水尺计重存在问题之探讨

水尺计重存在问题之探讨

水尺计重是一种科学的计重方法，和其他计重方式相比，具有简便、迅速、鉴定费用低的优点，对于扩大散货运输、提高运输效率、促进对外贸易等方面均起着积极作用，在国际贸易中得到广泛应用。在长期的业务实践中，笔者发现有几个方面比较容易忽视，现作相关探讨。

一、水尺的测看

(一）水尺的测看方法

海洋波动是海水重要的运动形式之一，从海面到海洋内部，处处都存在着波动。海浪除包括海洋波动外，还包括风浪、涌浪等。海浪拍打在船体，受表面风作用力、重力和周围流体的粘滞力等多种力的影响，并且有层流运动、紊流运动、层紊流运动之分。由于其受力较多情况多变，测看水尺有一定难度。多年的工作经验发现，读取水尺的有效方法为用波峰波谷取平均值的办法来确定水尺的大概位臵，后在此基础上确定水尺的瞬息面。而且观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。

（二）缆绳及吊杆等对水尺的影响

缆绳对水尺计重影响很大，在实际工作中常被忽视。随着潮水的变化，船舶的甲板会高于或者低于码头平面。缆绳越紧，船舶所受的张力越大，对水尺鉴定影响越大。为了验证缆绳对水尺计中的影响有多大，我们找一条船对两次做了个对比。2004年10月份，一巴拿马籍船舶来日照港装煤炭，该轮靠泊时我们发现缆绳系过紧，并且此时正在涨潮，缆绳越绷越紧。此时我们大致计算了一下该轮该航次船舶常数为1500吨左右，算完后都惊诧不已。船方说该轮下水仅半年，船舶常数从未超过300吨。我们建议船方放松了缆绳，重新测看水尺和测量压舱水，最后计算出船舶常数为280吨，与船报常数基本吻合。半年后该轮再次来日照港，大副反映半年来该轮船舶常数一直是290左右，我们当时做出的280吨是正确的。

测看水尺时要停止排放压舱水，停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖。但实际工作中船方有时会做出相反的举动来。2005年7月一韩国籍船舶装完水泥后，我们进行水尺计重。在测看外舷水尺时船方人员正在把吊杆打往内舷，幸亏我们及时发现，重新测看了船舶吃水，最后计算出了实际的装货数字，此举为货主挽回损失4000余美元。

可见，鉴定人员养成严谨细致的工作作风多么重要，稍有疏忽，几百吨的货物就从眼皮底下溜走，给货主和国家造成经济损失。在测看水尺及测量压舱水过程中，除了向大副做出必要的说明外，一定注意观察缆绳、吊杆、舱盖等易对水尺计重有较大影响部位的变动情况。

二压载水及燃油等方面的测定

水油舱的测定是整个水尺计重过程中极其重要的环节，现着重对其进行分析。

（一）假满舱问题

压载水测量方面最突出的就是假满舱的问题。此问题常出现在装货前或者卸货后的上边柜中。测量管多位于上边柜的后部，一般等高或者略高于甲板，由于船舶主甲板呈弧形和纵倾的存在，打开测量管会有水冒出，造成满舱的假象。在业界通常有加“延长管”和建议船方泵出部分压舱水这两种办法来解决。但加“延长管”法有不少缺点。其一，费时较长，步骤烦琐。其二，各轮上边柜测量孔直径不尽相同及上边柜内压力不等，需要“延长管”的粗细及长度不一样，准备及携带“延长管”存在诸多不便。建议船方泵出部分压舱水的方法也存在耗时较长等缺点。我们工作中通常采用如下方法：进口货物在初次登轮时就明确告知船方卸货后不要将压载水舱泵至假满状态;出口货物由代理提前通知船方做好这方面的工作，即使存在假满也通知他们泵至正常状态。这种做法既避免了船舶常数方面的纠纷又节省了鉴定时间，得到了船方和其他鉴定机构鉴定人员的充分肯定。要从根本上解决这个问题，建议航运界的专家在编写教材时就应该明确指出假满舱带来的问题，船方在泵入压舱水时应特别注意。如能做到这一点，对于节省船期和减少争议效果非常显著。

