后处理 - 柴油车排气后处理装置技术要求
环境保护产品技术要求 柴油车排气后处理装置
目次前言 (ii)1 适用范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求 (3)5 试验条件 (3)6 试验仪器和设备 (4)7 试验方法 (4)8 标志、包装、运输、贮存 (7)附录A（规范性附录）颗粒过滤器（DPF）称重方法和电加热炉再生或清洁方法 (8)附录B（资料性附录）后处理装置一般资料及试验结果记录 (9)环境保护产品技术要求 柴油车排气后处理装置1 适用范围本标准规定了柴油车排气后处理装置的技术要求和试验方法。
本标准适用于柴油车发动机排气后处理装置，包括氧化型催化转化器（DOC）、颗粒过滤器（DPF）、选择性催化还原装置（SCR）。
由以上基本后处理装置单元衍生组合的装置参照本标准执行。
2 规范性引用文件本标准内容引用了下列文件或其中的条款。
凡是不注日期的引用文件，其有效版本适用于本标准。
GB 17691 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）GB 18352.3 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段） GB 11122 柴油机油GB/T 5181 汽车排放术语和定义GB/T 18297 汽车发动机性能试验方法GB/T 18377 汽油车用催化转化器的技术要求和试验方法 3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1 柴油车排气后处理装置 aftertreatment devices for diesel vehicle exhaust指安装在柴油车发动机排气系统中，能通过各种理化作用来降低排气中污染物排放量的装置。
3.2 氧化型催化转化器 diesel oxidation catalyst （简称DOC)指安装在柴油车发动机排气系统中，通过催化氧化反应，能降低排气中一氧化碳（CO ）、总碳氢化合物（THC ）和颗粒物（PM ）中可溶性有机成分等污染物排放量的排气后处理装置。
3.3 颗粒过滤器 diesel particulate filter （简称DPF ）指安装在发动机排气系统中，通过过滤来降低排气中颗粒物的装置。
潍柴国四柴油机后处理配套规范
柴油发动机SCR排气后处理装置技术要求和试验方法
× 100%
3.10 颗粒物过滤器的加载水平 DPF Loading Level 颗粒物过滤器（DPF）加载后和加载前的重量增加量定义为颗粒物过滤器（DPF）的颗粒物（PM）
加载水平。 颗粒物过滤器（DPF）加载水平=颗粒物过滤器（DPF）加载后的重量-颗粒物过滤器（DPF）加
载前的重量。 3.11
× 100%
3.6
柴油氧化型催化转化器的起燃温度 DOC Light-off Temperature
催化转化器对气相组分的 CO、THC 的转化效率达到 50%时所对应的催化转化器入口的排气温度。
3.7 空速 Space Velocity 在温度为 25℃和压力为 100kPa 的标准状态下，排气容积流量（L/h）与催化剂载体容积（L）
4 技术要求
4.1 一般要求 4.1.1 后处理装置应使用永久性的标记标明生产厂家名称、商标、装置型号以及排气进出流向。 4.1.2 后处理装置的设计、制造和安装应合理防止车辆使用中可能发生的腐蚀、振动现象。 4.1.3 后处理装置应采用隔热防护措施，确保使用安全。 4.1.4 选择性还原催化器（SCR）使用的 NH3 等气体不得泄露，其本身及附带产生的排放，须符合 标准的规定，所用的容器应符合国家有关法规和标准的要求。 4.1.5 使用外加添加物（如柴油中的助燃物），来降低颗粒排放，其本身及附带产生的排放，须符 合标准的规定。 4.1.6 后处理装置应按照 7.1 进行机械性能试验、性能指标应满足 GB/T 18377-2001 中的有关要求。 4.2 柴油氧化型催化转化器（DOC）的性能试验技术要求 4.2.1 应根据制造厂的要求或参考 7.3.1 方法进行柴油氧化型催化转化器（DOC）起燃温度试验，
QC
中华人民共和国汽车行业标准
柴油机排气后处理装置技术要求第5部分：后处理器机械性能
