第二章城市轨道交通列车开行方案

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城市轨道交通列车开行计划—列车开行方案

图3-10 跨站停车示意图
（2）影响列车停站方案的因素
影响列车停站方案的因素
站间OD客流特征乘客服务水平列车越行问题运营经济性
运营组织复杂性等
4．列车开行方案选优
列车开行方案选优
首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是开行方案的综合选优。
评价指标：乘务服务水平、车辆运用、通过能力适应性、运营组织复杂性、运输成本。
列车编组
（一）列车编组方案
大编组方案。大编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的情形。
1、列车编组种类
小编组方案。小编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的情形。
大小编组方案。大小编组是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
A．站前折返方式站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡
线进行的折返作业（如图3-5所示）。
图3-5 站前折返
B．站后折返方式站后折返方式是指列车在中间站、终点站利用站后渡
线进行折返作业（如图3-6所示）。
图3-6 站后折返
图3-6 站后折返
C．环形折返方式环形折返方式是一种特殊的站后折返方式（如图3-7所
图3-3列车短交路
3、长短交路
长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式（如图3-4所示）。长短交路的行车组织方式是一种比较经济合理的运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织力式尤为适用；同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。但这种行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织水平要求也较高。

项目二-确定城市轨道交通列车运行计划r

A
2 314 1 887 2 575 1 556 3 100 4 191 3 560
B 2 341
524 1 376 1 253 2 337 3 109 2 918
C 2 033 575
199 322 662 816 1 569
D 2 518 1 540 187
158 691 956 1 728
E 1 626 1 320 281 153
始运年份 1863 1868 1892 1896 1900 1902 1927
运营时间 /h 20 24 24 19 20 21 19.5
城市莫斯科华盛顿
香港北京上海广州
始运年份 1935 1976 1979 1969 1993 1997
运营时间 /h 19 18 19 18 18 17.5
早高峰小时各区间断面客流量
上行 18 099 27 190 28 357 27 508 25 737 21 957 14 215
区间 A—B B—C C—D D—E E—F F—G G—H
下行 19 183 28 386 29 543 28 926 27 214 22 402 13 165
三、全日行车计划
——线路断面满载率。
三、全日行车计划
（二）全日行车计划编制程序
（3）计算行车间隔时间。计算公式为
式中：
t间隔
=
3
600 ni
t间隔 ——行车间隔时间，单位为s；
ni ——小时开行列车数，单位为对。
（4）对各行车间隔进行微调。
（5）最终确定全日行车计划。
三、全日行车计划
（三）全日行车计划编制实例
162 448 967
单位：人

列车开行计划PPT课件

区段运能的浪费。
⑵短交路
短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营
较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返设
备以及具有方便换乘条件。但从长距离出行乘客的
角度来看，服务水平有所降低。
⑶长短交路
长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。
.
12
2 列车交路计划的确定 ⑴首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在
优点：列车走行距离较站后折返短，在进行折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。
缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因1列5车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影
响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会
.
受到影响。
⑶混合交叉
在客流高峰时段编组辆数相对较多；
②在全日运营时间内采用大小编组。
.
9
2影响列车编组方案比选的因素影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能
力及车辆选型。在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服
务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素。
二列车运行交路
10
列车交路计划规定运行区段、折返车站以
.
及按不同交路运行的列车对数。
1 列车交路的种类
常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。 3种交路的图解形式如下图所示。
长交路列车交路短交路列车交路混合列车交路
⑴长交路
11
从行车组织的角度，长交路要较短交路列车
.
运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各
区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分
.

第二章-城市轨道交通列车开行方案讲课稿

车辆运用计划
3、确定对应各出段顺序的车辆(客车车底)
根据车辆的运用情况和技术状态，在每日傍晚具体规定次日车辆的出段顺序和担当交路。在具体规定车辆的运用时，应注意使各客车车底的走行公里数能在一定时期内大体均衡。 4、配备司机
为提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系统的乘务制度通常是采用轮乘制。由于司机值乘的列车不固定，在编制车辆运用计划时，应对司机的出退勤时间、地点和值乘列车车次，以及工间休息和吃饭等同步做出安排。
第二章城市轨道交通列车开行方案
小结：掌握全日行车计划掌握列车开行方案掌握车辆运用计划
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1、排定车辆出入段顺序和时间在新列车运行图下达后，车辆段有关部门应根据
列车运行图的要求，及时排定运用车辆的出段顺序、时间和担当车次，回段顺序、时间和返回方向。
车辆运用计划
2、铺画车辆周转图
列车正线运行通常采用循环交路，根据列车运行图和车辆出段顺序，车辆运用计划以车辆周转图的形式规定了全日对应各出段顺序的车辆在线路上往返运行的交路，车辆在两端折返站到达和出发时间，以及车辆出入段时间和顺序。
车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均应在C类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停车作业。
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运
行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
2、计算营业时间内各小时应开行列车数