（二）测量管堵塞

实践中会碰到测量管堵塞的现象，判断测量管是否真正堵塞的有效办法如下：首先根据水舱图记录各测量管的总高度，测量时先测测量管高度及近似深度值，如果测量高度和记录的高度基本一致（由于船体受力变形，其实际高度有时会略低于图表记录的高度），说明测量管没有堵塞，后参照总高度测量该舱的测深值。进而推之，如果造船厂能考虑这一点在船舶甲板上标明各舱测量管高度，将给鉴定工作带来很大便利。

（三）测量压载水时船方泵水

鉴定人员通常为两人，一人同船方测看水尺，另一方同船方人员量水。由于量水费的时间较长，船方有时在陪同一名鉴定人员测看完水尺后，会对未测量过的压载水舱进行泵水，以此来干扰正常的鉴定工作。实际工作中，测量完压舱水后鉴定人员要复查船舶的吃水或者观察泵水的控制仪是否处于工作状态，防止船方实施的欺诈行为。

（四）燃油对水尺计重的影响

船舶靠泊时，轮机长等人经常要对污油进行出售，据商贩反映常达到几十吨，这部分船上没有正式记录，往往成为船方的“福利油”，很容易为鉴定人员所忽视。

工作中，鉴定人员要向代理、边检等人员进行调查来确定船方是否有卖油现象。

如果船舶补加燃油及燃油日消耗量超过3吨，要逐舱测量燃油的油深，不要依赖相关单据所载数字或者船方提供数字。特别对于补加燃油的船舶，由于人为及设备因素，单据所载燃油数字和实际测量重量相差几十吨的现象并不少见。

（五）其它需要注意的部位

管子弄、隔离舱、游泳池等部位也要加强注意，装卸货过程中，船方经常对其进行变动来干扰正常的鉴定工作。量水前，鉴定人员应对船方人员进行必要的询问，应对船舶总布臵图或者舱容图、泵浦图进行细致地查看，而且量水过程中要注意观察，对于船方声称不用的舱和保持不变的部位都要进行测量或者查看。特别是一些船龄较长的船舶，经过多次检修变

动较大，船方故意隐瞒检修的部位，我们更要提高警惕。2006年1月，“五星环宇”号轮来日照港装煤炭，查看该轮各种图表并未见异常，但是我们在其船艉却发了现容积达100余立方米经过改造的游泳池。首次进行水尺计重时我们建议船方末次不要向游泳池内泵水，末次我们又对该游泳池进行了查看，确认没有泵水。如果忽视了这个部位就很有可能造成100多吨货物的损失。

三鉴定人员如何应对

造船技术的不断进步和船方造假手段的不断翻新，对鉴定人员如何进行正确识别提出了严峻的考验。鉴定人员要有高度的责任感和一丝不苟的工作态度，还要不断加强船舶结构、应用力学及航运知识等方面的学习，关注行业报刊上同行们的业务论文，不断提高自己的业务技能。对于出现的新情况新问题，应进行科学的分析与研究，培养解决问题的能力。在实际工作中，我们总结形成了“6个W”准则，对于科学系统地分析水尺计重过程中出现的问题有很大帮助。6个“W”即who、where、 when、 what、why、how。下面举个例子说明其应用方法：希腊籍的“Penelope”轮今年8月份来日照港，载有粗粉和精粉两票货，提单数字分别为63571吨和83692吨。水尺计重后我们计算所得粗粉和精粉为62543吨和83844吨，分别比提单数短少1028吨和溢出152吨。经复核确认无误后，我们运用“6个W”准则对船方进行必要的询问、查看相关资料和进行有效的思考。分析后得知该轮于某日在巴西装货（where&when），装有粗粉和精粉两个货种（what）,在装货过程中检验公司及船方（who）并未进行中间票次水尺计重，每票的提单数字是由港方提供。船方在航行过程中排污水高达992吨,并且污水大都从装粗粉的货舱中排出（why）。经过这么科学的分析，我们计算出的数字客观合理，得到了船方的认可和货主的肯定（how）。

随着科学技术的发展和信息时代的到来，相信水尺计重在同行们的共同努力和相关部门的配合下将日臻完善，作为一种计重方式必将越来越多地被贸易关系人所采用，其适用范围必将越来越广泛。