14二次雷达应答机编码使用
二次雷达编码规则
二次雷达编码规则二次雷达编码规则一、引言二次雷达编码是一种将雷达扫描数据转化为数字编码的技术，其主要应用于航空、航海等领域。
为了保证数据的准确性和可读性，需要遵循一定的规则进行编码。
本文将详细介绍二次雷达编码的规则。
二、基本概念1. 二次雷达：指在原有雷达扫描数据基础上再进行一次扫描的雷达。
2. 数据点：指每个扫描周期内所采集到的数据。
3. 二进制编码：指使用0和1两个数字进行编码。
三、编码规则1. 数据点采集：在每个扫描周期内，对目标物体进行多次扫描，取平均值作为该周期内的数据点。
2. 范围限制：每个数据点应当在0-255之间，并且相邻两个数据点之间差值不得超过30。
3. 数据压缩：将连续出现相同数值的数据点压缩为一个数值，并在前面加上重复次数作为前缀。
例如，若连续出现5个数值为100的数据点，则将其压缩为“5,100”。
4. 二进制转换：将所有压缩后的数据点转化为二进制编码，其中每个数据点使用8位二进制编码表示。
5. 数据分组：将所有二进制编码按照每组16个进行分组，并在每组前面加上该组内数据点的数量作为前缀。
例如，若一组内包含16个数据点，则在该组前面加上“16,”。
四、举例说明以一次扫描周期内采集到的10个数据点为例：127, 130, 125, 128, 130, 129, 129, 131, 126, 125按照规则进行编码：1. 数据点采集：对这些数据进行多次扫描，取平均值得到10个数据点：128, 128, 128, 128, 128, 128, 128, 128, 125, 125。
2. 范围限制：将第9和第10个数据点限制在0-255之间。
3. 数据压缩：将连续出现相同数值的数据点压缩为一个数值，并在前面加上重复次数作为前缀。
压缩后得到“6，128；2，125”。
4. 二进制转换：将压缩后的两个数据点转化为8位二进制编码表示，得到“00000110，10000000；00000010，01111101”。
浅谈二次雷达应答机的S模式在终端区的运用
浅谈二次雷达应答机的S模式在终端区的运用摘要：随着现代雷达技术的不断发展，二次雷达应答机的S模式在航空交通管制中的运用逐渐得到普及。
本文重点针对S模式在终端区的应用进行论述，阐述了S模式的工作原理及其在终端区的优势和应用场景，同时对相关的技术挑战和未来的发展方向也进行了探讨。
关键词：二次雷达应答机、S模式、终端区、航空交通管制、优势、挑战、发展方向正文：一、引言随着航空运输业的发展，航空交通管制的作用越来越重要。
在现代航空交通管制中，雷达技术被广泛应用，并且二次雷达应答机的S模式越来越受到关注。
S模式在航空交通管制中的应用，可以更好地实现飞机的识别、跟踪和管理。
二、S模式的工作原理S模式是指二次雷达应答机通过正弦波信号对航空器的询问，询问内容与航空器相关信息（如飞行高度、速度、识别码等）相关。
航空器收到询问信号后，会通过内置的编码器进行编码，然后通过二次雷达应答机发回响应信号，二次雷达应答机接收到反馈信息后进行解码，获取航空器的信息。
S模式的工作原理可以更好地实现对飞行器的细致跟踪。
三、S模式在终端区的优势和应用场景终端区是指飞机接近机场附近，进行起降等操作的区域。
在这个区域内，飞机的密集度很高，而S模式可以实现对飞机的快速识别和管理。
S模式具有如下优势：1. 高精度识别能力：S模式通过对航空器的询问和获取反馈信息，实现对飞机的高精度识别。
2. 快速响应能力：S模式的响应速度非常快，对于需要紧急处理的情况，可以实现快速响应和处理。
3. 指导起降操作：在终端区，通过对飞机的识别和管理，可以更好地指导飞行员进行起降操作，并增加安全性。
四、S模式的技术挑战和未来发展方向S模式在终端区的应用也存在一些技术挑战，如：1. 局限性：S模式具有一定的调制方式和编码方式，因此不能实现所有情况下的航空器识别。
2. 抗干扰能力：S模式在电磁场复杂的终端区环境中，面临干扰和误判的问题。
针对以上问题，未来的发展方向可以从以下几个方面展开：1. 研究适应更多情况的调制方式和编码方式，实现对所有情况下航空器的有效识别。
中国民用航空二次雷达代码使用管理规定