中国环境保护产业协会标T/CAEPI □□－20□□柴油机排气后处理装置技术要求第5部分：后处理器机械性能Technical Requirements of Diesel Emission Aftertreatment DevicesPart 5: Mechanical Performance of After-treatment Converter（征求意见稿）中国环境保护产业协会发布T/CAEPI XXX-201X目 录前 言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求.......................................................错误！未定义书签。
4.1 一般要求 (3)4.2 机械性能要求 (3)5 试验程序 (4)6 试验方法 (4)6.1 密封性试验 (4)6.2 轴向推力试验 (4)6.3 水急冷试验 (4)6.4 热振动试验 (5)6.5 热疲劳试验 (6)7 检验规则 (7)7.1 检验分类 (7)7.2 检验项目 (7)8 标志、包装、运输、储存 (8)T/CAEPI XXX-201X前 言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，促进环保技术装备发展，规范柴油机排气后处理装置的技术要求和试验方法，降低柴油机尾气排放中的污染物对空气质量的影响，制定本标准。
CAEPI XXX-201X《柴油机排气后处理装置技术要求》分为如下5个部分：——第1部分：氧化型催化转化器（DOC）；——第2部分：选择性催化还原器（SCR）；——第3部分：柴油机颗粒捕集器（DPF）；——第4部分：氨逃逸催化器（ASC）；——第5部分：后处理器机械性能；本部分为T/CAEPI XXX-201X 第5部分。
本部分规定了柴油机排气后处理装置后处理器的机械性能技术要求和试验方法。
本部分是对HJ451-2008《环境保护产品技术要求柴油车排气后处理装置》的修订，与原标准相比主要变化如下——增加了后处理器封装单元的技术要求和测试方法 ；——增加了后处理器总成热疲劳要求和试验方法 ；——修改了密封性技术要求，将压降要求改为泄漏量要求；——修改了轴向推力试验方法，根据载体的大小，线性关系增加轴向力；——修改了预处理条件，调整了预处理温度；——修改了水急冷试验方法，将四段式循环方式改为两段式；——修改了振动试验方法；——修改了试验条件和试验程序；——修改了检验规则。
第5节排放后处理技术
排放后处理技术 柴油机以其良好的动力性、经济性和可靠性而 广泛地应用于各种机械装置，尤其是作为车辆 动力，柴油机技术得到了全面的发展。 与汽油机相比，柴油机的HC和CO排放量相当 低，NOx排放量相当，而微粒排放约为汽油机 的30-80倍。因此可以看出，柴油机的有害排放 物主要是PM及NOx。
（四）氧化催化转化器（DOC）
氧化催化转化器(Diesel Oxidation Catalyst, DOC)是净 化排气中的未燃HC，CO和SOF的常用有效措施，同时 也可以有效去除多环芳香烃和乙醛等有害成分。
氧化催化器的催化剂一般由铂、钯等贵金属组成，并浸 在氧化铝和二氧化硅等表面载体上。DOC是以铂(Pt)、钯 (Pd)为催化剂，因此对燃料中的S特别敏感，很容易引起 催化剂中毒，所以DOC一般适用于含S量较低的柴油。
选择还原催化转化
一般使用尿素水溶液作为车载SCR系统的还原剂。 欧洲使用的32.5%浓度的尿素水溶液被称为 “Adblue”，译成中文为“添蓝”。
Urea一SCR系统，其由安装在发动机排气管上游 的前氧化催化器、装在排气管中游的添蓝喷射装 置、混合器、水解催化器以及下游的Urea一SCR 催化器和后氧化催化器组成
废气再循环 ( Exhaust Gas Reticulation, EGR) 是目前 降低柴油机机内NOx生成的一种有效措施。 冷却EGR系统是在EGR的基础上，对废气冷却后再进入 下一循环，使进气充量的温度降低，节流损失降低，新 鲜进气充量相应有所增加,过量空气系数增大。另外，混 合气温度降低使滞燃期有所增加，同时放热率曲线和放 热率峰值相位后移，燃烧最高温度降低。
b) EGR+DOC+DPF技术与进气系统、高压喷射、燃烧技术的结 合也是重型柴油机实现国Ⅴ排放的技术路线之一；
【技术资料】浅谈柴油机国IV后处理系统
【技术资料】浅谈柴油机国IV后处理系统一、国IV柴油机使用后处理系统的必要性国家排放法规参照欧洲的排放标准主要对HC、CO、NOx和PM做了相关的规定，其中降低NOx和PM的排放是每个发动机厂家都重点关注的目标。
燃烧系统是排放能否达标的关键，也是排放控制首要关注的对象。
