单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点.

单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点
单开道岔：
组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，
如图:
一、转辙器
单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。

1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。

普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。

为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。

基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。

与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，
配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。

2.尖轨
尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。

我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。

新设计的12#及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。

尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。

尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、
为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。

为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较
基本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较基本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后部分与基本轨等高。

无缝道岔中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨根部的基本轨和尖轨轨腰上可安装一至数个限位器，将道岔里侧钢轨的温度力传递给外侧基本轨。

3.连接林间及道岔转换设备
⑴滑床板。

在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板，滑床板分分开式和不分开。

⑵轨撑。

用以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装在基本轨外侧，提速道岔扣件扣压力足够大未安装。

⑶顶铁。

尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其他部分则依靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力传给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的正确位臵。

⑷各种形式的垫板。

⑸道岔拉杆和连接杆。

道岔拉杆连接2根尖轨，并与转撤设备相连。

实现尖轨的摆动。

⑹转辙机械。

最常用的道岔转换设备是机械式和电动式两种，尖轨转换分一机多点和多机多点。

二、辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，辙叉由叉心，翼轨和连接零件组成。

1.固定辙叉、2可动辙叉：指辙叉个别部件可以移动，以保证列车过岔轨线连续，消除固定辙叉上存在有害空间，并可取消护轨。

3.护轨设于固定辙叉两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。

护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度。

三、连接部分
连接部分是转辙器和辙叉之间连续的线路，包括直股连接线，包括曲股连接线。

导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率线。

我国目前铺设的大部分道岔为道岔导曲线未圆曲线。

导曲线由于长度及界限的限制，一般不设超高，即使设超高，一般不大于15%,普通道岔未设轨底坡，提速道岔设臵1:40轨底坡。

单开道岔的几何尺寸：
一.尖轨尖端轨距见表1。

尖轨尖端轨距表l
尖轨跟端轨距表2
4.辙叉部分轨距，直、侧向均为1.435mm。

5.尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142rnm，曲尖轨为152mm；AT、型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm，12号提速道岔为160 mm；18号道岔允许速度大于160km／h时为160mm，允许速度不大于160km／h时为160mm或180mm(具体按标准图或设计图规定办理)；其他型号道岔按标准图或设计图办理。

6.可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。

二.各部分轨距加宽递减:
1.尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120km／h的道
岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。

2.尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。

3.尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m。

4.导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3m处，距辙叉前端4m处；曲尖轨时按标准图或设计图办理。

5.对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m，允许速度不大于120 km／h的道岔应按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6m的相等轨距段。

6.道岔前端与另—道岔后端相连时，允许速度不大于120km／h的线路，尖轨尖端轨距递减率不应大于6‰。

如不能按6‰递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为l 441 mm；仍不能解决时，旧有道岔可保留大于6‰的递减率。

三.导曲线支距与超高:
导曲线支距按道岔标准图或设计图设臵，在导曲轨与基本轨工作边之间测量。

导曲线可根据需要设臵6 rnm的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。

四.轮缘槽宽度:
1.护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm。

侧向轨距为1441mm时，侧向轮缘槽标准宽度为48mm，容许误差为31+-mm。

2.辙叉心轮缘槽标准宽度(测量位臵按标准图或设计图规定)为46mm，容许误差为31+-mm。

轮缘槽宽度的量取位臵与轨距量取位臵相同。

3.尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为－2mm。

五.查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391 mm。

护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348mm，测量位臵按设计图纸规定。

六.正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：线路允许速度大于160km／h时不应小于70m，困难条件下不应小于30m；线路允许速度为120km／h(不含)～160km ／h时不应小于40m，困难条件下不应小于25m；其他地段不应小于20m。