中国民用航空总局空中交通管理局文件总局空发[2000]92号关于下发《中国民用航空二次雷达代码使用管理规定》的通知各管理局，航空公司，学院：为加强民用航空二次雷达代码的管理和使用，根据国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室的要求，我局制定了《中国民用航空二次雷达代码使用管理规定》，此规定将于2000年6月30日与军航有关雷达代码管理规定同时实施。
现将规定印发你们，望认真学习遵照执行。
在实施过程中，有何意见和建议，望及时反馈我局，以便修改。
(此页无正文)二○○○年五月三十日 此件发至航站抄送：国家空管委办公室，空军，海军，国家体育总局， 航空工业第一、第二集团公司，民航总局飞标、适航司，各地区空管局总局空管局空管处2000年5月30日印发中国民用航空二次雷达代码使用管理规定中国民航空中交通管理局2000年5月10日第一章 总则第一条根据国际民航组织的有关建议和国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室颁发的《军民航二次雷达代码使用和管理规定》，结合民航实际，制订本规定。
本规定适用于我国境内飞行的民用航空器和民航管理机构。
第二条我国二次雷达代码的使用和管理工作由国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室负责组织分配，军、民航分别实施。
民航总局空管局负责全国范围的民用二次雷达代码的管理工作。
民航各地空中交通管理单位是该地区二次雷达代码的管理机构。
第二章 代码的指定与分配原则第三条我国将国际民航组织已配置给我国的二次雷达代码指定给民航使用。
其余二次雷达代码根据规定由军、民航分别使用。
第四条民用航空使用的二次雷达代码指定工作由民航总局空中交通管理局(以下简称“总局空管局”)统筹进行。
各地区空管局或空中交通管理单位应根据思局空管局的统一规划，组织所辖高空区域管制室将二次雷达代码指定给本区域内的中低空管制区或管制塔台。
第五条在我国境内飞行的航空器，原则上只使用一个二次雷达代码，航空器将保持这一代码直至落地或飞出国境。
浅谈二次代码在THALES系统中的应用及管理
—129—《装备维修技术》2021年第17期浅谈二次代码在THALES 系统中的应用及管理王明远（民航华北空管局，北京市 100621）摘 要：近年来我国航空运输业发展迅速，伴随机场规模逐步扩大，旅客量和航班量也在稳步上升，THALES 自动化系统已成为保障机场飞行安全和运行效率的重要工具。
新终端THALES 自动化系统2019年8月1日接入系统，正式运行。
系统处理航空器的监视数据和飞行计划数据、气象和航路情报等信息。
二次代码作为自动化系统中对航空器的回答识别码，由二次雷达应答机响应A 模式询问时产生，本文将对二次代码在THALES 系统中的应用及管理进行介绍。
关键词：THALES 系统；二次代码；二次雷达；管制1 引言THALES 自动化系统主要功能是集中处理航空器的监视数据和飞行计划数据，将其动态相关联，将有关信息进行图形化处理和显示，使管制人员仅面对雷达显示器即可了解空中交通的实时动态，通过处理雷达信号等监视数据，为管制员提供空中飞行态势的显示和各种飞行冲突及各种异常的告警；通过处理飞行计划和动态电报，为管制员提供飞行计划和飞行动态相关信息以及管理手段。
飞行计划中二次代码用于雷达航迹和飞行计划的相关，二次代码的正常分配与回收是保证航班顺利起降的重要因素。
2 二次代码的应用及发展2.1二次代码的构成二次雷达应答机响应A 模式询问时产生的4位0～7之间的数字组合的回答识别码，共有4096个代码，分为一般代码和专用代码两类。
一般代码是指定给各管制单位使用的，用于空中交通管制目的的应答机代码。
在我国，根据不同的飞行情报区指定二次代码集合。
专用代码是指为提供特殊状态识别而设置的代码，下列代码为专用代码：代码 0000，可供各管制机构临时使用；代码1255、1277，用于抢险救灾的航空器收不到管制机构二次雷达代码的指令时，飞行员用此代码提供这种状况的识别。
代码2000，用于航空器收不到管制机构二次雷达代码的指令时，飞行员用此代码提供这种状况的识别。
资质排查题库--R5部分
