第9讲 受电弓升、降操作及故障检查处理
受电弓升降弓故障的分析与解决
受电弓升降弓故障的分析与解决[摘要]本文通过对国内某有轨电车项目受电弓异常升降现象深入的分析，阐述了继电器触点粘连的原因，并制定了相应的电路改进措施，解决了异常升降弓的问题。
[关键词]有轨电车；升降弓；继电器一、绪论国内某有轨电车项目在自动、手动升降弓模式下发生多起受电弓非正常升降故障，导致退出运营、挂网及受电弓损坏等正线故障，对列车的运营造成较大的影响。
对出现的受电弓故障进行分类，主要有以下几种故障现象：列车运营过程中自动升弓，无法降弓；列车运营过程中自动降弓，无法升弓。
本文将对造成上述故障现象的原因进行分析，并提出相应的解决方案。
二、升降弓原理受电弓控制原理如图1所示：当“YC 升弓命令”激活时，升弓继电器(YCRPTR)得电，触点(4、12)闭合将升弓指令送入受电弓控制盒；当“降弓命令”激活时，降弓延时继电器(LPTDR)得电，线圈延时0.6s后动作，随后触点(5、7)闭合将降弓指令送入受电弓控制盒。
图1 受电弓控制原理图在受电弓控制盒内部，同样有升弓、降弓两路控制线用来控制受电弓升降。
三、故障分析对之前所述的两种故障现象分别进行检查，其对应的原因分别为：1)YCRPTR 的触点(4、12)出现粘连现象，导致列车持续向受电弓控制盒发出升弓命令；2)LPTDR 的触点(5、7)出现粘连现象，导致列车持续向受电弓控制盒发出降弓命令。
对故障继电器拆解，发现故障触点发黑，经检测确认触点发生材料转移，在实际使用过程中有粘接的风险。
导致继电器触点出现材料转移情况主要有以下几种原因：1)触点回路电流过大时，产生较高的温升和电压降。
当出现显著熔化蒸发后,弧根集中,蒸发加强,形成材料转移[1-2]。
2)电弧区域存在的磁场、气流场等在两电极上不对称时, 产生两电极侵蚀率的不对称而造成材料转移[1]。
3)触点材料非对称配对时，易熔触头材料向较耐熔材料转移[2]。
为了验证出现材料转移的实际原因，对正常工作的升降弓继电器进行测试，测量其触点工作时的电流得知线路中会存在一个约50A(2ms-4ms)的脉冲电流，对比该型号继电器的设计参数，其额定工作电流为10A，最大工作电流为16A，远远低于脉冲电流的大小，由此可以推断动作瞬间的大电流是导致继电器触点出现材料转移的原因。
受电弓故障及处理方法
受电弓故障及处理方法我在铁路系统工作了好些年，受电弓这玩意儿可太重要了。
就像鸟儿的翅膀对鸟儿飞翔那么重要，受电弓对于火车获取电能那是关键中的关键。
受电弓这东西啊，它也会时不时闹点小毛病。
有一次，我和老张在检修列车的时候，就碰到了受电弓的故障。
那可真是让人头疼，就像你正满心欢喜地准备吃大餐，结果发现餐具都坏了一样。
常见的受电弓故障，那就是碳滑板磨损。
碳滑板就像受电弓的鞋子，天天在接触网上摩擦摩擦。
要是磨得太厉害了，那可就麻烦了。
就好比你的鞋子破了个大洞，走路都不得劲儿。
我记得有一回，小李在检查列车的时候，大喊：“哎呀，这碳滑板都快磨没了！”这时候就得赶紧换碳滑板。
换的时候可不能马虎，得按照严格的步骤来，就像做手术一样精细。
还有一种故障是受电弓的升弓装置出问题。
这升弓装置就像一个小助手，负责把受电弓给升起来。
要是它坏了，受电弓就没法好好工作。
有一次，我们在现场，小王说：“这受电弓怎么升不起来呢？”我们就赶紧去检查升弓装置。
发现是里面的一个小零件松了。
这时候就得把松的零件拧紧，就像把一颗快要掉的螺丝钉给扭紧，让机器重新运转起来。
受电弓的弓头变形也是个大麻烦。
弓头变形就像是人的胳膊弯不直了一样。
有一回，我们遇到一个列车的受电弓弓头变形的情况。
这时候，赵师傅就说：“这可不好办，得一点点地把它矫正过来。
”矫正弓头可不是个轻松的活儿，得小心翼翼地，不能用力过猛，不然可能会让弓头彻底报废。
就像你给一根弯曲的树枝掰直，得掌握好力度。
当发现受电弓故障的时候，首先得做的就是让列车停下来。
这就好比你发现车子有点不对劲，肯定不能再继续开了，得先找个安全的地方停下来。
然后，检修人员就得像侦探一样，去查找故障的原因。
在处理受电弓故障的时候，沟通也是非常重要的。
就像一场交响乐，每个乐手都得知道自己该做什么。
检修人员之间要互相交流，告诉对方自己发现的问题。
比如说，我发现受电弓的一个部件有磨损，我就得赶紧告诉老张，老张就会根据我提供的信息，去判断下一步该怎么做。
HXD3型电力机车途中常见故障应急处理(09版)
HXD3型电力机车途中常见故障应急处理一、受电弓故障1、检查空气柜蓝钥匙是否在开放位，应拨不出来。
2、检查好空气柜升弓气路控制风缸风压是否高于600Kpa。
如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使用辅助压缩机泵风，同时检查U77塞门是否在开放位。
当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。
3、在空气柜检查升弓塞门U98应在开放位。
4、检查升弓阀板上调压阀塞门应在开放位。
5、检查侧墙壁处的主断控制器（快速降弓装置），将上面的开关置断开停用位，如能升弓，说明该装置故障，报活更换或换弓运行。
6、在电器柜检查司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。
7、运行中换弓运行。
二、途中刮弓1、立即断主断降弓停车，迅速关闭控制风缸塞门U77存风，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。
2、接到停电命令后，将命令号码、日期、电调姓名、停电起止时间，二人核对后记入手帐。
3、到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。
4、在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前方网上。
