单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点.
高速铁路线路连接设备—道岔的功用及类型
交叉渡线
（图片来源于网络）
交叉渡线
（图片来源于网络） 7
9、12、18以及大号码（如30、38、
42号道岔）等。 运营铁路干线常用的单开道岔有9号、12号、18号，
大号码道岔主要用于要求侧线通过速度较高的联络线。 客运专线以18号道岔为主。6号、7号和8号等道岔
目录
01 【 道 岔 作 用 及 分 类 】 02 【 单 开 道 岔 】 03 【 高 速 铁 路 道 岔 】
1.1 道岔的作用及分类
道岔的定义 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时的线路设备。 道岔的特点 数量多；构造复杂；使用寿命短；限制列 车速度；行车安全性低；养护维修投入大
单开道岔
（图片来源于网络） 2
1.1 道岔的作用及分类
道岔分类 1.按功能和用途分类：线路连接设备、线路交叉设备、线路连接与交叉组合设备。 线路连接设备 普通单开道岔、对称双开道岔、三开道岔 普通单开道岔：又称单开道岔，是以直线为主， 侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。
单开道岔
（图片3 来源于网络）
1.1 道岔的作用及分类
线路连接设备 对称双开道岔：把直线股道分为左右对称的两条股道的道岔。 三开道岔：把直线股道分成三条股道的道岔。
对称道岔
（图片来源于网络）
三开道岔
（图片来源于网络） 4
1.1 道岔的作用及分类
线路交叉设备：菱形交叉 菱形交叉：两条股道在同一平面相交成菱形的交叉。
两线交叉
（图片来源于网络）
两线交叉
（图片来源于网络）
主要用于工矿企业专用线或货运站场。
辙叉
（图片来源于网络）
城轨线路与站场项目三任务六道岔
二、对称道岔
整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及 侧向之分。
对称道岔增大导曲线半径，提高侧线通过速度，并可缩短站场长度。
三、复式道岔（三开道岔）
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成（两顺向道岔），有三 个辙叉，可开通三个方向。
三开道岔可缩短用地；但尖轨寿命短，两 普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间， 车辆沿主线方向运行速度低。
曲线型尖轨
• 切线型尖轨
– 尖轨曲线的理论起点与 基本轨工作边相切。
– 这种尖轨与直线尖轨相 比，道岔全长较短，导 曲线半径较大，行车平 稳，冲击角小，尖轨尖 端轨距加宽最小，可改 善列车沿正线运行的条 件。其缺点为尖轨前部 削弱部分及尖轨的长度 较大，加工制造较难。
曲线型尖轨
• 半切线型尖轨
尖轨曲线的理论起点与 基本轨工作边相切，在尖 轨某断面作切线，将尖轨 前部取直
叉心两工作边的夹角称为辙叉角。
两翼轨相距最近处称辙叉咽喉。
从辙叉咽喉至辙叉心轨实际尖端之间 称为“有害空间”，这一段是轨线中断 区段。
有害 空间
咽喉
理论
尖端
实际
•翼
尖端
•叉 心
轨
护轨制约车轮走向，使之安全通过“有害空间”，避免走向异侧或撞击 心轨。
护轨中间部分为平直线，与基本轨平行；为使车轮轮缘能顺利进入护 轨轮缘槽，在护轨平直段的两端设置缓冲区。
连接部分
• 曲线一般采用圆曲线，其半径的大小取决于道 岔号数的大小及列车侧向过岔速度的要求。当 转辙器尖轨与辙叉为曲线型时，尖轨或辙叉本 身就是导曲线的一部分，确定导曲线平面形式 时应将尖轨或辙叉平面形式一并考虑，圆曲线 两端一般不设缓和曲线，一般也不设外轨超高 和轨底坡。为防止导曲线轨在动荷载作用下的 外倾和轨距扩张，保持导曲线的位置和圆顺， 在导曲线部分大多铺设有一定数量的垫板、轨 距杆、轨撑及防爬设备。
第七章 道岔
5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
18
2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
西南交通大学
19
3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
西南交通大学
顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
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4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
道岔组成及解析(新)ppt课件
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3.2单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧或 右侧分支的道岔。单开道岔由一股直线和一股侧 线组合而成。
单开道岔分为左开和右开道岔。区分方法为：站 在道岔的前端，面向道岔，侧线向左侧分支的称 为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。
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30号可动心轨单开道岔
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客专42号道岔
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三开道岔
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交叉渡线
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道岔制造设备
引进丹麦5000t钢轨 热锻成型生产线
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联合钻锯床
