城市轨道交通行车组织 (3)
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移动闭塞技术在对列车的安全间隔控制上更进了一步。 无线移动闭塞系统的组成主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。 移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先
定义的线路单元，每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭塞分区即由一定数量的单元组成， 单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。
ATO 系统主要用于实现“地对 车控制”，即用地面信息实现对 列车驱动与制动的控制，自动调 整列车的速度。使用ATO 系统 的一大优点是缩短了列车间隔， 提高了线路的利用率和行车的安 全性。
ATS 系统主要实现对列车运行的 监督和控制，辅助行车调度人员 对全线列车运行进行管理。它可 以为行车调度人员显示出全线列 车的运行状态，监督和记录运行 图的执行情况，在列车因故偏离 运行图时做出反应（提出调整建 议或者自动修整运行图），通过 ATO 的接口，向旅客提供运行信 息通报（如列车到达、出发时间、 运行方向及中途停靠站名等）。
2. 确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 3. 防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 4. 为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 5. 根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 6. 任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载
❖ 在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为上的CTC（调度集中）系统。 ❖ 最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ❖ 不过即使是通过能力为30对/h的线路，有条件时也可选用ATO系统。 ❖ 根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
（3）移动闭塞
① 移动闭塞的基本概念 地铁车辆：移动闭塞是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在 固定的闭塞分区，列 车之间的安全追踪间隔随着列车的运行而不断移动且变化。移动闭塞是 前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车 之间的安全追踪间隔随着列车的运行而不断移动且变化。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
⑤ 移动闭塞ATC 系统分类
①
移动闭塞ATC 系统 就车—地双向信息 传输速率而言，可 分为基于无线通信 和数据传输媒介的
传输方式。
②
按无线扩频通信方 式，可分为直接序 列扩频和跳频扩频
方式。
③
按数据传输媒介传 输方式，可分为点 式应答器、自由空 间波、裂缝波导管 和漏泄电缆等传输
任务1 列车自动控制（ATC）系统
② 移动闭塞的特点
线路没有固定划分的闭
塞分区，列车间隔是动
01
态的，少手随前一列车
的移动而移动。
02
列车间隔是按后续列车在 当前速度下所需的制动逆 离，加上安全余量计算和
控制的，确保不追尾。
制动的起点和终点是
03
动态的，轨旁设备的
数量与列车运行间隔
关系不大。
04
可实现较小的列车运 行间隔。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
八、ATC 系统的设计能力
1
ATC 系统对车站、车 辆段及停车场等的监 控范围应按线路和站 场所确定的建设规模 设计。系统监控能力 应与线路远期条件相
适应。
2
3
4
ATC 系统监控和管理 的最少列车数量按远 期配属列车数量计。 新线设计时，车载信 号设备实际配备数量， 按初期或近期配属列
任务1 列车自动控制（ATC）系统
五、ATC 系统选用原则
Baidu Nhomakorabea
1. ATC 系统应采用安全、 可靠、成熟和先进的技术 装备，具有较高的性价比。
3. ATC 系统构成水平 的选择按前述原则执行。
2. 城市轨道交通运营线 路宜采用准移动闭塞式 ATC 系统或移动闭塞式 ATC 系统，也可以采用 固定闭塞式ATC 系统。
6
无线移动闭塞的数据通信系统对所 有的子系统透明，对通信数据的安 全加密和接入防护等措施可保证数
据通信的安全。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
④ 移动闭塞的工作原理
移动闭塞与固定闭塞的根木区别在于闭塞分区的形成方法不同，移动闭塞系统是一种区间不分 割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。
方式。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
2. 按机车信号传输方式，可分为连续式和点式。
（1）连续式ATC 系统
按地车信息传输所用的媒体分类，连续式ATC系统可分为有线与无线两大类，前者又可分为
利用轨间电缆与利用数字编码齐频轨道电路两类。
按自动闭塞的性质，连续式ATC系统可以分为移动闭塞、准移动闭塞和固定闭塞。 按地车之间所传输信息的内容，ATC系统可分为速度码系统与距离码系统。
点式ATC难以胜任列车密度大的情况.
