freeways, and on some types of urban highways. Their advantages include:•Space is provided away from the traveled way for vehicles to stop because of mechanical difficulties, flat tires, or other emergencies.•Space is provided for motorists to stop occasionally to consult road maps or for other reasons.•Space is provided for evasive maneuvers to avoid potential crashes or reduce their severity.•The sense of openness created by shoulders of adequate width contributes to driving ease and reduced stress.•Sight distance is improved in cut sections, thereby potentially improving safety.•Some types of shoulders enhance highway aesthetics.•Highway capacity is improved because uniform speed is encouraged.•Space is provided for maintenance operations such as snow removal and storage.•Lateral clearance is provided for signs and guardrails.•Storm water can be discharged farther from the traveled way, and seepage adjacent to the traveled way can be minimized. This may directly reduce pavement breakup.•Structural support is given to the pavement.•Space is provided for pedestrian and bicycle use, for bus stops, for occasional encroachment of vehicles, for mail delivery vehicles, and for the detouring of trafficduring construction.For further information on other uses of shoulders, refer to NCHRP Report 254, Shoulder Geometrics and Use Guidelines (6).Urban highways generally have curbs along the outer lanes. A stalled vehicle, during peak hours, disturbs traffic flow in all lanes in that direction when the outer lane serves through-traffic. Where on-street parking is permitted, the parking lane provides some of the same services listed above for shoulders. Parking lanes are discussed later in this chapter in the section on “On-Street Parking.”Width of ShouldersDesirably, a vehicle stopped on the shoulder should clear the edge of the traveled way by at least 0.3 m [1 ft], and preferably by 0.6 m [2 ft]. This preference has led to the adoption of 3.0 m [10 ft] as the normal shoulder width that should be provided along high-type facilities. In difficult terrain and on low-volume highways, shoulders of this width may not be practical. A minimum shoulder width of 0.6 m [2 ft] should be considered for the lowest-type highway, and a 1.8- to 2.4-m [6- to 8-ft] shoulder width is preferable. Heavily traveled, high-speed highways and highways carrying large numbers of trucks should have usable shoulders at least 3.0 m [10 ft] wide and preferably 3.6 m [12 ft] wide; however, widths greater than 3.0 m [10 ft] may encourage unauthorized use of the shoulder as a travel lane. Where bicyclists and pedestrians are to be accommodated on the shoulders, a minimum usable shoulder width (i.e., clear of rumble strips) of1.2 m [4 ft] should be used. For additional information on shoulder widths to accommodate bicycles, see the AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities (7). Shoulder widths for specific classes of highways are discussed in Chapters 5 through 8.Where roadside barriers, walls, or other vertical elements are present, it is desirable to provide a wide enough