高速铁路无砟轨道施工技术研究
高速铁路无砟轨道隔离层及弹性垫层施工技术研究
Engineering Technology120《华东科技》高速铁路无砟轨道隔离层及弹性垫层施工技术研究刘敬银（中国铁建投资集团有限公司，广东 珠海 519000）摘要：本文对CRTSⅢ型板式无砟轨道进行简要介绍，并分别针对隔离层与弹性垫层的施工准备、技术应用与要点进行分析，最后提出此类轨道铺设、精调工艺以及质量控制措施。
力求通过本文研究，使隔离与垫层的施工质量和效率得到极大提升，促进高铁工程的顺利完成。
关键词：高速铁路；无砟轨道；隔离层；垫层施工在城市化建设背景下，铁路工程数量不断增加，对施工质量与安全提出更高要求。
无砟轨道CRTSⅢ型板结构较为安全，具有舒适性强、经久耐用的特点，使以往板式轨道的限位方式与轨道弹性得以改善，板下充填材料增加，轨道板结构得到优化，在铁路工程领域得到广泛应用。
1 CRTSⅢ型板式无砟轨道简介 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构是我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,并结合现有无砟轨道技术,提出的具有完全自主知识产权的最新无砟轨道体系，具有稳定性强、刚度均匀等特点，由钢轨、弹性长阻力扣件构成，内部设置钢筋网片。
其作为客运专线中的新结构形式，在大量模拟试验中积累经验，现已经探索出完整的施工工艺，有代表性的应用线路：成灌线、成绵乐客专、哈大线。
主要工序为：先做好施工准备工作，对底座板、隔离层、弹性垫层进行施工，然后安装钢筋网片，对轨道板进行粗铺和细调，最后灌注混凝土后进行质量检验，主要流程如下图1所示。
图1 无砟轨道施工流程图2 隔离层与弹性垫层工艺应用 2.1 施工准备施工前组织技术人员认真学习施工组织设计,阅读、审核施工图图纸,充分了解设计意图,澄清有关技术问题,熟悉技术规范和技术标准,制定安全保证措施和应急预案。
对底座板、限位凹槽、平整度、高程中线位置等指标进行检验，使其与设计要求相符，在此情况下方可铺设垫层与土工布。
当底座混凝土的设计强度超过75%后，可利用角磨机对混凝土外表的毛刺进行打磨，利用高压风机对凹槽底面、底座表面的杂物与灰尘进行清理，确保底座与外面处于干净状态，以利于粘贴凹槽弹性垫板及隔离层摊铺平整。
浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术
大陆桥视野·２０１６年第４期 111高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。
但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。
一、无砟轨道施工前的准备工作无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。
要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。
同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。
原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。
材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。
无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。
二、无砟轨道底座施工，道床板施工．（一）无砟轨道底座施工１．底座板放样。
底座板放样采用全站仪和水准仪进行。
直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术刘泽文 ／ 中铁三局集团有限公司运输工程分公司【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。
无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：近年来随着人们的生活质量不断提升，人们对日常交通出行提出了更高的要求，高速铁路因其高速、便捷等优势受到了大众的青睐。
无砟轨道施工是高速铁路施工中常用技术之一，具有施工效率高、施工质量好等优势，但是从当前情况上看在高速铁路无砟轨道施工中仍存在很多问题，施工中有很多重难点没有很好的把控，这就需要明确无砟轨道施工技术难点，确保我国高速铁路安全、平稳的运输。
本文就无砟轨道施工技术难点进行了分析，并给出了有效的控制措施，以期给相关工作人员提供理论知识借鉴，推动我国铁路事业的长远发展。
关键词：高速铁路；无砟轨道施工；技术难点；分析；优化引言：自改革开放以来我国对高速铁路建设的探索步伐从未停止，随着我国科学技术水平的不断提升，我国高速铁路建设已经取得了历史性的跨越，进入全面建设时期。
相较于其他高速铁路施工技术来说，无砟铁道施工技术在应用中体现出诸多优势，也很好的推动了我国高速铁路的建设。
但是随着我国对高速铁路的建设要求不断提高，无砟铁路施工技术也有一些难点需要我们及时突破，比如路基沉降、铺设位置偏移等，会影响高速铁路运输的安全性和稳定性，通过对这些施工难点进行优化处理能够减少故障发生概率，提高高速铁路施工质量。
