城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探张营杰;安连华;任传祥【摘要】通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系,结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况,研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题.对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化,初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能:一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求,增强公共交通的吸引力,提高公共交通在出行方式中的分担比例;另一方面,常规公交为城市轨道交通集散客流,降低两者之间不合理的竞争,达到公共交通系统内部双赢,为乘客提供高效、便捷的出行服务.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)005【总页数】5页(P74-78)【关键词】城市轨道交通;常规地面公交;吸引半径;聚集效应;调整流程【作者】张营杰;安连华;任传祥【作者单位】山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590【正文语种】中文【中图分类】U231;U491.1+7缩短运输方式间的换乘时间和减少出行者时空消耗是交通规划、管理探索的课题之一[1]。
在城市常规公交与轨道交通接驳方面，Chowdhury、Chew等人分别以总费用最小为目标函数确定城市轨道交通以及接驳公交的发车频率，并探讨在接驳站点实现多条常规公交线与1条轨道交通线协调运营的控制技术和分析轨道交通一体化站点的作用和设计方式[23]。
Chien等人将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干出行密度相同的交通小区，确定接驳公交站点的间距以及发车频率、轨道交通线路的长度[4]，北京市地铁研究所分析了与城市轨道交通相衔接的各种交通方式的接驳特征、接驳时间以及距离分布等方面的规律[5]。
晏克非根据广州市交通衔接的状况制定改善方案，并编制了广州市轨道交通衔接改善的近、中远期方案[6]。
陆化普、谢玉洁、范海燕等人分别提出从选取接驳站点及调整接驳路线进行总体优化，以轨道交通为主，辅之以常规公交的“城市轨道交通与地面常规公交一体化概念”以及接驳公交线网调整流程[79]。
城市轨道交通与常规公交的一体化建设
严 峻 的局 势 ，道 路 拥 挤 、 车 辆 堵 塞 以及 交 通 秩 序 混 乱 成 为 普 遍 现 象 ，
在 应 对 缓 解 交 通 压 力 时常 常 显得 力
不从心。
对 于 百 万 人 口的 特 大 城 市 ，交 通供 求方面更 是表 现 出交通量 大 、 强度 高 、 出行 距 离 长 等 特 点 ， 别 是 特 对 于 城 市 交 通 中 乘 客 高 度 集 中 、流 向大 致 相 同 的情 况 下 ，常 规 公 交 方
选 择 具有 自主性 和 随 意性 ，另 一 方 建 了 换 乘设 施 ， 均 每 日吸 引 客 流 站 点 的 功 能 、性 质 及 客 流 特 征各 不 平 面 ，处于 同 一 城 市 公 交 市 场 中的 常 量 达 到 ６ ０ 人 次 ； 日本 东 京 市 内 相 同 ，对 站 点 的交 通 换 乘设 施 的要 ０万 需 规 公 交 与 轨道 交 通 在 运 营 中也 存 在 遍 布 各 类 轨 道 交 通 轨 道 交 通 车 站 ， 求 也 会有 所差 异 。 因此 ， 要 因地 制 着 一 定 的 相 互 竞 争 关 系 。只 有 在 互 通 常 都 是 大 型 的综 合 换 乘 中心 ；莫 宜 制 定 相 应 的 换 乘设 施 方 案 。
的 换 乘 接 驳
（ ）土地 利用一 体化 和使用衔 １
（ ） 国 外 。在 欧 美 发 达 国 家 ， 接 一 体 化 原 则 。 土地 利 用 一 体化 主 １
为 了充分 发挥 轨道 交通 的 优势 ， 地 铁 与 公 交 换 乘 的 枢 纽 建 设 已经 达 要 表 现在 将 轨道 交 通 站 点 、 换 乘设 给 市 民提供 便 利 、 适 、 舒 可靠 的 出行 到 了 非 常 完 善 的 程 度 。例 如 ：德 国 施 与 周 边 用 地 、 建筑 相 结 合 考 虑 ， 统 ８ 服 务 ，南 京 轨 道 交 通 需 要 与 常 规 公 汉 堡 市 的高 速 交 通 铁 路 网 共 了 地 铁 １ 线 ， 且地 铁 １ 线南延 线 、 号 而 号 ２ 线 、 ２ 线 东 延 线 正 在 加 紧 建 号 号
BRT系统
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
自 1974 年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，快速公交已经迅速风靡全球。
BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。
BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。
库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。
世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
由于这种客运方式具有投资省、见效快的特点，已经被国外不少城市所接受，尤其是尚未建立轨道交通系统的人口密集的大中型城市，加快发展BRT已成为首选之一。
一、BRT在库里蒂巴的发挥巨大作用的原因库里蒂巴市目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。
物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。
运营上的结合则是基于单一的收费系统，它允许乘客向各个方向免费换乘，而不论旅程的长短。
库里蒂巴综合公交系统之所以能取得如此成功，除了BRT系统因其本身固有的特性而具有吸引力之外，以下几个因素也在库里蒂巴系统的发展过程中起了举足轻重的作用：1) 持续实施城市的长远发展目标规划库里蒂巴一体化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划和决策者的英明决策。