graded shoulder that the vertical elements will be offset a minimum of 0.6 m [2 ft] from the outer edge of the usable shoulder. To provide lateral support for guardrail posts and/or clear space for lateral dynamic deflection of the particular barrier in use, it may be appropriate to provide a graded shoulder that is wider than the shoulder where no vertical elements are present. On low-volume roads, roadside barriers may be placed at the outer edge of the shoulder; however, a minimum clearance of 1.2 m [4 ft] should be provided from the traveled way to the barrier.Although it is desirable that a shoulder be wide enough for a vehicle to be driven completely off the traveled way, narrower shoulders are better than none at all. For example, when a vehicle making an emergency stop can pull over onto a narrow shoulder such that it occupies only 0.3 to 1.2 m [1 to 4 ft] of the traveled way, the remaining traveled way width can be used by passing vehicles. Partial shoulders are sometimes used where full shoulders are unduly costly, such as on long (over 60 m [200 ft]) bridges or in mountainous terrain.Regardless of the width, a shoulder should be continuous. The full benefits of a shoulder are not realized unless it provides a driver with refuge at any point along the traveled way. A continuous shoulder provides a sense of security such that almost all drivers making emergency stops will leave the traveled way. With intermittent sections of shoulder, however, some drivers will find it necessary to stop on the traveled way, creating an undesirable situation. A continuous paved shoulder provides an area for bicyclists to operate without obstructing faster moving motor vehicle traffic. Although continuous shoulders are preferable, narrow shoulders and intermittent shoulders are superior to no shoulders. Intermittent shoulders are briefly discussed below in the section on “Turnouts.”Shoulders on structures should normally have the same width as usable shoulders on the approach roadways. As previously discussed, the narrowing or loss of shoulders, especially on structures, may cause serious operational and safety problems. Long, high-cost structures usually warrant detailed special studies to determine practical dimensions. Reduced shoulder widths may be considered in rare cases. A discussion of these conditions is provided in Chapters 7 and 10.Shoulder Cross SectionsImportant elements in the lateral drainage systems, shoulders should be flush with the roadway surface and abut the edge of the traveled way. All shoulders should be sloped to drain away from the traveled way on divided highways with a depressed median. With a raised narrow median, the median shoulders may slope in the same direction as the traveled way. However, in regions with snowfall, median shoulders should be sloped to drain away from the traveled way to avoid melting snow draining across travel lanes and refreezing. All shoulders should be sloped sufficiently to rapidly drain surface water, but not to the extent that vehicular use would be319restricted. Because the type of shoulder construction