5、取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。
6、将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。
7、关闭故障受电弓供风塞门U98，将电器柜内辅助压缩机启动按钮右边的前后弓隔离开关S96置故障位置。
8、再停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风试闸，升前弓运行。
三、运行中网压突然降为01、立刻观察是否刮弓，发现刮弓后，立即停车，按刮弓故障应急处理。
2、如未刮弓，马上询问车站，得知停电后，选择平道，远离或越过分相绝缘地点停车。
解决动车及电力机车受电弓升降故障
解决动车及电力机车受电弓升降故障————以SSS400型为主例摘要受电弓是动车以及电力机车从接触网上获取能量的主要部件，它的工作状态直接影响着电力机车的安全运行。
电力机车运行过程中会发生受电弓升不起或自动降弓的故障，使得机车不能正常得电，严重影响铁路运输。
关键词：受电弓运行要求故障目前，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备CRH3型动车组采用SSS400型受电弓。
在接触导线高度允许变化的范围内，运行中为保证牵引电流的顺利流通，要求受电弓滑板对接触导线有一定的接触压力[SS400型受电弓接触压力为（80±10）N]。
升降弓时应不产生过分冲击，为此要求升、降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，接近底架时要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。
本文通过对电力机车受电弓的基本结构和动作原理分析，得出故障原因和处理方法，保证行车。
一、受电弓结构CRH3型动车组采用SSS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。
当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。
动车组有两个受电弓，都采用气动控制。
正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。
↑受电弓结构图↑↑受电弓气路图↑二、工作原理1.升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
2.降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
3.工作通路：总风→塞门→止回阀→调压阀（调整后500kPa）→保护电控阀→门联锁阀→塞门→升弓电控阀→受电弓（升弓）（工作通路详见附图）受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
第9讲 受电弓升、降操作及故障检查处理
5. 降弓控制
按下降弓按钮
（1）2S02反联锁断开，2K31失电 （2）30271-2F02-2K04—2S02正—20406(降弓列车
线) （3）20406-2K32得电 （4）2K32反打开，2K33失电 （5）2Y01失电，降弓
项目2 列车启动
6. 升降弓检测
当按钮02S01 灯亮，表示 ➢ 整列车的两个受电弓或三车单元的一个受电弓升起。
1. 受电弓的结构与安装位置
1.受电弓的安装位置
受电弓通常安装在A车或B车车顶
项目2 列车启动
1. 受电弓的结构与安装位置
2.受电弓的作用
受电弓把电流从架 空接触线传导到车 辆上
3.受电弓的结构
受电弓包括基础框 架，框架，集流头， 压力弹簧和降低装 置。
4.受电弓的控制
通过压缩空气可以 升起受电弓，由电 磁阀控制。
自动车钩解钩盒打开（安全回路）。
项目2 列车启动
8. 非正常情况下的升弓
1. “有电无气”的升弓办法 升弓气压为≥3bar。当风压不足时，可以脚
踏泵进行升弓。 先按下升弓按钮，使2Y01得电，再踩脚踏
泵升弓
项目2 列车启动
8. 非正常情况下的升弓
2. “有气无电”的升弓办法
（蓄电池欠压继电器激活，但空气压力高）
MMI 显示无网压 02S02 “降弓” 指示灯点亮
如果风压低但蓄电池电压良好
如果蓄电池欠压继电器激活， 但空气压力高
如果风压低但蓄电池欠压继电 器激活
项目2 列车启动
使用车间辅助供风或B 车上的 脚踏泵机械升弓（有来自无气升 弓）有气无电升弓
无气无电升弓
7. 受电弓升弓故障处理
检查B 车车下高压箱的隔离和接地开关 Q1/Q2 是否在如右图所示的正常位置 （＝架空网线路供电）
地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理
地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理摘要：随着城市地铁的不断发展，轨道车辆的安全运行受到了广泛关注，而受电弓是轨道车辆的受流装置，安装在车顶上部，受电弓弓头升起以后会和导线接触，然后从接线网上获取电力提供给车辆使用。
因此要充分了解受电弓功能，并对参建故障进行分析处理，才能确保受电弓的使用安全。
关键词：地铁车辆；受电弓功能；常见故障；处理城市轨道车辆不能自身携带能源，所以需要外部供给电能，而受电弓就是外部电能电器，利用车顶受电弓来获取电能，从而牵引列车运行。
受电弓在实际使用过程中，经常会出现一些故障情况，为了确保地铁车辆行车安全，在日常养护管理中，还应当排查这些故障情况，这样才能降低故障发生几率。
1受电弓概念受电弓是轨道列车的受流装置，可以使车辆从高压接触电网获取电流，是车辆的主要动力来源，同时还可以为高压设备和其他区域进行持续电量。