一、高速铁路无砟轨道施工技术难点分析（一）轨道路基沉降问题轨道路基沉降是高速铁路无砟轨道施工中最难控制的技术难点，导致路基沉降的问题是多种多样的，如路基施工质量不符合要求、土壤承载力不足以支撑轨道重量等。
高速铁路的建设长度非常长，在工程验收阶段不可能对全部路基施工质量进行检测，会选取一部分进行抽检，这就会导致未检测到的地方存在质量问题进而发生路基沉降。
在出现路基沉降问题后需要对出现问题的该段路基进行补强处理，同时还要考虑如何不破坏高速铁路整体的结构，这也是无砟轨道施工技术需要关注的难点问题。
（二）轨道铺设位置问题高速铁路运行速度非常快，在运行过程中需要保证高度的安全性与稳定性，这对高速铁路施工技术的精度和质量提出了更高的要求。
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。
实践证实：把握施工重难点，严格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。
我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。
以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺设施工技术。
1．工程概况某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。
路基段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。
轨道板砼强度等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图2．无砟轨道铺设施工重难点2.1 地基沉降不易控制无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。
从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。
这些因素的存在和相互作用，影响地基力学分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。
本工程中，选择合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨
工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。
铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。
其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。
本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。
关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。
无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。
过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。
过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。
过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。
有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。
道床顶面宽度为 3.6m。
2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。
过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。
轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。
并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。
2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。
配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。
铁道工程中的施工技术创新研究
铁道工程中的施工技术创新研究在现代交通运输体系中，铁道工程占据着至关重要的地位。
随着科技的不断进步和社会需求的日益增长，铁道工程的施工技术也在不断创新和发展。
施工技术的创新不仅能够提高工程的质量和效率，还能降低成本、减少对环境的影响，为铁道事业的可持续发展提供有力支持。
一、铁道工程施工技术创新的重要性（一）提高工程质量先进的施工技术可以使铁道线路更加平顺、稳固，减少轨道的变形和病害，提高列车运行的安全性和舒适性。
例如，采用高精度的测量技术和先进的轨道铺设设备，能够确保轨道的几何尺寸和精度达到更高的标准。
（二）缩短施工周期创新的施工方法和工艺可以优化施工流程，提高工作效率，从而缩短整个工程的建设周期。
这对于缓解交通压力、尽快发挥铁道工程的社会效益具有重要意义。
（三）降低成本新技术的应用往往能够降低材料和人力的消耗，提高资源的利用率，从而降低工程的总成本。