站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度不应小于7.5m，困难条件下不应小于6m。

轨距加宽递减率不应大于2‰，困难条件下不应大于3‰。

连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。

连接曲线超高不应大于15 mm，顺坡不应大于2‰。

四、道岔的养护
道岔的维修养护必须贯彻预防为主，防治结合，修养并重的原则，妥善安排好综合维修，经常保养和临时补修，合理使用劳力，机具，材料，从加强道岔结构入手，强化道岔的整体性和稳定性，注意发现问题和分析解决问题对策和方法，精细养护，提高道岔的整体平顺性，延长养护维修周期和道岔各部件使用寿命。

1.道岔检查
道岔的检查项目：轨距、水平、导曲线圆度、轮缘槽宽度、直股轨向。

2.道岔维修要求
尖轨或心轨有下列病害，应及时修理或更换。

尖轨与基本轨，可动心轨与翼轨密贴程度超过允许范围。

七.尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
1.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。

2.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。

3.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。

4.尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。

5.尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。

6.内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装臵相互分离或外锁闭装臵失效时。

八.基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
1.曲股基本轨的弯折点位臵或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。

2.基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m 及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过
11 mm。

九.高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：
1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加
高部分)，50 kg／m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm； 60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。

2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。

3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km ／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。

4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。

十.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：
1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm,到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过6 mm。

2.垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过表3所列限度者。

垂直裂纹表3
3.纵向水平裂纹长度超过表4所列限度者。

纵向水平裂纹表4
5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超
过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。

6.底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。

7.螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。

8.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30mm，且深度超过6mm。

9.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影响行车安全的其他缺陷。

十一.单开道岔各部分轨距检查地点表
高铁道岔
目前道岔型号繁多，特别是2009年以来，随着新线的开通，提速道岔在高铁线路上广泛使用，用于正线集中的型号是P60-1/12可动心轨提速单开道岔，其次是P60-1/18，P60-1/30，P60-1/42，由于道岔自身设备缺陷，对高速线路，道岔成为了影响线路设备质量重于环节之一，为提高岔区的设备质量，现以P60-1/12提速道岔（CZ2516D）为例，与大家一起讨论日常养护与整治的方法，不妥之处，请各位批评指正。

一、P60-1/12提速道岔的主要结构
（一）转辙部分的构造
P60-1/12（CZ2516D）提速道岔与普通P60-1/12单开道岔相比，在结构上有以下变化：
（1）尖轨长度由11300mm加长到13600mm（CZ2612，为
14250mm），同时尖轨在理论可弯段轨底不做刨切，
增加了尖轨强度，避免了尖轨在削弱断面处伤损；（2）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖
轨转换阻力大和反弹问题，其动程分别为
160mm,75mm；
（3）在尖轨根部设有限位器，限位器由两铸钢件组成，一为π形件，固定在基本轨上，一为T形件固定在
尖轨上，限位器设臵在距尖轨跟端1200mm处，其作
用是容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分
地释放钢轨温度力，当位移至极限位臵时，限位器
将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨
进一步相对位移。

其铺设时π形与T形铁之间的间
隙为前后各7.0mm；
（4）所有钢轨均设臵1:40的轨底坡或轨顶坡，尖轨是在轨顶面铣出1:40的轨顶坡，基本轨是通过滑床板来
提供；
（5）尖轨顶铁，为保持尖轨的轨距和防止尖轨横向摆动，在尖轨的轨腰上安设有4个顶铁，顶铁与基本轨正
常静态下的离缝不得大于1mm，同时也不得让顶铁处
于受力状态。

（二）导曲部分
1.导曲支距点由原有的12、10个变成了9个；
2.导曲线半径：由原来的统一R=350717.5mm，变为
R1=350717.5mm和R2=330717.5mm，提高了侧向过岔速度与舒适度。