传统的排放控制理论主要是通过如下方法来达到排放标准：（1）通过降低初始燃烧温度来减少NOx；（2）通过提高燃烧速度来降低微粒物排放；（3）通过缩短扩散燃烧周期来降低微粒物排放和改善燃油经济性。
在燃烧室高温及氧气充足的情况下，PM 排放量大大减少，燃油经济性得到了改善，但N Ox却被大量地产生出来。
通过优化进气涡流及燃烧室、提高喷油器喷射压力及采用小孔径多孔喷射的方法缩短喷雾液相长度等一系列的燃烧优化手段，并在PM排放量及NOx排放量之间寻求一个最佳匹配，柴油机能够满足国川及国III以下排放法规的要求。
但事实证明，仅通过机内燃烧优化的手段，而不考虑机前优化以及机外废气净化的后处理系统，柴油机的废气排放已经无法满足严格的国IV排放法规的要求。
尽管后处理系统增加了汽车的制造成本，但汽车废气排放要想满足国IV排放要求，必须将PM和NOx进行解藕。
也就是说，在保证燃油品质的前提下，通过增加后处理系统并按一定的先后顺序对PM及NOx进行分别处理，使汽车废气排放最终能满足国IV 排放要求。
二、柴油机国IV技术路线柴油机国IV技术路线实际上是基于PM 和N Ox解藕思路上的技术路线。
目前，在柴油机上广泛应用的国IV技术路线主要有两种：即SCR技术路线和EGR+DPF技术路线。
SCR 技术路线先通过机内燃烧优化降低PM排放量，提高燃油经济性，然后再通过SCR后处理系统来处理柴油机废气中的NOx，从而满足国IV排放标准。
ECR+DPF技术路线对PM与NOx的处理过程与SCR技术路线恰好相反，即先通过废气再循环降低NOx的排放量，然后再用DPF处理废气中的PM。
柴油车后处理国VI技术简析
75面对日益严重的环境问题，现代汽车对排放的要求越来越高，为打赢蓝天保卫战，控制汽车排放问题，相关部门对柴油车的排放限值实施中国第六阶段的标准（国VI ），提出了更为苛刻的废气排放和节能要求。
为满足国VI 标准要求，企业对柴油车的后处理技术不断进行革新。
下面浅谈国VI 柴油车后处理的相关技术。
1 国VI柴油车排放要求我国生态环境部于2018年6月发布相关标准：自2019年7月1日起实施《重型柴油车污染排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691—2018）。
国VI 标准与国V 标准相比，在氮氧化物（NO x ）和颗粒（PM ）排放上提出了更高的要求，国V 的NO x 排放值到国VI 的NO x 排放值，要求降低80%，国V 的PM 排放值到国VI 的PM 排放值，要求降低50%，见表1所列。
柴油车的排放污染物主要包含PM 、NO x 、一氧化碳（CO ）和碳氢化物（HC ）4种。
通常CO 和HC 排放控制较为容易，但PM 与NO x 排放较难控制，而且PM 排放与NO x 排放、NO x 排放与燃油经济性之间又相互矛盾，因此，降低NO x 与PM 的排放、降低燃油消耗是柴油车的技术难点。
目前柴油车排放控制主要有3种技术方案：机前处理、机内净化及后处理。
后处理是指利用各种过滤净化装置或催化转化器对排气进行处理。
排放后处理技术方案根据排放标准的要求不同，主要分为以下3种处理技术：SCR （选择催化还原器），EGR （废气再循环）+DPF （微粒捕捉器），DOC （氧化催化器）+DPF+SCR ，SCR 技术包含ASC （氨逃逸催化器）处理。
2 国VI柴油车后处理系统的组成以国V I 康明斯F 系列发动机为例，其后处理DOC+DPF+SCR 的基本组成为催化器系统、尿素供应系统、尿素喷射系统及控制系统，如图1所示。
柴油车后处理国VI 技术简析佛山市顺德区勒流职业技术学校 周泓杰，陆镇桓表1 国VI排放标准等级对比图1 康明斯F 系列后处理系统76催化器系统中包含了DOC 、DPF 、SCR 及相关传感器，尾气从发动机排出，在氧化还原过程中依次经过DOC 、DPF 及SCR ，最后再排放到空气中；尿素供应系统为尿素喷射系统提供一定压力的尿素；尿素喷射系统中，尿素喷射嘴安装在SCR 内部，达到一定的条件时，喷射尿素参与还原过程；后处理各系统间通过控制系统的控制，达到较好的化学反应效果，同时检测尾气中相关气体的含量，修正相关控制数据，从而达到较好的净化目的。
柴油发动机尾气后处理技术
了降低油耗。当然它也能降低氮化物排放,但这个效
减少,颗粒物排放量会更低,且由于燃料充分燃烧,所
以也更省油。所以 SCR 是极其伟大的发明。
目前相关研究人员已经研发出了这项 技 术 并 成
功应用在其自家的科索系列卡车柴 油 机 上。率 先 应
部件的使用寿命,如果螺栓松了,会 造 成 金 属 构 件 疲
1.