第二章：城市轨道交通列车开行方案

列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。
列车开行方案
二、列车停站设计
1、跨站停车列车运行方案该方案将全线车站分成 A 、 B、 C三类。 A、B 两类车站按相邻分布原则确定， C 类车站按每隔若干个车站(图中是每隔 4个 )选择一站原则确定。所有列车均应在C类车站停车作业，但在 A、 B二类车站则分别停车作业。
N组 T列 / t间隔
车辆运用计划
2、检修车检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修 (又称厂修)等，也有安排双周检与双月检的情形。不同的检修级别有不同的检修周期，车辆检修周期是一个与车辆段建设规模和车辆段作业组织关系密切的技术指标，它也是推算检修车数的基础资料之一。
N
n高峰列m 3600
列 t运 t站 t折停
车辆运用计划
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。
列 t运 t站 t折停
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转，此时运用车数需相应增加。运用车数也可按下式计算：
列车开行方案
二、列车停站设计
2、分段停车列车运行方案该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内每站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站。
车辆运用计划
一、车辆运用分类
车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备用车三类。 1、运用车运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关，按下式计算：

城市轨道交通列车开行方案

（2）按技术不同对产品的包装可以分为，防水防潮包装、防锈包装、防虫包装、防腐防霉包装、防震包装、危险品包装等。
第八章包装技术与设备
第二节包装技术
二、包装材料
常用的包装材料主要有： 1、纸及纸制品：牛皮纸、玻璃纸、植物羊皮纸、沥青纸、板纸、瓦楞纸板。 2、塑料及塑料制品：聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、钙塑材料。 3、木材及木制品。 4、金属：镀锡薄板、涂料铁、铝合金。 5、玻璃、陶瓷。 6、复合材料。
第八章包装技术与设备
第二节包装技术
一、包装的分类
2、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；
（1）桶包装（2）袋包装（3）箱包装
2）塑料桶与钢桶相比较，自重轻，纵向强度高而横向强度低，所以只能竖直码垛；防水、防潮能力较差，不能室外存放，更忌雨水淋；密封性差，如有需要，可在桶内加塑料袋密封。
合同双方当事人权利和义务关系的法律规范。
• 2．保险业法 • 保险业法又被称为保险公法，是调整保险监管关
系、规范保险人经营行为的法律规范。
• 3．保险特别法 • 保险特别法是相对于保险合同法而言，是指保险
合同法之外，民商法中有关保险关系的规定。
第八章包装技术与设备
第一节包装概
第二节包装技术
一、包装的分类
2、按包装的容器不同分类大致可分为桶包装、袋包装、木箱包装、瓦棱纸箱包装四种；
（1）桶包装（2）袋包装（3）箱包装
1）钢桶由薄钢板制成，刚度、强度均较好，其缺点是造价高，自重大，易腐蚀。广泛用于石油、油脂、食用油及化工产品的储运；由于钢板的导热性好，不宜包装对温度敏感的物品。
第八章包装技术与设备

城市轨道交通列车开行计划

5.1 列车开行的基本概念
因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来说，在最长停站时间控制在30 s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2 min，据此可计算出线路的最大运输能力，编制列车运营时刻表。当然，在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。
5.1 列车开行的基本概念
5.1.3 行车间隔时间
行车间隔时间是指同方向两列载客列车的间隔时间。缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩短行车间隔时间受到多种因素的制约，行车间隔时间的极小值通常取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资做保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。
5.1 列车开行的基本概念
5.1.5 折返方式与折返时间
列车到达终点站后，如果不入段整备，就需要改变运行方向，进入另一个运行方向继续在正线上运送乘客。将列车由一条线路转换至另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列车折返能力的车站均称为折返站。
5.1 列车开行的基本概念
列车的折返方式首先涉及一个是否所有的列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大，如果按照最大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费。所以，应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，这样不仅可以提高列车和车辆运送的效率，降低运营成本，避免运能损耗，同时还可以给乘客带来极大的方便。
模块5 城市轨道交通列车开行计划

