大物流呼唤公铁联运

大物流呼唤公铁联运

近年来，随着公路、铁路基础设施的快速发展，公路运输与铁路运输也各自发挥优势并展开日益激烈的竞争。然而，笔者认为，在大物流的发展形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，公路、铁路运输应该规避各自不足，发挥最大的综合效率，从而实现最优的经济效益，因此，公路与铁路实现联运便注定成为发展趋势，而且我国地域辽阔，具有发展公铁联运的潜力。

公铁运输各有优势

公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；适应点多、面广、季节性强的货物运输，是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。公路货运存在的问题是，比起铁路来，汽车运输的运输单位小，产生不了大批量输送的效果，成本较高，特别是长距离输送中缺点较为显著。

铁路运输准确安全，几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转，运输速度比较快，运输量比较大，运输成本较低，安全可靠。铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性，运输起点和终点常常需要汽车进行运转，增加了搬运次数。

公铁联运高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式“门到门”运输服务。其优点主要有：手续简便、责任统一。在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需要办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉，由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷。

以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为“灵丹妙药”。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了市场距离远和资

金积压的缺陷，节省了运杂费用。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，做到“门到门”运输。

公铁联运的渴求

物流的大发展已对公铁联运提出了要求。要建立现代大物流，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。要规避铁路与公路双方的劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转，既可以发挥铁路线路和仓库的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着货物的提取、配送，是公铁联运的最初和最终环节。

公铁联运实现后，厂家主要发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司寻求转运服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽车运输更安全。随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，公路与铁路的联运便呼之欲出。

联运接口事关成败

“公铁联运不是货物由货车搬到卡车，卡车搬到火车这么简单。”原中铁快运副总经理白光利说。一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理，中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。

公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一成为保证公铁联运通畅的统一接口。一个完善的公铁联合运输平台应这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。

以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把货物转换的时间一再缩短。