资质排查题库--R5部分1. 为了提供空中交通管制服务，管制单位应当: （） [单选题] *A.获取航空器飞行计划和有关变化的情况，以及航空器飞行动态B.根据掌握的信息，确定航空器位置及其相对关系C.发布空中交通管制许可与指令，提供飞行情报，防止受管制的航空器相撞，维持空中交通秩序，加速空中交通流量D.当航空器可能与其他管制单位管制下的航空器发生冲突时，或者在将航空器移交给其他管制单位之前，应当向该管制单位进行必要的通报协调E.以上都是(正确答案)2. 提供空中交通管制的管制单位的名称通常应当按照下列原则确定: （） [单选题] *A.区域管制单位或者进近管制单位，以其附近城镇或者城市的名称或者地理特点作为识别标志B.机场塔台管制单位以其所在机场的名称作为识别标志C.空中交通服务报告室以其所在机场的名称作为识别标志D.以上都是(正确答案)3. 实施实验运行的单位应当具备实验的条件，制定保证安全的措施，并对实验运行的安全负责。
实验运行完成后应当提出情况报告和建议。
实验运行通常为（） [单选题] *A.六个月至一年(正确答案)B.一个月C.三个月D.一个月至三个月4. 管制单位应当将空中交通服务中断的具体情况文本和记录至少保存（） [单选题] *A.3年B.4年C.5年D.6年(正确答案)5. 管制单位的管制运行重要数据记录应当至少保存多少天（） [单选题] *A.10天B.30天(正确答案)C.180天D.360天6. 管制员上岗前，管制单位应当进行岗前准备，内容包括: （） [单选题] *A.了解、掌握管制员身体、思想、技术状况，合理安排班组资源;B.了解、掌握本管制区天气情况及发展变化的趋势;C.了解、掌握本管制区的使用空域情况、流量管理情况和空中交通情况;D.了解、掌握使用管制设备的工作情况;E.提出本次值班工作的注意事项;F.以上都是(正确答案)7. 管制员执照是执照持有人从事空中交通管制岗位工作的资格证书。
二次雷达的编码器故障排除及维修
二次雷达的编码器故障排除及维修摘要:ALENIA公司的一、二次雷达在我国有二十多套,作为雷达的重要组件的编码器在雷达的单脉冲定位中起主要的角度方位的确定作用,该部件在天线塔上,裸露在空中,易受强雷电的直接或间接的电磁冲击而损坏。
由此引起的故障有多种,遭受雷击的故障较多,对于排除该故障显得比较重要,本文针对编码器的相关故障进行分析和探讨。
关键词:雷达编码器单脉冲方位脉冲二次雷达的角度利用雷达天线转动时的角度通过编码器转换为12位的电子脉冲信号以及后续的处理来确定发射的角度方位信息。
编码器主要功能就是将转动的角模拟量变为数字量,当前在雷达上使用的主要有增量式和循环编码器两类。
ALENIAM雷达使用的是增量式光电编码器,轴角转过一个单位角度就形成一个增量脉冲,计算增量脉冲数就可以确定轴角变化量和轴角数据。
Δ为增量,j为轴角瞬时记录的增量脉冲数。
增量式编码器由3部分组成,即增量脉冲产生、增量脉冲计数以及转向鉴别。
如ALENIA雷达系统,增量脉冲为2的12次=4096个,1周为360度,Δ=360/4096=0.0878度。
增量式光电编码器主要有光源、码盘、检测光栅、光电检测器件和转换电路组成,码盘上刻有节距相等的辐射状透光缝隙,相邻两个透光缝隙之间代表一个增量周期,检测光栅上有A、B两组与码盘相对应的透光缝隙,用以通过或阻拦光源和光电检测器件之间的光线,它们的节距和码盘上的节距相等,并且两组透光缝隙错开1/4节距,使得光电监测器件输出的信号在相位上相差90。
电度角。
当码盘随着被测转轴转动时,检测光栅不动,光线透过码盘和检测光栅上的缝隙照射到光电检测器件上,光电检测器件就输出两组相位相差90度电度角的近似正弦波的电信号,电信号经过转换电路的信号处理,可以得到被测轴的转角或速度信息。
在雷达实际工作过程中,碰到最多的雷击后引起编码器故障,导致雷达信号无法正常工作,在雷达显示的故障代码多为0700,0900,1300。
浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题
Science &Technology Vision 科技视界二次监视雷达(Secondary Surveillance Radar)广泛用于民用航空空中交通管制领域,为管制员实时提供空中飞机的位置、高度、速度、以及飞机的二次应答机代码。
航管自动化系统通过飞机的二次应答机代码可向管制员提供飞机的航班号、所属航空公司以及该架航班的航路等信息。
这个过程,在航管自动化系统中称为飞行计划与二次应答机代码的关联。