城市轨道交通行车组织项目二列车运输计划及运行图

时间间隔
走行里程数/km
检修停时
日检
双周检
双月检
定修
架修
厂（大）修
1d
14d
60d
1a
5a
10a
一
4000
20 000
100 000
500 000
1 000 000
一
4h
48h
10d
25d
40d
（3）备用车一般说来，这部分车辆可控制在10%左右。
车辆配备与运用计划
2.车辆运用计划
车辆运用计划是在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制的。车辆
967
1752
671
-
客流计划
根据表2-1可以统计各站上下车人数。规定斜线右上方为上行数据，斜线左
下方为下行数据，按每行之和为上车人数，每列之和为下车人数，计算分方向
的上下车人数。
上行
上车
18099
下车
0
11432
车站
下行
A
上车
19183
下车
0
2341
B
11517
2314
3775
2608
C
3568
二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。较长的运营时间，是城市轨道交通系统
提高服务水平的体现。
（2）全日分时最大断面客流量全日分时最大断面客流量通常在高峰小时断面客
流量的基础上，根据全日客流分布比例图计算确定。
（3）列车定员数列车定员数是车辆定员和列车编组辆数的乘积。
全日行车计划
（4）线路断面满载率线路断面满载率是指单位时间内特定断面上的车辆载
2411
3396

城市轨道交通系统运营管理第2章

1.3 城市轨道系统的运营特性
从运营功能看大体可分为三大系统：
①列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心站、车站行车 ②客运服务系统 ③检修手段及检修能力等
1.3.1系统联动性目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服。技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求它们之间有严格的技术配合
城市轨道交通系统的运营特性—管理的严格性
某一系统的管理是建立在该系统的技术基础上的。现代城市轨道交通的设备技术含量和20世纪中后期传统的设备技术相比较应该说有质的飞跃。信息技术的采用使传统技术时代许多人工操作为技术设备所取代，从而在更加安全的基础上提高了效率。如列车的自动驾驶、信号设备的自动化、售检票系统的自动化以及其他设备的远程控制等。但不可否认的是，任何先进的技术设备永远不可能完全取代管理，更何况以上讨论的仅仅是系统运行的管理，还有许多其他层面的管理尚未涉及。
城市轨道交通系统的运营特性—管理的严格性
一系列的规章制度系统地涵盖了运营系统的每一个技术角落，使得日常的运营和故障的处理均有章可循，从而保证地铁运营这一庞大的联动运输机构的正常运行，更好地保证“城市动脉”的畅通和社会的发展。
城市轨道交通系统的运营特性—服务的安全可靠性
城市轨道交通系统(网络)每天要面对数十万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其出发站输送到目的站，同时使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中都感到满意，这是城市轨道交通运营的宗旨。因此，运营企业必须在每一个环节均为乘客提供优良的服务。
城市轨道交通系统的运营特性—时空关联性
城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。由于时间和其相对应的空间是城市轨道交通运营中不可存储的，一旦失去势必造成列车运行晚点，严重的就会发生事故。具体来说，一旦运行的车辆、设备故障影响到列车的正常运行，必须立即处理，尽快恢复正常，确保列车运行。安装在车站的设备，白天的检修与故障处理也要定时、定点;线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间进行。城市轨道交通系统的夜间也是十分繁忙的，各专业的检修要提前计划，经批准后才能进行。

城市轨道交通行车组织知到章节答案智慧树2023年陕西交通职业技术学院

城市轨道交通行车组织知到章节测试答案智慧树2023年最新陕西交通职业技术学院第一章测试1.城市轨道交通行车组织工作的要求有哪些（）？参考答案:自动化程度高;安全性高;通过能力大2.城市轨道交通行车组织特点有哪些（）？参考答案:完善列车速度监控;自动化水平高3.轨道交通的运营控制中心是（）。

参考答案:OCC4.城市轨道交通是具有（）参考答案:高度集中;紧密联系;协同动作;统一指挥5.站务员有哪些岗位？（）参考答案:厅巡岗;站台岗;票亭岗6.城市轨道交通有别于城际铁路的特点有哪些？（）。

参考答案:运营范围;车站;运行速度;服务对象7.正线一般采用几号道岔（）参考答案:9号8.车辆段一般采用几号道岔（）参考答案:7号9.ATO是什么？（）参考答案:列车自动运行10.谁肩负着控制整体系统、指挥列车运行、处理突发事件的重大责任？（）参考答案:行车调度员第二章测试1.车站可分为（）参考答案:地下站;地面站;高架站2.车站可以分为哪些站台？（）参考答案:侧式站台;岛式站台;混合式站台3.根据运营功能车站可划分为哪些？（）参考答案:换乘站;枢纽站;区域站;中间站4.（）是贯穿所有车站、区间供车辆载客运营的线路。