3.导曲中部设绝缘拉接头一对，采用的胶结绝缘，目前我
段新接手的线路均是采用MK，而不是MT。

（三）辙叉构造
明显的是由固定性辙叉转为可动心轨叉，其可动心轨辙岔特点如下：
1.长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用
间隔铁连接，长心轨跟端与P60轨断面一致，以便联接与无缝化；短心轨跟端为滑动端，与叉尖轨联接；2.采用60Kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三
个双孔间隔铁，用6个M27高端螺栓与长翼轨连接，增强辙叉整体稳定性，同时通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，以适应跨区间无缝化线路的铺设；
3.长、短心轨的顶面均刨切成1:40的轨顶坡，在长心轨
跟端成形的起点按1:40相转，以便与区间轨相连接，短心轨通过与后心轨过渡到曲股；
4.叉跟尖轨用60Kg/h钢轨制造，设1:40轨底坡。

短心轨
跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程
中，短心轨跟部可前后滑动，滑动器约6mm；
5.翼轨的构造与作用。

翼轨采用60Kg/m钢轨制造，在对
应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底设有宽度55mm 的切口，该切口消弱了翼轨截面。

因此，在翼轨处侧轨腰处加装了厚度为25mm为补强板，同时在下部设臵了厚度为20mm的桥板。

其次，翼轨与心轨密贴段之前设1:40轨顶坡，密贴段之后通过长度为400mm的过渡段将翼轨扭成平坡；其主体作用是与尖轨共同完成导向的作用，同时提高了整个辙叉的强度。

6.护轨的构造与作用：护轨用50Kg/m钢轨制造，采用槽
形分开式结构，护轨顶面高出基本轨12mm。

主要区别是可动心轨辙叉，消除了有害空间，同时心轨又无堆高，消除了构造上的三角坑，提高了过岔速度。

（四）钢岔枕：提速道岔在尖轨及可动心轨牵引点处均采用了钢岔枕，将各种转换杆件隐蔽其中，从根本
上解决了电务设备占用枕木空间，工务难以捣固的
问题，也为大型养路机械化作业和改善电务设备作
业，创造了方便条件。

钢岔枕缺点是不易捣实，容易爬行，给电务部门增加了故障，需进一步改进，目前我段管内还没有铺设，而是采用的轨枕盒内安设钢槽的形式，即分别在转辙器处的两轨枕间设钢槽，以保护电务设备。

（五）混凝土岔枕
1.岔枕间距为600mm（除转辙器部分外，采用650mm、
575mm间距），全部轨枕均按垂直于道岔直股钢轨布
臵。

2.枕下道床厚度为300mm，采用一级捣渣。

3.垫板与混凝土岔枕的连接采用螺钉（30*170）与预
埋塑料套管连接，岔枕承轨面无挡肩。

4.主要尺寸：岔枕长度系列为2.6m—4.8m,长度采用
0.1m进级；岔枕底宽为300mm，预宽为260mm，高
220mm;同时为了保证岔区与区间线路相连，并提高
无缝道岔前端的稳定性，道岔前端设有5根2.6m
过渡岔枕，岔后位减少长岔枕的数量和过渡，采用
2.45—2.55米共12根（直曲各6根）短岔枕，向
2.6米过渡。

（六）岔枕扣件
1.除尖轨、心轨外，轨下与垫板、垫板与轨枕间分别设有5mm、
10mm的橡胶垫板。

2.垫板采用钢板制成，承轨部分采用1:40的轨底坡，两侧
焊接铸钢弹条轨底座。

标准尺寸为170mm*20mm。

3.钢轨与垫板的连接主要采用弹条扣件、T形螺栓（M24）与
轨距块连接，其轨距块型号有7、9、11、13、15、17号。

其扣件的调整量为+8、-12mm。

4.转辙及辙叉部分，部分采用了III型弹条。

5.各联接零件的扭矩标准：
道岔产品螺纹联结副紧固扭矩标准
以上便是P60-1/12(CZ2516D)提速道岔的主要构造，其道岔全长43200mm,前长16592mm，后长26608mm；岔枕共计划87根。