2常见故障类型2.1升弓故障当地铁车辆受电弓出现升弓故障时，应当检查蓄电池的供电情况，还要检查电路和储风缸风压状况，可以按照以下方式进行操作。
首先，是无电无气情况。
这种故障的产生原因，主要是车载的蓄电池供电不能满足工作要求，而受电弓的储风缸压力又比较小。
在这样的情况下，首先应该启动应急启动电源，然后将受电弓供风单元相关球阀切换至脚踏泵，使用脚踏泵方式进行升弓，当和受电弓与接触网完全接触上，就可以停止脚踏泵操作了。
其次，是有电无气情况。
出现这种情况是因为列车在无电状态下长时间静置，导致列车管路内的气体溢流使得气压不足，那么这个时候开启蓄电池立马升弓，受电弓是无法升起的。
首先开启蓄电池，这时受电弓供风单元上的压力开关会检测到压力不足而触发压力开关闭合，使得车下的初次升弓装置的升弓泵启动给初次升弓装置的储风缸打气，当压力达到一定数值时，压力开关会断开，升弓泵停止打气，然后再按下升弓按钮，受电弓就会正常升起。
最后，是有电有气情况。
出现这种情况是蓄电池电压正常，但是受电弓控制回路处于开路现象，这个时候需要排查受电弓控制回路的开路故障点，找到故障点并将其恢复，就可以正常升弓了。
受电弓无法升起故障及处理措施
受电弓无法升起故障及处理措施作者：张召星李志宏来源：《科学与技术》 2019年第1期摘要：受电弓是高速动车组高压系统重要组成部分，它从架空接触网上获取电能，并传递给高速动车组中的主变压器，它的性能直接影响列车运行的可靠性。
受电弓无法升起导致列车无法从接触网持续获得电能，将严重影响高速动车组的运行。
因此有必要加以深入的研究与探讨，以预防控制受电弓无法升起故障的发生，不断提高动车组的产品质量。
关键词：受电弓；高速动车组；主变压器；接触网；故障处理高速动车组受电弓无法升起是动车组常见故障，产生原因较多，其中紧急断电环路断开故障导致受电弓无法升起的重要原因之一，因此必须对此加以重视并采取措施加以解决。
一、受电弓紧急断电环路的作用与工作原理1.1 受电弓紧急断电环路的作用紧急断电环路能实现列车受电弓快速与接触网的断开，保证列车高压供电的安全可靠。
通过继电器控制硬线和列车通讯总线共同实现，紧急断电环路故障断开后可以快速导致列车的所有主断路器断开，并且使受电弓快速落下。
如果以下情况发生，会触发紧急断电环路断开，导致受电弓无法升起故障。
① 启动任意头车的紧急断电按钮21-S06；② 触发任何受电弓的监测功能；③ 在任何牵引单元用A钥匙操作“接地”开关，使之从ON位置到OFF位置或LOCKED位置，ZS钥匙使之从ON位置到OFF位置；④ 紧急断电环路供电开关21-F02断开；满足以上四种情况之一就会出现紧急断电环路断开，导致受电弓无法升起故障。
1.2 紧急断电环路断开后导致无法升弓紧急断电环路的建立是没有任何触发紧急断电环路断开请求的情况。
高速动车占用司机室后，只要推动受电弓开关到“升弓”位置，如果没有紧急断电环路断开请求，此时紧急断电环路建立，为受电弓升弓做准备。
如果上述任意一个条件成立后，紧急断电环路就会断开，在HMI上报出紧急断电环路断开故障，导致受电弓无法升起，或者列车在运行过程中出现紧急断电环路断开后，快速降弓导致列车停车，严重影响列车的安全运行。
浅析受电弓升弓故障
浅析受电弓升弓故障文章从受电弓无法正常升弓的故障现象入手，通过调查、分析，找到无法升弓的原因在于受电弓风路系统有漏风处，进一步找出漏风原因制定相应对策提高受电弓检修质量及效率，减少受电弓的故障率，降低检修成本。
标签：受电弓；升弓；漏气1 受电弓简介受电弓为电力机车从接触网取得电能的机车电器部件，安装在机车车顶上。
根据多年使用经验的积累，目前电力机车上多采用单臂弓，以下所述均为单臂弓。
受电弓由碳滑板、弓头支架、导流线、上臂杆、下臂杆、拉杆、底架、升弓装置、阻尼器、PU管、快排阀等部件组成。
2 受电弓功能及用途受电弓机械结构为铰链式，动作方式与人的胳膊由收缩状态向平直状态打开过程比较类似，通过三个呈三角形排列的支持绝缘子安装于机车车顶。
受电弓升起后，接触网中的电能通过与之接触的受电弓碳滑板导流，继而通过受电弓金属导电体、金属软编线、避雷器将电能传导至高压隔离开关、高压互感器、真空主断路器等高压电器部件，最终传导至主变压器、牵引变流器，通过变压器、变流器对电能进行降压及其交流——直流——交流转换，最终变换为各种适合机车各类电器部件使用的电能。
3 受电弓工作原理司机在司机室操纵台将受电弓扳键开关推至升弓位，机车TCMS接到升弓信号，升弓电磁阀得电，升弓阀板风管路打通，压缩空气从辅助压缩机进入升弓气囊，升弓气囊不断膨胀，并通过与升弓气囊匹配安装的钢丝绳将力进行传导，钢丝绳拉动下臂杆使受电弓抬升，直至受电弓碳滑板与接触网接触良好，并保持规定的接触压力，升弓完成。
司机在司机室操纵台将受电弓扳键开关推至降弓位，机车TCMS接到降弓信号，升弓电磁阀失电，升弓阀板风管路关闭，气路被切断，同时升弓气囊开始排气，受电弓靠自重下降，直至落弓位，降弓完成。
在受电弓升、降弓过程中，升弓时间、降弓时间、升弓单向压力值、降弓单向压力值、升降弓压力差、落弓保持力等参数为评价受电弓性能的重要指标，不同厂家生产的不同型号受电弓在设计值上会有差距。
地铁电客车受电弓介绍与升弓故障分析
地铁电客车受电弓介绍与升弓故障分析摘要：电客车从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。
目前中国内地各城市绝大多数电客车，采用的是单臂悬挂式受电弓。
此种受电弓对我国地铁事业运输、发展将有重要作用。
本文着重对受电弓的升弓故障进行讨论。
关键词：受流装置或受流器、电控下降装置、DDU一、概况：南京地铁电客车使用单臂型受电弓（型号：SBE 920）图1，该受电弓是适用于电气化机车或动车组，生产厂家为崇德通用电碳(番禺)有限公司，特点是设计和制造简单的，轻便的，易于维修。
二、受电弓操纵控制图1. SBE920南京地铁二号电客车“列车管理系统”（TCMS）目的是使与各个“控制和监测系统”相关的功能整合在列车中。