参考答案:正线5.钢轨类型一般有（）参考答案:50kg/m;75kg/m;60kg/m;43kg/m6.轨道由什么组成（）参考答案:轨枕;钢轨;道岔;道床7.从钢轨的断面形状上分为哪些？（）参考答案:槽形钢轨;平底钢轨;双头钢轨8.黄灯+红灯表示什么意思（）参考答案:引导9.扣件的种类有哪些？（）参考答案:弹片式扣件;弹条式扣件;扣板式扣件10.道岔的种类有哪些？（）参考答案:三开道岔;双开道岔;单开道岔第三章测试1.城市交通问题的实质是哪三要素之间的相互制约关系？（）参考答案:车;线路;人2.短期性客流激增是以下哪种图？（）参考答案:突峰型3.客流计划是编制（）的基础。

参考答案:车辆运用计划;全日行车计划;列车开行方案4.Pmax代表什么( )。

列车开行方案

3、列车停站方案（2）影响列车停站方案比选的因素
➢ 运营组织复杂性：由于各类列车的停站安排不同以及列车在中间站越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控以及站台上的乘车导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案复杂。
2.2.2 列车开行方案 4、若干相关问题
（1）方案选优
列车开行方案选优，首先是列车编组、列车交路与列车停站方案的初步选优，然后是列车开行方案的综合选优。
影响列车开行方案选优的因素包括多个方面，每个方面又有若干评价指标，它们分别从某一侧面反映了列车开行方案的某个特征。因此，列车开行方案选优是一个复杂的多指标综合评价问题。
（1）方案选优
列车开行方案选优的评价指标包括五个方面：乘客服务水平：包括乘客乘车时间、候车时间、换乘时间、
（1）列车停站种类
4）部分列车跨多站停车：部分列车跨多站停车是指线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停列车和快速、跨多站停列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站通过。
3、列车停站方案（2）影响列车停站方案比选的因素
影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。 ➢ 站间OD客流特征：在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，采用非站站停车方案通常是有利的。在线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。
2、列车交路方案（2）影响列车交路方案比选的因素
➢ 运营经济性：采用特殊交路能提高列车满载率、加快列车周转、减少运用车数，从而提高车辆运用经济性、降低运营成本。但由于需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因此也会增加投资和运营费用。

城市轨道交通行车组织第二章车辆

第二章车辆
第二章车辆
第一节概述第二节客车车辆第三节列车第四节车辆段第五节列车运作模式
第一节概述
图2-1 客车车辆
第一节概述
图2-2 轨道作业车
第一节概述
图2-3 隧道清洗车
第一节概述
图2-4 内燃机车
第一节概述
图2-5 接触网检测车
三、客车车辆编号为了给每节客车车辆一个身份证，便于故障统计、维修资料库的建立以及运营人员对车辆的定位，需要给客车车辆进行编号。
四、客车车辆基本构造
第二节客车车辆
城市轨道交通客车车辆大致由机械和电气两大部分构成，其基本组成为：车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、动力牵引装置和其他装置等。 (一)车体
第四节车辆段
图2-14 矮柱信号机
第四节车辆段
1.进段信号机的显示方式 (1)一个红色灯光—— 禁止越过该信号机。 (2)一个黄色灯光—— 允许进段，前方进路开通直向道岔。 (3)两个黄色灯光—— 允许进段，前方进路开通侧向道岔。 (4)一个白色灯光和一个红色灯光—— 引导信号，允许越过该信号机，以不超过15 公里/小时的速度进入车辆段，并随时准备停车。 2.出段信号机的显示方式 (1)一个红色灯光—— 禁止越过该信号机。 (2)一个黄色灯光—— 允许出段，前方进路开通侧向道岔。 (3)一个绿色灯光—— 允许出段，前方进路开通直向道岔。 (4)一个红色灯光和一个黄色灯光—— 引导信号，允许出段，以不超过25 公里/小时的速度运行，并随时准备停车。
一、客车 (一)客车编组
第三节列车
图2-10 列车6节编组示意图
(二)客车车门编号原则 1.每种车型的1位端定义 (1)A车：全自动车钩处的车端为1位端。 (2)B车：远离受电弓的一端为1位端。 (3)C车：半永久牵引杆处的车端为1位端。 2.右侧门和左侧门的定义