城市决策者最初就确立了城市未来发展的理想居住模式，即一个线型城市，然后采用一个集成的、由主干线和支线组合的公交网络来促成城市的发展形态。
客运一体化枢纽概念及分类
客运一体化枢纽概念及分类1.1客运一体化枢纽的概念根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。
在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。
在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。
通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。
一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。
一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。
所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：——轨道系统用于客运量较高的交通走廊；——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车；——出租车提供私家车式服务。
然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。
客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。
城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。
在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。
城市轨道交通与常规公交一体化衔接研究
引能 力 ．促 进 城 市轨 道 交通 与 常规 公 交协 调 可持 续 发 展 具 有 重要 意 义 。
关 键 词 ：城 市轨道交通 ；常规公 交；一体化 ； 衔接
ｒ ｓ ｈ ｎ ｔ ｅ ｌ ｉｔ ｇ ａｉ ａ ｇ ｔ ｈ ｓ ｔ ｎ ｉ ｔ ｅ ｏ ｒ ａｉｅ ｎ ｅ ｒ ｔ ｎ ｔｒ ｅ ，ｔ ｉ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｅ ｐ ｃｆ ｃ ｎ ｅ ｔ ｆ ｔｅ ｒ ａ ａｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ａ ｔ ｚ ｏ ｐ ｐ ｒ ｎ ｌｚ ｓ ｔ ｓ ｅ ｉ ｃ ｏ ｔ ｎ ｓ ｏ ｈ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ａ ｓ ａ ｄ ｈ ｉ ｔ ｔ
关系 ，如果 两者 之间的关系处理不好 ，往往会制约
“ 、疏 、并 、转”组织 ，实现乘客在二者之间零距 集 离换乘 ，具体包 括以下三个方面 ：体 制协调 、技术 协调 、效益协调 。 （ ）体制协调 ：城 市公 共交通管 理机构 的整合 １ 及协调非 常重要 ，实现对城市公共交 通一体化运 营 和管理 。规范 和指导各种交通方式运 营企业 的行为 ． 并建立相应的法规保障这种管理 的权威性。 （ ）技术协调 ：技 术协调是公共 交通系统 协调 ２
整个城市公交 系统效能的发挥 。因此加 强轨道交通 与常规公交 的一 体化衔接为市 内公共交 通和对外交
通 之间的换 乘衔接 以及 它们 内部 的换 乘提供 高效 、
安全 、方便 、舒适 的换 乘衔接条件 。进 而提高城市
基 金 项 目：安徽 省 高等 学校 省 级 科研 基金 项 目资助
中 图分 类 号 ：Ｕ４ １１７ ９ ．十 文 献 标 志 码 ：Ａ
哈尔滨西客站地铁联络线公交一体化研究
的 良好 衔接 ， 可缩短 人 们 的出行 时
提高舒适度 ， 优化城市居民出行结构 ； 城市公共交通是解决城市交通拥堵最有 效的方法 ， 同时 也是 间 ， ４ ） 促进城市 公交系统规划的完 善 ， 明确 线路和枢纽 的分布和 实 现城 市交通可 持续 发展 的重要 战略措施 。城 市轨道 交通 车站
轨 道 交 通 线 路 走 向 直 接 影 响 到 周 边 建 筑 布 局 及 相 应 的 规 划 调整， 在对城市规划 和综合交 通规划 掌握 的基础 上 ， 通 过 与 哈 尔
提出哈尔滨西 客站地铁联 络线 公 交构成 。哈尔滨西客站地铁联络线工程是 地铁 ３号线工程 （ 环 滨市相关部 门的沟通和现场调查 ， 线） 的重要组成部分 ， 是地铁 ３号 线的先期 实施 工程 。该工 程起 与沿线公交 等交通设施配套 的综合规划思路及方法 ： 点位 于汽车齿轮 厂站 ， 终至医大二院站 ， 线路全长 ５ ． ４ ４ ７ ｋ ｍ， 该工 １ ） 做好站点设计 ， 确保 车站与公交 接驳一体化设计 的有效实
哈 尔 滨 西 客 站 地 铁 联 络 线 公 交 一 体 化 研 究
邓 立 红 李相 宜
（ １ ． 铁道第三勘察设计院集团有限公 司运规处 ， 天津 ３ ０ ０ ２ ５ １ ２ ． 西南交通大学交通运输与物流学院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
摘
要： 针对轨道交通 与常规公交一体化研究 ， 首先提 出规划 的意义 ， 为研究轨道交通与 常规公交 的合理衔接 ， 实现轨道交通 与相
关配套公交设施 “ 同步设计、 同步开工 、 同步投入 运营” 的 目标 ， 探索 了公交一体化规划思路及方法 ， 为城市轨道交通一体化的规划 和设计提供指导。
浅述地铁车站与公共交通衔接设计
浅述地铁车站与公共交通衔接设计发表时间：2017-11-06T09:20:54.683Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：徐恢荣[导读] 摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
为了更好的方便市民出行，除了地铁自身完备外，同时应提高与城市其他公共交通一体化衔接，从而保证城市客运系统的完整性与系统性。
本文以地铁做为交通核心点，分析了地铁车站接驳设计的必要性，提出了一体化衔接、城市发展协调共进以及以人为本等设计理念，并以实际站点为例对地铁车站与公共交通衔接进行分析探讨。