例如，新型的建筑材料和节能设备的使用，可以减少材料成本和能源消耗。
（四）适应复杂环境在山区、河流、城市等复杂地形和环境条件下，传统的施工技术可能面临诸多困难。
通过技术创新，可以开发出更适合特殊环境的施工方案，确保工程的顺利进行。
（五）推动行业发展施工技术的创新是铁道工程行业发展的动力源泉，能够促进相关产业的升级和技术进步，提升我国铁道工程在国际上的竞争力。
二、当前铁道工程施工技术的现状（一）基础施工技术目前，在路基工程中，常用的施工技术包括地基处理、填方和挖方等。
对于软弱地基，通常采用水泥搅拌桩、CFG 桩等方法进行加固；填方施工注重分层压实和质量控制；挖方则要考虑边坡的稳定性和防护。
（二）轨道施工技术轨道施工包括钢轨铺设、轨枕安装、道岔铺设等环节。
目前，我国在无缝线路的铺设和养护方面取得了显著成就，采用先进的焊接技术和检测设备，提高了轨道的连续性和平顺性。
（三）桥梁施工技术在桥梁建设中，预应力混凝土技术和钢结构技术得到广泛应用。
大跨度桥梁的施工方法不断创新，如悬臂浇筑法、顶推法等，提高了桥梁的跨越能力和施工效率。
高速铁路无砟轨道智能化技术研究
高速铁路无砟轨道智能化技术研究摘要：本研究旨在探讨高速铁路无砟轨道智能化技术的研究和应用。
通过对该技术的介绍和分析，提出一系列管理措施和技术创新方向。
研究结果表明，高速铁路无砟轨道智能化技术的应用可以提高施工效率和质量，降低维护成本，推动相关领域的技术进步和创新。
因此，需进一步加强高速铁路无砟轨道智能化技术的研发和应用，为我国高速铁路事业实现可持续发展奠定坚实基础。
关键词：高速铁路；无砟轨道；智能化技术1前言随着全球经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路作为一种高效、安全、环保的交通方式，在全球范围内得到了广泛的应用和推广。
作为高速铁路建设的关键技术，无砟轨道智能化技术的研究和应用对于提高高速铁路的运营效率、保障行车安全、降低维护成本等方面具有重要意义。
通过研究，希望能够为我国高速铁路事业的发展提供一定保障。
2高速铁路无砟轨道的基本概述高速铁路无砟轨道是一种新型的轨道结构，相较于传统有砟轨道具有更高的稳定性和使用寿命。
主要特点是采用混凝土或沥青混凝土等无机材料取代传统的道砟，从而提高轨道的整体性和稳定性，减少维护修复成本。
高速铁路无砟轨道还具平顺性与舒适性，能够保证列车在高速行驶时的稳定性和安全性，以便适应各种复杂的环境和气候条件，不易受到自然灾害等外部因素的影响。
在施工过程中，高速铁路无砟轨道采用先进测量和控制技术，能够确保轨道的几何尺寸和位置精度达到毫米级别。
此外，无砟轨道的结构设计也充分考虑了列车的动力学性能和轨道的耐久性，以确保其长期稳定地运行。
3高速铁路无砟轨道智能化技术的运用3.1案例概况山东潍坊至烟台铁路站前工程WYTLSG-2标段CRTSⅢ型板式无砟道床施工是一个重要的工程项目。
该工程旨在建设一条高效、安全、舒适的高速铁路，以满足日益增长的交通需求。
山东潍坊至烟台铁路线路全长237.3km、设计时速为350km/h。
于2020年10月开工建设，预计2024年投入运营，起自山东潍坊昌邑市，自昌邑站与潍荣高铁潍莱段接轨，经青岛平度市，烟台莱州市、招远市、龙口市、蓬莱区、经济技术开发区、福山区和芝罘区，至烟台市莱山区，通过青烟直通线引入既有芝罘站和烟台南站。
高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究
一、无砟轨道的介绍和应用
无砟轨道是一种不依赖道砟提供承载能力的轨道结构，主要由轨道板、混凝土 底座、凸形挡台等组成。与有砟轨道相比，无砟轨道具有结构连续性好、线路 稳定性高、使用寿命长等优点。在高速铁路长大桥梁中，无砟轨道可以实现更 高的列车速度，提供更舒适的乘坐体验，同时降低线路维护成本。
二、高速铁路长大桥梁的需求和 特点
五、回归主题道无缝线路的设计理论及方法进行了详细 研究。首先介绍了无砟轨道的优点及其在高速铁路长大桥梁中的应用，接着分 析了长大桥梁的需求和特点，阐述了无缝线路设计的原则和方法，最后通过案 例分析和比较，展示了该设计的优势和可靠性。
本次演示的研究表明，高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计是实现高速、 平稳、安全行车的重要保障。无砟轨道和无缝线路的联合应用能够显著提高长 大桥梁的行车性能和维护效率。未来的研究可以进一步探索长大桥梁无砟轨道 无缝线路设计的优化方法和维护技术，为我国高速铁路的持续发展提供更加坚 实的支撑。
高速铁路无砟轨道监测技术是指利用各种传感器和监测设备对高速铁路无砟轨 道进行实时监测，以获取轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据，为 列车的安全运行提供可靠的保障。无砟轨道监测技术具有高精度、高速度、高 可靠性等特点，能够有效提高列车的运行效率和乘坐舒适度。
高速铁路无砟轨道监测技术的工作原理是利用各种传感器和监测设备对轨道进 行实时监测，包括轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据。其中，轨 道几何尺寸监测主要是监测轨道的平直度、高低差、轨距等参数，道砟状况监 测主要是监测道砟的分布、道砟颗粒的大小和形状等参数，车辆运行状态监测 主要是监测列车的速度、加速度、轮重等参数。这些数据通过数据处理中心进 行分析和处理，为列车的安全运行提供可靠的保障。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：我国高速铁路工程建设规模随着科技的发展和人们生活水平的提升而不断扩大。
