整车NVH介绍(汽车资料汇编).
汽车NVH介绍普及
NVH的分类
按照影响程度，NVH问题可以分为两类：一类是影响汽车驾 驶员和乘客舒适性的问题，如车内噪声过大、振动明显等； 另一类是影响汽车性能的问题，如发动机振动、传动系统异 响等。
按照产生机理，NVH问题可以分为空气动力性NVH问题、机 械性NVH问题和电磁性NVH问题三类。
车身振动是指汽车在行驶过程中， 由于路面不平、发动机运转等因
素引起的车身振动。
车身振动不仅影响乘坐舒适性， 还会影响汽车零部件的寿命。
降低车身振动的方法包括优化悬 挂系统设计、采用减震器等，以
提高汽车的稳定性。
声振耦合
声振耦合是指汽车在行驶过程中，由 于各种噪声和振动源的相互作用，使 得噪声和振动在车内传播和叠加的现 象。
03
在汽车研发和生产过程中，解决NVH问题需要投入大量 的人力和物力，因此，对于汽车企业和零部件供应商来 说，NVH性能的提升也是提高产品质量和降低成本的重 要途径之一。
02 NVH的主要影响因素
发动机噪音
发动机是汽车的主要噪声源之一，其产生的噪音包括燃烧噪音、机械运动噪音等。 发动机的转速、负荷和燃烧方式等因素都会影响发动机噪音的大小。
降低发动机噪音的方法包括优化设计、采用降噪技术等，以提高汽车的舒适性。
风噪和路噪
风噪是指汽车在高速行驶时， 空气与车身相互作用产生的噪 音。
路噪是指汽车轮胎与路面摩擦 产生的噪音，以及车身振动产 生的噪音。
降低风噪和路噪的方法包括优 化车身外形设计、采用隔音材 料等，以提高汽车的静谧性。
车身振动
汽车nvh介绍普及
目录
• 什么是NVH • NVH的主要影响因素 • NVH的改善措施 • NVH的未来发展趋势 • 案例分析
车辆nvh基础典型知识普及教材讲解材料
性和稳定性。
02 03
优化方法
通过收集用户反馈、路试数据等信息，分析车辆在实际使用中的nvh性 能表现，找出问题并进行改进。同时，对车辆进行定期维护和保养，确 保其保持良好的工作状态。
优化流程
包括用户反馈收集、数据分析、方案制定、实施改进等步骤，持续提高 车辆的nvh性能和用户满意度。
06 未来车辆nvh技术发展趋 势
车辆振动
总结词
车辆振动是指车体、座椅、方向盘等部件的不规则运动。
详细描述
车辆振动可以由多种因素引起，如发动机运转不平稳、路面状况不良、悬挂系 统设计不合理等。过度的振动会影响乘客的舒适性，并可能对车辆的零部件造 成损坏。
异响问题
总结词
异响是指车辆在行驶过程中出现的异 常声音，通常是由某个部件的故障或 不正常工作引起的。
优化方法
采用精密加工、装配调整等手段提高零部件制造和装配精度， 同时对关键零部件进行质量检测和控制，确保其性能稳定可靠
。
优化流程
包括工艺流程设计、工艺参数优化、工艺验证等步骤，确 保生产过程中的nvh性能得到有效控制。
使用阶段优化
01
优化目标
在使用阶段，nvh性能的优化目标是提高车辆在各种工况下的乘坐舒适
利用仪器和设备对车辆nvh性能进行测量和评估，如使用声级计、振动仪等设备 测量噪音和振动的强度和频谱。评价结果较为客观、准确。
客观测试
通过在特定的道路和环境下，利用仪器和设备对车辆nvh性能进行实际测试，以 获取更真实、全面的评价结果。
评价与测试的标准化
标准化评价
为了确保评价结果的准确性和可比性，需要制定统一的评价标准和规范，如制定评价的指标、方法、 流程等。
标准化测试
整车NVH介绍(汽车资料汇编)
整车NVH介绍（汽车资料汇编）——姜——一、 NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Har shness为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。
)。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制，即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度；改进空气滤清器；采用小动不平衡量传动轴（在动力线校核后基础上）。
1.1、发动机减震减震垫布置原则：动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种，KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。
动力总成质心理论上应布置在三角形重心上，并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。
乘用车NVH介绍