道岔的允许通过速度为：直向旅客列车200Km/h、货物列车90Km/h(轴重23吨以下)；侧向统一为50Km/h。

二、检查方式与检查制度
1.采用水准仪进行纵断面测量和全站仪（经纬仪）进行平面
测量。

2.充分利用测量数据，采用L型道尺检查方向、高低。

3.道尺的逐枕检查轨距、水平，弦绳的逐枕量方向、高低。

4.采用米尺，来回检查轨面及作用边。

5.用仪器或弦绳检查防爬观测桩，检查位移是否超标。

6.用轨温计测量作业前、中、后的轨温。

7.用无缝线路锁定轨温测量仪测锁定轨温。

8.检查制度方面：规定检控工区每月全面检查一次，线路巡
养工区每月全面检查1次，并与检控工区相隔10-15天；
位移观测是每季一次；处理动态不良，要求处理一次，全面检查一次，并用油漆书写在轨枕上。

三、道岔的各部尺寸[P60-1/12提速道岔（CZ2516D）] （一）各部分的轨距
为使机车车辆能安全、平稳、高速地直向通过提速道岔，减少线路的水平不平顺，提速道岔的各部轨距均设计为1435mm，以减少横向水平力。

但是，在尖轨轨头刨切部分，由于曲尖轨采用切线型，在离尖轨尖端相同距离处，曲尖轨的刨切值大于直尖轨，造成曲股轨距存在的构造加宽。

具体见下表：
12号提速道岔尖轨部分轨距（mm）
检查时逐枕进行，除可动心轨前两根轨枕外（翼轨轨面加宽处）。

（二）水平要求逐枕检查，不存在构造水平。

（三）高低、轨向均采用逐枕检查，高低用10米弦20mm基高测量；方向采用长弦任意量（原则上30米内，效果较好，过长不易测量）。

（四）导曲线的支距
（五）提速道岔各种轮缘槽宽度
1.尖轨第一牵引点处的动程为（160±3）mm；
2.尖轨第二牵引点处的动程为（75±3）mm；
3.尖轨非作用边与基本轨作用边的距离应尽量大于65mm，最
小不得小于63mm；
4.可动心轨第一牵引点处的动程为（117±3）mm；
5.可动心轨第二牵引点处的动程为（68±3）mm；
6.查照间隔在心轨轨头宽20-30mm测量，不得小于1391mm。

7.道岔静态几何尺寸容许偏差管理如下表
道岔静态几何尺寸容许偏差管理值表
注：①道岔尖轨尖处轨距的作业验收容许偏差管理值为±1mm。

②道岔导曲线下股高于上股的限制：160km/h以下作业验收为0mm，经常保养为2mm，临时补修为3mm,160km/h及以上维修限制0mm。

③支距偏差为现场支距与计算支距之差。

④三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三
角坑。

四、道岔晃车的人工消缺作业程序
（一）、信息的处理
当工区得知线路动态不良信息后，应问清楚晃车的基本信息，即如为人工反应则要问清楚是谁反映、坐的那个车次、具体在那个里程、是上行还是下行、晃车程度、区间是否封锁；如为仪器除问清上述情况外，还要问是什么超限、几级、峰值多大等，并登记在台账上。

（二）、简单的室内分析
根据晃车地点，立即查近期是否在该地前后50米有过晃车记录，同时查最近一次轨检车的波形图纸，先进行初步分析，查出大致原因。

（三）、计划提报
如果是正常的动态晃车、超限的处理，在当日要提报次日作业计划，作为快速线路一定要拿纳入“天窗”处理；临时应急处理，也要上报段调度，同时要在车站安排驻站，并请天窗进行处理。

严禁私自利用动车间隔进行。

针对目前快速铁路养护要求，要强调检重于修，也就是说，在设备的处理前，要认真仔细的全面检查，只有认真检查出设备存在的真正问题，才能制定有效的方案进行处理，否则便是盲目动道。