新城市轨道交通概论第二章

正线行车速度高、密度大，且要
保证行车安全和乘坐舒适，因此，线路标准要求高。线路与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
（二）配线
配线（也称“辅助线”）是指凡在正线上分岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的，并增加运行方式灵活性的线路，包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。配线一般不行驶载客列车。
基地内，要设有足够的停车线以供列车停放。
2、检修线
检修线是指设在车辆基地检修库内，专门用于检修车辆的作业线，配有地沟、立体检修台、架车设备、检修设备等。
3、试车线
试车线是指设在车辆基地，用于对检修完毕的车辆进行运行状态检测的线路，为达到必要的运行速度，试
车线需要有一定长度标准和平纵断面特点。
管理、环控、防灾诸方面都较地下线路方便；但要占用一定的城市用地，并有光照、景观、噪声等负效应，也受气候的影响。
在同一条城市轨道交通线路上，
上述三种不同的空间布置方式可组合采用。在市中心人口、建筑密集、土地价值较高的区域，应采用地下线路方式，也可适当布置为高架线路方式；而在城市边缘区或郊区，则宜采用地面独立路基；在城市外围，一般可取高架线路。
1、坡道
坡道是由于选线、避让障碍物及适应运行需要而设置的特殊路段。坡
度是一段坡道两端点的高差H与水平距离L之比，用ί‰表示，如图2-8所示。
ί‰=H/L=tanα 式中：ί—坡度值 ‰；α—坡道夹角；H—坡道高差，m；L—坡道水平距离，m。
2、竖曲线在两个相邻的坡道或平道与坡道
之间，由于坡度差异较大，会导致列车运行不顺。为此，在变坡点设置竖曲线。
在站前或站后设置渡线，用以完成折返作业的布置方式，如前图2-3所示。利用渡线折返需要修建的线路量少，投资下降。但列车进出站与折返作业有严重的干扰。所以，在列车运行速度较高、运行间隔时间较短，运量较大的线路不宜采用此类办法。