*惯性测量的值随频率而升高a/F *牵引率测量的值随频率在相同水平上V/F *柔性测量的值随频率而下降d/F 从这些特性来看，建议用牵引率设置车身目标。 车身模态 结构响应： *完全可以用结构响应来定义频响函数 *共振是储存能量并放大输入力效果的振动模态 *频响函数中共振产生峰值上升 *车身的NVH分析首选车身的共振这个术语 模态参数：共振用几个模态参数来表征，特别是： *共振频率，对所有输入相同 *模态形状，它表征结构上所有点的相关运动，模态形状独 立于输入 *模态阻尼，由于阻尼增加，运动减少 *模态质量，比例参数 *节点，在这一点模态变形为零，并且输入力不能激励模态— —放置悬置的好地方 *反节点，模态形状在这点最大并且输入最强激励模态——放置悬置 最坏的地方。
结构振动和噪声：结构噪声是由机械传递的力引起的，如发动
机悬置
空气噪声和隔声：作用在车身外部的空气压力的扰动产生的噪
声；空气噪声主要用隔声和密封来控制。
声质量和NVH：声质量由平衡自然出现的各种形式噪声来实现 车身振动模态：车身的NVH主要关心结构共振模态；
*共振模态储存并放大输入力
力和模态频率排列：要点是传到车身的输入力和输入力频谱的
3.人体对振动和噪声的响应 概述
一般测量和主观打分的关系： *任何NVH的客观测量要与感觉相对应。各种测量最好对不 同NVH问题来进行 *对参考样车和试验样车进行主观评价和客观测量 *分析主观评价与客观结果的相关性 声压级和分贝： *声压（N/m2)是描述声音的基本测量 *声压级SPL=20log(P/P。） P。＝20uPa ——参考声压 人耳的灵敏度、响度和噪度： *人耳的灵敏度有频率依赖性，可听范围20——20000Hz *人耳的灵敏度取决于总声级 *一个频率的声音可以掩蔽其它频率的声音 *人耳的灵敏度取决于年龄、性别、对噪声的预先暴露和其它 因素
车身NVH(降噪)报告
车身NVH报告NVH是指Noise（噪声），Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）。
简单地讲，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于汽车NVH特性的范围，另外，还包括汽车零部件由于振动引发的强度和寿命等问题。
产生汽车噪声的要紧因素是空气动力、机械传动、电磁三部份，大体上分为发动机噪声（即燃烧噪声）、底盘噪声（即传动噪声、各部件连接配合引发的噪声等），电器设备噪声（即冷却风扇噪声、汽车电机噪声等）、车身噪声（即车身结构、造型及附件的安装不合理引发的噪声等）。
噪声、振动和舒适性这三者是紧密相关的，既要减少振动，降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声操纵在标准范围之内。
车内噪声的产生要紧有三种：空气动力性噪声；机械噪声；空腔共鸣。
依照噪声产生的机理，能够把噪声操纵分为以下三类：一是对噪声源的操纵；二是对噪声传播途径的操纵；三是对噪声同意者的爱惜。
可是对噪声源难以进行操纵时，就需要在噪声的传播途径中采取方法，例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等方法。
在分析NVH特性时，大体上能够从以下三个方面进行：一．降低空气动力性噪声。
图一.1 前机舱下部导流板图一.2 前机舱导流板下部空气流动特性发动机下盖采纳台阶形状，以提高车辆下部空气流动的速度。
如此能够形成真空并抑制升力，以实现优良的可操控性和稳固性。
图中向下的箭头为空气流动时形成的降力。
图一.3 前轮罩下导流板（左右对称）图一.4 后轮罩下导流板（左右对称）图一.5 轮罩下导流板处空气流动特性汽车轮胎在高速行驶时，也会引发较大的噪声, 图中所示的轮罩下导流板别离位于前后车轮的前部，将阻挡车轮行进的空气向轮胎下方引导。
既降低了空气阻力产生的噪声，又提高了燃油经济性。
图一.6 车头要紧截面的密封情形之一图一.7 车头要紧截面的密封情形之二车门密封条部份（前角位）采纳了气流阻挡结构，以降低风噪声（A-A横截面）。
通过利用发动机盖侧密封橡胶（B-B横截面）排除空气扰动。
整车NVH形象图形解释
1.随着专业化分工，整车制造企业已经逐渐将大部分零部件交给零部件生产企业来做。 盛行的“模块化”生产方式把汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地 方去进行。这样，零部件生产企业必然遇到 NVH 问题。设计者考虑的问题也不单纯是零部 件的本身，而是零部件与零部件之间，零部件与整车之间的关系。
2.例如在解决车身 NVH 问题上，长春合成材料有限公司产品具有国内较先进的产品研 发及其生产技术，同时可以协同各汽车厂商开展同步开发工作。