关键词：地铁车站；公共交通；衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，其运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
为了扩大轨道交通站点的影响范围，与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式实现换乘一体化，如何形成既有分工又有相互协作的城市综合交通运输网络，从而增加轨道交通的便捷度以及辐射力是一个值得探讨的问题。
1. 站点交通接驳设计的必要性和加强换乘接驳理念及相关案例分析探讨轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合。
对于没有换乘方式的地铁车站，只有车站附近的人们才会选择轨道交通做为他们的出行方式。
因此，地铁的运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
以地铁站点为圆心，3公里辐射范围以外的客流，通过其它交通工具换乘吸引客流，提出以下理念，以期加强换乘接驳的方便、快捷、人性化的目标。
交通一体化发展的理念以轨道交通建设为契机，对周边城市道路系统和各项交通设施进行梳理与优化，理顺接驳关系、拓展轨道交通的服务范围、提高运营效益。
在站点设施布局和接驳流线的组织方面，结合既有公共交通规划，以轨道交通为节点，一体化客运交通系统。
轨道交通与常规公交接驳体系研究
轨道交通与常规公交接驳体系研究杨薇;谭英嘉【摘要】根据轨道交通发展较早的新加坡、香港等城市的经验,总结轨道交通发展的三个阶段:初始发展阶段、集中发展阶段和成熟发展阶段,分析轨道交通发展的特性及功能定位,并从“网络、设施、票价、运营”四个方面着手打造一体化公共交通接驳体系,最后针对深圳轨道交通发展的情况,提出适合深圳的轨道交通与常规公交的接驳体系,即网络一体化、设施一体化、票价一体化和运营一体化的“四位一体”.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2014(027)001【总页数】5页(P8-12)【关键词】轨道交通;公共交通;一体化;接驳体系;深圳【作者】杨薇;谭英嘉【作者单位】深圳市综合交通设计研究院广东深圳518000;深圳市综合交通设计研究院广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U293优先发展城市公共交通是我国城市交通发展的重要战略，通过解决城市交通问题，促进城市的健康、可持续发展。
随着轨道交通的不断发展，它将提供大量的有效公共交通运能，显著改善城市公共交通的供需矛盾，同时，轨道交通的建设势必将对常规公交行业造成较大冲击［1］。
因此，充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，同时处理好轨道交通线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，建立完善的常规公交与轨道交通的接驳体系，提升公共交通系统整体资源的使用效率、竞争力及服务水平是十分必要的［2-3］。
根据新加坡、香港等城市轨道交通发展的经验，轨道交通的发展一般可以分为初始发展、集中发展、成熟发展三个阶段，轨道交通与常规公交的功能定位随着城市轨道交通发展所处阶段的不同而呈现显著差异，如图1所示。
1)第一阶段:初始发展阶段。
轨道交通建设初期阶段，线路少、运营里程短，仅覆盖部分客运走廊，公共交通客流主要由常规公交承担，轨道交通与常规公交共同承担骨干功能，轨道交通在公共交通方式(轨道交通+常规公交+出租车)中所占比例一般不超过10%，常规公交客流量占大多数，如目前西安、南京等城市的轨道交通正处于初始发展阶段。
城市轨道交通与常规公交协同发展问题
城市轨道交通与常规公交协同发展问题摘要：随着我国国民经济的提高，城镇化进程的快速推进，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。
为缓解交通拥堵，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
城市轨道交通和常规公交是缓解城市交通拥堵的重要手段，若要充分发挥其交通效益，需两者之间协同发展。
本文以重庆市轨道交通与常规公交协同发展为例进行分析。
关键词：轨道交通；常规公交；协同发展；0引言随着我国经济的快速发展以及城市化和机动化进程加快,居民出行频率和数量也随之增加，城市交通拥堵问题也变得越来越严重。
大力发展公共交通已经成为解决城市交通问题的根本对策。
常规公交具有灵活、造价低、覆盖面广的优点，是城市公共交通系统中最主要的交通方式。
而轨道交通作为一种新兴的公共交通方式，以大容量、高效率、低能耗的优势在我国各大城市中发展迅速。
但对于具有不同特点的城市公交模式，如何促进常规公交与轨道交通协调发展，合理分配客流份额，提高城市公共交通系统运行效率，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长、多样化的客运交通需求已经成为大城市面临的难题。
1轨道交通与常规公交对比1.1轨道交通优缺点优点：城市轨道交通具有承载客流量大、交通时间控制准确、节约城市空间、清洁环保等特征。
城市轨道交通往往采用小型列车的形式进行运输，同时通过计算机对轨道交通的运输进行控制。
城市轨道交通多以电力驱动，能够减少尾气排放改善城市发展环境。
较大程度地缓解沿线区域交通紧张，同时改善投资环境和提升城市形象。
缺点是建造成本高，需要使用各种先进设备，资金投入比较高。
建设周期长，要铺设铁轨、安装设备，轻轨从开始动工到投入运营需要很长的时间。
由于地铁和轻轨周边大量居民的迁入，会导致当地供需关系的改变，最终表现为物价的上涨，生活成本会随之提高。
1.2常规公交优缺点优点：①价格低②载客量大、空间大③有固定路线。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
轨交与公交两网融合的国际经验与上海优化
轨交与公交两网融合的国际经验与上海优化作者：李彬来源：《上海城市管理》 2013年第4期文 \ 李彬 \ Li Bin \ 上海市交通港航发展研究中心副总工程师，高级工程师、博士导读：随着上海轨道交通网络化运营格局的形式，规模效应日益显现，进而推动了轨道交通网络与地面公交网络的融合，形成了一体化的公共交通系统，提高了包括轨道交通在内的公共交通的服务水平，公共交通在综合交通系统的主导地位越显重要。
借鉴国外“两网融合”的经验，有助于形成上海交通发展的新思路，即：构建多层次的轨道交通网络、构筑多样化的地面公交网络、完善公交换乘设施、进一步完善公共交通票制票价体系、推进公交信息一体化建设。