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52m 数据龙门铣床
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闪光焊接机
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第二部分
道岔的功能及类型
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➢ 道岔的功能
道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一 股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道 的一个重要组成部分。
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14.道岔前长：道岔始端至道岔中心在道岔基线上的 投影长度。
15.道岔后长：道岔中心至道岔终端在道岔基线上的 投影长度。
16.基本轨前长：尖轨尖端前的基本轨在道岔基线上 的投影长度。
17.辙叉趾长：辙叉心轨理论尖端至辙叉趾端的工作 边长度。
18.辙叉跟长：辙4、道岔按轨距分类有标准轨距用道岔（轨距1435mm）、 窄轨距用道岔（轨距1000mm）、宽轨距用道岔（轨距 1520mm ），还有套线类道岔。
5、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔 和整体道床道岔。
按设计年代分类有“55型”、“57型”、“62型”、 “75型”、“92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建客 运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
道岔组成及解析(新)
半割线型尖轨
尖轨材料
75型及以前道岔均采 用与基本轨等相同的 标准断面钢轨制造尖 轨，为了增强尖轨的 强度，通常采用钢板 对轨腰两侧进行补强 （即补强式尖轨）。
92型及以后道岔均采用特种断面钢轨制造尖轨 （如国产50AT、60AT钢轨、60D40钢轨等），主要 优点：
※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除了列车过 岔的垂向不平顺，可提高道岔直股过岔速度。
➢ 道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
30、38、42号道岔）等，主要运营铁路干线常用的单开道 岔有9号、12号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线通 过速度较高的联络线。客运专线以18号道岔为主。6号、7 号和8号等道岔主要用于工矿企业专用线或货运站场。
尖轨轨头宽5mm处降低值：为简化尖轨加工，尖轨尖端 到尖轨轨头宽5mm断面处采用一个坡度，因此，规定轨头 宽5mm断面处的降低值为14mm.
※尖轨与基本轨贴合形式
尖轨与基本轨贴合一般分为贴尖式和藏尖式两种。现在 的道岔一般均采用尖轨藏尖式设计型式。
藏尖式尖轨
贴尖式尖轨
▲扣件 ※75型以前道岔采用钩头道钉直接扣压轨肢。
3.2单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧或 右侧分支的道岔。单开道岔由一股直线和一股侧 线组合而成。
单开道岔分为左开和右开道岔。区分方法为：站 在道岔的前端，面向道岔，侧线向左侧分支的称 为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。
单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
道岔基本知识
开口段 缓冲段
平直段
缓冲段 开口段
100~300
90 68 42 68 46 50
实用文档
为确保护轨与心轨作用边距离不小于1391mm，护 轨平直段的轮缘槽宽度应按下式计算：
t护 S D x 2 式 中 : t护 护 轨 轮 缘 槽 平 直 段 宽 度 ; S 辙 叉 轨 距 为1435m m; DX 辙 叉 心 轨 工 作 边 至 护 轨 工 作
（二）转辙器各部分间隔尺寸
1.尖轨跟端轮缘槽宽度
在直线尖轨转辙器中，并使尖轨在左右开的
道岔上都能使用。
实用文档
t跟 s跟
（1）尖轨跟端轮缘槽的宽度 ，应能保证 在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘 紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮缘可 以自由地通过而不冲击尖轨跟端。
t跟 ( s 跟 a b ) ( T m in c ) d m in
实用文档
1435＋3
ｔ咽 (1350-2)－22
（二）辙叉各部分尺寸和间隔的计算
实用文档
1.辙叉咽喉轮缘槽 辙叉咽喉轮缘槽宽度，应保证在最不利
条件下，即轮对一侧车轮轮缘紧贴基 本轨时，另一侧车轮轮缘能够顺利通 过，而不冲击翼轨咽喉弯折点。
t跟 (s叉 ) (Tmin T ) dmin
实用文档
t咽 辙 叉 咽 喉 轮 缘 槽 宽 度 ; s叉 辙 叉 轨 距 为1435mm;
转辙器部分
连接部分
辙叉及护轨部分
实用文档
一、转辙器
组成部分：两根尖轨、两根基本轨、联结零件 （如：滑床板、顶铁、拉杆、连接杆、跟端 结构等）及转辙机械等。
（一）基本轨
1.道岔基本轨用12.5m或25.00mm的标准轨制成, 有切底和不切底两种形式。7.7米长的尖轨尖 端轨距加宽10mm。6.25米长轨尖尖端轨距加 宽15mm。
铁路道岔构造及功用
铁路道岔构造及功用第一章铁路道岔构造一、道岔类型道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
二、单开道岔构造单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。