二次监视雷达的工作原理是,地面二次雷达周期性发出询问电脉冲,飞机上的二次雷达应答机收到该询问脉冲后,向地面二次雷达发回一组数据,其中包括飞机的飞行高度、飞行速度和飞机二次应答机代码等信息。
目前飞机的二次应答机代码为一个4位的8进制数(0000-7777),根据国际民航组织(ICAO)的规定,分配给我国可以使用的二次代码为1633个,具体到每一个管制区,如广州区域管制中心,在本情报区内可以使用的二次应答机代码为65个。
随着我国各地机场航班量的快速增长,上述的二次应答机代码数量早已不能满足中国民航的需求,二次应答机代码的重复使用率在目前的航管自动化系统中逐年增加,而由二次应答机代码重码引起的飞机关联错误的问题也呈逐年增加的趋势,这将对飞行安全及管制工作造成一定的影响,下文对该问题危害、出现的原因及解决方法进行详细的分析。
1关联错误对管制员的影响1.1增加管制员的工作量当出现关联错误的问题时,管制员需要进行较繁琐的操作,通过修改飞行计划等措施使航班关联正确。
在由于系统限制等原因无法自动关联时,管制员还需要电话通知所有相关管制单位,塔台管制员甚至还需要电话通知站调取消错误关联航班的起飞报,大大地增加了管制员的工作负荷。
1.2可能带来潜在危险首先,进近、区调管制员对电子进程单的依赖性很强,管制员若不能及时发现航班关联错误有可能导致其掌握的航班信息有误,会造成进近、区调指挥错误,导致出现管制差错。
其次,管制员在进行处理关联错误的操作时,注意力会被分散,削弱其对飞行动态的监控能力,导致管制员工作出现严重的安全隐患。
航管二次监视雷达地面询问编码器
航管二次监视雷达地面询问编码器
引言
随着航空事业的发展，空中流量的增加使空中交通管理系统的作用显得非常重要。
空管人员利用雷达为已被识别的航空器提供管制服务，可以从
雷达屏幕上看到飞机的信息参数。
在航管体系中，常规模式及S模式技术用
于监视功能，建立在独立编址，选择询问的基础之上，信息交换是通过将上
行询问内容和下行应答内容进行脉冲编码实现。
编码器是整个雷达的中心，
用于产生整机同步信号和询问信号。
因此，具有高优良性能询问机编码器脉
冲编码信号处理技术至关重要。
同时对雷达信号处理的实时性提出了严格的
要求，在毫秒级的时间内完成对应答信号的处理，完成目标识别，给出目标
飞行器的信息参数；同时在设备体积、功耗方面的严格要求使信号处理设备
必须向小型化、智能化、可编程的趋势发展，又要求信号处理系统具有高可
靠性和系统升级的需要。
现场可编程逻辑器件及其相关技术是当代微电子技术迅速发展的产物，FPGA是一种多用途、高密度的可重复编程逻辑门阵列。
与传统技术相比，FPGA不仅具有设计方便，灵活和校验快等特点，可以大大缩减研发时间，
减少设计费用，降低设计风险；同时将：FPGA技术、微控制器、雷达显控
界面结合的系统应用于设计高性能的雷达信号处理机，可提高系统集成度，。
二次雷达应答代码的提取及解析
二次雷达应答代码的提取及解析
邾琳琳;丁岐鹃;张卿
【期刊名称】《科技信息（学术版）》
【年(卷),期】2011(000)010
【摘要】本文根据二次雷达工作原理,对常用询问信号和应答信号的编码格式进行了说明,提出了一种基于大容量FPGA加高速PC104计算机模块进行二次雷达应答代码提取及解析的架构,给出了详细的工作流程和实现步骤,在某雷达系统上进行了实际验证,取得良好效果,并对后续工作提出了建议。
【总页数】2页(PI0383-I0384)
【作者】邾琳琳;丁岐鹃;张卿
【作者单位】中国电子科技集团公司第38研究所;中国电子科技集团公司第38研究所;中国电子科技集团公司第38研究所
【正文语种】中文
【中图分类】TP336
【相关文献】
1.二次雷达应答代码的提取及解析 [J], 邾琳琳;丁岐鹃;张卿
2.MSSR应答代码提取与置信度标注的实时算法 [J], 李玉柏;伍春;田斌
3.浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题 [J], 黄腾
4.二次雷达应答机代码重码分析 [J], 任家龙;黄龙杨
5.一种二次雷达身份代码聚合提取的方法 [J], 吴兵;羊洪国;吴晓华
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
二次雷达技术交流
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结束
谢谢大家!