使我国交通运输业得到快速发展，加快了商品流通速度，促使人们的生活更加便捷，带动了我国经济的发展。
在实际的工程项目建设过程中，高速铁路采用无砟轨道施工，无砟轨道结构往往采用的是特定的钢筋混凝土材料所制作成的道床板。
无砟轨道构造难度较低，铺设速度较快，并且稳定性更高，文章主要对无砟轨道施工技术难点进行分析。
通过采取对应措施对该问题进行处理，提高技术应用效果，延长工程使用寿命。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；施工难点引言相较于其他的轨道施工技术，无砟轨道施工技术具备许多的应用优势，如环境污染小、施工速度快等。
不过从实际施工情况来看，该技术在施工过程中，还面临着一些施工难点，如路基沉降、铺设位置偏移等，这些问题也将影响到轨道最终的成型质量，通过采取措施对其进行优化处理，对于降低施工问题发生概率，提高轨道施工质量有着积极的作用。
1无砟轨道施工技术特点在高速铁路施工过程中，无砟轨道施工技术具有良好的应用优势：首先，无砟轨道的结构连续性以及平顺性比较优良。
因为无砟轨道的底座以及道床板都是现场工业化浇筑完成的，而双块式轨枕、轨道板以及微孔橡胶垫层、扣件以及钢轨等可以直接在工厂进行预制件生产，能够在极大限度提高高速铁路轨道的施工效率以及施工质量，可以在极大限度上提高高速列车在运行过程中的平稳性以及舒适性。
其次，无砟轨道的结构恒定性以及稳定性相对优良。
在无砟轨道结构中，整体式轨下基础能够为无缝线路提供更加恒定的轨道纵向阻力以及横向阻力，其耐久性以及使用寿命更长。
最后，无砟轨道的结构耐久性较强，并且其具有较强的少维修性能，这也是其在高速铁路施工过程中广泛应用的重要特点。
无砟轨道的维修工作量比较少，是一种省维修的轨道，能够在很大限度上延长线路的维修周期，从而确保客运专线列车的准点正常运行。
无砟轨道在列车荷载的作用下并不会产生变形积累情况，可以将无砟轨道的几何尺寸变化情况控制在轨下胶垫、构件以及钢轨的松动和磨损等因素中，能够有效降低轨道几何状态变化的速度，减少轨道养护维修的工作量，从而延长轨道的线路的维修周期。
高速铁路无砟轨道施工技术探究
高速铁路无砟轨道施工技术探究摘要无砟轨道是我国铁路建设发展过程中出现的一项新技术。
与传统轨道相比，无砟轨道具有可靠性高、稳定性好等优点。
突破了传统轨道对列车速度的限制是我国高速铁路安全运营的重要保障，由于我国无砟轨道技术起步较晚，仍处于发展和经验积累过程中。
因此，当前加强无砟轨道的研究，是保证我国铁路事业健康发展的重要环节。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；探究引言就目前中国交通运输业的发展而言，随着社会经济的快速发展，交通运输业的发展也取得了很大的进步。
近年来，高速铁路以其高速、高舒适的优点在人们的日常生活中得到了广泛的应用。
现在它已经成为人们出行的主要选择方案之一。
由于高铁的建设质量直接关系到高铁的运营性能，因此加强高铁轨道的建设尤为重要。
但由于我国高速铁路无砟轨道施工技术起步较晚，施工技术应用积累的经验不够丰富，因此，在修建无碴轨道的过程中存在许多问题，这影响了高速铁路无砟轨道的施工质量，因此，我们必须尽快采取有效措施，充分了解无砟轨道施工技术的应用及相关知识，确保无砟轨道施工技术在施工过程中的合理应用，有效的提高施工质量。
所以，如何优化高铁有砟轨道施工技术的应用方法，加强无砟轨道施工技术的应用，已成为目前我国高铁建设领域相关人员的重点研究课题之一一、高速铁路无砟轨道施工技术概述无砟轨道是用水泥全覆盖的形式取代原来的碎石铺垫工作原理。
在许多情况下，轨道的路基是用砾石建造的。
无砟轨道的结构中，轨道的施工现场包括水和水泥材料。
无砟轨道本身的基本特点，要求施工规格精度高其误差单位精确到毫米，这是保证车辆稳定性的必要条件。
此外，使用无砟轨道可以有效地节约铁路的维护成本，减少环境污染，具有良好的耐久性，可以满足时速高达250km/h的列车的需要。
目前，在我国高速铁路建设中，路基中几乎没有石块和碎片，而是使用了定制板钢筋混凝土轨道。
为了实现轨道施工速度快、施工效率高的目的，保证列车投入使用时的稳定性，该轨道已成为高速铁路结构的必然选择。
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。
进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。
CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。
在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。
在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。
在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。