目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。
在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。
目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。
为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。
三、转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
第五章-铁路道岔讲解
尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普 通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以 增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断 面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨 好。
我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨)， 取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时 的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用高 滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔 整体性。
砼 岔 枕
木 岔 枕
为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机 械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢 岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允 许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制， 以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。
钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载作用下尽可 能减小挠度，保证为上部构件及转换设备提供良好的支 承条件。
(二)尖轨
尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列 车引入正线或侧线方向。尖轨在平面上可分为直线型和曲 线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采 用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前 端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较 小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车 对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设 计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线 型。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线 比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。
6．转辙机械 最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若 按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式 转换设备可为集中式或非集中式， 电动式转换设备则为集中式。道岔
转换设备必须具备转换(改变道岔开 向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中
道岔种类
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。
它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。
为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉组成部分如图2所示。
图１单开道岔图２活动心轨单开道岔2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。
这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。
因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。
必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。
3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。
这种道岔的优点是长度较短。
缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。
故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
４.交分道岔交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图5）。
它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。
道岔课件
轮背距+轮缘
这里有口诀：大大小小，大于等于1391小于等于 1348
3.护轨的作用
（1）护轮轨一般用与道岔同类型普通钢轨弯 折制成，它的中间部分与基本轨平行，称 为平直段。
（2）主要作用在于制约车轮子走行方向，使 之安全通过“有害空间”避免车轮走向异 侧或碰撞心轨。
因此，该平直段长度应于辙叉咽喉至心轨 宽50mm范围对应。为安全起见，其两端各 延长150～300mm。
开口段 缓冲段
平直段
缓冲段 开口段
90 68 42 68 46 50
100~300
《维规》规定，护轨轮缘槽平直段为42mm， 如侧向轨距为1441mm时，则侧向轮缘槽标 准宽度为48mm；容许误差为3、-1mm。 为使车轮轮缘够顺利进入护轨轮槽内，在 护轨平直段两端各设置了缓冲段，缓冲段 的角度与尖轨冲击角相同。缓冲段的末端 轮缘槽与辙叉咽喉宽度相同，即
从辙叉咽喉至辙叉心轨尖端之间钢轨工作 边中断，称为“有害空间”。
2.辙叉查照间隔及护背距离
1348
1391
（1）辙叉心轨工作边至护轨工作边的距离称为护轨 与心轨的查照间隔。此间隔应保证车轮对在最不利 的条件下，借护轮轨制约一侧车轮，而不使另一侧 车轮冲击辙叉心。辙叉查照间隔是辙叉与护轨相互 间保持着一定距离的两个控制尺寸。
9
6°20′25″
12
4°45′49″
18
3°10′12.5″
30
1°54′33″
A
N AE ctg
CE 式中: N 辙叉号码(道岔号码);
E a
C
道岔知识
道岔知识一、道岔类型道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
二、单开道岔构造单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。
目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。
在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。
目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。
为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。
转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
道岔结构解析
▲基本轨
基本轨有直、曲基本轨之分。采用 标准轨型钢轨制造。
基本轨除轨件本身之外，一般还安 装有顶铁、限位器等连接零部件。
基本轨两端一般设计有接头螺栓孔， 当道岔铺设于跨区间无缝线路时，用 户一般会要求取消一端或两端的接头 螺栓孔。
▲尖轨
尖轨平面型式及特征 单开道岔尖轨常用的平面型式有直线型和曲线型两种。
4.道岔始端：尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心。
5.道岔终端：离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心。
6.辙叉心轨理论尖端：辙叉心轨两工作边延长线的 交点。心轨的实际尖端为辙叉心轨尖端
7.辙叉趾端：辙叉（不包括钝角辙叉）与导轨相连 接的一端。
8.辙叉跟端：辙叉（不包括钝角辙叉）心轨伸出的 一端。
9.道岔基线：单开道岔指道岔主线中心线，对称道 岔指对称轴线，其它道岔中指作为基准的直线。
道岔的特点
轨道的薄弱环节之一：限制列车速度、行车安 全性低等 构造复杂、使用寿命短、养护维修投入大
道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称道岔、三开道 岔、交叉渡线、复式交分道岔5种标准类型。其中单开道 岔是最常用的类型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
3.2单开道岔的特征
单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧或 右侧分支的道岔。单开道岔由一股直线和一股侧 线组合而成。
单开道岔分为左开和右开道岔。区分方法为：站 在道岔的前端，面向道岔，侧线向左侧分支的称 为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。
单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单， 因而设计、制造、使用和养护都比较方便。所以， 单开道岔为铁路线路上最普遍采用的基本连接设 备，占各类道岔的90%以上。
道岔-1道岔的功能和分类
5.单式异侧道岔分为 与 。
6.交叉设备可使 。属于此类的道岔有 与 。
7.属于连接与交叉设备的组合有 、 以及 。
•27
•西南交通大学
渡线、梯线
•13
•西南交通大学
我国道岔标准类型
普通单开道岔 单式对称道岔（又称双开） 三开道岔 渡线 交分道岔
•14
普通单开道岔
对称道岔
三开道岔
交叉渡线
•15
交分道岔
尖 轨
•16
单 开 道 岔
转辙 机械
•西南交通大学
•17
我国最常见的道岔类型是普通单开道岔，简 称单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧 （称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其 数量占各类道岔总数的90%以上。
道岔与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
•4
单式普通
单式道岔 单式同侧 对称双开
单式异侧
连接设备
不对称双开
复式异侧 对称三开
复式道岔
不对称三开
道
复式同侧
岔 交叉设备
直角固定交叉 菱形交叉
单式交分
交分道岔
组合设备
复式交分
单式
渡线
交叉
•5
梯线
•西南交通大学
基本形式及其功用:
线路连接道岔
1、连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单 式和复式道岔。
主要内容：
道岔的功用及类型 单开道岔的构造 过岔速度 高速铁路道岔