一、前言上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425k m。
轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/k m。
市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。
随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。
乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。
二、两网融合的概念及上海存在的问题（一）两网融合的概念两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。
轨道交通与常规公交衔接系统分析
·换乘衔接通道的设置 ·换乘枢纽站的合理规模 ·与换乘设施的布局
·港湾式停靠站的设置 ·换乘线路指示牌的设置
·换乘衔接通道的设置 ·港湾式停靠站的设置 ·换乘枢纽站的合理规模
·营运管理的一体化 ·联运措施的建立 ·联运票价的制定与通票 的发行 ·联运利益合理分配方案
4 轨道交通与常规公交衔接状态的定量评 价指标
下述条件 :
T1 ≥ T2 ≥ T3 ≤ T4 ≤ T5
(3)
式中 : T1 、T2 、T3 、T4 、T5 分别为乘客占用各出行环 节客运设备的服务时间 。对轨道交通而言 , 它们表
示的意思见表 1 。
表 1 出行环节占用时间取值表
乘客类型
T1
T2
T3
T4
T5
上车 乘客
常规公交 车内出行 时间
常规公交换乘站 至轨道交通车站 售票厅的步行时 间
③全峰型 :轨道交通线路位于用地已高度开发
Ξ覃煜 :同济大学道路与交通工程系 ,博士研究生 ,上海 200092
·44 ·
第 2 期
的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度 集中的 CBD 地区时 ,客流分布无明显的低谷 ,双向 上下客流全天都很大 (图 1C) 。
④突峰型 :车站位于体育场 、影剧院等大型公 用设施附近 ,演出节目或比赛结束时 ,有一个持续 时间较短的突变的上车高峰 。一段时间后 ,其他部
④逐渐缩小型 :当轨道交通线路首末车站位于 大型对外交通枢纽附近或城市中心 CBD 地区时 , 随着线路向外延伸 ,线路客流逐渐缩小 。
1. 2 车站客流时间分布特征
轨道交通的运能 、线路走向所处交通走廊的特 点以及车站所处区位的用地性质 ,是影响轨道交通 车站客流在全天不同时间上分布的主要影响因素 。 纵观不同运能轨道交通的不同类型的车站 ,可归纳 出以下 5 种车站客流日分布曲线类型 ,见图 1 。
城市轨道交通与常规公交换乘能力可靠分析 (2)
苏州高博软件技术职业学院学生毕业设计（论文）报告院系专业班级姓名周裕超学号设计（论文）题目城市轨道交通与常规公交换乘能力可靠分析指导教师起迄日期摘要如今，随着中国经济的快速发展，人们的生活水平得到大大的提高，许多的私人汽车，交通工具等都迅速多了起来，从而导致交通问题非常的严重。
因此，国家和政府提倡公共交通，像是城市轨道交通，或常规公交，这对缓解交通压力有很大的帮助。
而通过轨道交通与常规公交换乘可以更好的缓解交通的压力，让城市公共交通系统协调稳定的发展。
因此，本文通过对城市轨道交通和常规公交换乘的研究，分析它们的换乘能力，从而找到更好的城市轨道交通与常规交通换乘的方式方法。
关键词城市轨道交通常规交通换乘AbstractNowadays, with the rapid development of China's economy, people's living standards have been greatly improved, many private cars, means of transport and so on are rapidly increasing, resulting in a very serious traffic problem. Therefore, the state and government advocate public transport, such as urban rail transit, or conventional public transport, which is very helpful to relieve traffic pressure. And through rail transit and conventional bus transfer can better alleviate the traffic pressure, so that the urban public transport system coordinated and stable development. Therefore, through the study of urban rail transit and conventional bus transfer, this paper analyzes their transfer capacity, so as to find a better way to transfer between urban rail transit and conventional traffic.Key words：Urban rail transit regular traffic transfer目录摘要 (1)第1章绪论 (2)1.1研究背景 (2)1.2选题意义 (2)第2章城市轨道交通与常规公交的基本概念 (3)第3章城市轨道交通与常规公交换乘结合 (4)第4章轨道交通与常规公交换乘能力分析 (4)4.1衔接通道换乘能力 (5)4.2轨道交通与常规公交运营系统结合 (5)4.3公交运行调度分析 (5)第5章结论 (6)参考文献 (7)致谢 (8)第1章绪论1.1研究背景近年来，随着国内城市化快速发展和机动车保有量的显著提升，城市道路拥堵问题日趋严重，许多城市加强城市轨道建设，以此缓解城市交通压力，城市轨道交通已进入蓬勃发展阶段，运输功能在公共交通系统中的地位日益突显，是居民出行过程中不可替代的重要出行方式。
轨道交通与常规公交的接驳研究
对于轨道交通与常规公交系统间的科学衔接，加强轨道交通与常规公交的紧密结合，以充分实现城市公共交通的整体效益和轨道交通建设的综合效益，保障城市轨道交通的可持续发展，对根本上改善市区交通拥挤状况具有重要意义。
1.