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4.1、二次雷达每日检查单
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4.2、二次雷达周/月维护单
在日维护的基础上增加内容
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4.3、二次雷达半年/年维护单
内容较多，见《二次雷达站半年、年维 护手册》。
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4.4、二次雷达故障处理送修
软件故障：计算机软件重刷、数据采集程序 更换；
板件故障：初步判断、技术人员检查维修、 送修。
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1.2、SSR与其他监视方式的区别
ADS-B: 飞机上安装的ADS-B设备使 用GPS确定其位置，通过与 飞机铰链获取替他数据。
通过发射机以发射向外自己 的位置，同时还有身份、高 度、速度和其他数据 专门的ADS-B地面站，能够 接收到发射的数据并转发给 空中交通管制员以准确跟踪 该飞机
二次雷达技术交流
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主要内容
1、二次雷达简介及工作原理 2、二次雷达总体结构及信号流程 3、二次雷达主要参数及相关概念 4、二次雷达运行及维护 5、二次雷达相关行业标准 6、二次雷达飞行校验
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1、二次雷达简介及工作原理
1.1、二次雷达概念 1.2、二次雷达与其他监视方式的区别 1.3. 二次雷达的工作原理
35m4sadsbgpsgps数据链设备约100万30m1s一问一答获取信息上行询问下行回答mhz1030mhz1090上行询问下行回答11询问信号三脉冲询问体制p1p3模式询问脉询问波束主瓣p2旁瓣抑制脉冲控制脉冲12三脉冲询问编码13模式询问脉冲含义间隔25询问模式询问模式的作用军用军用识别码识别码识别码识别码高度码民用民用备用码14询问信号模式询问脉冲的间隔决定询问模式无论任何模式p2脉冲距p1为2微秒在相邻询问周期采取不同的询问模式称模式交替询问icao规定民用航管二次雷达只采用模式a和模式c交替询问15回答信号回答信号格式除了f1和f2包括x位由13个脉冲位组成16f1f2
浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题
浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题作者：黄腾来源：《科技视界》 2015年第32期浅析航管自动化系统中的二次应答机代码与雷达目标关联错误问题黄腾（民航中南空管局，广东广州 510406）[摘要]近年我国航班量的迅猛增长和高空区域的整合进程，有限的二次应答机代码数量早已不能满足繁忙空域的需求，二次应答机代码的重复使用引起飞机关联错误的问题也呈逐年增加，本文对二次应答机代码重复使用的风险及代码与雷达目标关联错误的原因进行了分析并提出解决方法。
[关键词]欧洲猫系统；二次代码；雷达目标二次监视雷达(Secondary Surveillance Radar)广泛用于民用航空空中交通管制领域，为管制员实时提供空中飞机的位置、高度、速度、以及飞机的二次应答机代码。
航管自动化系统通过飞机的二次应答机代码可向管制员提供飞机的航班号、所属航空公司以及该架航班的航路等信息。
这个过程，在航管自动化系统中称为飞行计划与二次应答机代码的关联。
二次监视雷达的工作原理是，地面二次雷达周期性发出询问电脉冲，飞机上的二次雷达应答机收到该询问脉冲后，向地面二次雷达发回一组数据，其中包括飞机的飞行高度、飞行速度和飞机二次应答机代码等信息。
目前飞机的二次应答机代码为一个4位的8进制数（0000-7777），根据国际民航组织（ICAO）的规定，分配给我国可以使用的二次代码为1633个，具体到每一个管制区，如广州区域管制中心，在本情报区内可以使用的二次应答机代码为65个。
随着我国各地机场航班量的快速增长，上述的二次应答机代码数量早已不能满足中国民航的需求，二次应答机代码的重复使用率在目前的航管自动化系统中逐年增加，而由二次应答机代码重码引起的飞机关联错误的问题也呈逐年增加的趋势，这将对飞行安全及管制工作造成一定的影响，下文对该问题危害、出现的原因及解决方法进行详细的分析。
1关联错误对管制员的影响1.1增加管制员的工作量当出现关联错误的问题时，管制员需要进行较繁琐的操作，通过修改飞行计划等措施使航班关联正确。
详解航管二次雷达ATC识别码和高度询问应答信号