在正常模式下，列车唤醒后，司机通过DDU （司机驾驶显示单元）显示屏上的升、降弓图标触发命令，由TCMS系统来控制受电弓的升、降弓。
（参见图2）图2.DDU屏上受电弓控制受电弓通过电控下降装置降弓，安装在受电弓的上支架和下支架之间并与这二者电气绝缘。
该机构由一个永磁直流电机带滚珠丝杆和机械制动的线性执行器通过改变输入电机电流方向驱动丝杆，实现受电弓升、降弓。
三、检查、维修受电弓安全注意事项在登顶进行受电弓检查、维修工作前:降下受电弓；接触网断电，并挂上接地棒。
在功能测试提升和运行受电弓的过程中，不允许有人站在受电弓下面。
每次维修完成后：请确保无任何工具或散件遗漏在车顶上。
当受电弓处于落弓位置时，不允许手动打开锁紧锁闭装置并拉动上支架让受电弓上行。
四、问题提出：单臂型受电弓升弓故障现象及原因单臂型受电弓在国内地铁电客车中运用，曾出现过受电弓不能升、降故障故障，结合单臂型受电弓（型号：SBE 920）情况分析主要原因有：电气设备及线路控制故障、电控下降装置故障、凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障、霍尔元件位置故障、升弓装置故障等。
1、电气设备及线路控制故障当电客车升、降弓控制电路中，出现接线端子缩针或脱落、接线断开、触头动作不良以及线圈和继电器不能够正常动作，就会造成受电弓不能够正常升起或落下，导致电客车没有供电电源或电客车不能停电进行检修作业。
教育课件：电力机车弓网故障判断、处理办法
运转车间专项培训教育电力机车弓网故障判断、处理办法-----吸取1.13、11.21弓网事故教训一、事故概况：乌鲁木齐机务段发生的弓网事故2013年1月13日，乌鲁木齐机务段司机张福、学习司机闫政，机车SS4型0180，担当奎屯-阿拉山口间81037次货物列车牵引任务。
列车运行至精河站内岔区时机车跳主断，司机重新闭合主断无效，同时发现网压、辅压均显示为零，司机立即采取停车措施，停车后司机车下目视检查发现机车后弓损毁严重，列车无法运行，司机立即将现场情况报告精河站。
事故原因：由于托托站下行线进站信号机外方的避雷器炸裂，造成避雷器与接触网的连接线侵入机车受电弓限界，将机车受电弓刮坏。
2013年1月13日，乌鲁木齐机务段司机刘伟、学习司机安鑫伟，担当奎屯-阿拉山口间27001次货物列车牵引任务。
列车正常运行至托托站外，机车主断跳闸，司机确认机车网压表显示为零的同时，立即大减压量减速停车，停车后司机车下目视检查弓网状态，发现机车后弓被刮坏。
事故原因：由于托托站下行线进站信号机外方的避雷器炸裂，造成避雷器与接触网的连接线侵入机车受电弓限界，将机车受电弓刮坏。
xx机务段发生的弓网事故2013年11月21日，本务机车兰局嘉段HXD1C716、 II位机车东风11-0275，值乘BG302次运行至红台站出站后，机车IDU网压瞬间显示为零，红台站通知司机，因大步站牵引变电所跳闸，行调要求降弓等待，7：40分停车。
7:50分车站再次通知司机，接触网已恢复供电，司机升弓验电，网压显示正常，瞬间网压跳变为红色欠压区，司机立即降弓并下车检查，发现机车后弓（弓1）有异物且后弓被刮翻，立即报告车站。
问题原因：1、机班间断瞭望。
11月21日-22日预告百里风区瞬间风力11级，该机班未彻底瞭望，在接触网挽臂有较大异物时（有长2米宽2米得黑色塑料袋）没有发现，造成受电弓被刮坏。
2、对弓网事故的严重性后果认识不到位。
机车网压表直接反映车顶的绝缘状态，该机班对感应电压的重要性认识不足，在后弓故障造成车顶接地时，未立即停车，而是先呼叫车站，在得到停电降弓等待的通知后，才采取停车措施，险未引发严重的弓网事故。
动车组受电弓常见故障及应急处置方法
动车组受电弓常见故障及应急处置方法摘要：经济的快速发展使得人们对于出行速度的要求提高了很多，因此动车就成为铁路运输的新宠儿，其具有很强的灵活性，并且速度快、十分安全等特点，这也使得高铁成为人们出行的首选。
我国的动车技术目前处于世界前列，并且运行的动车组数量也是处于第一。
受电弓是动车的一个重要组件，其主要负责铁路电网和动车组之间的链接，帮助动车组获得电力，进而使得动车有持续不断的动力，因此其安全性是保障动车运行安全性的重要基础。
本文主要针对动车组受电弓常见的故障以及应急的处理方法进行探究，希望可以对相关的工作提供一些灵感和帮助。
关键词：动车组；受电弓；常见故障；应急处理方法引言：动车组的受电弓并不是只有一个，而是有很多个，这主要是因为动车的每一节车厢都具有动力，因此在进行供电的时候需要就近供电，如果只依靠车头前部的受电弓进行供电，那么很有可能导致后面车厢得不到相应的电力，而且在传输的过程中输电的损耗会增加。
一般动车在升起受电弓的时候是处于高速运动状态的，这就造成了受电弓的磨损程度加快，所以受电弓也是动车组主要的损坏部位，所以在检查的过程中需要对这个部分进行着重的检查。
本文主要是对受电弓的常见故障进行分析，然后提出了一些应急处理方法，主要是应对一些突发的受电弓鼓掌，并不是彻底的解决方法。
一、受电弓概述（一）原理受电弓的运动过程主要是由气缸控制的，和谐号的受电弓升降方式是电动气控式，当驾驶室的司机发布了升起或者是降落受电弓的命令之后，电路板中的继电器将会按照相关的逻辑控制电磁阀的开闭。
而受电弓的气动原理实现的主要零部件包括空气过滤器，紧密的调压阀以及单向节流阀等，受电弓的升降主要依靠气压的高低来控制[1] 。
（二）结构受电弓的主要材质是铝合金，主要是为了增加受电弓的质量，毕竟受电弓需要承受很强的摩擦，在底座上安装有钢丝绳，主要的作用就是固定上臂。
在受电弓的最上方就是滑板，其可以将动车组运行过程中的各种阻力以及冲击力进行缓冲，这样可以使得受电弓在工作的时候更为稳定，并且可以在动车组运行的方向上进行灵活的移动，提高受电的效率。
第9讲受电弓升、降操作及故障检查处理
5. 降弓控制
按下降弓按钮