3. 按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、 车场子系统。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
七、ATC 系统的可用性
ATC 系统应满足本系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要 。 ATC 系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
六、ATC 系统的分类
1. 按闭塞制式，城市轨道交通ATC 可分为：固定闭塞式ATC 系统、准移动闭塞式ATC 系统和移动闭塞式ATC 系统。
（1）固定闭塞
固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分 区，不论是前、后列车的位置还是前、 后列车间距，都是用轨道电路等来检 测和表示的，线路条件和列车参数等 均需在闭塞设计过程中加以考虑，并 体现在地面固定区段的划分中。
5 PTI 功能：通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码、
乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行的状况。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
四、ATC 系统的水平等级
❖ 为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对 /h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。
城市轨道交通行车组织
CHENGSHI GUIDAO JIAOTONG XINGCHE ZUZHI
目录
1
城市轨道交行车组织概述
2
行车组织的基础
3
对列车自动控制系统的认知
4
城市轨道交通正常行车的组织办法
5
非正常情况下的行车组织
6
施工组织和管理
7
行车事故的处理及预防
任务1 列车自动控制（ATC）系统
一、城市轨道交通运营过程中的工作分类
设备故障等均将产生安全性制动。 7. 实现与ATS 的接口和有关的交换信息。 8. 系统的自诊断、故障报警、记录。 9. 列车的实际速度、推荐速度、目标速度与目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
ATC系统是一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的信号系统。 ATC系 统取消了传统的地面信号，将机车信号作为主体信号，信号的含义发生了质的变化，系 统传递给列车的是具体的速度或距离信息。 ATC 系 统 根 据 与 先 行 列 车 之 间 的 距 离 和 进 路 条 件 ， 在 车 内 连 续 地 显 示 出 允 许 的 速 度 信 号 ，或按设定的运行条件所能达到的允许速度信息，自动地控制运行速度，进行超速防护 ，以达到自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的定位停车。 它在实现行车指挥和列车运行自动化的同时，能最大程度地保证列车运行安全，提高运 输效率，减轻运营人员的劳动强度。
对于某些ATC 系统，可能存在系统设备故障失去列车位置检测并可能波及较大运营范围 。若系 统无后备的列车位置检测及后备模式，将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复，因 此类似的系统可考虑深层次的系统后备运行方式，包括投入后备系统的运用模式。后备模式及其 具体要求应根据用户需要及系统设备的可靠性、可用性和安全性等因素确定。
车数量计。
列车通过能力宜按远 期设计，折返能力必 须适应远期运营要求。
ATC 系统应能与通信、 电力监控、防灾报警 和环境监控等其他专 业系统接口。当配置 综合自动化系统时， ATC 系统应能与其接 口或纳入综合自动化
系统。
任务2 列车自动防护（ATP）系统
一、组成
ATP 系统由地面设备和车载设备组成，监督列车在安全速 度下运行，确保列车一旦超过规定速度，能立即施行制动。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
二、系统构成
ATP 系统主要用于对列车驾驶进 行防护，对与安全有关的设备或 系统实行监控，实现列车间隔保 护和超速防护等功能。其主要的 工作原理是：不断地将一些如前 方目标点的距离和允许速度等信 息从地面传至车上，从而得出此 时所允许的安全速度，以此来对 列车实现速度监督及管理。
任务2 列车自动防护（ATP）系统
二、主要功能
1. 自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。 提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的 设 计 行 车 间 隔 和 折 返 间 隔 。 对 反 向 运 行 列 车 能 进 行 AT P 防 护 。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
（2）点式ATC 系统
点式ATC系统因其主要功能是实现列车超速防护，所以又称为点式ATP系统。它用点式传递
信息，用车载计算机进行信息处理。
点式ATC系统在城市轨道交通中有所应用。其主要优点是采用无源、高信息容量的地面应答
器 ， 结 构 简 单 ， 安 装 灵 活 ， 可 靠 性 高 ， 价 格 明 显 低 于 连 续 式 ATC 系 统 。
05
采用地一车双向传输， 信息量大，易于实现无
人驾驶。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