城市轨道交通系统虽然具有快速、大量运输、可靠性高、自动化等特性，可以有效疏解城市干道运输中交通拥挤的问题，但是也由于其特性，致使其建设经费巨大，仅适用于主干性运输，且可达性较低，需要各种交通方式与之形成良好的接驳体系，以弥补其不足，提高其可达性。各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键，一体化是城市客运交通的发展趋势。轨道交通的衔接体系应以大运量的轨道交通为主体，以地面公交、小汽车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。轨道交通与常规公交的合理衔接是轨道交通衔接体系中的关键环节，只有两者衔接密切、换乘方便，达到时间上与空间上衔接的一体化，才能借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射吸引范围，充分实现快速轨道交通较高的运量成本比、较低的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染的优点。因此，接驳换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ非常重要的。
国内外城市轨道交通与常规公交一体化启示
势， 也体现 常规公 交覆盖面广 、 线路灵活的特点 ， 从而形
成城市多层次、 功能明确 、 分级清晰的“ 大公交” 运营模式。
４ ２ 换乘枢 纽 高度集 约——高 效利 用城市 土地 ． 资源
西安市 的轨道 交通建设起步较 晚 ， 条 骨架线 中大 ３ 部分轨道站点 的周边地区都是城市开 发较为成熟 的 区 域， 土地资源紧张 ， 因而轨 道交通与常规公 交换乘 枢纽 的土地利用应该遵循集约化 的原则 。客 流集散与换 乘
陈扶 篦
（ 西安市地下铁道有限责任公 司 西安 ７０ １ ） １０ ８ 快速 、 节能 、 安全的优势 ， 需要将轨道交 通网络与常规公
摘 要 为研 究城 市轨道 交通 与 常规 公 交 一体 化衔 接
策略 ， 城 市轨道 交通 与 常规公 交 网络 一 体化 、 乘设 从 换 施 一体化 与运 营 管 理一 体 化 方 面 ， 结 归 纳 国 内 外城 总
２ ２ 车 站 出入 口附 近 形 成 交通 集散 广 场 ．
国外许多城市在客流密集 的城市轨道交通站点处建 设了大型广场 ， 由于站前广场是客流聚集 的主要场所 ， 因 此很多城市充分利用这些空间来设置轨道交通与其他交
通方式换乘。这些交通广场不但具有连接轨道、 公交 、 出
４ 对 西安地铁 建 设及运营 管理 的启示
市轨道 交通与 常规公 交 一体化 的经验 。结合 西 安 市轨 道 交通 建设 发展 情 况 ， 线 网规 划 、 从 土地 利 用、 乘 设 换
交线网进行有效整合 ， 使两者衔接顺 畅、 综合效益更高 。
国外城市轨道交 通与常规公 交线 网衔接 布局模式 可归 纳为两种 ： 一种模 式是 以轨 道线路 为骨架 、 第 公交 线路
轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。
然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。
前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。
因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。
它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设方案
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设1.1轨道交通与常规公交线网协调的内涵轨道交通运力强大，主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊，但线网密度较疏，只能覆盖主要交通集散区和交通走廊；常规公交建设运量低，线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘，适合中短途运输，此外，公交投资也较小，线路调整灵活，但线网密度大，能够覆盖到城市每一个交通服务区，仍是承担城市公共交通的主体工具。
单纯的依赖轨道交通建设，或单纯的依赖地面常规公交均不能满足城市客运服务的需求。
但通过两者的分工与配合，轨道交通承担大运量、直达客运，常规公交补充轨道交通不足，并连接轨道交通，发散轨道交通的客流量，就能够很好的满足城市客运需求。
线路是作为城市公共交通系统中的一个非常重要的因素，常规公交作为以前的主要公共交通，它的线网布设已经随着城市的发展日渐成熟。
近几年城市轨道交通的日益崛起，各个大的省会城市都相继修建了轨道交通，由于轨道交通自身的特点，它的线网的布设势必会对常规公交线网的布局会产生影响，如果处置不当可能会引起资源浪费，严重的情况下会一起常规公交和轨道交通的恶性竞争，给城市公共交通带来更多的问题。
这些都是我们不愿意看到的。
公共交通的优先发展首先要求公共交通要优秀，其次是公共交通的两大组成部分，轨道交通与地面交通，在不同层次发挥着作用。
首先，由上文轨道交通与地面公交的特性决定了他们之间的关系，构成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交为主体的公共交通体系，二者相互补充，协调发展；其次，作为交通一体化的战略，要求公共交通整个系统必须取得高度成功，而不只是其中某一部分的成功。
实现轨道交通与地面公交在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调；其合理运营模式应该是：以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段，协调配合低运能的地面常规公交，以有效的公共交通组织管理模式，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络。
城市轨道交通与常规公交的合作博弈定价模型
城市轨道交通与常规公交的合作博弈定价模型
唐文彬;张飞涟;李晶晶;刘伟
【期刊名称】《科技进步与对策》
【年(卷),期】2012(029)018
【摘要】公共交通的票价是城市居民出行方式选择的重要依据,相应的票款收入也是公共交通可持续发展的重要保障.作为城市公共交通的骨架和核心,轨道交通和常规公交之间存在着相互竞争又相互合作的关系.按照客运走廊合作和换乘衔接合作两种不同形式,分别构建了双层规划博弈定价模型和一体化定价模型,从而为城市轨道交通与常规公交合理票价的制定提供理论依据.