（1）2S02反联锁断开，2K31失电 （2）30271-2F02-2K04—2S02正—20406(降弓列车 线) （3）20406-2K32得电 （4）2K32反打开，2K33失电 （5）2Y01失电，降弓
项目2 列车启动
6. 升降弓检测
当按钮02S01 灯亮，表示 整列车的两个受电弓或三车单元的一个受电弓升起。 (对于2号线车辆)“升弓”并不意味着受电弓已接触到电网 它只说明离开“落下锁定”位置。 通过网压电压表上可以确认受电弓是否已接触到电网。 如果是六车编组，在解锁司机台上没有指示，则说明 两个受电弓处于不同的位置， 或者可能，一个受电弓被B 车设备柜中的MCB 02F03 局 部切除。
8. 非正常情况下的升弓
1. “有电无气”的升弓办法 升弓气压为≥3bar。当风压不足时，可以脚 踏泵进行升弓。 先按下升弓按钮，使2Y01得电，再踩脚踏 泵升弓
项目2 列车启动
8. 非正常情况下的升弓
2. “有气无电”的升弓办法
（蓄电池欠压继电器激活，但空气压力高）
必须手动操作02Y01电磁阀（U03）
检查B 车二位中间端的受电弓阀(U03, 02Y01)是否处于工作位
检查牵引逆变器高压设备箱是否关闭
检查是否 – PH 箱车间电源插-X11 与外部电源相连接或 –车间电源插座盖没关好。 (车间电源插座位于B 车PH 箱高压元件右侧)
项目2 列车启动
7. 受电弓升弓故障处理
检查位于A 车司机座椅后的设备柜的MCBs (微型断路器) 02F01 (A) “启动司机室” 02F02 (A) “受电弓指令”（2F30）
受电弓升降弓故障分析及改进措施
受电弓升降弓故障分析及改进措施摘要：高铁动车在运行速度范围内,受电弓有良好的动力学性能,能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
尤其是在气路上的特别设计保证了它升弓时,保证与接触网有良好的跟随性,降弓时与接触网迅速脱离。
某动车公司受电弓频繁报升降弓故障,043车Ⅱ端受电弓首次出现升弓故障,3天之后再次报受电弓降弓故障,现场处理无效,更换其它车辆上线运行。
017车又出现受电弓降弓故障,故障现象与043车一致,同样的故障在017车受电弓升弓再次出现。
目前动车相关投诉已经发生多起,为彻底解决该问题,消除客户抱怨,提高产品运行稳定,本文从弓降弓过程可能导致升降弓故障着手,分析无法故障的常见原因都有哪些,针对改进方案进行计算验证,以其为后续改善提供依据。
关键词：动车组；受电弓；应急处置引言高铁动车在日常运营过程中，各变电所在中压交流电网降压整流后为直流接触网供能，接触网为列车运行提供足够的动力。
接触网是高铁动车中十分重要的组成部分，因此对接触网进行检查和维护尤为重要。
当轨行区有此类相关施工时，为确保人员安全，施工区域内的接触网需要停电。
施工完成后，则需要对接触网送电。
整个过程全部是由控制中心供电调度员对施工区段直流开关、触网闸刀进行遥控操作，通过分闸、合闸来达到接触网停、送电的效果。
这种完全由供电调度员对开关、闸刀进行分、合闸操作的方法，不但耗时长、操作繁琐，而且施工效率低。
因此，本文提出了一键停送电功能，解决了接触网停、送电操作耗时长及操作繁琐效率低等问题。
1受电弓概述受电弓是高铁动车的重要组成部分，它影响高铁动车的交通安全，它由以下几种形式组成:电动弓(例如TSG18G1)、下壁、上框架、手柄、电气连接件、安装杆、阻尼器、阀门、隔热层、安全气囊(圆柱)、碳滑板，同时也可以分为石质、单层、机械臂和垂直控制器，国外的电力和气压传动技术发展较早，尤其是早、晚应用于电力机车的高清网络技术不断优化和完善，使其逐渐应用于高铁动车中，目前有更多的制造缝隙的企业，其产品在世界各国的使用都相对较晚，而国内弓网的发展却相对较快，特别是由于我国的技术突飞猛进，国内的弓制造商结合我国的实际，开发了适合高铁动车实际条件的弓网制造技术，如上海制造弓网的公司自己开发了一系列弓网产品，并将其用于国内高速铁路。
机车受电弓—受电弓的检查与维护
这种调试过程要反复进行多次，相互兼顾，以便满足受电弓的升、降弓时 间和先快后慢的动作要求。
升弓时间：不大于5.4秒 降弓时间：不大于4秒
升弓时不允许受电弓有任何回跳；降弓时应有缓冲，上交叉管应落在二个 橡胶减震器上，允许降弓时，在降弓位弹跳，因为这种现象不会对受电弓引 起损坏。
受电弓的检修
一、受电弓的检修
1 碳滑板 滑板磨耗极限3mm，滑板表面无长的裂 用钢板尺
缝，滑板连接ADD气路接头不得开裂、 松动、滑板无漏气现象，前后两滑板高
测量、目 检
度差不大于5mm，如有问题，及时更换。
滑板
ADD气路接头
2
一、受电弓的检修
2 弓头 碳滑板检查如上，弓头不得出现扭曲变 目检 形现象，转动灵活、不得卡滞。如有问 题，及时更换。
5 绝缘子 表面光洁，不许有污垢、裂纹，安装牢 目检 固。如表面缺损应进行绝缘处理，缺损 面积大于3cm2时，缺损面积大于10cm2时 应更新。
绝缘子
6
一、受电弓的检修
6 受电弓 检查受电弓升降操作，升降运动应平滑 按升降弓 升降 稳定，检查静态接触压力（在工作高度 按钮，目 范围内70±10N），检查升降弓时间，如 检 有问题，进行调整（调整车内气阀板上 精密调压阀和节流阀）。
12 导风板 检查滑板前后导风板和弓头悬挂下导风 目检 板的状态，如有损伤或异常进行更换
导流板（共6个）
13
一、受电弓的检修
13 气路连 检查各风管连接的状态，连接管和接头 目检 接管和 处有异常或漏风进行紧固或更换。
接头
风管接头 （仅以此为例）
轨道交通车辆受电弓升降操作—受电弓升弓故障
故障案例 列车牵引力不足
发生经过
• 2006年2月7日07：54，1004次119车在上行线 发车后ATO启动较慢，速度上不去，司机改用 SM出站，同时发现推手柄时速度也上不去，且 还出现使用ATO进站对标不准情况，列车停稳 后，气制动缓解灯亮。运行到XX上行时，司机 又报1194、1195车无牵引力，但可以制动。08： 10～8：18列车到达XX后2道下客完毕后，司机 尝试重启列车，重启完毕后司机经行调同意， 尝试驾驶列车往2道车档方向运行1米进行试验， 试验完毕后司机向行调报告，119车列车故障消 失，恢复正常。