has a bearing on the cross slope, the two should be determined jointly. Bituminous and concrete-surfaced shoulders should be sloped from 2 to 6 percent, gravel or crushed-rock shoulders from 4 to 6 percent, and turf shoulders from 6 to 8 percent. Where curbs are used on the outside of shoulders, the cross slope should be appropriately designed with the drainage system to prevent ponding on the traveled way.It should be noted that rigid adherence to the slope rates outlined in this chapter may present minor traffic operational problems if they are applied without regard to the cross section of the paved surface. On tangent or long-radius curved alignment with normal crown and turf shoulders, the maximum algebraic difference in the traveled way and shoulder grades should be from 6 to 7 percent. Although this maximum algebraic difference in slopes is not desirable, it is tolerable due to the benefits gained in pavement stability by avoiding storm water detention at the pavement edge.Shoulder slopes that drain away from the paved surface on the outside of well-superelevated sections should be designed to avoid too great a cross-slope break. For example, use of a 4 percent shoulder cross slope in a section with a traveled way superelevation of 8 percent results in a 12 percent algebraic difference in the traveled way and shoulder grades at the high edge-of-traveled way. Grade breaks of this order are not desirable and should not be permitted (Exhibit 4-2A). It is desirable that all or part of the shoulder should be sloped upward at about the same rate or at a lesser rate than the superelevated traveled way (see the dashed line labeled Alternate in Exhibit 4-2A). Where this is not desirable because of storm water or melting snow and ice draining over the paved surface, a compromise might be used in which the grade break at the edge of the paved surface is limited to approximately 8 percent by flattening the shoulder on the outside of the curve (Exhibit 4-2B).One means of avoiding too severe of a grade break is the use of a continuously rounded shoulder cross section on the outside of the superelevated traveled way (Exhibit 4-2C). The shoulder in this case is a convex section continuing from the superelevation slope instead of a sharp grade break at the intersection of the shoulder and traveled way slopes. In this method, some surface water will drain upon the traveled way; however, this disadvantage is offset by the benefit of a smoother transition for vehicles that may accidentally or purposely drive upon the shoulder. It should also be noted that convex shoulders present more difficulties in construction than do planar sections. An alternate method to the convex shoulder consists of a planar shoulder section with multiple breaks in the cross slope. Shoulder cross slopes on the high side of a superelevated section that are substantially less than those discussed above are generally not detrimental to shoulder stability. There is no discharge of storm water from the traveled way to the shoulder and, therefore, little likelihood of shoulder erosion