【总页数】3页(P69-71)
【作者】唐文彬;张飞涟;李晶晶;刘伟
【作者单位】中南大学土木工程学院,湖南长沙410075;长沙理工大学经济与管理学院,湖南长沙410004;中南大学土木工程学院,湖南长沙410075;中南大学土木工程学院,湖南长沙410075;长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙410004;中南大学土木工程学院,湖南长沙410075
【正文语种】中文
【中图分类】F294.3
【相关文献】
1.城市轨道交通和常规公交的票价博弈研究
2.城市轨道交通与常规公交竞争与合作分析
3.基于博弈论的城市轨道交通与常规公交协同定价分析
4.基于城市轨道交通网络的常规公交线网优化研究
5.太原市地面常规公交与城市轨道交通合作研究
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都市快轨交通・第19卷第1期2006年2月快轨论坛URBAN RAP ID RA I L TRAN S I T 城市轨道交通与地面常规 公交的客运一体化谢玉洁 韩宝明 许惠花(北京交通大学 北京 100044)摘 要 探讨基于城市轨道交通的地面常规公共交通线路布局、城市轨道交通与地面常规公共交通客运一体化的换乘布局、无缝换乘和票制协调。
提出在大力发展城市轨道交通的同时,应注重实施“城市轨道交通与地面常规公共交通的客运一体化”———以城市轨道交通为主,以常规公共交通为辅,实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接。
关键词 城市轨道交通 地面常规公共交通 客运一体化 交通枢纽 换乘近年来,我国各大城市都在大力发展城市轨道交通。
然而,在城市轨道交通线路的运营中,城市轨道交通和地面常规公交之间的不协调极为突出。
由于两者路线过多重合,一方面浪费公交资源,另一方面两者在重合地段竞争,城市轨道交通因其票价和灵活性上的相对劣势,很难提高其使用率,无法发挥其大运量的特点,因此无法缓解地面交通拥挤的巨大压力。
部分地区因两者的换乘间距不够理想,导致客流换乘时间较长,在一定程度上阻碍了客流出行。
两者的不协调已成为城市交通中的肿瘤,极大地妨碍了城市交通的现代化发展。
1 客运一体化的提出城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等,与地面常规公交相比具有以下显著特点:用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性收稿日期:20050222 修回日期:20051223作者简介:谢玉洁,女,交通运输学院硕士研究生,主要研究方向为交通运输系统工程,ja d e _xi e @1261c om 韩宝明,男,教授,博士生导师。
能好等。
城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势,并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。
在一些国际大城市内如巴黎、东京,一般承担60%以上的公交周转量;在当前国内,所承担的公交比例还较小,虽未形成相应网络,但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测,远期规划的公交分担比例将达到50%以上。
但城市轨道交通的服务范围较小,建设周期较长,且投资大,实施困难,交通可达性相对较小,因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合,地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助,成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。
城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力,两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。
为了充分发挥交通资源的综合效应,形成城市公共交通的优化配置,笔者在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”,即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展,地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张,城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性;保持轨道和道路快速平衡发展的同时,重视换乘、停车和管理设施的建设;各种交通方式彼此协调,紧密衔接,安全运行;交通各相关部门协同运作,共享信息资源,实现高效管理。
为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体,真正达到“一体化”,应协调好两者间的路线布局、换乘布局,避免资源浪费;遵照“以人为本”原则,完善两者间的换乘枢纽,努力做到“无缝换乘”;制定完善的公交票价制度等。
23城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化URBAN RAP I D RA I L TRAN S I T2 地面常规公交路线布局城市轨道交通一般建在城市的主要客流走廊上,以中远距离客流为主。
地面常规公交运量小,机动灵活,以中、短途客流为主。
为使两者更紧密衔接,保证城市交通结构更合理,地面常规公交应多考虑网状覆盖范围,为区内出行提供便捷条件。
因此,在地面常规公交路线布局时可进行如下规划。
(1)在城市轨道交通沿线取消重合或平行段长的地面常规公交线路,将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。
城市轨道交通服务半径一般为600～800m,当两者线路重合或平行时,其区段一般不得超过3～4个半径的距离。
只有这样才能更好地发挥城市轨道交通的作用,为公交一体化创造条件,同时真正缓解地面交通压力。
(2)在城市某些繁华地区,客流集中,单靠城市轨道交通难以承担所有的客运任务。
这时,局部客流较大的城市轨道交通线附近的公交路线应保留部分,以使地面公共交通起到辅助分流的作用,但这一段路线的重叠长度不宜超过4km,否则将会失去分流优势。