造成影响 • 此故障造成晚点1列、下线1列。
故障原因 • 1195车受电弓与接触网的接触状态不稳定。
判断要点
① 查看受电弓均在升起位； ② 查看高速断路器是否均闭合。 ③ 检查气制动缓解灯是否亮。
应急处理
• 运营到终点站，在终点站使用03S01重新 激活列车，如故障消除，继续运营，如不 能恢复，退出服务。
维修处理
③ 针对MMI显示1144、1145、1146单元为问号 记录，检修人员通过拔插可疑插头进行故障模 拟，但均无法模拟出与正线一致的现象。
④ 结合故障记录中所发生时间为17：32，为世界 之窗到站时刻，此后车辆人员在世界之窗～华 侨城区间运行中进行故障数据下载（本次列车 在老街站因紧急制动按下事件记录仪），考虑 为车辆运行中进行数据下载所致，经过试验线 做模拟试验，故障再现。故判断此次故障的主 要原因在于列车运行中进行事件记录仪数据下 载造成列车VTCU运行出错。
造成影响 • 此故障造成晚点1列。
故障原因
① 1145车辆受电弓保持继电器02K33有时 不吸合导致升弓失败；
② 列车运行中进行事件记录仪数据下载造 成列车VTCU运行出错。
受电弓故障排查
受电弓升弓故障分析排查一原理图简介受电弓设置在T2-4车、M2-6车。
受电弓的取流是从T2-4车、M2-6车其中一个中进行，因此当受电弓上升连锁装置继电器(PanIR)选择一车的受电弓时，另一车的受电弓将不能输入接受受电弓的上升指令。
受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。
1．升弓 PanUV 得电T1c-1车主控制器继电器MCR将3线（由103线）作为电源，在制动设定器的手柄位置(运行～非常)以及主干控制器辅助继电器MCRR NC 接点b的条件下进行励磁(参照运行指令逻辑部连接)。
T1c-1车、T2c-8车的MCR以及MCRR的关系是下图那样的关系，T1c-1车的MCR进行励磁后，经由制动电路贯穿线(3Y、3Z) T2c-8车的主干控制器辅助继电器MCRR进行励磁，与T2c-8车的主干控制器继电器MCR线圈串连的MCRR b 接点处于打开的状态，所以T2c-8车MCR不能被励磁。
于是，从T2c-8车MCR 接点经由制动电路贯穿线(3Y、3Z)、 T1c-1车主干控制器辅助继电器MCR被励磁的电路不能形成(参照制动电路连接)。
T1c-1T2c-8331.9.1 :MCR和MCRR的连锁装置由于T2c-8车MCRR进行了励磁，因此、贯穿线110线(EGS条件)，111线(VCB 条件)从T2c-8车MCRR接点被励磁，VCB辅助继电器(VCBRR)、接地保护开关继电器(EGSR)各线圈被励磁，各继电器的接点是关闭的状态（4，5车的车端联接转换器必须处于“联位”）。
在EGSR、VCBRR被励磁的状态下，操作升起受电弓开关(PanUS)后，升起受电弓的指令106X线或者106Y线被加压。
关于加压106X线(M2-6车)、106Y线(T2-4车)中的哪一个，由受电弓的切换开关(PanCGS)进行选择。
106线被加压后，PanUR被励磁，PanUR的a接点处于关闭的状态。
这里如果没有输入降下受电弓的指令(PanDWR，PanDWAR非励磁)，受电弓上升电磁阀被励磁，通过PanUR实现保持，受电弓上升。
HXD3B型机车故障处理ppt课件
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1
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（图1-1） 2
3、检查升弓钥匙塞门U99（蓝钥匙）应在竖向开通位置，总 风塞门A24在开放位。(图1-2)（总风制动柜隔离塞门A24关 闭后，不能自动升弓。A24关闭后，总风、制动缸将排到0 ；TCMS显示器提示：总风压力开关A72、A74、A75粘连。 开放A24后，须断开蓄电池开关QA80、QA81一分钟重启后 故障现象才能消失。）
击右下角“清除所有故障隔离”。
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八、主变压器油泵不工作
故障现象：显示屏提示油泵非运用状态。 处理办法：
1、点击显示器红色故障提示，并确认，故障提示消失，继续运行。 2、点击过程数据→断路器，查看油泵脱扣QA17、QA18（图8-1），跳开时为红
色。如跳开，断主断，恢复脱扣（图8-2）。
处理办法：
1、点击控制→隔离界面，手动隔离故障的牵 引变流器和AMP1 (或AMP2)后手动恢复。手 动恢复操作程序如以下操作顺序图所示：
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第一步
第二步
第三步
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第四步 26
2、如无效则在隔离界面手动隔离故障的牵引变流器和AMP1( 或AMP2)，断开牵引变流器相对应的脱扣QA53(变流器1， 如图7-1)、QA65（变流器2，如图7-2）后维持运行。
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二、主断路器合不上
故障现象：
TCMS显示屏显示主断分，“主断”灯常亮。 判断处理：
1、确认受电弓升起，主司机控制器手柄在零位，重新闭合主断扳键。 2、到制动柜检查辅助风缸压力达到600KPa以上，若不足等待辅助压缩机将压力
升到600KPa以上。（图2-1）
辅助风缸 压力表
（图2-1）
电力机车弓网故障处理办法定稿[2].