城轨交通行车组织单元2含答案

城市轨道交通行车组织第二章、选择题(每题3分)1,下列图中是排空列车运行线的是()A. B. -C .:、飞 D——；一,一二•——2.影响列车停站时间的因素主要有()A.车站上下车人数B,平均上下一个乘客所需时间C,车门和屏蔽门的不同步时间C.驾驶员反响时间3,地铁、轻轨线路采用的列车运行图格式是()A, 一分格运行图B,十分格运行图C,小时格运行图D,二分格运行图4,平行列车运行图说明()A,上、下行两个方向列车的数目是相等的B,上、下行两个方向列车都在同一正线上运行C,上、下行两个方向列车分别在各自正线运行D,同一方向列车运行速度相同5.传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在()及以下.A. 160km/h B . 170km/h C . 180km/h D . 190km/h6,移动闭塞式ATC系统包括()A. ATP B . ATS C . ATM D . ATO7,移动闭塞系统就是通过不断前移列车的(),引导列车在线路上平安运行A.追踪目标点B .目标点C .信号D .命令8.()是移动闭塞技术中最重要的3个概念,可以称为移动闭塞的3个根本要素A.列车定位B .平安距离C .目标点D.闭塞区间E .追踪间隔距离9,移动闭塞系统主要包括()A,无线数据通信网B,车载设备C,区域限制器D,限制中央10,城市轨道线路上只有在()才具有折返水平.A,中间个别车站B,始发站C,终点站D,换乘站、判断题(每题1分)11.()对于车次一般说来,上行为偶数,下行为奇数12.()小时格运行图上最小的时间单位是小时.13.()红色实线加叉表示调试列车.14.()在连发运行图上,一个站间区间内允许几列列车同时运行.15.()列车区间运行时分是指相邻两个车站之间的运行时间标准.16.()在正常情况下.行车闭塞法一般采用时间问隔法.17,()列车运行图能直观地显示列车在时间和空间上的关系.18.()半自动闭塞的特征为：站间只准走行一列车.19.()在连发运行图上,同方向列车的运行是以站间区间为间隔的.20.()四显示自动闭塞比拟适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统21.()城市轨道交通企业在绘制运行图时,其水平线一般是根据区间实际里程比率确定的.22.()固定闭塞系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道车辆的具体位置.23.()特殊情况下,列车可以超越目标点.24.()移动闭塞系统的特点是：制动的起点和终点是动态的,轨道设备数量与列车运行间隔关系不大.25.()只要所有的人工预留进路均已取消,系统就能启用全自动运行模式.三、填空题(每空1分)26. 在歹!J车运行图上,横坐标表,纵坐标表示水平线表示 ,斜线表示027.列车运行图的编制应符合以下要求：(1) (2)(3)(4)28.从闭塞制式的角度来看,装备列车运行限制系统的自动闭塞可分为> > o29.准移动闭塞同时采用厂两种定位方式、所以它的速度限制模式,必然既具有的特点,又具有的性质.30.国内轨道交通行业采用在主要是Seltrac MB移动闭塞系统,她可以提供两种主要运行模式,即模式和模式.31.使用闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证,不管单线或双线均为.32.城市轨道交通运输系统的行车工作主要包括、33.列车交路是指列车在规定的运行线上往返运行的方式,其形式主要有、和.34.站前折返根据折返渡线的布置不同,可分为和35.后退模式根据移动闭塞系统的故障影响分为和36.移动闭塞方式的列控系统采取o移动闭塞的追踪目标点是o四、名词解释(每题3分)37.空间间隔法38.移动闭塞39.闭塞40.列车运行图41.列车区间运行时分42.列车停站时分43.追踪列车间隔时间44.追踪运行45.站间闭塞46.自动闭塞47.移动闭塞48.平安距离49.目标点50.列车交路方案51.列车折返方式五、简做题〔每题5分〕52.什么情况下采用闭塞法〔5分〕53.什么是行车闭塞法〔5分〕54.列车运行图有何重要作用〔5分〕55.什么时行车闭塞法行车闭塞法有什么作用〔5分〕56.编制列车运行图需要考虑那些因素〔5分〕57.列车运行图有那些类型〔5分〕58.编制列车运行图需要注意哪些事项〔5分〕六、计算题〔5分〕59.如A— H城轨在7:00 —8:00顶峰小时列车满载率为110% 列车定员1200人,A— H 城轨线路的客流资料如下列图所示.那么A-H城轨的顶峰小时列车开行数为多少〔5分〕17160「―\_ 105B0IA B C D E F G H一、选择题〔每题3分〕1. D2.ABCD3. A4. D5. A6.ABD7. B8.ABC9.ABCD10.ABC二、判断题〔每题1分〕11.V12.X13.X14.X15.V16.X17.V18.V19.V20.V21.X22.V23.X24.V25.X三、填空题〔每空1分〕26.时间；距离；各个车站中央线的位置；运行线27.保证运行平安；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作28.固定闭塞；准移动闭塞；移动闭塞29.移动；固定；无级；分级30.自动限制；后退31.路票32.编制列车开行方案；绘制列车运行图；车站接发列车33.长交路；短交路；长短结合短路34.交叉渡线折返；单渡线折返35.全人工后退模式；局部后退模式36.目标距离限制模式；前行列车的尾部四、名词解释〔每题3分〕37.空间间隔法：在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机,这样把正线划分为假设干个区间,在同一时间里, 同一空间内只准许一个轨道车辆运行的方法.38.移动闭塞法：移动闭塞是一种新型的闭塞制式.它不设固定闭塞区段,前、后两列车都采用移动式的定位方式. 移动闭塞可解释为“列车平安追踪间隔距离不预先设定,而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式〞.39.闭塞法：站间闭塞法是在信号系统故障,不能使用ATP组织正常行车时,由两车站值班员利用站间行车 ,以记录的方式办理闭塞的方法,是代用闭塞法.40.列车运行图：列车运行图〔如图2-1所示〕是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式,它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图,能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系. 41.指相邻两个车站之间的运行时间标准.即列车由某站启动不再停车, 按规定速度运行至另一站完全停稳这一系列作业所需要的时间.42.指列车在中间站办理乘客乘降作业所需要的停车时间标准.43.追踪运行的两列列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间.44.在采用自动闭塞、超度防护自动闭塞线路的一个站间区间内,同方向有两列列车以闭塞分区为间隔运行,称为追踪运行.45.站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站问.46.自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示, 而司机凭信号行车的闭塞方法.47.移动闭塞是一种新型的闭塞制式.它不设固定闭塞区段,前、后两列车都采用移动式的定位方式.48.平安距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离.49.目标点是列车运行的行车凭证,如同固定闭塞系统中的允许信号, 列车只有获得了目标点,才能够向前移动.50.列车交路方案是指根据运营组织的要求和运营条件的变化,按列车运行图或有行车调度指挥的要求,列车在规定的区间运行、折返的运行方案.51.列车折返方式是指当列车根据运行图的要求至图定终点站后,列车通过进路改变、道岔转换,经由车站的一条线路进入到另一条线路, 开始下一次运营的方式.简做题〔每题5分〕52.根本闭塞设备发生故障时；无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；列车由区间折回；施工列车或轨道车运行.〔5分〕53.为保证列车在区间运行平安而采取一定举措的方法称为行车闭塞法, 简称闭塞.〔5分〕54.列车运行图是列车运行的根底.它能直观地显示列车在时间和空间上的关系,能直观的显示列车在各区间的运行及在各车站停车或通过的状态.列车运行图是一个综合性方案.编制一张经济合理的列车运行图,对于充分利用轨道交通设备的水平,满足各时期、各时段旅客运输的需要,使运能与运量很好的结合,既能方便旅客出行的需要,又能使企业获得最正确的经济效益,具有重要的意义.〔5分〕55.为保证列车在区间运行平安而采取一定举措的方法称为行车闭塞法, 简称闭塞.限制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定平安距离,以保证轨道车辆平安运行.〔5分〕56.列车运行图包含很多要素,主要有以下几种要素：列车区间运行时分、列车停站时分、列车折返时分、调车时分、追踪列车间隔时间等.〔5分〕57.按区间正线数目不同分类：〔1〕单线运行图〔2〕双线运行图〔3〕单双线运行图；按列车的运行速度不同分类：〔1〕平行运行图〔2〕非平行运行图；按上下行列车数量不同分类：〔1〕成对运行图〔2〕不成对运行图；按列车运行方式不同分类：〔1〕连发运行图〔2〕追踪运行图〔5分〕58.列车运行图的编制应符合一下要求：1.保证行车平安.2.合理运用设备.3.优化运输产品.4.配合站段工作.〔5分〕六、59.计算题17160/〔1200 X110%〕 =13。