详解航管二次雷达ATC识别码和高度询问应答信号航管二次雷达有六种询问模式：1、2、3/A、B、C、D模式：模式用途1、2模式用于军用识别询问3/A模式(A模式) 用于民用及军用识别B模式B模式只用于民用识别C模式用于高度询问D模式备用询问航管二次雷达实际使用的是3/A（A模式）和C模式。
A模式和C 模式的差别在于P1和P3的脉冲间隔，现在用最常用的A模式和C模式进行讲解。
一、A模式和C模式询问信号格式A模式和C模式的区别是通过P1和P3之间的脉冲信号的间隔区分的，询问信号格式见下表：模式P1和P3脉冲间隔（us）用途A 8±0.2编码C 21±0.1高度现在用一个时序图形象的展示出A模式和C模式之间的区别，见下图：P2脉冲旁瓣脉冲：P2脉冲称为旁瓣抑制脉冲，从航管的全向天线发出，主要是抑制旁瓣方向上应答机的应答，因此称为副瓣抑制脉冲。
当机载应答机收到的P2脉冲幅度超过P1脉冲幅度，则认为收到了地面询问天线的旁瓣方向的信号，将抑制应答。
二、A模式和C模式应答信号格式1. A模式识别应信号：当机载航管设备接收到询问信号又是如何应答的的呢，下面介绍A模式和C模式是怎么发送应答码和高度的。
首先要知道两个发送框架脉冲F1和F2，因为只有地面接收机收到F1和F2两个脉冲时，才会认为是飞机的A/C应答信号，以便解析两个脉冲框架的内容。
机载航管应答机接收到地面航管二次雷达发射的询问信号后，根据询问信号格式（A模式还是C模式），生成相应的应答信号格式。
应答码由16个信息码组成，F1和F2为应答信号发送框架脉冲，两个脉冲间隔为20.3us。
框架脉冲之间有12位信息码，排列顺序为C1、A1、C2、A2、C4、A4、B1、D1、B2、D2、B4、D4，这样就可以组成4096（2^12）个应答码。
X位为备用脉冲位。
SPI为特殊位置识别码，一般时候不用，那什么时候地面需要让飞机开启SPI功能呢？当两架飞机在地面显示器上显示的位置比较接近或则应答码相同，航管人员无法区分时，航管人员可以要求其中一架飞机飞行员按下SPI 按钮，此时会在发射格式中增加一位SPI码（持续时间15s~30s），地面收到SPI码后，在地面显示器上，会将该飞机显示高亮，以便地面人员识别该飞机。
14二次雷达应答机编码使用
二次雷达应答机编码使用【183001】空管自动化系统应能够实现二次雷达编码的自动或人工分配,其中( )优先。
A:自动分配 B：人工分配 C：人工和自动均等 D：A和B【183002】我国二次雷达编码的使用和管理工作由（）分配。
A:国家空管委 B：空军 C：民航 D：A、B和C【183003】（）负责全国范围内的民用二次雷达编码的管理工作。
A:民航总局空管局 B：民航总局飞标司 C：空军 D：空管委【183004】军航航空器的穿越、加入民航航路，由（）分配二次雷达编码。
A:空军 B：民航管制部门 C：航空器决定 D：A、B和C【183005】军航航空器执行国际飞行任务，国内段飞行由（）分配二次开发雷达编码。
A:军航 B：民航 C：空管委 D：A、B和C【183006】用于空中交通管制使用的二次雷达编码分为（）。
A:一般代码和专用代码 B：特殊代码和一般代码 C：离散代码和非离散代码 D：连续性代码和非连续性代码【183007】（）代码，可供各管制机构临时使用。
A:A0000 B：A2000 C：A1255 D：A1277【183008】在没有指定二次雷达编码集的机场管制塔台，必须在航空器起飞前向负责本地区编码分配的（）申请该航空器的二次雷达编码。
A:报告室 B：区域管制室 C：军航 D：地区管理局空管处【183009】如果若干航空器相近造成应答机显示受干扰，管制员可以指示其中某一航空器将应答机调到（）。
A:OFF B：ON C：STANDBY D：TEST【183010】空管自动系统应及时对所识别的（）二次雷达代码予以警示。
A:A7500 B：A7600 C：A7700 D：A、B和C【183011】离散二次雷达代码是指（）的二次雷达代码。
A:中间两位不为零 B：前两位不为零 C：四位不为零 D：后两位不为零标准答案：【183001】.（B）【183002】.（A）【183003】.（A）【183004】.（A）【183005】.（A）【183006】.（A）【183007】.（A）【183008】.（B）【183009】.（C）【183010】.（D）【183011】.（D）程序管制【210001】民用航空器的紧急情况分以下几个阶段( )。
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二次雷达应答机编码使用【183001】空管自动化系统应能够实现二次雷达编码的自动或人工分配,其中( )优先。
A:自动分配 B：人工分配 C：人工和自动均等 D：A和B【183002】我国二次雷达编码的使用和管理工作由（）分配。
A:国家空管委 B：空军 C：民航 D：A、B和C【183003】（）负责全国范围内的民用二次雷达编码的管理工作。
A:民航总局空管局 B：民航总局飞标司 C：空军 D：空管委【183004】军航航空器的穿越、加入民航航路，由（）分配二次雷达编码。