![电力机车弓网故障处理办法定稿[2].](https://img.taocdn.com/s3/m/f43cc20d0740be1e650e9a48.png)
电力机车弓网故障处理办法我段电力机车大范围投入运用，为确保电力机车线上运行安全，发生弓网故障后能正确、及时、有效的处理，减少电力机车发生弓网故障对行车的影响，特制定本办法。
一.电力机车发生弓网事故的判断电力机车运行中，司机发现机车“零压”保护动作主断跳闸后，应立即确认操纵台网压表的显示，如网压表显示网压在正常范围内，可重新合主断，并后部瞭望确认弓网状态；如网压表无网压（感应网压）显示，立即采取降弓和非常停车措施。
停车后车下目视检查弓网及车顶部件状态。
1．检查弓网及车顶部件正常，使用车顶绝缘检测装置检查车顶绝缘正常（无车顶绝缘检测装置的机车确认感应网压在规定范围，SS4:1-3KV;HXD1C:3-5KV）,按列车调度员指示办理。
2. 检查弓网及车顶部件异常，立即将停车原因和停车位置通知两端站、追踪列车，并将现场情况报告车站值班员，听从列车调度员的指挥。
二.发生弓网事故后处理1.司机首先查明受电弓损坏程度，检查时不得侵入邻线，密切注意邻线列车，迅速将受电弓和接触网损坏情况（接触网故障地点及接触网支柱号码）向车站汇报并记录；2.司机确认受电弓故障可维持运行时，切除故障受电弓的升弓电路和风路，使用高压隔离开关将故障弓隔离。
检测车顶绝缘正常后换弓继续运行，回段后再做处理。
3.司机确认受电弓刮坏需停电处理时，向列车调度员申请停电；未下达停电命令前，要准备好接地线及工具，做好准备工作；接受接触网停电命令时要记清接令时间、调度命令号码、停电区间、起止时间、上下行线别及列车调度员姓名、车站值班员姓名等，并与车站值班员校对时间，核对命令内容正确。
4.司机升弓验电，确认接触网无电后降弓，穿戴好防护用具，将接地线一端固定在钢轨上（钢轨表面须清洁）并拧紧，挂好接地线后，方可登顶处理。
5.机班登上车顶后，要认真对车顶设备进行全面检查，消除故障点和接地点，并将故障受电弓捆绑牢固，防止运行中发生移位。
若命令限时内难以处理完毕，需重新申请，延长停电时间。
受电弓不能降下的处理方法
机车在运行中发现受电弓不能正常降下，应立即采取停车措施汇报就近车站值班员，并按以下办法进行检查处理。
第一步:判断是否为电路故障引起，（大连车可通过1YV线圈上有容阻保护板指示红灯来判断），如得电为电路系统故障存在窜电，应在断开机车主断、断开升弓扳键开关的情况下，人为将故障节受电弓的故障隔离开关587QS打到隔离位，必要时拆除故障节1YV线圈534#连线并进行绝缘包扎处理。
第二步:判断是否为风路系统故障引起，同样在断开升弓扳键开关的情况下，确认精密调压伐压力表显示状态状态（无精密调压伐的通过断开升弓扳键时1YV电空伐的排风声来判断）若在人为断开升弓扳键开关后，精密调压伐压力表仍然有压力显示的为1YV电控伐卡滞，升弓风路没有被真正切断引起的。
可在断开机车主断、断开升弓扳键开关的情况下，直接断电钥匙570QS通过287YV来切断升弓风路，迫使故障受电弓降下。
必要时为了避免故障受电弓在运行中误升，可将其升弓风路143#塞门关闭后换弓维持运行。
第三步:若在断开升弓扳键开关，并且人为关闭电钥匙570QS的情况下，故障节受电弓仍未降下。
则可以判断是由于车顶升弓传动装置存在机械卡滞引起。
此时机车乘务员应利用现场一切条件，确认故障受电弓故障情况。
如果故障受电弓没有变形，并且升弓状态良好时，可利用故障弓维持到就近车站停车再行处理。
若故障受电弓即无法降下也不能正升弓（即在半空悬停）且距接触网距离不小于350mm时，为了避免在区间上车顶，可人为切除故障受电弓的高压隔离闸刀3QS（打开后还要用钥匙在打开位将闸片再次锁闭，防止在开位时闸片的晃动）并切除故障节143#塞门和587QS，同时对故障节采取甩单节，通过人为隔离故障受电弓的办法处理，维持到前方站停车再行处理。
第四步:如果机车乘务员发现受电弓存在变形、超高，或是有与接触网缠绕导致受电弓不能下降时。
除了立即停车断主断外，应立即向就近车站值班员或调度员说明现场情况，进入“弓网故障处理十程序”，不得盲目换弓继续运行，避免应受电弓故障而导致拉网和烧网等弓网事故的发生。
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项目2 列车启动
降弓 （红灯）
升弓 （绿灯）
4. 升弓控制
按下升弓按钮：
（1）30271-2F02-2K04-2S02反（21-22）-2S01 （1314）-20405（升弓列车线）
（2）20405-B车2K31得电 （3）30271-B车2F03-7K04（PH箱升弓使能）
-2K19（紧急制动）-2K32（降弓启动）2K31（升弓起动）-2K33得电自持 （4）2Y01得电
检查MRE (主风缸管) 压力: PMRE ≥ 3.5 bar (司机台上的双针
压力表的白色指针)
注：3.5bar为厂家数据 广州地铁规定为3bar
检查蓄电池电压，检查欠压继 电器03K05，开关03S01
按下 02S01 “升弓”按钮 检查是否所有受电弓都已起升
项目2 列车启动
7. 受电弓升弓故障处理