第二章城市轨道交通线路

⑵.曲线轨道外轨加高
• 列车在曲线上运行时，离心力使曲线外轨承受较大压力。造成两股钢轨磨耗不均匀，乘客不舒适，甚至造成翻车事故。 • 为平衡离心力，将曲线外轨抬高，使列车内倾，外轨比内轨高出的部分称超高。
曲线轨道外轨超高
• 超高值与曲线半径成反比，与列车速度成正比。为适应各种速度的列车运行需要，采用平均速度计算。 • 当实际速度大于平均速度时，实际超高不足，有一个欠超高。反之称为过超高或余超高。 • 必须对欠超高加以限制，可允许不大于 61㎜的欠超高。 • 外轨超高和轨距加宽，从缓和曲线起点开始，到圆曲线起点时，超高和加宽都应到规定值。
• 两股钢轨的顶面应位于统一水平或保持一定的相对高差，称之为水平。其允许误差为4㎜。 • 三角坑：在一段不长的轨道距离内，先是左股钢轨高，后是右股钢轨高，使车轮不能全部正常压紧钢轨的现象。
⑶.高低
• 轨道的纵向水平情况称为高低。其允许误差为4㎜。
⑷.方向
• 方向又称轨向，指的是轨道中线位置应与它的设计位置相一致。 • 方向的误差表现为直线轨道不平直、曲线轨道不圆顺。 • 轨道方向的误差允许值为4㎜
• 板梁
跨度小、整体受力差、刚度小、后起收缩徐变大，景观性差。施工经验成熟。
• 箱梁
适应各类条件，是广泛采用的高架结构形式之一。抗扭刚性大，整体受力、动力稳定性性好，景观效果优异。
⑷.墩台形式
有倒梯形、T型、单柱形、双柱型、Y 型等
3.隧道
⑴成轨隧道的特点
城市地铁工程巨大、造价昂贵，但对于改善城市交通，树立良好城市形象所创造的社会价值巨大
2.辅助线
⑴.折返线：为开行折返列车而设置的供改变列车运行方向的专用线路。有终点折返线、区间折返线和车站折返线以及单折返线和双折返线之分。

列车开行计划

– 区段停车
• 长短交路情况下采用
• 提高长交路列车的旅行速度
• 有可能产生越行 • 增加换乘
– 跨站停车
部分列车跨多站停车
提高跨多站停车列车旅行速度避免换乘可能产生越行
• 提高旅行速度
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28
3.车辆运用计划
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29
车辆运用计划
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30
运用车
• 运用车
– 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关，按下式计算：
城市轨道交通运输组织
列车开行计划
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1
概述
• 列车开行计划是城市轨道交通系统日常运输组织的基础。列车开行计划编制的基础是客流、技术设备及其能力等。
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2
1.全日行车计划
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3
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4
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5
全日行车计划
• 全日行车计划
– 是营业时间内各个小时开行的列车对数计划
– 规定了城市轨道交通线路的日常运输任务 – 是编制列车运行图、计算运输工作量和确
• 排定车辆出入段顺序和时间 • 铺画车辆周转图 • 确定对应各出段顺序的运用车 • 配备乘务员
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40
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38
车辆运用计划
• 备用车
– 为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车辆
– 备用车的数量一般控制在运用车数的10％左右 – 备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内
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39
车辆运用计划
• 车辆运用计划
– 车辆运用计划在列车运行图和车辆检修计划的基础上进行编制。车辆运用计划包括以下四个方面：

列车开行方案.ppt

1、列车编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素
➢ 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高峰小时最大断面客流量≥ 3万人时应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人和230人。 ➢ 从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返能力的制约。
2.1 全日行车计划
2.1 全日行车计划
时间
全日分时最单向最大断理论分
ห้องสมุดไป่ตู้
大断面客流面客流量(人行
分布比例％ )
列车数
时
开行车间隔 (min:s)
调开行整列后车分数时调行(m整车in后间:s隔)
5:00-5:30 16 5:30-6:30 43 6:30-7:30 100 7:30-8:30 65 8:30-9:30 50 9:30-10:30 40
2.1 全日行车计划
2.2 列车开行方案
列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。 ➢ 列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定编组，以及编组辆数。 ➢ 列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站。 ➢ 列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站停车，以及非站站停车的方式。
流高峰时段编组辆数相对较多，如3/6、4/6、4/8辆编组；另一
种是在全日运营时间内采用大小编组。）只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时
客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。
1、列车编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素
影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力和车辆选型。此外还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等因素。 ➢ 客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，客流较大，列车编组也较大。