damage.In some areas, shoulders are designed with a curb or gutter at the outer edge to confine runoff to the paved shoulder area. Drainage for the entire roadway is handled by these curbs, with the runoff directed to selected outlets. The outer portion of the paved shoulder serves as the longitudinal gutter. Cross slopes should be the same as for shoulders without a curb or gutter, except that the slope may be increased somewhat on the outer portion of the shoulder. This type of shoulder is advantageous in that the curb on the outside of the shoulder does not deter motorists from driving off the traveled way, and the shoulder serves as a gutter in keeping storm 320。
aashto规范中文版
竭诚为您提供优质文档/双击可除aashto规范中文版篇一：国内规范与美国aashtolRFd规范汽车荷载对比国内规范与美国aashtolRFd规范汽车荷载对比摘要：随着国内基础设施建设市场不断向海外拓展，国外同行业规范标准越来越多的被我们所接触到。
本文通过对国内规范与美国规范关于汽车荷载标准的简单对比阐述了两种规范对汽车荷载标准规定的差异。
关键词：国内规范；美国规范；汽车荷载；对比近几年随着国外市场的不断拓展，国内基础设施建设行业在亚洲、非洲等地承担了多条公路援建项目。
在这些国家中，美国桥梁结构设计规范(aashtolRFd)被普遍采用。
而美国桥梁设计规范(aashtolRFd)与国内的《公路桥涵设计通用规范》（jtgd60-20xx）在一些标准规定方面存在着差异。
下面本文作者将根据所参与的一个国外项目对国内规范与美国规范汽关于车荷载标准的差异做简单对比。
在20xx年参加了某国外援建项目的设计工作，根据当地政府要求考虑采用美国规范的相关标准规定作为本项目的建设标准。
为顺利完成本项目，我们对美国相关规范标准进行了深入学习，并对国内外规范标准做了简单对比。
下面是对汽车荷载标准所做的简单对比情况。
一、汽车荷载标准规定对比根据《公路桥涵设计通用规范》（jtgd60-20xx）4.3条规定汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载qk=10.5kn/m;集中荷载pk根据桥梁计算跨径变化而变化。
桥梁计算跨径小于或等于5m时，pk=180kn；当桥梁计算跨径大于或等于50m时pk=360kn；公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载qk和集中荷载pk按公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。
根据美国aashtolRFd规范3.1.6.2条规定，设计汽车活载考虑了三种荷载：设计货车、设计双轴、设计车道荷载。
设计车道荷载分别与设计货车和设计双轴进行效应组合，取最不利组合作为控制组合。
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NumberAASHTO LRFD SEIS section 1 AASHTO LRFD SEIS section 2 AASHTO LRFD SEIS section 3 AASHTO LRFD SEIS section 4 AASHTO LRFD SEIS section 5 AASHTO LRFD SEIS section 6 AASHTO LRFD SEIS section 7 AASHTO LRFD SEIS section 8 AASHTO LRFD DUS section 1 AASHTO LRFD DUS section 2 AASHTO LRFD DUS section 3 AASHTO LRFD DUS section 4 AASHTO LRFD DUS section 5 AASHTO LRFD DUS section 6 AASHTO LRFD DUS section 7 AASHTO LRFD DUS section 8 AASHTO LRFD DUS section 9 AASHTO LRFD DUS section 10 AASHTO LRFD DUS section 11 AASHTO LRFD DUS section 12 AASHTO LRFD DUS section 13 AASHTO LRFD DUS section 14 AASHTO GDHS-5 Chapter 1 AASHTO GDHS-5 Chapter 2 AASHTO GDHS-5 Chapter 3 AASHTO GDHS-5 Chapter 4 AASHTO GDHS-5 Chapter 5 AASHTO GDHS-5 Chapter 6 AASHTO GDHS-5 Chapter 7 AASHTO GDHS-5 Chapter 8 AASHTO GDHS-5 Chapter 9 AASHTO GDHS-5 Chapter 10 AASHTO GDPS-4 Part 1 AASHTO GDPS-4 Part 2 AASHTO GDPS-4 Part 3 AASHTO GDPS-4 Part 4 AASHTO HDG CHAPTER 14:2007AASHTO M 152M/M 152:2011AASHTO M 170M:2014AASHTO M 199M/M 199:2014AASHTO M 242M/M 242:2014AASHTO M 273M:2011AASHTO M 315M:2009AASHTO PP63:2009(R2014)AASHTO T 24M/T 24:2007(2010)AASHTO M 6:2008AASHTO M 29:2012AASHTO M 31M/M 31:2010AASHTO M 32M/M 32:2009AASHTO M 43:2005AASHTO M 45:2006AASHTO M 57:1980AASHTO M 80:2008AASHTO M 86M/M 86:2009AASHTO M 114:2010AASHTO M 145:1991 AASHTO M 146:1991 AASHTO M 147:1965 AASHTO M 169:2009 AASHTO M 179:1984 AASHTO M 183M-183M:1998 AASHTO M 194:2012 AASHTO M 205:2011 AASHTO