3.例如在解决发动机 NVH 问题时，CooperStandard 发动机公司为了获得更好的降噪 效果，对发动机做降噪处理外，还对车辆的发动舱、车厢内部设计结构都进行了声学研究， 以求最好的解决方案。轮胎也是噪声的主要来源之一，一些厂商除选用低噪声轮胎外，对车 轮罩衬垫进行声学特性设计，使其起阻隔噪
中文名 NVH 外文名 Noise、Vibration、Harshness 本质 衡量汽车制造质量的综合性问题 应用 改进汽车乘坐舒适性 技术 CAE 技术 用户感受 最直接和最表面的
目录
1 简介
2 详细说明
3 零部件生产企业
4 研究和评价
5 控制措施
1 简介
NVH 特性研究在改进汽车乘坐舒适性中的应用 NVH 特性的研究不仅仅适用于整个汽车新产品的开发过程，而且适用于改进现有车型 乘坐舒适性的研究。这是一项针对汽车的某一个系统或总成进行建模分析，找出对乘坐舒适 性影响最大的因素，通过改善激励源振动状况(降幅或移频)或控制激励源振动噪声向车室内 的传递来提高乘坐舒适性。 汽车动力总成悬置系统的隔振研究以及发动机进排气噪声的研究是改善整车舒适性的 重要内容，动力总成液压悬置系统的发展与完善使这一问题得到较好的解决。悬架系统和转 向系统对路面不平度激励的传递和响应对驾驶员及乘客的乘坐舒适性有很大影响，分析悬架 系统的动力学特性可以改善它的传递特性，减少振动和噪声；通过对转向操纵机构和仪表板 进行有限元分析，可以使转向柱管、方向盘的固有频率移出激励频率范围并保证仪表板的响 应振幅最小。汽车制动时产生的噪声严重影响了车室内乘员的舒适性，实验证明制动噪声主 要是由于制动器摩擦元件磨损不均匀造成的，通过对制动盘等元件进行有限元分析以及它的 磨损特性对产生噪声的影响等问题的研究，可以改善制动工况下的整车 NVH 特性。另外， 随着车速的不断提高，高速流动的空气与车身撞击摩擦产生的振动噪声已经成为车室噪声的 重要来源。 汽车在使用一段时间之后，一些元件（如传动系的齿轮、联轴节、悬架中的橡胶衬套、 制动器中的制动盘等）的磨损将对整车的 NVH 特性产生重要影响，它们的强度、可靠性和 灵敏度分析是研究整车特性的重要工作，这也就是所谓高行驶里程下汽车 NVH 特性的研究。
汽车 车身NVH知识概述
车身NVH概述目录一：汽车车身NVH概述二：车身隔/吸振的技术要求三：车身隔/吸音的技术要求四：低风噪车身设计五：车身声品质控制一、车身NVH概述车辆的NVH是指在车辆工作条件下乘客感受到的噪声（noise）、振动（vibration）和声振粗糙度（harshness），NVH 是衡量汽车质量的一个综合性问题，给汽车乘客的感受是最直接和最表面的。
其中声振粗糙度指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
车身NVH 开发的意义u车身NVH开发关键是平衡NVH与其他车身性能之间的关系，涉及到车身重量、成本、工艺等方面；u市场对整车舒适性的要求迅速提高，使得车身NVH的开发越来越重要；u先期的车身设计开发至关重要，可以避免后期“伤筋动骨”的修改。
车身NVH性能传递路径分析车身噪音传递路径车内噪声和振动往往多个激励,经由不同的传递抵达目标位置后叠加而成,车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。
结构声对车身的传递结构传递路径：外界激励源直接激励或传递到车身，引起车体及壁板件振动，并与车内声腔耦合而产生的车内噪声，简称为“结构声”。
“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控制。
空气声对车身的传递空气传播路径：轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到车内引起的噪声，简称为“空气声”。
“空气声”主要通过声学包装技术来控制。
整车NVH技术要求噪声源/振动源的技术要求传递路径的技术要求底盘隔/吸振的技术要求车身隔/吸振的技术要求车身隔/吸音的技术要求噪声和振动的技术要求车身隔/吸振的技术要求（一）、车身模态匹配（二）、车身结构NVH控制车身隔/吸音的技术要求（一）、车身密封（二）、隔音与吸音材料的运用1、车身模态匹配在车身NVH开发过程中，模态匹配也即结构动态特性（振型和频率）匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合，以及避免与主要激励源发生共振。
整车NVH知识简介
产品力源自于研发：坚持技术、质量水平，标准求生存； 面向市场、适应市场，创新促进发展。
2013-9-28
技术中心•整车工程中心
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三
NVH 传递通道