2 汽缸盖
劳,引起零件的断裂。发动机缸盖是极易产生疲劳损
缸垫座位于汽缸体和汽缸盖之间,作用是密封和
伤的零件 之 一,其 机 械 疲 劳 强 度 与 螺 栓 的 预 紧 力 有
隔离,如果汽缸盖因为疲劳造 成 松 弛 等 现 象,会 导 致
EGR 技术不恰当的做法之一。
步入正轨,相信在不远的未来,可 以 达 到 科 技 与 环 境
知识没有能让广大的车主或准车主了解,这个是推广
3
小结与展望
关于汽车的尾气处理技术,
EGR 和 DPF 是 站 对
立面的。EGR 使燃料不充分燃烧以降低燃烧室温度,
进而减少 氮 氧 化 物 的 产 生,但 是 这 会 产 生 大 量 颗 粒
1.
1 螺栓预紧力
缸走漏严峻时,发动机功率会 显 著 下 降,甚 至 不 能 作
螺栓是连接螺纹的零件,是最常用最基础的零件
业。因此,假设发动 机 运 转 中 出 现 功 率 下 降 缺 点,除
之一,在使用的时候必须要拧紧,才 可 以 承 载 工 作 负
了查找影响发动机功率下降的相关原因外,还需要检
荷,在载荷之前预先受到的力的作用,就是预紧力,预
关。本文简述了螺栓预紧力跟螺栓寿命之间的关系,
XXX-200X柴油车排气后处理装置技术要求和试验方法
QC/T XXX-200X《柴油车排气后处理装置技术要求和试验方法》标准编制说明(征求意见稿)1. 标准制定工作概况1.1 任务来源国家标准《柴油车排气后处理装置技术要求和试验方法》的制定任务,来源于国家发展和改革委员会办公厅文件(发改办工业[2005]739号)“国家发改委办公厅关于印发2005年行业标准项目计划的通知”（2005年4月15日）。
由中国汽车技术研究中心承担本标准的主要起草编制任务。
1.2 目的为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治机动车污染物排放对环境的污染，改善环境空气质量，制定本标准。
柴油车以其优良的动力性、经济性和可靠性等优点，使得柴油车在我国具有很大的发展潜力和非常可观的市场发展前景而日益受到社会的关注。
同时，柴油车NOx和PM的高排放限制了柴油车在国内一些大中城市的推广。
在世界能源日益紧张的今天，我国政府部门积极倡导构建节约型社会，提出以人为本，和谐发展的社会理念，因此，在我国大中城市发展柴油车将符合节能环保的宗旨。
根据我国柴油车的实际发展状况以及排放污染控制的实际需要，为了尽早结束要达到国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ以及国Ⅴ柴油车排放阶段标准而采用了排气后处理装置，但无排气后处理装置评价方法标准的状况，使我国柴油车排气后处理装置评价要求有据可依。
本标准对加装了排气后处理装置的柴油车，提出了排气后处理装置的技术要求并规定了试验方法，以限制不符合要求的排气后处理系统装车使用，旨在提高我国柴油车污染物排放控制的技术水平，降低柴油车排气污染，保护环境。
1.3 必要性我国自2003年9月1日开始实施重型柴油机第二阶段排气污染物排放标准型式核准以来，我国绝大部分重型柴油车采用了提高喷射压力，采用增压、中冷等技术相结合的技术路线，以满足国家第Ⅱ阶段排放标准的要求。
同时，国内少数生产企业在申请国家第Ⅱ阶段排放型式核准的柴油车中，采用了氧化型催化转化器和颗粒过滤器等排气后处理装置。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术的探讨摘要围绕车用柴油机排放控制这一主题。
对国内外柴油机排放法规的发展趋势进行了综述。
对满足面向世界排放法规的柴油机排气后处理控制技术进行了探讨。
关键词：柴油机排放法规排气后处理微粒捕集器微粒氧化催化器选择性催化还原低温等离子引言柴油机在节能与CO排放方面的优势是包括汽油机在内的所有热力发动机无2法取代的。