城市轨道交通机场线快慢车开行方案

托管运营模式
城市轨道交通机场线由专业的运营管理机构托管，负责日常的运营管理和维护。
调度管理策略制定
列车运行计划制定
根据客流预测、设备状况等因素，制定列车运行计划，确保列车按时、安全、高效地运行。
调度指挥系统建设
建立先进的调度指挥系统，实现列车运行的实时监控、调整和应急指挥。
调度人员培训
加强调度人员的培训和管理，提高调度人员的业务水平和应急处理能力。
慢车发车频次
根据沿线乘客的出行需求和客流量，合理安排慢车的发车频次，确保运输的可靠性和便利性。
快慢车组合方案设计
快慢车组合模式
根据客流量和运输需求，可以采用快慢车组合模式，即同时开行快车和慢车，以满足不同乘客的
出行需求。
பைடு நூலகம்
快慢车换乘站
在快慢车组合模式下，应设置合适的换乘站，以方便乘客在不同
促进城市交通发展
机场线作为城市交通的重要组成部分，其运输效率和服务质量的提高可以促进城市交通的发展。
推动城市经济发展
机场线的运输效率和服务质量的提高可以吸引更多的人流和物流，推动城市经济的发展。
02
快慢车开行方案设计
快车开行方案设计
快车停靠站点
快车主要停靠在大型枢纽站和客流量较大的中间站，以实现快速运输和高效疏散客流。
车次之间进行换乘。
快慢车协同调度
在快慢车组合模式下，应实现快慢车的协同调度，以确保运输的
顺畅和高效。
03
运营组织与调度管理
运营组织模式选择
独立运营模式
城市轨道交通机场线与城市其他线路独立运营，具有独立的车辆、设备和人员。
联合运营模式
城市轨道交通机场线与城市其他线路联合运营，共同使用车辆、设备和人员。

城市轨道交通列车开行方案研究

城市轨道交通列车开行方案研究发布时间：2021-06-08T15:00:21.267Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：吴铁军[导读] 摘要：现如今，我国城市发展迅速，城市轨道交通越来越发达。

哈尔滨地铁集团有限公司运营分公司黑龙江省哈尔滨市 150000摘要：现如今，我国城市发展迅速，城市轨道交通越来越发达。

随着科技的进步与时代的发展，现代文明城市正在如火如荼的发展，但是就目前而言城市交通却很难满足实际需要，尤其是运输组织管理显得有些跟不上节奏。

鉴于这一点，本文将会首先阐述当前城市轨道交通运输组织管理的实际状况，然后结合多年来的实际工作经验提出一些相关的优化措施，希望能够得到一些借鉴和参考。

关键词：城市；轨道交通；列车开行；方案研究引言城市轨道交通因其运输量大、安全、准时、高效、环保等优势，在我国得到迅速发展。

截止到2019年12月31日，我国内地累计有40个城市开通城市轨道交通运营线路里程达6730.27公里。

北京、上海、广州等大城市的轨道交通系统已由单一线路逐渐发展成为了纵横相互交错的轨道交通网络，轨道交通线路呈现出客流运输量大、网络结构复杂、突发事件影响大等特点。

因而以往采用的单一交路、站站停车的列车运行方式已不能适应日益复杂化的线路客流需求。

1贯通运营模式概述贯通运营是地铁运营领域的全新模式，列车可在多条物理线路间行驶，依托于该模式能够减少乘客的换乘次数、缩短通勤时间，使乘客享受到便捷、高效的出行服务，同时也有利于发挥出现有轨道交通系统软硬件设施的应用优势，提高经济效益。

在贯通运营模式中，需跨越多条线路完成列车运行计划，其具有系统性，会对客流、线路能力等多方面带来影响。

在应用贯通运营模式后将加剧车站运输组织的复杂性，为了切实发挥出该模式的应用优势，则需要在特定的条件下采用该模式：（1）客流条件：在贯通运营模式中切实保证运输组织的合理性，必要时可根据现状线路的运行特性采取改造措施，并存在足量的跨线需求客流量，相比于贯通运营的改造费用，乘客节省的时间价值应更为可观，以免出现投入与产出不成正比的情况。