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三
NVH 传递通道
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一
NVH 现象与基本问题 8.NVH 与车速及转速的关系
产品力源自于研发：坚持技术、质量水平，标准求生存； 面向市场、适应市场，创新促进发展。
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一
NVH 现象与基本问题 9.NVH 与频率的关系
产品力源自于研发：坚持技术、质量水平，标准求生存； 面向市场、适应市场，创新促进发展。
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NVH 相关知识简介
性能集成室 2013 年9 月
产品力源自于研发：坚持技术、质量水平，标准求生存； 面向市场、适应市场，创新促进发展。
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目
录
一、NVH 现象与基本问题 二、噪声与振动源 三、NVH 传递通道 四、NVH 的响应与评估
产品力源自于研发：坚持技术、质量水平，标准求生存； 面向市场、适应市场，创新促进发展。
2013-9-28
技术中心•整车工程中心
20/31
二
噪声及振动源
产品力源自于研发：坚持技术、质量水平，标准求生存； 面向市场、适应市场，创新促进发展。
整车 nvh和标定
整车 nvh和标定整车NVH和标定一、什么是整车NVH？整车NVH（Noise, Vibration, Harshness）是指汽车的噪音、振动和粗糙度问题。
噪音是指汽车在运行过程中产生的各种声音，包括发动机噪音、风噪、轮胎噪音等；振动是指汽车在运行过程中产生的震动，包括发动机振动、车身振动等；粗糙度是指汽车行驶时的颠簸感和不平顺感。
整车NVH是汽车品质的一个重要指标，对于用户的驾驶舒适性和乘坐体验起着重要作用。
因此，整车厂商在设计和制造汽车时，需要对整车NVH进行评估和优化。
二、整车NVH的评估方法整车NVH的评估方法主要包括两个方面：试验方法和数值模拟方法。
1. 试验方法：通过在实际车辆上进行各种试验，如静态噪音试验、动态噪音试验、路试等，来评估整车NVH性能。
试验方法直接测量了实际车辆的声音和振动水平，具有较高的可信度和准确性。
但是试验方法成本较高，需要大量的时间和资源。
2. 数值模拟方法：通过计算机仿真技术对整车NVH进行评估。
数值模拟方法可以在较短的时间内对整车NVH进行评估，节省了试验成本和时间。
但是数值模拟方法需要建立准确的数学模型，并对模型进行验证和校准，以确保模拟结果的准确性。
三、整车NVH的优化方法为了提高整车的NVH性能，整车厂商采用了多种方法进行优化。
1. 噪音源控制：通过优化发动机、底盘、传动系统等关键部件的设计和制造工艺，减少噪音的产生。
例如，采用更加平衡的发动机设计、加强底盘的隔音和减振措施等。
2. 振动源控制：通过优化车身结构、减震系统等关键部件的设计和制造工艺，减少振动的产生。
例如，采用更加刚性和轻量化的车身结构、优化减震系统的设计等。
3. 噪音和振动传导路径控制：通过优化车身和底盘的隔音和减振措施，减少噪音和振动的传导路径。
例如，采用隔音材料、减振材料等来隔离噪音和振动的传导。
四、什么是标定？标定是指根据整车性能要求，对车辆的各种参数进行调整和优化，以实现设计要求。
NVH基本知识介绍
发动机、传动系 等运动机构
孔 缝 泄 漏 噪 声
进气、排气、冷却风扇等 空气动力性噪声
路面 激励
汽车轮胎、悬架
汽车车架、车身结构
汽车车内噪声
直接辐射
汽车车外噪声
汽车NVH性能评价
汽车NVH性能评价的主要内容为 1. 怠速噪声和振动 2. 急加速过程的噪声和振动 3. 匀加速过程的噪声和振动 4. 减速噪声和振动 5. 高速风噪声 6. 叽叽嘎嘎声 7. 启动和熄火时的噪声和振动 8. 轮胎噪声 9. 通过噪声
开发主要又分为两个阶段,首先需要制订详细的开发计划:如下 表.
开发阶段的主要试验内容:
1. 零部件试验: 白车身的模态试验:对CAE的分析结果进行验证. 声学灵敏度测试: 检查整车关键点的声学灵敏度有没有达 到设计要求,并与CAE分析结果进行验证. 结构灵敏度:检查整车关键点的结构灵敏度有没有达到设 计要求,并与CAE分析结果进行验证. Point mobility:检查整车的关键点的动刚度有没有达到设 计要求.同时检验CAE的分析结果. 关键部件的模态试验:检查这些部件的模态频率的分布. 材料声学性能试验:主要分析测量的声学性能能不能达到 设计要求,同时为CAE分析提供数据输入.