柴油机排气中有PM, N Ox , HC 和CO 等有害污染物, 其中PM 和NOx 是排放法规的主要控制对象。
为减轻柴油机对大气环境的污染, 各国排放法规越来越严格。
在发动机常用工况范围内, 仅采用机内措施降低PM 和NOx 排放已逐渐趋于极限, 只有对柴油机排气采取后处理净化措施, 才能满足未来更为严格的排放法规。
目前常用的排气后处理技术主要有针对PM的氧化催化转化器DOC、颗粒捕集器DPF,针对NOx排放的选择性催化还原技术SCR、稀燃NOx 捕集技术LNT 、低温等离子技术等。
一、国内外排放法规目前世界上已形成以美国、欧洲、日本为代表的三大排放法规体系, 其他各国基本上是采纳其中一种。
图1 和图2 示出欧美及中国重型柴油机PM 和NOx 的部分排放法规限值的对比。
图中欧洲和中国采用的是欧洲稳态测试循环下的限值, 美国采用的是瞬态工况标准测试循环下的限值。
图1 欧洲、美国和中国的NO图2 欧洲、美国和中国的PMX排放限值排放限值由图1 和图2 可以看出: 美国由U S2002 至U S2010, NOx 排放限值由5. 36 g/ ( kW h) 降低到0. 27 g/ ( kW h) , 减少95% , PM 排放限值由0. 13 g/ ( kW h) 降低到0. 013 g / ( kW h) , 减少90%, 过渡时间为8 年; 欧洲从2000 年的欧#标准到2008 年的欧! 标准, NOx 排放限值由5. 0 g / ( kW h) 降低到2. 0 g/ ( kW h) , 减少60%, PM 排放限值由0. 1 g/ ( kW h) 降低到0. 02 g/ ( kW h) , 减少80% , 过渡时间为8 年; 我国自2007 年国III( 欧III) 标准到2012 年的国V( 欧V) 标准, 过渡时间仅为5 年。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术进入二十世纪九十年代以来，能源危机和环境污染两大问题，严重危害人类社会的可持续发展，日益受到各国政府和民间的重视。
随着汽车工业的发展，汽车保有量的增加，对能源和环境的压力日益加剧，新的排放法规的要求日趋严格，研究开发低排放、低油耗的汽车新技术势在必行[1]。
柴油机作为一种高效节能的动力机械，在军车动力中占据这越来越重要的地位。
为了保持柴油机卓越的燃油经济性，同时又能满足越来越严格的排放法规要求，电控燃油喷射、可变截面涡轮增压器和废气再循环、排气后处理等技术被相继采用，并逐渐成为先进柴油机的通用技术标准。
然而，随着排放法规的日益严格，机内净化技术实现起来已经愈有难度且成本较高，排气后处理技术成为了减少尾气污染的重要手段。
本文章主要介绍柴油机主要污染物生成机理，柴油机排气后处理技术的相关情况。
一柴油机排放主要污染物生成机理柴油机排放的主要污染物有：NO x、微粒。
1.NOx的生成机理感兴趣的氮氧化物是指NO，N2O（燃气轮机）和NO2，其中常见的是NO和NO2，它们统称为NOx。
在燃烧后的排气过程中，更加稳定的NO几乎总是超过其它氮氧化物占主要地位。
NO的生成途径以确定有两种：1.高温途径即在已燃区产生的NO称为热NO；2.瞬发途径。
即在火焰区产生的NO称为瞬发NO；氮氧化合物是在燃烧过程中由燃烧空气中的氮或来自化石燃料中的含氮有机物（主要是在重油和煤中）生成的。
若NOx排放受到热力学平衡约束条件控制的话，则氮氧化物的浓度在排气温度下将小于1×10-6。
当燃烧产物的温度下降，NOx浓度开始降低，但在火焰温度下，供NOx分解的时间在通常的燃烧设备中都太短，难以达到平衡状态，以及氮氧化合物在数十到数千（与燃烧的情况有关）10-6的浓度下被激冷。
这样，NOx生成和分解的化学过程是由化学动力学而不是热力学控制的。