在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。
在测量控制技术方面，提出了梁体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。
零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。
由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。
本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。
关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。
轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。
因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。
一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。
高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。
表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。
(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。
无砟轨道的施工技术论文
无砟轨道的施工技术论文1水硬性混凝土支承层铺设我们按照设计方案的配比进行水硬性混凝土的搅拌后混合均匀，之后倾倒入运输车内。
对混凝土摊铺时，要沿着定位桩拉线，这样就可以对摊铺机方向实现控制。
我们将摊铺机调整到合适的收集物料和投放物料的速度以及碾压力，拉线检查支承层的顶面高程。
支承层水硬性混凝土摊铺完毕后，占用半天时间对支承层表面用锯切出伸缩缝隙，其中深度可达0.1m，间距可达5m。
与此同时对支承层边缘轮廓尺寸进行修整。
最后将保湿棉垫覆盖在支撑层上，从而使在不受风吹和阳光直射3天的前提下，混凝土的表面充分润湿。
2轨道安装定位对于轨道安装定位，最开始要安装工具轨、铺设轨枕；对轨道进行定位和调整，检查轨道电路的参数来判断性能，最后准确定位出轨道位置。
而且100m是一个施工单元。
一般使用散枕机协助安装工具轨轨枕和铺设轨枕施工。
散枕机是一种特殊的挖掘机，就是安装专用的液压轨枕夹钳，使得轨枕的吊装和轨枕的摆放到位。
然后利用专用的支撑架和双向调整轴架完成轨道调整定位施工。
双向调整轴架基座应该安装在钢轨底面，每间距3根轨对称设置，中间间隔2.5m在轨道面高程测量方面，一般水准仪是必要的工具，加之借助竖直调整装置，就可以将标高控制在合理范围之内。
将双向调整轴架的竖直螺栓强行固定，使得端头和垫板顶死。
使用扳手旋转传力杆将传力杆逐步调整到中线位置，差值大致为5mm，同时采用全站仪进行复核。
复核合格之后，对预埋位置进行钻孔和安装定位支座。
最后，在道床板混凝土浇筑前的一个半小时和二个小时之前进行固定规定精确调整，根据轨检小车输出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。
根据细调定位支座位置对检测断面划分，利用全站仪和轨检小车逐步检测每一个断面路线的轨向、高低和水平等中线位置和几何位形。
使用扳手对竖直螺栓丝杆进行微调，同时对几何位形调整，达到设计的标准。
在细调定位支座上安装螺旋调整器，对调整手柄进行旋转，将调整刻度调到调整量值。
高速铁路无砟轨道施工技术探究 许志良
高速铁路无砟轨道施工技术探究许志良发表时间：2019-06-11T15:30:11.977Z 来源：《建筑模拟》2019年第14期作者：许志良[导读] 随着我国城市化、工业化建设的不断完善，进程的不断加快，城市运输行业也迎来了新的发展。
许志良中交第三航务工程局有限公司宁波分公司浙江宁波 315200摘要：随着我国城市化、工业化建设的不断完善，进程的不断加快，城市运输行业也迎来了新的发展。
当前城市运输压力的不断增加，人们对于生活品质追求的不断提升，致使当今高速铁路的建设的高水准和高要求。
与此同时，我国高速铁路通过无砟轨道技术的施工与实施可以促使高速铁路轨道精密度的提升，进而使得相关高速铁路运行速度的增加，有效地实现了高速铁路的提速需求。
高速铁路的建设利用无砟轨道技术可以取代传统的铁路路基的建设工作，提升了高速铁路通车运行的速度以及安全性。
针对高速铁路无砟轨道技术的相关研究能够提升高速铁路整体行业的进化，提升高速铁路运行的速度，增大高速铁路的承载与运输能力。
下面本文就针对当前高速铁路中无砟轨道技术进行相应的研究，旨在帮助提高高速铁路无砟轨道的技术。
关键词：高速铁路；无砟轨道技术；技术探究1.高速铁路无砟轨道技术的概述高速铁路的无砟轨道指的就是将高速铁路的轨道用整体的水泥材料或者其他材料进行整体结构的搭建，从而替代之前传统的利用散碎的石头进行轨道基础铺设的方法。
高速铁路的无砟轨道相较于传统的铁路铁道来说，利用了相关的水泥建材来进行轨道枕以及轨道基础的建设工程，随后在将轨道铺设在混凝土路基之上。
利用高速铁路无砟轨道技术能够有效的帮助提升高速铁路建筑施工的精确程度，降低铁路建设的误差范围，提升了高速铁路运行的安全性以及稳定性，是当前我国高速铁路施工建设中所常用的轨道技术之一。