第1节 道岔的功能和类型
机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线 路转入另一条线路，或跨越其它线路。在就需要 设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
作用：实现机车，车辆的转线与跨越
单开,交渡,复式交分道岔构造,作用及主要结构特点
单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图:一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。
1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。
普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。
为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。
与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。
2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。
我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。
新设计的12#及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。
尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。
尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm 以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。
为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较基本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较基本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后部分与基本轨等高。
铁路道岔的构造及类型
铁路道岔的构造及类型铁路道岔的构造及类型一、道岔的分类1．按道岔的结构形式分类由于要满足各种情况下行车的要求，我国铁路采用的道岔结构形式有多种多样，一般常用的有单开道岔、双开道岔、三开道岔和交分道岔。
若用中心线表示，则如图2—1所示。
2．交叉的分类两条线路平面相交，列车由一条线路穿越另一条线路的设备称交叉。
根据交叉角度的不同可分为直角交叉和菱形交叉。
菱形交叉如图2—1(厂)所示。
3．渡线连接两条平行线路用的道岔设备叫渡线，如图2—1(e)所示。
当连接两条平行线路的两个方向时，则用交叉渡线。
4．按道岔辙叉号数分类根据《技规》规定，目前我国铁路道岔根据辙叉号的大小可分为：30号、18号、12号、9号、7号、6号等道岔。
二、单开道岔的构成在各类道岔中，使用最为广泛的是单开道岔。
它由转辙部分、辙叉部分及连接部分所组成，如图2—2所示。
1．转辙部分它由尖轨、基本轨、连接零件(连接杆、滑床板、通长垫板、轨撑、顶铁、间隔铁、尖轨跟端结构等)及转辙机械组成。
尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转辙机械相连，所以操纵转辙机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开通方向。
2．辙叉部分它由辙叉心、翼轨及护轮轨组成。
其作用是保证车轮安全通过两股钢轨的相互交叉处。
从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。
当机车车辆通过辙叉的有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能。
因此必须设护轮轨，对车轮的运行方向实行强制性的引导。
道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。
为了消灭有害空间，适应列车高速运行的要求，国内外都发展了各种活动心轨道岔。
活动心轨单开道岔如图2—3所示。
它的辙叉心轨和尖轨是同时扳动的，在正常情况下，辙叉心轨的尖端总是同一根翼轨密贴而同另一根翼轨分离。
由于其安全性能好，行车平衡，直向过岔速度限制小，因而适合在运量大、高速行车的线路上采用。
3．连接部分是由两根导曲线轨、两根基本轨所组成的，它把转辙部分和辙叉部分连接起来，使之成为一组完整的道岔。
铁路道岔概述
■ 当列车未占用轨道电路区段时,电源电流通过两股钢轨,传送到受 电端继电器,继电器衔铁被吸起;当列车进入该区段时,轨道电路的 电流被轮轨短路,轨道继电器衔铁由吸起变为释放,表示该区段被 列车占 用。因此,轨道电路能直接反映列车在轨道上的运行情况, 是 信号设备的基础。轨道电路的工作好坏,对保证行车安全至 为 重要.
■ 受电端,构成一送多受的电线路。
■ 如图16所示,
■ 甲、乙两组绝缘是为了防止辙叉短路而设的。这两组绝缘两也的 钢轨有不同的电源极性,所以叫作极性绝缘。如单轨车在极性绝 缘上通过时,虽然只有一个车轮,但也能将轨道电路分路,此时如果 信号开放,则会顶回信号,造成机外停车事故,甚至造成险性事故.
■ 三、在轨道电路道岔上作业应注意的事项
些尺寸的准确位置和道岔的一般名词术语,必须符 合铁道部 1980年颁布的标准(TB3353-79),详见图18
■ 第一节 转辙部分 ■ 单开道岔转辙部分的作用是引导 ■ 机车车辆的车轮沿主线 方向或侧 ■ 线方向行驶,它由两根基本轨、两 ■ 根尖轨、各种联结 零件及转辙机 ■ 械组成。如图19。
■ 一、基本轨 ■ 单开道岔转辙部分的基本轨由标准断面钢轨制成,有刨轨底的和不
■ 二、尖轨
■ 尖轨是转辙器的主要构件,列车靠尖轨的引导依其不同位置而进 入直股或侧股线路.