1. 怠速振动噪声测量
2. 中间档位WOT车内噪声测量 3. 中间当我POT车内噪声测量 4. 中间档位Coast down 车内噪声测量 5. 悬置振动测量 6. 进排气噪声测量 7. 发动机附件频率测量 8. 启动/熄火振动噪声测量 9. 底盘系统频率测量 10. 空调系统噪声测量
11. 电器系统噪声测量
底盘件模态分析
分析目的: 对底盘件的约束模态进行分析和改进,提高传动轴的动刚度,避免共振. 分析条件: 传动轴数模
整车NVH介绍(正文)
汽车NVH技术探析摘要：随着汽车工业的迅速发展,人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。
据国外有关资料表明,城市噪声的70%来源于交通噪声,而交通噪声主要是汽车噪声。
它严重地污染着城市环境,影响着人们的生活、工作和健康。
所以噪声的控制,不仅关系到乘坐舒适性,而且还关系到环境保护。
然而一切噪声又源于振动,振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏,从而降低汽车的使用寿命;过高的噪声既能损害驾驶员的听力,还会使驾驶员迅速疲劳,从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。
所以噪声控制,也关系到汽车的耐久性和安全性。
因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的,既要减小振动,降低噪声,又要提高乘坐舒适性,保证产品的经济性,使汽车噪声控制在标准范围之内关键词：汽车、NVH、控制一、整车NVH介绍（一）NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。
NVH 噪声、振动与声振粗糙度,，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。
业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVH（Noise、Vibration、Harshness），统称为车辆的NVH问题，它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。
有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。
对于汽车而言，NVH问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH和底盘NVH三大部分，进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。
汽车电驱动系统NVH
1汽车电驱动系统NVH我的小慧慧 2021/06/22汽车电驱动系统由电机、减速器、控制器等部件构成，其主动噪声源包括机械噪声以及电磁噪声。
其中机械噪声由减速器激励、轴承激励、转子偏心激励引起；电磁噪声主要由气隙磁密产生的旋转力波，作用在定子铁心上，引起结构振动进而向外辐射噪声。
在对电驱动系统进行仿真分析时，通常分为：载荷提取；结构有限元建模；振动响应计算；噪声计算四个环节，其基本原理可由下图简要表示：图1 电磁振动基本过程一、 电磁力计算提取电磁力的常见方法有虚功法与麦克斯韦张量法，虚功法计算原理相对复杂，但其能够相对准确提取电磁力，且对网格不敏感；同时能够考虑磁饱和、几何突变等因素下的电磁力；麦克斯韦张量法计算过程相对简单，数据便于编程处理及与其它软件耦合计算，但网格敏感性较高，且计算精度依赖于积分路径的选择。
2图2不同路径上径向麦克斯韦压力变化二、电磁力的特征根据麦克斯韦定理可知，径向麦克斯韦压力表示为：由上式可知，麦克斯韦压力是空间角度和时间的函数。
因而，在提取气隙或者齿面麦克斯韦压力时，得到的是关于空间角度和时间的二维数据。
表1 磁密二维数据3那么，对磁密数据进行二维傅里叶变换，将得到电磁力的空间与频率阶次。
当径向电磁力的空间阶次和频率分别同时等于电机定子圆柱模态周向阶次和频率时，才会导致定子结构共振。
此外，电机电磁振动噪声水平近似与径向力空间阶次的四次方成反比，径向力空间阶次越高，对电磁振动噪声的影响越小。
图 3 电磁力空间阶次与电机圆柱模态对比三、 映射方法以麦克斯韦张量为例，网格的节点力可以表达为：即麦克斯韦压力与节点形函数的积分。
4图4 单元节点形函数示意但如章节一所述，麦克斯韦张量法计算电磁力的精度对网格敏感程度高，且计算精度依赖于积分路径的选择，因而在进行电磁力计算时需要格外注意。
同时，进行电磁力映射时，需要格外注意离散数值积分的积分精度以及积分路径的选择。
已有大量数据表明，槽口处麦克思维压力的映射方法将对计算结果，尤其是切向激励产生显著影响。
《汽车NVH介绍普及》课件
未来展望
随着新能源汽车技术的不 断发展，NVH性能的提升 将成为未来竞争的重要因 素之一。
06
总结与展望
NVH的重要性和挑战
总结
NVH（Noise, Vibration, Harshness）在汽车行业中具有重要 意义，它直接影响到车辆的舒适性和 性能。
挑战
尽管NVH技术在不断进步，但仍面临 许多挑战，如噪音和振动的抑制、材 料和工艺的优化等。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
车辆内部噪音
01 车辆内部噪音主要包括设备噪音、气动噪 音和人为噪音等。
02
设备噪音主要是由汽车内部的空调、音响 等设备产生的噪音。
03
气动噪音主要是由车身缝隙、车窗开合等 引起的空气流动产生的噪音。
04
人为噪音主要是乘客的谈话声和儿童哭闹 声等。
其他NVH相关因素