2.高速铁路无砟轨道的实际施工环节为了充分的提升高速铁路的无砟轨道技术的水平，提高当前高速铁路施工建设的质量与安全性能，需要我们对高速铁路的无砟轨道技术的实际施工环节具有足够了解与认识。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究1. 引言1.1 背景介绍高铁无砟轨道施工技术是指在高铁线路建设中，采用无砟轨道技术进行铺设的施工方法。
传统的铁路施工中，常常需要在轨道下面铺设一层砟石，以保证轨道的稳定性和承载能力。
而无砟轨道施工技术则是通过直接在路基上铺设轨道，省去了砟石铺设的步骤，大大提高了施工效率和节约了施工成本。
随着高铁建设的不断发展，尤其是高速铁路网的不断完善，对施工技术和工艺的要求也越来越高。
高铁无砟轨道施工技术的研究和应用，对于提高铁路建设工程的质量、效率和环境友好性具有重要意义。
深入研究高铁无砟轨道施工技术，总结经验，提出改进建议，具有重要的意义和价值。
本文将从高铁无砟轨道施工技术的概述、施工工艺及方法、施工设备及材料、施工质量控制、技术创新及发展趋势等方面进行探讨，旨在全面了解和总结高铁无砟轨道施工技术的相关知识，为今后的高铁建设提供技术支持和参考依据。
1.2 研究意义高铁无砟轨道施工技术的研究意义主要体现在以下几个方面：高铁无砟轨道施工技术的研究可以提高高铁线路的建设效率和质量。
无砟轨道相比传统的石子轨道具有施工周期短、维护成本低等优势，通过研究不断完善施工工艺和方法，可以提高施工效率，减少施工成本，同时也提升高铁线路的稳定性和安全性。
高铁无砟轨道施工技术的研究对于提高铁路运输的效率和舒适度具有重要意义。
无砟轨道具有减震降噪、减小动车运行阻力的特点，能够提高列车的运行速度和舒适度，减少对环境的影响，促进铁路运输的可持续发展。
高铁无砟轨道施工技术的研究还可以促进我国铁路工程领域的技术创新和发展。
随着高铁建设的不断推进，铁路施工技术也需要不断创新，通过研究无砟轨道施工技术，可以为我国铁路工程领域的发展提供新的思路和方法，推动铁路工程技术水平的不断提高。
1.3 研究目的高铁无砟轨道施工技术的研究目的主要包括以下几个方面：1. 提高施工效率：通过研究高铁无砟轨道施工技术，可以探讨如何提高施工效率和减少施工周期，从而更快地建成高铁项目，满足社会对高铁交通的需求。
高速铁路无砟轨道施工技术探究 叶伟
高速铁路无砟轨道施工技术探究叶伟摘要：无砟轨道因为它的轨道结构用沥青混合料、混凝土等材料取代了以散碎石粒为主要成分的飞溅道砟的轨道模式，是世界上最为领先的轨道技术之一。
它与有砟轨道最大的区别是无砟轨道的轨枕是现场浇筑水泥而形成的。
由于无砟轨道材质好，设计结构有足够的抗冻安全性，产生偏差小，在铺轨完成后的后续沉降变形要求高，所以它的平稳性、耐久性更好，列车运行时速能够达到350公里以上，同时，它的建造工艺使维修较少，使用寿命更长，降低了铁路维修的费用，还对空气污染小。
但是，由于中国高铁无砟轨道的建造工艺还不十分成熟，在建造工艺中对一些操作难点不能够准确控制，所以在技术方面还需要进行深度的完善和研究。
本文对高速铁路无砟轨道施工技术进行了分析。
关键词：高速铁路无砟轨道施工技术引言无砟轨道是高铁轨道构建过程中的重要组分，它的平顺性、可靠性、稳定性及非常优良的综合品质，在列车的高速行驶中都有着至关重要的作用。
与此同时，从文章中的分析结果能够清晰地得出，无砟轨道是未来轨道交通领域中的关键发展趋势。
所以，为了能够高效推动轨道交通的不断发展，施工建设企业和有关工作人员需要加强对于无砟轨道建设模式的分析与探索，切实了解无砟轨道在建设当中的重要部分，从而切实保障其施工品质。
1高速铁路无砟轨道施工技术概况无砟轨道，也就是用具有整体结构的水泥基来代替原有的碎石轨道。
很多状况下，轨道的路基均是利用碎石来进行筑造的。
而在无砟型的轨道结构中，其轨枕是现场建筑的水泥材料。
无砟型轨道自身最基本的特性就是较高的精密度，其所具有的误差是以毫米级的，这是确保车辆行驶稳定的必要条件。
此外，运用无砟轨道，可以有效节约铁路的维护成本、缓解环境污染、具有较好的持久性，能够满足速度高达250km/h的列车行驶需要。
目前，国内的高速铁路在施工过程中，路基上几乎不存在任何石子和碎片，而是使用定制的钢筋混凝土轨道板。
进而实现轨道施工速度快、建设效率高的目的，同时保障投入使用后列车行驶时的稳定性，所以这种轨道便成了高速铁路结构的必选项。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及自密实混凝土研究
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺及自密实混凝土研究摘要：以安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工为背景，总结了CRTSⅢ型板式无砟轨道工装选用、自密实混凝土灌注过程中的注意事项和控制要点，以供参考。
关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道；工装；自密实混凝土1、引言CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发并具有完全自主知识产权的无砟轨道结构型式，其道床板下腔内填充层采用自密实混凝土, 轨道板与板下填充层自密实混凝土通过轨道板预埋门形钢筋进行连接而成复合结构,其整体性较好,可以有效控制轨道板的翘曲和自密实混凝土开裂,轨道板为厂内预制，轨道结构刚度均匀,线路平顺性好,稳定性好。