DDPG 1:2003 AASHTO EMS 1:2004 AASHTO EMS 2:2004 AASHTO ESC:2004AASHTO GSBR:1989AASHTO GSDPB:2009 AASHTO GSW 4:2004 AASHTO GTN:1993AASHTO HDG CHAPTER 11:2007 AASHTO HWPD:1990AASHTO M 249:2012 AASHTO M 268:2013 AASHTO PG 02:2006 AASHTO PG 06:2007 AASHTO PG 13:2009 AASHTO R 20:1999AASHTO RSDG 4:2011-11-12 AASHTO WL:2009MDT chapter 08AASHTO M 208:2001 AASHTO M 225M/M 225:2009 AASHTO M 247:2011 AASHTO R 5:2008AASHTO R 18:2010AASHTO R 39:2007AASHTO R 50:2009AASHTO T 2:1991AASHTO T 21:2005AASHTO T 22:2010AASHTO T 23:2008AASHTO T 26:1979AASHTO T 27:2011AASHTO T 32:2010AASHTO T 40:2002AASHTO T 44:2003AASHTO T 48:2006AASHTO T 49:2007AASHTO T 51:2009AASHTO T 53:2011AASHTO T 59:2012AASHTO T 74—1986 AASHTO T 85:2010AASHTO T 88:2010AASHTO T 89:2010AASHTO T 90:2000AASHTO T 96:2002AASHTO T 99:2010AASHTO T 106M/T 106:2012 AASHTO T 112:2000AASHTO T 113-2006•AASHTO T 119M/T 119:2011 AASHTO T 126:2001AASHTO T 127:2011AASHTO T 129:2012AASHTO T 131:2010AASHTO T 141:2011AASHTO T 166:2012AASHTO T 167:2010AASHTO T 176:2008AASHTO T 180:2010AASHTO T 191:2002AASHTO T 193:2010AASHTO T 197M/T 197:2011 AASHTO T 198:2009AASHTO T 199:2000AASHTO T 201:2010AASHTO T 204:1990AASHTO T 224:2010AASHTO T 231:2005AASHTO T 256:2001AASHTO T 280:2006AASHTO HB-17:2002AASHTO S1AASHTO LRFDCONS-3-I2 AASHTO COMMENTARIES-2002 AASHTO M 203M/M 203-12 AASHTO M 204M/M 204-06(2010) AASHTO M 275M/M 275-08 AASHTO T 19M/T 19-09 AASHTO T 84-13AASHTO T 97-10AASHTO T 121M/T 121-12 AASHTO T 132-87 (2009) AASHTO T 134-05 (2009) AASHTO T 135-13AASHTO T 164-11AASHTO T 182-84（2002）AASHTO T 209-12AASHTO T 228-09AASHTO T 230-68 (2000) AASHTO T 269-11Title美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第一部分：引言 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第二部分：定义和符号 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第三部分：一般要求 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第四部分: 分析与设计要求 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第五部分: 分析模型与方法 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第六部分: 基础和支承设计 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第七部分: 钢结构构件 美国国家公路与运输协会载荷系数法抗震公路桥梁设计规范 第八部分: 钢筋混凝土构件 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第一章：概述 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第二章：总体设计和桥位特征 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第三章：荷载及荷载系数 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第四章：结构分析及评价 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第五章：混凝土结构 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第六章：钢结构 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第七章：铝结构 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第八章：木结构 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第九章：桥面与桥面系 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第十章：基础 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第十一章：桥台、桥墩和挡土墙 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第十二章：埋置式结构和隧道衬砌 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第十三章：栏杆 美国国家公路与运输协会荷载系数法公路桥梁设计规范 第十四章：接缝和支座 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第1部分：公路功能 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第2部分：设计控制和标准 