2.2 受电弓升、降操作及故障检查处理
目的与要求：
1.掌握升、降弓按钮的使用及状态显示 2.掌握地铁车辆升、降弓电路构成及原理 3.掌握在不同条件下受电弓升弓方法
重点：
1.正常情况下的升弓 2.有电无气情况下的升弓 3.无电无气情况下的升弓
难点：
1.受电弓非正常降落或不能升弓的故障进行分析
项目2 列车启动
检查B 车二位中间端的受电弓阀(U03, 02Y01)是否处于工作位
检查牵引逆变器高压设备箱是否关闭
检查是否 – PH 箱车间电源插-X11 与外部电源相连接或 –车间电源插座盖没关好。 (车间电源插座位于B 车PH 箱高压元件右侧)
项目2 列车启动
7. 受电弓升弓故障处理
检查位于A 车司机座椅后的设备柜的MCBs (微型断路器) 02F01 (A) “启动司机室”
项目2 列车启动
7. 受电弓升弓故障处理
总结：司机台开锁后受电弓不能升弓的原 因可能是（1号线）：
① 主风缸压力小于3bar； ② 紧急制动按钮按下； ③ 操纵端2F01、2F02跳下； ④ 两B车2F03均跳下； ⑤ 两端A车U01关闭；（风源关断） ⑥ C车9F01跳下、半自动车钩监控提杆提起、半
泵机械升弓 继续手动操作B 车02Y01(B)电磁阀 升弓之后，另一个人按下司机台旁边设备柜上的
“蓄电池充电器紧急启动”按钮03S51 启动蓄电池 充电器 启动蓄电池充电器时，按下“升弓”按钮02S01 直 到其指示灯亮，然后电磁阀释放
项目2 列车启动
课外作业（或复习题）
1.为什么升弓后关闭司机台，受电弓能保持？ 2.无气无电情况下怎样升弓？ 3.解锁司机台后不能升弓的原因有哪些？
02F02 (A) “受电弓指令”（2F30）
检查位于B 车一位中间端设备柜的MCBs： 02F03 (B) “受电弓指令” （2F33） 02F21 (B) “牵引逆变器和高压设备箱电源”
检查TCC 是否受到干扰 司机台上的左监控器必须激活；监控器应无错误信息显示。
检查受电弓锁钩是否仍在起作用→释放锁钩
项目2 列车启动
5. 降弓控制
按下降弓按钮
（1）2S02反联锁断开，2K31失电 （2）30271-2F02-2K04—2S02正—20406(降弓列车
线) （3）20406-2K32得电 （4）2K32反打开，2K33失电 （5）2Y01失电，降弓
项目2 列车启动
6. 升降弓检测
当按钮02S01 灯亮，表示 ➢ 整列车的两个受电弓或三车单元的一个受电弓升起。
自动车钩解钩盒打开（安全回路）。
项目2 列车启动
8. 非正常情况下的升弓
1. “有电无气”的升弓办法 升弓气压为≥3bar。当风压不足时，可以脚
踏泵进行升弓。 先按下升弓按钮，使2Y01得电，再踩脚踏
泵升弓
项目2 列车启动
8. 非正常情况下的升弓
2. “有气无电”的升弓办法
（蓄电池欠压继电器激活，但空气压力高）
1. 受电弓的结构与安装位置
1.受电弓的安装位置
受电弓通常安装在A车或B车车顶
项目2 列车启动
1. 受电弓的结构与安装位置
2.受电弓的作用
受电弓把电流从架 空接触线传导到车 辆上
3.受电弓的结构
受电弓包括基础框 架，框架，集流头， 压力弹簧和降低装 置。
4.受电弓的控制
通过压缩空气可以 升起受电弓，由电 磁阀控制。
项目2 列车启动
MMI 显示无网压 02S02 “降弓” 指示灯点亮
如果风压低但蓄电池电压良好
如果蓄电池欠压继电器激活继电 器激活
项目2 列车启动
使用车间辅助供风或B 车上的 脚踏泵机械升弓（有电无气升 弓）
有气无电升弓
无气无电升弓
7. 受电弓升弓故障处理
检查B 车车下高压箱的隔离和接地开关 Q1/Q2 是否在如右图所示的正常位置 （＝架空网线路供电）
项目2 列车启动
6. 升降弓检测
通过位置传感器2B07检测降弓位置
当受电弓接近2B07时，其接点03-4接通，两B车 受电弓状态相同时，降弓按钮红灯（2S02）亮。
受电弓离开2B07,且2K33得电，两B车受电弓状 态相同时，升弓按钮绿灯（2S01）亮。
项目2 列车启动
7. 受电弓升弓故障处理
项目2 列车启动
2. 升弓程序
项目2 列车启动
3.升弓操作
2.升弓操作
操作目标：向2Y01供电 操作设备：升弓按钮02S01 操作方法：
➢ 按下副司机台上的按钮02S01 (“升弓”)，同时升起六 车编组列车的两个受电弓。
➢ 对于部分列车（三车单元），用同样的按钮升起一 个受电弓。
✓ 受电弓在8秒内升起。
必须手动操作02Y01电磁阀（U03） 升弓之后，另一个人按下司机台旁边设备
柜上的“蓄电池充电器紧急启动”03S51 按 钮启动蓄电池充电器 启动蓄电池充电器时，按下“升弓” 按钮 02S01 ，然后释放电磁阀
项目2 列车启动
3.2.4 非正常情况下的升弓
3. “无气无电”的升弓办法 （风压低且蓄电池欠压继电器激活） 使用车间辅助供风或 A（2号线：B） 车上的脚踏
(对于2号线车辆)“升弓”并不意味着受电弓已接触到电网 ➢ 它只说明离开“落下锁定”位置。 ➢ 通过网压电压表上可以确认受电弓是否已接触到电网。
如果是六车编组，在解锁司机台上没有指示，则说明 ➢ 两个受电弓处于不同的位置， ➢ 或者可能，一个受电弓被B 车设备柜中的MCB 02F03 局 部切除。