A:空军 B：民航管制部门 C：航空器决定 D：A、B和C【183005】军航航空器执行国际飞行任务，国内段飞行由（）分配二次开发雷达编码。
A:军航 B：民航 C：空管委 D：A、B和C【183006】用于空中交通管制使用的二次雷达编码分为（）。
A:一般代码和专用代码 B：特殊代码和一般代码 C：离散代码和非离散代码 D：连续性代码和非连续性代码【183007】（）代码，可供各管制机构临时使用。
A:A0000 B：A2000 C：A1255 D：A1277【183008】在没有指定二次雷达编码集的机场管制塔台，必须在航空器起飞前向负责本地区编码分配的（）申请该航空器的二次雷达编码。
A:报告室 B：区域管制室 C：军航 D：地区管理局空管处【183009】如果若干航空器相近造成应答机显示受干扰，管制员可以指示其中某一航空器将应答机调到（）。
A:OFF B：ON C：STANDBY D：TEST【183010】空管自动系统应及时对所识别的（）二次雷达代码予以警示。
A:A7500 B：A7600 C：A7700 D：A、B和C【183011】离散二次雷达代码是指（）的二次雷达代码。
A:中间两位不为零 B：前两位不为零 C：四位不为零 D：后两位不为零标准答案：【183001】.（B）【183002】.（A）【183003】.（A）【183004】.（A）【183005】.（A）【183006】.（A）【183007】.（A）【183008】.（B）【183009】.（C）【183010】.（D）【183011】.（D）程序管制【210001】民用航空器的紧急情况分以下几个阶段( )。
A:情况不明阶段 B：遇险阶段 C：告警阶段 D：A、B、和C【210002】 ( )负责统一指导全国范围内搜寻援救民用航空器的工作。
A:总参 B：民航总局 C：空军 D：当地政府【210003】管制协调后，飞机飞越移交点的时间相差( )分钟时，区域管制与进近管制之间应当更正。
A:5 B：7 C：3 D：10【210004】使用马赫数巡航的航空器如遇颠簸等情况短时间内有必要立即改变马赫数时，应当尽快通知( )。
A:签派室 B：有关空中交通管制部门 C：空军 D：报告室【210005】航线飞行中，在预计进入相邻管制区边界前( )分钟，机长应当报告进入该区域的时间、飞行高度和飞行条件。
A:5 B：10 C：3 D：15【210006】航线飞行中，飞机飞越国境前( )分钟与该国管制部门建立联络。
A:15 B：10 C：5 D：3【210007】目视飞行时，谁对航空器和航空器之间，航空器和障碍物之间的间隔正确与否负责。
A:机长 B：签派员 C：管制员 D：空军管制员和民航管制员【210008】仪表飞行时， ( )对民用航空器之间的间隔和高度层配备正确与否负责。
A:机长 B：签派员 C：管制员 D：空军管制员和民航管制员【210009】调整速度以航空器的指示空速为基准，以( )千米/小时及其倍数为增加或减少的速度量。
A:10 B：15 C：5 D：20【210010】同航迹、同巡航高度、同速度的航空器之间，纵向间隔不少于( )分钟。
A:5 B：10 C：15 D：20【210011】两架航空器同高度、同航迹、使用同一DME台时，航空器之间的间隔不少于( )千米。
A:40 B：30 C：60 D：不能确定，只能使用时间间隔【210012】航空器使用60千米DME间隔时，必须同时满足( )条件。
A:同航迹，同巡航高度层、航路上的DME B：同航迹，同巡航高度层、前机比后机快40千米/小时 C：同航迹，同巡航高度层、航路上的同一DME测距 D：交叉飞行，同巡航高度层、航路上的DME测距【210013】两架航空器同高度同时使用测距台测距时，前方航空器真空速大于后机40千米/小时，航空器之间的最小间隔是( ) 千米。
A:40 B：30 C：60 D：50【210014】在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器之间的最低间隔为( ) 千米。
A:40 B：30 C：60 D：70【210015】航空器同航迹同时使用航路上的同一DME台测距，一架航空器穿越另一架航空器的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于( ) 千米。
A:40 B：30 C：60 D：20【210016】逆向飞行的航空器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确已相遇且相距( )千米以上，可以允许航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。
A:40 B：30 C：20 D：10【210017】区域管制室之间管制协调后，飞机飞越移交点的时间和原协调时间相差5分钟时，移交方管制员应当( )。
A:改变飞行高度层 B：从另外的移交点进行移交 C：进行更正 D：请求接受方管制员按原计划执行【210018】区域管制室在进场航空器预计飞越管制移交点前10分钟，应当通知进近管制室的情报有( )。