车身结构
轮胎设计
车身的振动和共振会影响NVH性能， 合理的车身结构设计和材料选择可以 有效改善NVH性能。
NVH与自动驾驶技术的结合
自动驾驶技术的发展对汽车的NVH性能提出了更高的要求，需要更高的静谧性和舒适性。
通过将NVH技术与自动驾驶技术相结合，可以实现更加智能的NVH管理和优化，提高驾驶的舒适性 和安全性。
05
案例分析
某品牌汽车NVH优化实例
品牌介绍
该品牌在国内汽车市场中拥有较高的 知名度和市场份额。
轮胎和悬挂系统优化
总结词
通过改进轮胎和悬挂系统的设计，降低轮胎与地面接触产生的噪音以及悬挂系统 产生的振动噪音。
详细描述
采用低噪音、高阻尼的轮胎材料和胎面花纹设计，减少轮胎与地面接触时的振动 和噪音。同时，优化悬挂系统设计，提高悬挂部件的刚度和阻尼，降低振动噪音 。
汽车车身NVH基本原理及方案资料
汽车车身NVH基本原理及方案资料汽车车身NVH（Noise, Vibration, and Harshness）是指汽车在运行过程中产生的噪音、振动和粗糙感。
车身NVH的质量对汽车的舒适性和乘坐体验有着重要的影响。
本文将介绍汽车车身NVH的基本原理及相应的解决方案。
1.噪音：汽车在行驶过程中会产生很多噪音，如发动机噪音、风噪音、轮胎噪音等。
这些噪音会直接影响驾驶员和乘客的舒适感，且长期暴露于高噪音环境中对健康也有一定的危害。
2.振动：汽车在行驶过程中，各种运动部件会产生振动，例如发动机、悬挂系统等。
这些振动通过车身传输到车内，给乘客带来不适感。
3.粗糙感：汽车在行驶过程中，路面的不平坦会导致车身的颠簸，给驾驶员和乘客带来颠簸感和冲击感。
这种粗糙感会影响驾驶员的操控能力和乘客的乘坐舒适性。
为了解决汽车车身NVH问题，汽车制造商采用了以下几种方案：1.车身结构优化：汽车的车身结构对NVH问题有着重要的影响。
通过合理的车身设计和材料选择，可以降低振动和噪音的传输。
比如，采用较厚的隔音材料和减震材料来降低噪音和振动的传递。
2.隔音措施：在汽车车身的关键位置安装隔音材料，如隔音棉、隔音膜等。
这些材料能够吸收和隔离噪音，减少其传递到车内的程度。
此外，在车身内部采用良好的密封设计也可以减少外界噪音的干扰。
3.减震措施：采用减震技术可以减少振动的传递。
常见的减震措施包括悬挂系统的优化、使用减震器等。
这些措施可以降低车身的振动，提高乘坐舒适性。
4.空气动力学设计：通过优化车身的造型和气动性能，可以降低风噪音的干扰。
减小车身与空气之间的阻力，减少湍流的产生，可以有效降低风噪音。
总之，汽车车身NVH的原理及解决方案涉及到车身结构设计、材料选择、隔音措施、减震技术、空气动力学设计和超静音技术等多个方面。
通过综合应用这些解决方案，可以有效地降低汽车车身NVH水平，提升车辆的乘坐舒适性和驾驶体验。
汽车NVH介绍普及稿
•Intake
•Powerplant
•动力总成
Powerplant
•Engine
•Transmission
•Exhaust
•Driveline
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•发动机噪声源
• 燃烧噪声
活塞载荷 气缸盖载荷 曲轴轴承载荷
• 机械振动与噪 声
曲轴系统 突轮轴系统 链,齿轮,皮带 非燃烧引起的冲击 附件
•P/T Sound Quality
•0 Hz
•100 Hz
•250 Hz
•800
Hz
•5000 Hz
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•源-通道-接受体模型
•源
– 动力系统 –风 – 路面 – 其他
• 通道
– 底盘 – 车身 – 内饰 – 其他
• 接受体
– 耳朵 –手 –脚 – 座椅
•多通道分析
Miscellaneous noise from the engine compartment 200-2000 Hz sound, usually a tone and its harmonics
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汽车NVH介绍普及稿
•NVH – 车速 – 发动机转速的关系
•动力系统(P/T) NVH
NVH影响到售后服务 约1/5的售后服务与NVH有关
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汽车NVH介绍普及稿
决定NVH的因素
•政府法规 •公司的需要和技 术能力
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•顾客的要求
•竞争车
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•NVH对不同的声音和振动有特定的描述
•Boom: •Clunk: •Drone, Moan: •Groan: •Growl: •Harshness: •Rattle: •Rumble: •Shake: •Shudder: •Squeal: •Tick and Hash: •Whine:
乘用车NVH介绍..共29页
1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
Байду номын сангаас梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
乘用车NVH介绍..4、守业的最好办法就是不断的发展。 5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失 去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