(3)调整或更改地面常规公共交通的线路,使其站点尽量做到与城市轨道交通车站交会,以便乘客换乘。
这种调整或更改主要在与城市轨道交通线垂直的公交线路上进行,同时公共汽车站点应尽量与城市轨道交通枢纽出入口靠近。
这段距离不宜太长,一般应小于120m,否则会加重客流的换乘难度;同时为避免客流在公交站点拥挤,可在地铁出入口设置较大的换乘厅和换乘通道。
3 客运一体化的换乘布局从城市轨道交通车站换乘地面常规公交的客流,应通过行人天桥或地道进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同层面上流动,互不干扰。
城市轨道交通与地面常规公交衔接时有以下模式。
(1)常规公交直接在路上停靠,路面大量公交客流因需要换乘城市轨道交通,使得附近交通较为拥挤。
为避免密集的地面交通受客流过多干扰,应设置地下步行通道或地下步行广场,与城市轨道交通枢纽相衔接,衔接要以有利于人流沿站台均匀分布,并符合客流量的需求为前提。
对城市轨道交通枢纽出入口稍作延伸将便于以上设置。
以北京北四环路为例说明,因附近商场较密集或其他原因导致客流量极大的情况下,可将地铁出入口设置在天桥附近,见图1。
图1 北京干杨树站示意图(2)地面常规公交与城市轨道交通处于同一平面,地面常规公交停靠站与城市轨道交通的站台合用,并用地下通道联系两个侧式站台,确保有一个方向换乘条件很好,即方位好、步行距离短。
(3)地面常规公交与城市轨道交通车站处于不同平面层,通过长方形路径,使地面常规公交到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台,而地面常规公交的出站与城市轨道交通的到达站处于反侧站台,这可就近解决换乘并保证两股客流互不干扰。
在地面常规公交不多的地方,采用这种模式可保持地面常规公交的单向车流。
(4)在交通繁忙的城市轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,采用上一种沿线停靠法,停靠站将因空间不足而造成拥挤,同时周边道路交通会有一定的阻塞。
这时适用图2方式,形成路外多个站台集中换乘的枢纽。
为避免客流进出站对车流造成相互干扰,每个站台均应以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站相连。
图2 多站台换乘4 “无缝换乘”的实施建议(1)尽可能将地面常规公交线路的起、终点会集在城市轨道交通终点,统一规划,统一建设换乘枢纽。
考虑到用地面积,此法只适合换乘客流大或辐射吸引33范围广的客运枢纽。
(2)当城市轨道交通起、终点地处市中心或城市与郊区的边界地带时,客流一般较为密集,应设置大型甚至全市性的客运枢纽,将城市轨道交通站点与公共电、汽车站场结合起来。
在此需要注意:若附近用地情况不允许,道路公交疏解能力不够或道路无法作进一步扩宽,则不设客运枢纽;在周围用地较为紧张但应设客运枢纽的情况下,尽量少设或不设公共电、汽车起始站,转为利用现有公共电、汽车起始站,始发公共电汽车短距离运行到该枢纽大量载客,以迅速疏散客流。
(3)设置于火车站或飞机场附近的客运枢纽,特点是客流量大、疏散通道及换乘时间较长。
建议设置下沉式广场,使乘客在出地铁站后通过广场的地下通道直达火车站(飞机场)进、出口或各公交站点。
(4)布置枢纽时尽量使之紧凑,以缩短客流换乘路程,减少客流换乘时间。
当枢纽设计在十字路口附近时,应使其出入口分布在路口的四个方向,尽可能减少换乘客流横穿街道次数;使地面公交车站尽量靠近城市轨道交通枢纽出入口。
北京和平门站在这点上设置不错,见图3。
图3 北京和平门站示意图(5)城市轨道交通枢纽内的换乘及集散引导,影响枢纽功能发挥与运营效果,是“无缝换乘”中的重点。
有效的换乘集散引导系统,能较好地指示客流的有序移动,便于客流换乘和集散,集约客流换乘和集散时间。
过去我国在这点重视不够,不少客流在出入枢纽时显得盲从而无序。
为突显“人性化”,枢纽内部和出入口等多处显著位置宜设置地图,图上应标明附近交通情形并指明南北方向,清晰描绘出换乘路线信息,使换乘流向明确,换乘通道通畅。
在电子引导设计方面,宜采用国际规范化的标志、符号,并结合我国文化特点,以满足国内外客流需要。
(6)规划枢纽时,还应考虑以下原则:①公交停靠站和站台的数量应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定,同时适当地为将来的线路发展留有空间。
②当公共汽车从主要干道进出枢纽时,应尽可能地提供公交优先的专用道或专用标志,以使地面常规公交有效集散城市轨道交通的客流。
5 票价协调我国现状中,公交系统票价制度很不完善,一般公交系统在人力资源和费用支出方面耗费太大,“无人售票”系统存在票价单一的局限性,乘客因需备好零钱并花费一定的购票时间,在出行上极不方便。
鉴于此,建议制定“公交一卡通”,在城市轨道交通进出站口和常规公、电汽车上安装相应配套设施,使乘客刷卡便可乘坐任一公交。
此卡主要针对是上班族、学生及频繁乘坐公交的其他乘客,因此应分别制定学生、成人和老人一卡通。
此卡功能为:扣费标准任意,如上海采用的计程票价制,通过乘距长度扣除乘车费用;可储值,在储值时可有适当优惠;使用期限任意;各种一卡通的扣费标准不一样,学生、老人将享受相应的票价优惠;可在EF O /BOM 上完成更新及扣费;由于使用较频繁,需较高的制作费,因此乘客在购买时应付一定押金。
注意一点:制定此票卡的费用扣除及优惠方案时应参照当地当前公交票制,并进行社会听证让社会参与监督。
6 结论城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化是城市客运合理化的关键环节,只有两者衔接密切、换乘方便,达到时间和空间上的衔接一体化,才能借助地面常规公交的辐射功能,提高城市轨道交通枢纽的辐射吸引范围,充分实现城市轨道交通较高的运量成本比、较低的占地和能耗以及相对较少的环境污染等优点,并将有效协调我国城市的客运交通,大大提高城市轨道交通和地面常规公交的运营效率,有效缩短乘客的出行时间和换乘时间。