■ 1.直线型尖轨
■ 这类尖轨由普通钢轨刨切而成,其工作边为一直线,可用于左开或 右开的单开道岔,制造简单,便于维修更换,尖轨尖端刨切部分较短 其横向刚度较大,尖轨摆度和跟端轮缘槽较小,是我国铁路以往应 用最多的一种尖轨。尖轨工作边与基本轨工作边构成的交角叫转 辙角卢,见图22(a)尖轨的卢值较大,当列车逆向进入侧线时,轮 缘 对尖轨工作边的冲击力较大,列车产生摇晃,尖轨尖端也容易磨损 。另一缺点是道岔较长,且尖轨尖端轨距加宽量较大,影响列车沿 正线运行时的平稳性。
第五章 铁路道岔讲解
尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普 通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以 增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断 面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨 好。
我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨(简称AT轨)， 取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时 的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同时可采用高 滑床台扣住基本轨轨底，增加基本轨的稳定性和道岔 整体性。
下图：交叉渡线及 复式交分道岔
上图：交叉渡线
第二节 单开道岔构造
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组 成。
单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。 目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m 和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6 、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。 在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大 号码道岔。
4．各种特殊形式的垫板
如铺设在尖轨之前的辙 前垫板和之后的辙后垫板； 铺设在尖轨尖端和尖轨根 端的通长垫板；为保持导 曲线的正确位置而设置的 支距垫板等。
5．道岔拉杆和连接杆
道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实 现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。连接杆为连接两根 尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨 的稳定性。
钢岔枕与垫板间的摩擦系数。
为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，岔枕的间距应 尽可能保持一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常 采用(1～0.9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔 ，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区 间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位 于间距的中心。
铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道 岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平 分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平 分线方向转到垂直于直股的方向。
单开交渡复式交分道岔构造作用及主要结构特点
单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图:一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。
1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。
普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。
为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。
与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4 或1:3 的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。
2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。
我国大部分12 号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。
新设计的12# 及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。
尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9 号道岔直线型尖轨长度为6.25m ，12 号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m 。
尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm 以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm 以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm 的部分为轮轨轮载转移过渡段。
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单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图:一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。
1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。
普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。
为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。
与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。
2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。
我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。
新设计的12#及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。
尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。
尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。
为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较基本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较基本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后部分与基本轨等高。
无缝道岔中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨根部的基本轨和尖轨轨腰上可安装一至数个限位器，将道岔里侧钢轨的温度力传递给外侧基本轨。
3.连接林间及道岔转换设备⑴滑床板。
在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板，滑床板分分开式和不分开。
⑵轨撑。
用以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装在基本轨外侧，提速道岔扣件扣压力足够大未安装。
⑶顶铁。
尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其他部分则依靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力传给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的正确位臵。
⑷各种形式的垫板。
⑸道岔拉杆和连接杆。
道岔拉杆连接2根尖轨，并与转撤设备相连。
实现尖轨的摆动。
⑹转辙机械。
最常用的道岔转换设备是机械式和电动式两种，尖轨转换分一机多点和多机多点。