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整车 NVH 介绍(汽车资料汇编——姜——一、 NVH定义NVH 是指 Noise(噪声 ,Vibration(振动和 Harshness(声振粗糙度 , 由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分 , 因此常把它们放在一起进行研究。
声振粗糙度是指噪声和振动的品质, 是描述人体对振动和噪声的主观感觉, 不能直接用客观测量方法来度量。
由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉,因此有人称 Har shness 为不平顺性。
又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应,因此也有人称 Harshness 为冲击特性。
二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机 (即燃烧噪声 , 底盘噪声 (即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声 , 电器设备噪声 (冷却风扇噪声、汽车发电机噪声 , 车身噪声 (如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上 , 包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动 , 配气轴的转动 , 进、排气门开关等引起的噪声。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外 , 汽车轮胎在高速行驶时 , 也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时 , 位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声 , 以及轮胎花纹与路面的撞击声。
三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制,即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度;改进空气滤清器;采用小动不平衡量传动轴(在动力线校核后基础上。
1.1、发动机减震减震垫布置原则:动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种, KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。
动力总成质心理论上应布置在三角形重心上,并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。
悬置理论刚度计算 :液压悬置的刚度可以随频率变化而变化,所认其刚度取值转速应以 1 00r/min为刻度分段取值;而橡胶悬置以怠速转速为基准进行固有频率计算传递率一般取值为 0.25,但也可根据要求调整,但基本上在 0.3-0. 1之间。
T=1/(1-λ*λ λ=f/fnT:振动传递率 f:激振频率 fn:固有频率从上式可以得出系统固有频率 fn 。
动力总成总动刚度计算Kd=W*(2 fnπ* (2 fnπ根据参考悬置型式选取静刚度曲线, 并根据总重选取悬置静载变形量ds 。
因发动机悬置左右对称,故其静载荷:Pf=0.5*W*b1/(b1+b2变速箱支撑静载荷:Pr=W*b2/(b1+b2因此可得出发动机悬置动刚度 Kf 及变速箱支撑动刚度 Kr.Kf=Pf*dsKr=Pr*ds又因发动机悬置受布置影响 (发动机高度、车架纵梁间距等因素及惯性解耦要求,一般布置成安装面与 XZ 平面成一角度θ。
故悬置在动力总成作用下产生的形变可分解为 dsp 与 dsr 。
dsp=ds*cosθdsr=ds*sinθ外力 W 可分解为剪切力 Fx 与压缩力 Fz 。
Fp=W*cosθFr=W* sinθ设发动机悬置的剪切刚度为 Kr 、压缩刚度为 Kp 。
Kd=Kp* cosθ* cosθ+Kr* sinθ* sinθ橡胶悬置根据其截面一般有压缩刚度与剪切刚度比值; 液压悬置一般以Kp=Kr*3进行理论估算。
从上式可得出发动机悬置剪切刚度 Kr 、压缩刚度 Kp 具体数值,液压悬置还可以作出估算动刚度 -频率曲线。
在悬置试制样品生产出来以后, 再进行实车测试, 考虑动力总成转动惯量的影响再对参数进行一些调整。
1.2、进气系统进气噪声主要由以下几部分组成:周期性压力脉动噪声、涡流噪声、汽缸的赫姆霍兹共振噪声、进气管的气柱共振噪声。
周期性压力脉动噪声:在发动机气门的开闭过程中, 必将引起进气管道中空气压力及速度的波动, 引起空气密度的周期性变化, 产生周期性压力脉动噪声。
周期性压力脉动与进气管道内的压力脉动相吻合, 是进气噪声的主要组成部分。
涡流噪声:当高速气流进入气缸时,由于在气流通道内有气门、气门导管、及进气管内的毛刺、砂眼等障碍物,气流受阻产生涡流噪声。
此项内容为发动机生产质量控制范畴。
汽缸的赫姆霍兹共振噪声:汽缸内气体压力脉动激发频率等于与发动机本体赫姆霍兹共振频率时产生。
此项内容属于发动机本体设计需考虑因素。
进气管的气柱共振噪声:进气门关闭时, 进气管变成了一个一头封闭、一头开口的等截面管。
管道内的气体由于具有连续的质量和可压缩性,在外来声源的激振下易发生共振。
产生进气管的气柱共振噪声。
此项内容噪声贡献值一般很小。