CRTS III型轨道填充层自密实混凝土具有性能稳定,耐久性好的优点, 自密实混凝土需浇筑在90mm×2500mm×5600mm（4925mm、4850mm）的扁平空间内,其工作性能要求比普通自密实混凝更高,且其灌注质量的优劣直接影响到轨道系统的耐久性以及安全性。
文章通过安九铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道使用工装及自密实混凝土施工中的成功经验进行了阐述。
2、线下工艺性试验目的⑴培训施工人员，形成成熟的施工组织规划；⑵验证和完善自密实混凝土配合比及各项施工性能（坍落扩展度、扩展时间T500、L型仪充填比、J环障碍高差、泌水率、含气量、竖向膨胀率、抗压强度、抗折强度、弹性模量[1]），确定自密实混凝土配合比；⑶验证自密实混凝土温度、灌注速度等相关技术参数及所采用的工装设备，主要为粗铺及精调装置、压紧装置扭矩，轨道板灌注工装，中转料斗及灌料斗容量，灌浆管的材质、直径及高度；图1线下灌板现场3、工装情况⑴灌注工装由工作平台、中转料斗、溜槽、灌注料斗、小料斗提升装置、行走支腿等工装组合成可移动式支架，操作简便，能有效提高工效。
中转料斗满足容量1.5m³，料斗采用圆弧形开关，开关顺畅。
小料斗采用80cm直径的圆形料斗，高度通过灌注孔PVC管调节，在料斗锥底设阀门，方便料斗移动下块轨道板。
运营高速铁路无砟轨道插入道岔关键技术研究与应用
运营高速铁路无砟轨道插入道岔关键技术研究与应用在高速铁路的世界里，有一个被大家忽略却又至关重要的部分——道岔。
你可能会觉得，这不就是那些铁路分岔的地方吗？嗯，没错，但你可能没意识到，正是这些“岔路口”，在决定列车是不是能够顺利运行，甚至能不能按时到达目的地时，起到了关键作用。
咱们今天就聊聊这玩意儿，别看它平时好像没啥大动作，但一旦出了问题，可不得了。
得说说这“无砟轨道”。
顾名思义，就是没有砟石的轨道，像我们以前看到的那种铁道，下面铺满了好多乱七八糟的石头，实际上是为了稳固轨道的。
而无砟轨道就不一样了，它直接用混凝土或者其他材料把轨道固定得死死的，简直就像是给列车穿上了超强护甲，保证了车速可以更快、更稳。
想象一下，列车飞驰而过，下面就是一个“平滑”的轨道，简直像是高速公路上的“飞车道”！但是，问题来了，无砟轨道虽然稳，但道岔这个东西，它就有点麻烦。
因为无砟轨道的结构特别坚固，插入道岔就成了一个难题。
你要知道，道岔是一个复杂的结构，里面涉及到很多机械装置和轨道的精确配合，怎么让这些东西在没有砟石“衬托”的情况下，依然能保持高效的切换和安全，光是想一想就让人头疼。
你要是想要列车顺畅地通过道岔，轨道必须精确到位，任何一丝一毫的偏差都可能引发故障。
现代高速铁路列车动不动就超过三百公里的时速，这个时候，轨道系统的任何一点问题都可能带来灾难性的后果。
那么问题来了，怎么解决呢？要知道，这可不是个小问题，不是随便找个小修小补就能搞定的。
要做到道岔和无砟轨道的无缝对接，首先得从设计上入手，尤其是道岔插入到无砟轨道时的承载问题。
试想，列车经过时，要确保道岔的每一个转弯、每一条轨道的连接都像一块拼图一样完美无缺，不然就像是车子在转弯时没有刹车——非常危险。
而这背后的关键技术，正是保证了铁路系统的安全与顺畅。
这些技术的核心，其实就在于对轨道和道岔的精密设计和施工工艺。
为了让道岔能够平稳地与无砟轨道结合，铁路工人们需要精准测量每一寸轨道的细节，并利用先进的技术手段将道岔的转向装置和无砟轨道进行完美衔接。
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高速铁路无砟轨道施工技术研究
高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无大无砟
轨道结构型式。
但是，我国铁路在并无砟轨道施工技术方面的经验目
前还高速铁路不够成熟。
因此，无探讨砟轨道施工的技术难点和的若
干关键技术问题是很有正当理由的。
1. 引言
近年来，伴随着国家综合国力的全面逐次提高，我国高速铁路建
设取得历史性跨越，进入全面建设时期。
无全通轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构中耐久性、容易维护、可降低桥
梁二期恒载、减少隧道限高开挖、综合系统分析规模效益高的轨道结
构形式，因此，对无砟轨道施工进行研究是很有必要的。
2. 无砟轨道施工技术难点
与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更
为复杂，技术含量更高，其难点主要展现主要在以下五个方面：
（1）轨道基础地基沉降变形轨迹难以控制。
无砟轨道整体形态是
通过扣件进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨
道地基的稳定性。
（2）精密测量技术。
传统的测量技术无法满足高速铁路无砟轨道
系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保
证无柞轨道平顺性。
（3）轨道平顺度控制。
高速铁路与有砟铁路的最显著区别是需要
一次性建成可靠、稳固的轨道基础持久工程和高平顺性的轨道结构。
轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。
（4）无砟道岔施工。
道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在可以保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同
标段间无缝线路施工相互沟通协调。
3. 无雨棚轨道施工关键技术
3.1 无砟轨道测量
无改建工程砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道浇筑测量以及竣工测量。
线下施工阶段测量主要工作是
控制网的复测和控制网加密；第一阶段对于无砟轨道铺设阶段测量，
关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求实现五等导线精度，
线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。
导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设
前需要进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不达
致受环境影响。
高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。
竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。
3.2 水硬性混凝土吊杆层铺设
水硬性混凝土应按设计方案配比，集中拌合，用运输车运输、倾倒。
摊铺时沿测定位桩拉线，控制摊铺机走行方向；注意控制并调整
摊铺机的碾压力、集料装料速度等工艺参数；同时及时拉线检查支承
层的顶面高程。
在支承层水硬性混凝土摊铺完毕12小时内，车轴用锯
缝机在支承层表面锯切间距5m深度l0cm的伸缩缝；同时修整支承层
边缘轮廓尺寸。
最后在支撑层上覆盖保湿棉垫，在保证混凝土上表面
湿润，且不受明媚直射和风吹的前提下覆盖养生3天。
3.3 轨道安装定位
轨道安装定位的主要工序依次分别为首先铺设轨枕、安装工具轨
然后进行轨道调整定位再以进行轨道电路白眉林参数检查最后轨道精
确调整和固定。
施工时，一般100m为一个施工单元组织施工。
3.3.1 铺设轨枕、安装工具轨
轨枕铺设使用散枕机施工现场。
散枕机通过挖掘机特殊改装而成，简易型挖掘机上安装专用液压轨枕夹钳，进行轨枕的吊装、并按照正
确的轨枕问距直接将轨枕摆放到位。
3.3.2 轨道调整定位
轨道更替定位施工采用专用支撑架、双向调整轴架基本完成，支
撑架间隔2.5m设置，双向调整轴架每隔3根轨枕对称设置，双向调整
轴架基座预先安装在钢轨底面。
支撑架内安装宅钢轨夹钳杆子和竖直调整装置。
首先使用布光水
准仪测量轨道面高程，起落竖直适当调整装置，或使轨顶标高满足设
计值。
允许误差为±10mm；用扳手上紧双向转换轴架的竖直螺栓。
螺
栓端头与垫板顶死、受力。
在每一组双向调整轴架基座间安装传力杆后，用扳手旋转传力杆，逐点调整轨道至设计中线位置．容许偏差为±5mm，并用带符号精确测
量复核。
土星调整定位合格后，在细调城市布局支座的预埋滚子位置
钻孔，安装定位支座。
3.3.3 轨道精确调整和固定
轨道精确调整在木卫三道床板混凝土浇筑前l.5～2小时前进行。
按照细调定位支座左侧划分检测断面，一个轨检小车和全站仪逐一检
测每使用检测断面线路的水平、高低、轨向右侧等几何形位和中线位置。
根据轨检小车输出的检测数据确定检测断面处轨道精确的量值。
用扳手微动调整调整轴架的竖直螺栓丝杆，调整线路的几何行位，直至满足设计要求。
在细调定位支座上安装螺旋调整器，旋转调整手柄，使调整笔尖达到调整量值．确认轨道妥当中线位置调整到位。
将“U”形卡板插入细调定位支座内卡紧，然后将卡板楼板与轨枕的钢筋
桁架焊牢，完成轨道固定。
3.4 道床板混凝土浇筑
混凝土入模后，急忙插入振动棒振捣。
对轨枕底部位置混凝土要加强振捣，确保混凝土的密实性；铲捣固时防止振动棒触碰双向调整轴架的竖直螺栓和其它固定装置。
道床板混凝土表面用平板式振动器振平并以人工抹平，确保道床板的顶面高程、平整度和排水坡度符合设训标准。
同一配比每区间车应制作5组试件。
道砖头馄凝土浇筑2～5小时后，松开双向调整轴架的竖直螺栓和其它固定装置。
混凝土完成后应立即进行表面覆盖。
混凝土终凝后晾晒喷洒养护剂养护14天左右，防止其表面产生裂纹。
双向调整轴架的竖直螺栓取出后，遗留的钢制孔应采用高标号的砂浆封堵。
4. 结语
我国高速铁路已进行了多年的技术准备，研究和攻克了不少极多长期性难题，但无砟轨道既技术对于我国铁路建设来说仍然是一个施工复杂又新颖的课题，在建设中仍有依旧许多问题值得研讨。
本论文主要分析了高速铁路无施工现场砟轨道施工的技术难点和施工中的关键技术，期望能对高速铁路无砟轨道施工提供有益工程施工的参考。
参考文献
[1] 何华武. 无砟轨道技术[M]. 北京：中国铁道出版社，2005.
[2] 雷位冰. 秦沈客运专线无砟轨道铺设技术. 成都：东北方西南交通大学工程硕士学位论文，2003．
[3] 李俊. 高速铁路桥梁控制技术板式无砟轨道施工技术[J]. 桥梁建设，2003（4）：54-56．
（作者单位：中铁十九局集团第三工程有限公司，辽宁辽阳111000 ）。