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第3部分：设计的组成 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第4部分：横断面元件 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第5部分：地方道路和街道 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第6部分：汇集道路和街道 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第7部分：农村和城市干线 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第8部分：高速公路 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第9部分：交叉 美国国家公路与运输协会公路与城市道路的路线设计第10部分：分离式立交和互通式立交 美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第1部分：路面设计与管理原则 美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第2部分：新建路面或重建路面的设计步骤 美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第3部分：现有路面修复的路面设计步骤 美国国家公路与运输协会路面结构设计指南第4部分：机械实证设计方案 涵洞检查、材料选择和修复指南在水凝水泥试验中使用流动试验台的标准规范钢筋混凝土涵洞、雨水排水管和污水管标准规范（米制）预制钢筋混凝土人孔部段标准规范D-荷载等级钢筋混凝土涵洞、雨水排水管和污水管标准规范承受公路载荷的盖板小于0.6 m的涵洞、雨水排水管和污水管用预制钢筋混凝土箱型截面的标准规范（米制）使用橡胶垫圈的圆形混凝土污水管和涵洞管接头的标准规范[米制]公路涵洞和雨水排水管管道接口选择的标准规程混凝土钻芯和锯梁的获取和试验的标准试验方法水硬水泥混凝土用细集料的标准规程用于沥青铺设混合料的细集料标准规程混凝土配筋用变形钢筋和光面碳素钢筋标准规程混凝土配筋用光面钢丝标准规程路桥施工用集料尺寸的标准规程圬工砂浆用集料的标准规程路堤和路基用材料的标准规程水硬性水泥混凝土用粗集料的标准规程无钢筋混凝土污水管、雨水管和涵管的标准规程建筑用砖（黏土或页岩制作实心砌块）的标准规程乳化沥青的标准规程用于公路施工的土及土集料混合物分类的标准规程与路基、土—集料和填料相关的术语标准规程集料和土—集料底基层、基层和面层用材料的标准规程冷加工碳素钢和合金钢的标准规程黏土排水瓦管的标准规程结构钢的标准规程混凝土用化学添加剂的标准规程垂直形成混凝土试验管柱用模具的标准规程设计图纸介绍指引制定环境管理系统的案例EMS，一座组织协调和交流的桥梁环境管理竞赛最佳实践桥梁栏杆规范指南人行天桥设计的LRFD指导性规范车辆重量与尺寸指南；第四次修订本交通噪音评估与消除指南，第三次修订本公路沿海岸带和lakeshores -第4版 第11章 沿海和沿湖地区的高速公路项目开发的有害废物指南白、黄热塑反射塑胶条标准规范交通控制用逆向反光板标准规范从业者手册 02 对环境影响报告意见的回复从业者手册 06 根据《国家历史保护法》第106 节规定进行协商从业者手册 13 交通部开发和实施雨水管理项目高速公路噪音测试程序标准规程第11章 在街道和公路上安装信箱 第12章 低车流量公路街道的路侧安全道路作业设备警示灯的选择与应用指南MDT 岩土工程手册 第8章 地下勘探/现场试验阳离子乳化沥青的标准规程砼配筋中使用的变形钢丝的标准规程路面标记用玻璃珠的标准规程乳化沥青选择与使用的标准规程设立与实施建筑材料试验室质量管理体系的推荐实施标准试验室制作和养护混凝土试件试验的标准方法柔性路面结构集料基层的土工合成材料加筋的实施标准集料取样的试验标准方法混凝土用细集料中有机杂质的标准试验方法圆柱形混凝土试件的抗压强度的试验方法现场混凝土试样的制作与养护标准试验法混凝土用水质量的标准试验方法粗细集料筛分分析试验的标准方法砖块取样和试验的标准方法沥青材料抽样试验的标准方法测定沥青材料溶解度的标准试验方法利用克利夫兰敞杯法测定闪点和着火点的标准试验方法测定沥青材料贯入度的标准试验方法沥青材料延展性的标准试验方法沥青软化点的标准试验方法（环和球装置）乳化沥青试验的标准方法测定碳酸分量及其残渣的比重的标准试验方法粗集料的比重与吸水性标准试验法土的粒径分析标准试验方法测定土液限的标准方法测定土的塑限和塑性指数的标准试验方法利用洛杉矶磨耗试验机磨耗及冲击小尺寸粗集料以测定其抗剪切性的标准实验法使用2.5-kg (5.5-lb) 的锤以及进行305-mm (12-in.)的下落来得出土的水分密度关系的标准方法利用硫酸钠或硫酸镁完善集料试验的标准方法液压水泥砂浆的压缩性强度试验的标准方法（使用50-mm 或 2-in 的立方体试样）集料中土块和易脆颗粒的标准试验方法集料中轻质片块试验的标准方法水硬性水泥混凝土坍落度的标准试验方法实验室混凝土试验样品制造和固化的标准试验方法水凝水泥的取样和试验用量的标准试验方法水硬水泥浆的标准稠度所需水含量试验的标准方法通过维卡针测定水硬水泥的凝结时间的试验方法新制混凝土取样的标准试验方法用饱和的表面干燥的试样做压实热拌沥青混合料（HMA）的毛体积比重（Gmb）试验的标准方法热拌天然沥青抗压强度试验的标准方法级配集料和土中的塑性细颗粒的试验标准方法（使用砂当量试验）用4.54 kg（10-lb）击实锤以457mm（18-in.）落高测定土水分-密度关系的标准试验方法用“砂锥法”测定原土密度的标准试验方法加州承载比的标准试验方法通过耐渗透性测定混凝土混合物固结时间的试验方法圆柱形混凝土试样劈裂拉伸强度的标准试验方法利用追踪指示器测定新制混凝土空气含量的标准试验方法测定天然沥青（人工沥青）动力粘度的标准试验方法利用传动缸法现场测定土密度的标准试验方法土压实试验中粗颗粒修正试验的标准方法压顶圆柱形混凝土试样的实施标准路面弯沉测量试验的标准方法混凝土管道、人孔部分或瓦管的标准试验方法公路桥梁标准规范美国公路桥梁设计规范 荷载与抗力系数设计法桥梁施工规范 第3版公路桥标准规范解读1996混凝土钢筋用无镀层的七根钢丝捻制的钢绞线标准规范预应力混凝土用无涂层除应力钢筋标准规范预应力混凝土用无涂层高强度钢筋标准规范集料的体积密度（单位重量）及孔隙度的标准试验方法细集料比重和吸收性的标准试验方法混凝土弯曲强度(用三点加载的简支梁)的标准试验方法混凝土密度（单位重量），产量和空气含量（重量计算）的标准试验方法水凝水泥砂浆的拉伸强度的标准试验方法土壤-水泥混合物湿度-密度关系的标准试验方法压实水泥和土壤混合物的干湿试验的标准试验方法从热拌沥青混凝土（HMA）中定量萃取沥青结合料的标准方法涂覆和剥离沥青混合物的标准试验方法测量热拌沥青（HMA）的理论最大比重（Gmm）和密度的标准试验方法半固体沥青材料比重的标准试验方法（比重瓶法）测量沥青集料混合物路面压实度的标准试验方法压实致密和松疏的沥青混合物中空隙百分比的标准试验方法。