参考文献[1]马艺芳.地铁车站与地面公共交通协调研究[D ].北京交通大学,2004.(下转第48页)参考文献[1]冯爱军,施仲衡.城市轨道交通技术发展战略探讨.中国城市轨道交通网,htt p://www.chinametr /Content/D is p lay A rticle.A s px?I D=1170.2004.9.20.[2]Japan Sub way A ss ociati on.Toward the linear metr o systemage:advantages and issues of linear metr o cars:I[J].Sub way,1996(98)1[3]Japan Sub way A ss ociati on.Toward the linear metr o systemage:advantages and issues of linear metr o cars:II[J].Sub way,1996(99)1[4]Eisuke Is obe,Jinko Cho,Itaru Morihisa,T oshihiko Sekiza wa, Ryuji Tanaka.Linear Metr o Trans port Syste ms f or21st Century [J],Hitachi Revie w,1999,48(3):1441481[5]Kazuo Kera,Eisuke Is obe,Shin ichi Ka wahata.Hitachi sI nitiatives in Addressing the Challenges of21st Century Rail w aySyste ms[J],Hitachi Revie w,1999,48(3):1261331[6]Xia He,Zhang Nan.Dyna m ic analysis of rail w ay bridgeunder high-s peed trains[J].Computers&Structures, 2005(2324)1[7]夏禾1车辆与结构动力相互作用[M].北京:科学出版社,20021责任编辑:郝京红An Ana l ys is o n D ynam i c I n te rac ti o n o f L i nea r I nduc ti o nMo t o r(L I M)Tra i n and E l eva ted B ri dge S ys temC he n J i ngw e n,Xi a He,Guo W e i w e i(Beijing J iaot ong University,Beijing100044)Ab strac t:The train-bridge dyna m ic interacti on model of L I M f or rail transit syste m is established by making use of modal comp rehensive technique.The generati on of the magnetic force of the L I M f or rail transit syste m and its dyna m ic influence on both the train and the elevated bridges are studied theoretically.It is pointed out that it is a possible app r oach t o study further the dyna m ic res ponses of the elevated bridge and the running safety when a L I M train runs on the bridge1Ke y wo rd s:linear I nducti on Mot or(L I M);train;elevated bridge;dyna m ic interacti on;running safety(上接第34页)[2]覃煜,晏克非.轨道交通与常规公交衔接系统分析[J].城市轨道交通研究.2002,1:44481[3]袁振洲.城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析[J].科技导报.2001,11:4850.[4]姜帆.城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究[J].北 方交通大学学报.2001,25(4):108110.[5]陈茜,陈学武.城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[J].城市交通12003(3):910.[6]杜彩军,蒋玉琨.城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J].都市快轨交通12005,18(3):45491责任编辑:郝京红P a s senge r Tran spo rt I n teg ra ti o n B e t w een U rbanR a il Tran s it and G r o und Co nven ti o na l P ub li c Tran spo rtXi e Yu ji e Ha n B aom i ng Xu Hu i hua(Beijing J iaot ong University,Beijing100044)Ab strac t:This paper discusses the r oute layout of Gr ound Conventi onal Public Trans port syste m(GCPT)based on U rban Rail Transit syste m(URT),the layout of interchanges bet w een GCPT and URT,and the ticketing syste m concerned.It is put f or ward that integrati on bet w een URT and GCPT in ter m s of passenger trans port must be e mphasized in URT constructi on.I n other words,URT syste m should be e mp l oyed as the p ri m ary trans port mode with GCPT as a comp le ment,and the URT services should be s moothly connected with GCPT services1Ke y wo rd s:URT;GCPT;integrati on in passenger trans port;trans port hub;interchange。