周期性压力脉动噪声解决措施:1.2.1、导流管进气管探入空滤器本体内, 配合空滤本体内气道设计来消除噪声。
具体理论参考我不知道。
1.2.2、谐振腔经试验测试出周期性压力脉动共振频率, 然后加谐振腔消除此项噪声。
谐振腔设计公式:f=C*(s/(l+t*V1/2其中:f 共振频率、 C 声速、 s 小孔面积、 l 小径长度、 t 为 0.8d 、 V 容积。
消声量与 s 、 V 成正比,与 l 成反比。
1.3、排气噪声容量设计:V=Q*Vh*n/(1000(TN1/2V 消声器容积、 Vh 发动机排量、 n 额定转速、 T 发动机冲程、 N 发动机缸数、 Q 为常数,根据消声要求可取 2-6。
消声器长与直径比一般取 3-5,越大越好。
消声器腔数越多消声效果越好, 一般取 2-5腔。
将各腔模拟为共振腔及膨胀腔进行矩阵传递法进行计算,但计算结果不准。
现在有用 GT-POWER 进行消声器设计优化的。
也有用有限元法或边界元法进行计算的,但都说不准。
基本上还是以试验为主进行设计优化。
2、声漏射控制抑制声漏射主要是通过以下两种手段来解决:2.1、全部封堵车身板件缝隙及孔洞。
2.2、车身结构空腔隔断,不使车身结构存在长距离的密闭空腔以产生混响。
3、声透射控制3.1、 3、声透射控制效果同消声器一样,通常用插入损失 D 来评价 , 它表示安装隔声罩前后 , 噪声源向周围辐射噪声声压级的差值 . D = L 0 - L (dB隔声罩罩壁自身的隔声能力常用隔声量 R 来衡量 . 对于单层匀质隔板 , 假定不考虑边界影响 , 在无规入射条件下 , 主要考虑隔板面密度和入射声波频率两个因素时 , 常用下面的经验公式估算隔声罩罩壁自身的隔声量 [ 2 ]:R = 18lgm + 12lgf - 25 (dB式中 m —隔板面密度 (kg/m 2 ; f —入射声波频率 (Hz。
根据整车测试声频云谱, 可以判定入射波频率, 然后进行理论计算选 Rv —隔声罩的平均隔声量 (dB ; 择合适密度及厚度的隔声材料。
为满足布置的因素及防止隔声板自身受到入射波激励产生振动噪声, 故隔声板一般采用多种材料复合三明治结构。
隔声罩的实际隔声能力即插入损失不仅与罩壁自身的隔声量有关 , 而且还与罩内吸声材料的平均吸声系数以及罩壁的平均透射系数有关 , 其表达式为 :D = Rv+ 10lg (Al+ Sl式中 D —隔声罩的插入损失 (dB ;Rv —隔声罩的平均隔声量 (dB ;Al —隔声罩内的平均吸声系数 ;Sl —隔声罩各壁的平均透声系数 .从上式可以看出, 隔声材料内安装吸声材料可以有效的达到良好的降噪效果。
抑制声透射主要是通过以下三种手段来解决:3.1、内饰板造型应预留吸声材料安装空间。
3.2、根据对整车各部位进行声云频谱测量,针对各部位高值噪声频率在车身发动机挡板、地板及各内饰板贴附各种复合材料。
3.3、全车尽可能的贴覆吸音材料 (所有内饰板、空腔及地板、发动机挡板、顶棚等部位。
4、车身板件的结构振动噪声分为两部分:4.1、车身板件的结构振动:改进车身结构或工艺,确保各板件之间接合可靠。
也可采用敲击法确认阻尼片贴覆降噪。
4.2、板件受入射声波激励, 当入射声波频率与板件固有频率相同时, 板件产生共振噪声:根据对整车各部位进行声云频谱测量及各板件振动云谱测量比对,在车身板件加各种阻尼板车内 NVH 噪声振动控制应该把握的方向 :1车内噪声源振动和噪声是车内乘坐环境和乘坐舒适性的总要组成部分。
按照频率范围可分为:A. 影响行驶平顺性的低频振动:它产生的主要振源由于路面不平度激励使得汽车非悬挂质量共振和发动机低频刚体振动, 从而引起悬上过大的振动和人体座椅系统的共振造成人体的不舒适, 其敏感频率主要在 1-8Hz(最新的研究表明:当考虑人体不同方向的响应时可到 16Hz 。
对于乘员其评价指标一般是:针对载货汽车的疲劳降低工效界限和针对乘用汽车的疲劳降低舒适界限, 或直接采用人体加权加速度均方根值进行评价; 对于货物其评价指标是:车箱典型部位的均方根加速度。
主要得试验标准有:ISO2635, GB***等,由于平顺性并不属于法规指标,因此在国外一般只有公司标准和限值, 由于该指标于人体生理主观反映密切相关因此试验和评价往往采用测试和主观评价相结合。
B. 车身结构振动和低频噪声:大的车身结构振动,不仅引起自身结构的疲劳损坏, 而且更是车内低频结构辐射噪声源。
其频率主要分布在 20— 80Hz 的频带内。
由两方面引起:(1激励源;主要有:道路激励、动力传动系统尤其是动力不平衡和燃烧所产生的各阶激励、空气动力激励; (2车身结构和主要激励源系统的结构动力特性匹配不合理引起的路径传递放大。
当前对于低频结构振动和噪声分析研究的方法有:计算预测分析, (1基于有限元方法通过建立结构动力学模型取得结构固有振动模态参数对结构动力学特性进行评价, 通过试验载荷分析得到振动激励并结合结构动力学模型计算振动响应; (2基于有限元和边界元的系统声学特性计算和声响应计算。
试验分析: (1各种结构振动和声学系统的导纳测量和模态分析; (2基于实际运行响应的工作振型分析; (3基于机械和声学导纳测量的声学寄予率分析;C. 各种操纵机构的振动:操纵机构的振动主要是因为其安装吊挂刚度偏低或自身结构动力特性不当或车身振动过大而产生, 它不仅容易使驾驶者疲劳严重时可能使操纵失控。
对于这些振动各企业都有相应得评价和限值规定。
最为典型的是方向盘 (线性振动 (转向管柱振动 ,其产生的主要原因是方向盘及管柱安装总成与车身振动或其它激励源发生共振; 另一重要得振动现象是行驶过程中的方向盘旋转振动 (即:方向盘及转向轮摆振。
其产生的原因是:行驶过程中转向轮的跳动与自身的转动而产生的陀螺效应引起转向轮的波动并被转向结构放大从而引起方向盘旋转振动。