在人工消缺方面，对设备的检查我们目前提倡的是检修
分开，主要是针对快速区段和重复晃车地点。

要求车间、班组先组织人员对动态不良地段进行测量、分项检查几何尺寸、轨道自身情况及轨面情况等，通过现场检查，一组道岔、或100米线路往往都需要1个半小时才能检查完，对一个岔区检查需要更多的时间，所以为避免造成工时浪费，要求检修分开，检查完成后，务必养成用油漆标定的习惯，同时划好撬、标好起拨道数据及改道量。

检查完成标定后，由施工负责人合理安排人员、料具，申请计划进行处理。

（四）、充分准备料具
1.量具：万能道尺（数显道尺）、L型道尺、弦绳1付、钢直尺1把（150mm）、米尺、塞尺、轨温计各1把(个)。

2.工机具：照明灯具、起拨道器3台、威克直冲道镐2台、九齿叉2把、桃形锄2把、丁字扳手2把、活口扳手1把、改道器、打磨机、撬棍、威克专用工具一套等；
3.材料：液压油、汽油机油、汽油、油漆、毛笔、尼龙档座、扣板及轨距卡等。

（五）现场作业程序
1.确定道岔整治范围
原则上以一股道的通向为单元，含岔前岔后100m的直线（包括渡线），如岔前（后）200米内与曲线相接，则以曲线起（止）点为整治单元的零点。

2.检查设备基本情况
(1)道床情况：是否有翻浆、道床板结、缺砟。

(2)轨枕情况：有无失效，间距是否符合要求，有无歪斜。

(3)联接零配件的作用情况：是否有缺少、失效，扣压力是否够（查看弹条与扣板、轨距块的离缝情况，不得大于2mm），扣件是否有三道缝，转撤、可动心轨顶贴作用是否良好，轨下胶垫是否压溃、移出等。

(4)加强设备的检查，着重是地锚拉杆、轨距杆及轨撑的作用情况。

(5)轨面检查：查看是否有掉块，焊缝平直度是否达标，轨缝大小、接头是否有错牙、擦伤等。

(6)查看大平：先在路肩上看，后到线路上距零点25m 外趴着看（左右股均要看），确定最高与最低点。

(7)查看大方向：站在零点先看左股，再看右股，确定大方向是否良好，同时确定最大拨道量的位臵及方向。

3.线路测量（针对岔区严重不良，必需要先进行测量，对岔区较好的地段可不测）
(1)检查三维测控桩是否牢固，布臵是否合理。

(2)确定零点，结合现场情况，并利用轨检车图纸进行分析确定。

(3)拉链（对应桩），标出桩的里程，同时编号（可单独设臵里程）。

(4)平纵断面测量
1.用全站仪测出每个三维控制桩处的拨道量；再用L道尺测量出现场对应桩的实测横距，并做好记录，同时在记录中要注明尖轨、可动心轨（撤叉）及岔后位臵，测点完成后，要立即计算出理论横距。

2.用水准仪测量轨面及桩的标高，同时用L型道尺测量桩的现场垂距，通过查看纵断面和起道后，立即计算出各桩的理论垂距。

3.现场符值：测量完成后，通过计算出的理论横离和垂距，务必在24小时内进行标注，以便控制现场操作。

4.精细手工检查
(1)对每个岔区单元进行逐枕检查轨距、水平（首先要确定基本股，道岔区段是以道岔直股为基轨股），并书写在道心内轨枕上，对尖轨处及尖轨后一根轨、可动心尖前后一跟轨枕不得测量轨距，其它地方均要测量，同时在测量时，道尺尽量与轨枕扣件保持在同一位臵，以便相对准确地确定改道量。

(2)检查高低，用10m弦长、20mm基数进行有目的的检查，即通过看道，确定打弦的起止点，拉出最大值，并逐枕测量，记录数据采用实测值减去基数值（20mm），同时要养成对可动心轨（撤叉部分）检查的习惯，纳入必需检查范围。

(3)检查方向：用25m-30m弦长10mm基数逐枕测量方向，。