二、辙叉及护轨辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，辙叉由叉心，翼轨和连接零件组成。
1.固定辙叉、2可动辙叉：指辙叉个别部件可以移动，以保证列车过岔轨线连续，消除固定辙叉上存在有害空间，并可取消护轨。
3.护轨设于固定辙叉两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。
护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度。
三、连接部分连接部分是转辙器和辙叉之间连续的线路，包括直股连接线，包括曲股连接线。
导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率线。
我国目前铺设的大部分道岔为道岔导曲线未圆曲线。
导曲线由于长度及界限的限制，一般不设超高，即使设超高，一般不大于15%,普通道岔未设轨底坡，提速道岔设臵1:40轨底坡。
单开道岔的几何尺寸：一.尖轨尖端轨距见表1。
尖轨尖端轨距表l尖轨跟端轨距表24.辙叉部分轨距，直、侧向均为1.435mm。
5.尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142rnm，曲尖轨为152mm；AT、型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm，12号提速道岔为160 mm；18号道岔允许速度大于160km／h时为160mm，允许速度不大于160km／h时为160mm或180mm(具体按标准图或设计图规定办理)；其他型号道岔按标准图或设计图办理。
6.可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。
二.各部分轨距加宽递减:1.尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120km／h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。
2.尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
3.尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m。
4.导曲线中部轨距加宽，直尖轨时向两端递减至距尖轨跟端3m处，距辙叉前端4m处；曲尖轨时按标准图或设计图办理。
5.对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时应从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6 m，允许速度不大于120 km／h的道岔应按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6m的相等轨距段。
6.道岔前端与另—道岔后端相连时，允许速度不大于120km／h的线路，尖轨尖端轨距递减率不应大于6‰。
如不能按6‰递减时，可将前面道岔的辙叉轨距加大为l 441 mm；仍不能解决时，旧有道岔可保留大于6‰的递减率。
三.导曲线支距与超高:导曲线支距按道岔标准图或设计图设臵，在导曲轨与基本轨工作边之间测量。
导曲线可根据需要设臵6 rnm的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。
四.轮缘槽宽度:1.护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm。
侧向轨距为1441mm时，侧向轮缘槽标准宽度为48mm，容许误差为31+-mm。
2.辙叉心轮缘槽标准宽度(测量位臵按标准图或设计图规定)为46mm，容许误差为31+-mm。
轮缘槽宽度的量取位臵与轨距量取位臵相同。
3.尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为－2mm。
五.查照间隔(辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离)不得小于1391 mm。
护背距离(辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离)不得大于1348mm，测量位臵按设计图纸规定。
六.正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度：线路允许速度大于160km／h时不应小于70m，困难条件下不应小于30m；线路允许速度为120km／h(不含)～160km ／h时不应小于40m，困难条件下不应小于25m；其他地段不应小于20m。
站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度不应小于7.5m，困难条件下不应小于6m。
轨距加宽递减率不应大于2‰，困难条件下不应大于3‰。
连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径。
连接曲线超高不应大于15 mm，顺坡不应大于2‰。
四、道岔的养护道岔的维修养护必须贯彻预防为主，防治结合，修养并重的原则，妥善安排好综合维修，经常保养和临时补修，合理使用劳力，机具，材料，从加强道岔结构入手，强化道岔的整体性和稳定性，注意发现问题和分析解决问题对策和方法，精细养护，提高道岔的整体平顺性，延长养护维修周期和道岔各部件使用寿命。
1.道岔检查道岔的检查项目：轨距、水平、导曲线圆度、轮缘槽宽度、直股轨向。
2.道岔维修要求尖轨或心轨有下列病害，应及时修理或更换。
尖轨与基本轨，可动心轨与翼轨密贴程度超过允许范围。
七.尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：1.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
2.尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
3.尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
4.尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
5.尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
6.内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装臵相互分离或外锁闭装臵失效时。
八.基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：1.曲股基本轨的弯折点位臵或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
2.基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m 及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm。
九.高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm； 60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。
2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km ／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。
4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。
十.高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm,到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过6 mm。
2.垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过表3所列限度者。
垂直裂纹表33.纵向水平裂纹长度超过表4所列限度者。
纵向水平裂纹表45.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。
6.底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。
7.螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。
8.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30mm，且深度超过6mm。
9.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
十一.单开道岔各部分轨距检查地点表高铁道岔目前道岔型号繁多，特别是2009年以来，随着新线的开通，提速道岔在高铁线路上广泛使用，用于正线集中的型号是P60-1/12可动心轨提速单开道岔，其次是P60-1/18，P60-1/30，P60-1/42，由于道岔自身设备缺陷，对高速线路，道岔成为了影响线路设备质量重于环节之一，为提高岔区的设备质量，现以P60-1/12提速道岔（CZ2516D）为例，与大家一起讨论日常养护与整治的方法，不妥之处，请各位批评指正。