NO和NO2浓度是彼此被另一个快速活性基反应连系在一起的：NO2和O，H和OH反应生成NO，而NO和HO2反应生成NO2。
柴油车后处理技术及应用
第十页，共38页
1、SCR催化剂
由于SCR是带温度窗口的催化反应，催化剂的性能在低
温和高温段存在问题，所以发展的焦点是在低温段和高温段
同时，扩大催化剂的温度窗口，提高催化剂性能。
第十一页，共38页
SCR催化剂
• 负载的氧化物催化剂：Mn，Ni等氧化物负载催化剂，
低温活性好（150℃左右），高温活性有待提高。
溢出对人体的危害和催化剂报废后的处理困难。
• 高温下N2O的形成 ，N2O是较稳定的破坏臭氧层的温
室气体。
• SO2氧化为SO3的高活性 ，SO2氧化为SO3后与NH3 和
H2O反应生成NH4HSO4,，(NH4)2S2O7， 和 H2SO4，腐
蚀和阻塞催化剂 。
第十四页，共38页
钒化合物对人及动物有中度或高度毒性。其毒性作用
由于其毒性，若是报废后不回收处理（处理无效益）或者处
理不好，将会造成严重污染。特别是在我国社会管理程度不
是很高的情况下，使用V2O5-TiO2-WO3(Mo2O3) SCR催化剂
将会造成严重的环境问题。
由于已有无毒，性能比V2O5-TiO2-WO3(Mo2O3) SCR催
化剂优异得多的SCR催化剂，淘汰已成必然。
柴油车后处理技术
及应用
第一页，共38页
内容
一、柴油机尾气的特征及后处理的难度
二、Urea-SCR
三、DOC
四、DPF和POC
五、值得注意的几个问题
六、醇类燃料（含氧燃料）车尾气净化
第二页，共38页
一、柴油机尾气的特征及后处理的难度
1、尾气的危害和净化前景
•
汽车尾气：HC，CO，NOx和颗粒物（PM）等污染
排放后处理技术
排放后处理技术（一）为满足欧4和欧5排放标准的要求，欧洲重型载货车制造商目前采取的措施主要有SCR（选择性催化还原）、EGR和DPF等方法。
废气再循环（EGR）EGR是废气再循环技术的简称，该系统的作用就是将柴油机产生的废气的一部分送回气缸。
废气被送回气缸的数量由ECU进行控制。
ECU根据发动机的转速、负荷、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气歧管真空度经电磁阀真空膜室膜片拉杆将EGR阀打开，排气中少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合进入气缸参与燃烧。
少部分废气进入气缸参与混合气燃烧。
但是由于再循环的废气具有惰性，不参加化学反应，使进入缸内的混合气被稀释，氧气浓度降低，从而也使可燃混合气的发热量降低；另外由于废气中的CO2及水蒸气的热容量较大，增大了混合气的比热容，降低了缸内的高峰温度这两者都使柴油机燃烧过程的着火延迟期增加，燃烧速度变慢，缸内最高燃烧温度下降，而破坏了NOx生成所需要的高温富氧的条件，故抑制了NOx的生成，降低了柴油机NOx的排放量。
但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速小负荷及冷机时，由ECU控制废气不参与再循环，以免发动机性能受影响；当发动机超过一定转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中NOx最低。
以斯堪尼亚重卡柴油机为例，配置了EGR和涡轮气体混合装置，将符合质量要求的废气返回到发动机中，使NOx降低了30%，碳油微粒降低了80%，从而达到了欧Ⅳ标准。
2007年斯堪尼亚又推出可满足欧5标准的全新EGR发动机平台,在这些新的发动机上,斯堪尼亚采用EGR技术,无需任何后处理装置即可达到欧5排放标准。
选择性催化还原系统（SCR）SCR是一种机外净化系统。