A:航空器呼号、进近管制移交点及预计飞越时间、预定高度 B：航空器呼号、进近管制移交点及实际飞越时间、高度的变化，其它相关情报 C：航空器呼号、进近管制移交点及预计飞越时间、预定高度，管制业务移交 D：航空器呼号、进近管制移交点及预计飞越时间、预定高度，管制业务移交，其它相关情报【210019】下列要求驾驶员全部复述的指令有( )。
A:飞行高度、航向、速度指令 B：空中交通管制放行许可和其它管制许可 C：起飞和着陆许可，飞机进入、穿越、占用使用跑道的许可 D：A、B和C 【210020】指挥航空器进行等待时，管制员应当在该航空器到达管制许可界限点或进近定位点（）分钟之前，向该航空器发出等待许可。
A:3 B：4 C：5 D：10【210021】在（）情况下确定与航空器失去通信联络。
A:管制人员自开始多次呼叫航空器超过30分钟，仍未收到回答的 B：机长按规定进行请示、报告时间超过30分钟，仍未收到回答的 C：管制人员自开始多次呼叫航空器超过20分钟，仍未收到回答的 D：自管制员要求恢复位置报告起，机长在30分钟内没有进行位置报告【210022】航空器航线飞行由暖区进入冷区时，航空器的实际高度( )。
A:降低 B：升高 C：不变 D：不能确定【210023】航线飞行航空器由高压区飞入低压区时，航空器的实际高度( )。
A:增加 B：减少 C：不变 D：不能确定【210024】航空器的上升率随高度的增加而( )。
A:增加 B：减少 C：不变 D：不能确定【210025】失去联络的航空器已经着陆，或者在航空器预计飞越导航台上空后( )分钟内未发现航空器，可恢复其它航空器的活动。
A:10 B：15 C：20 D：30【210026】昼间从云下目视绕飞雷雨，航空器飞行的真实高度距周围最高障碍物的最低高度( )。
A:平原、丘陵地区不得低于300米，山区不得低于600米 B：平原、丘陵地区不得低于400米，山区不得低于600米 C：平原、丘陵地区不得低于600米，山区不得低于1000米 D：平原、丘陵地区不得低于500米，山区不得低于600米【210027】空中交通管制中，最优先的通信是( )。
A:空中交通管制通信 B：紧急通信 C：遇险通信 D：航空器运行的通信【210028】当航空器穿越航线，穿越处无导航设备时，侧向间隔标准是( ) 分钟。
A:10 B：20 C：15 D：5【210029】相邻管制区之间的管制移交可以通过下列( )进行。
A:直通管制电话、卫星电话、对空话台 B：直通管制电话、卫星电话、对空话台、便携式VHF通信设备 C：电话移交、电报移交、雷达移交、飞机移交 D：直通管制电话、卫星电话、对空话台、业务电话、AFTN电报【210030】两架航空器在两个导航设备外侧相对飞行，两导航设备之间不少于( )千米时，航空器可以在飞越两个导航设备前相互穿越。
A:100 B：80 C：50 D：60【210031】各管制室进行管制移交时，移交单位应当在航空器飞越管制移交点前( )分钟短程航线( )分钟与接收单位进行管制移交。
A:5、10 B：10、3 C：10、5 D：10、10【210032】管制协调后，原管制移交的内容有( )变化时，应当进行更正。
A:飞越移交点的时间区域和进近管制室之间相差2分钟，区域和区域管制室之间相差3分钟 B：飞机遇到颠簸上升高度或突然遇到雷雨需要绕航， C：飞机按照FPL 电报中的计划航线和高度飞行 D：管制员按原计划执行【210033】当航空器预计飞越位置报告点（）分钟后尚未收到位置报告时，管制员应当立即查问情况。
A: 10 B：3 C：5 D：2【210034】飞行实施阶段，航空器预计起飞前（本区域内）和预计进入管制区域边界前（）分钟，区域管制员开始工作。
A:10 B：40 C：30 D：20【210035】当航空器在本管制区域内的机场起飞时，区域管制员应当在预计起飞前（）分钟开始守听。
A:10 B：15 C：20 D：25【210036】当航空器在管制区域内着陆（飞越），区域管制员应当在航空器预计进入管制区边界前（）分钟开机守听。
A:20 B：35 C：40 D：30【210037】通常情况下，目视飞行规则不适用的范围是（）。
A:速度大于251千米/小时的飞行 B：飞行高度6000米（不含）以上 C：昼间飞行高度6000米（不含）以下 D：亚音速飞行【210038】（）情况不构成飞行事故征候。
A:航空器飞行中进入禁区 B：航空器飞行中进入危险区 C：航空器飞行中进入正在射击的炮射区域或误出国境 D：因管制原因造成飞行取消、返航、备降。
【210039】构成管制事故征候的有（）。
A:飞错或擅自改变高度 B：仪表飞行低于最低安全高度 C：A:B：和D： D：空中航空器生危险接近【210040】预计飞越、管制移交、管制接收电报的等级为。
A:GG B：FF C：SS D：DD【210041】预计飞越电报的类别标志为( )。
A:CDN B：ACP C：CPL D：EST【210042】管制接受电报的类别标志为( )。