其基本原理是在热的尾气中添加32.5%的尿素溶剂（AdBlue）作为还原剂。
柴油国四发动机后处理系统
基于现有燃油标准、润滑油条件和DPF缺少维护经验，目前不适合使用DPF技术
*
技术路线 3、后处理系统构成
2.5 后处理系统构成
金属载体+涂层 （POC）
+=
陶瓷载体+涂层（SCR）
封装
封装材料必须用不锈钢H以防止尿素或硫酸腐蚀
总成
8
技术路线 3、后处理系统构成
H
19
在低温（-11℃）的情况下，尿素水溶液会结冰，为了保在较低环境温 度条件下SCR系统的正常工作，防止尿素溶液冻结，因此需要通过加热 措施来解决。当车辆在低温环境运行时，若尿素箱温度传感器测得温度 低于规定值（一般设定为0℃），发动机电控单元就会发出指令开启发 动机通往尿素箱的冷却液管路控制电磁阀，利用发动机冷却液给尿素箱 加热，防止尿素溶液 冻结或解冻已冻结的尿素溶液保证后处理系统正 常工作。当尿素溶液温度上升到规定值 （一般设定为7℃左右）时则断开控制电 磁阀，防止尿素溶液过热，尿素箱温度 传感器的作用就是实时反尿素溶液温度， 以确认加热器是否在正常工作，保SCR系 统的正常运转及车辆行驶安全。
➢为了利于在柴油机停机后的尿素回流并防止因虹吸
而造成尿素滞留于喷嘴处，尿素液力系统部件最佳
布置方案是由高到低分别为尿素喷嘴、尿素泵、尿
素箱。尿素管路及所有的尿素管、加热型尿素管路
都必须每隔20cm有个固定绑扎点，牢固绑扎在整车
车架上进行支撑，否则管路的振动与自重会导致喷
嘴或泵的接头断裂的情况，后果比较严重！
量程：-40～125℃ 工作温度范围：-40~125℃ 工作精度：±1℃ 电压：5V
H
20
NOx 传 感 器 安装支座
柴油发动机尾气后处理技术
柴油发动机尾气后处理技术发布时间：2021-06-29T10:46:07.867Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：刘庆洋李艳荣蒋玲王朋王冯[导读] 摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
中国石油集团济柴动力有限公司山东济南 250306摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
为了解决一系列环境问题，主要是因为内燃机排放量低于标准，政府制定了内燃机排放标准和减少污染。
为此，有关技术人员必须对柴油机进行改造，使其排气符合排放标准。
本文件主要分析了SCR技术在柴油机废气处理方面的现状并分析了未来的趋势。
关键词：柴油发动机；排放；控制技术随着社会的发展和对生产力的需求的增加，柴油发动机已成为越来越受欢迎的重要生产和运输来源。
合理利用柴油发动机运行过程中产生的废气是人类和环境安全的责任这是一个重要的改进柴油机本身。
随着相关标准的提高现有的EGR技术不再符合相关的排放要求SCR 技术的传播和应用是科学发展的正确步骤。
一、相关概述1、SCR基本原则。
这一技术主要用于加热和再生时注射和修复尿素，从而能够处理物质，因此，由于加热，氮氧化物的排放转化为氮和水，以便最终达到既定的排放标准。
该系统包括尿素水箱、各种测量仪器、喷雾器和相关的传感器。
按照排气后工作原则，先将烟道混合，然后再配尿素，喷雾器将尿素溶液喷淋，然后尿素会在高温下分解成氨，然后在催化剂中还原为氮氧化物最后是氮，大量的氨，自然，将转换为氮。
防止泄漏。
这一技术的主要优点是它不会对硫磺敏感，特别是100升。
然后，它的尾矿处理需要5升尿素在水溶液。
该系统主要通过电池满足其基本的电力需求，只有在有电的情况下才能加热；然后，相应的阀门取代空气，以确保气体的化学反应具有一定的空间和时间。
在这一系统中，污染物的排放可减少到最低限度，因此，技术人员应当能够根据系统的基本运行目标和要求合理地操作该系统。