③ 移动闭塞的技术优势
1
2
3
移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它 克服了固定闭塞的缺点。与传统系统 相比将大大减少沿线设备，车载设备 和轨旁设备的安装也相对较容易，维
修方便，有利于降低运营成本。
移动闭塞系统可以缩小列车运行间隔， 有条件实现“小编组，高密度”，从 而使系统可以在满足同等客运需求条 件下减少旅客候车时间，缩小站台宽
度和空间，降低基建投资。
由于系统采用模块化设计，核心部 分均通过软件实现，因此使系统硬 件数量大大减少，可节省维护费用。
4
移动闭塞系统的安全关联计算机一 般采取3取2或2取2的冗余配置，系 统通过故障一安全原则对软、硬件 及系统进行量化和认证，可保证系
统的可靠性、安全性和可用度。
5
移动闭塞还常常和无人驾驶联系在 一起。两者的结合能够避免司机的 误操作或延误，获得更高的效率。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
三、ATC 系统功能
1
ATS 功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。 ATS 功能主要由位于OCC（控制中心）内的设备实现。
2
联锁功能：响应来自ATS 功能的命令，在确保行车安全的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将 进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS 和ATC 功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来
实现。
3 列车检测功能：一般由轨道电路完成。
列车检测功能：在联锁功能的约束下，根据ATS 的要求实现对列车运行的控制。ATC 功能有三个子
4 功能：ATP/ATO 轨旁功能、ATP/ATO 传输功能和ATP/ATO 车载功能。ATP/ATO 轨旁功能负责
列车间隔和报文生成；ATP/ATO 传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC 车载设备所需的 其他数据；ATP/ATO 车载功能负责列车的安全运营、自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
（2）准移动闭塞
准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不 同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的 方式，而后续列车的定位则采用连续的或 称为移动的方式。
为了提高后续列车的定位精度，目前各系 统均在地面每隔一段即离设置1个定位标 志（可以是轨道电路的分界点或信标等）， 列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定 位标志之间，列车的相对位置由安装在列 车上的轮轴转数累计连续测得。
定义的线路单元，每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭塞分区即由一定数量的单元组成， 单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。
ATO 系统主要用于实现“地对 车控制”，即用地面信息实现对 列车驱动与制动的控制，自动调 整列车的速度。使用ATO 系统 的一大优点是缩短了列车间隔， 提高了线路的利用率和行车的安 全性。
ATS 系统主要实现对列车运行的 监督和控制，辅助行车调度人员 对全线列车运行进行管理。它可 以为行车调度人员显示出全线列 车的运行状态，监督和记录运行 图的执行情况，在列车因故偏离 运行图时做出反应（提出调整建 议或者自动修整运行图），通过 ATO 的接口，向旅客提供运行信 息通报（如列车到达、出发时间、 运行方向及中途停靠站名等）。
2. 确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。 3. 防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。 4. 为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。 5. 根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。 6. 任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载
❖ 在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为上的CTC（调度集中）系统。 ❖ 最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ❖ 不过即使是通过能力为30对/h的线路，有条件时也可选用ATO系统。 ❖ 根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
（3）移动闭塞
① 移动闭塞的基本概念 地铁车辆：移动闭塞是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在 固定的闭塞分区，列 车之间的安全追踪间隔随着列车的运行而不断移动且变化。移动闭塞是 前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车 之间的安全追踪间隔随着列车的运行而不断移动且变化。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
⑤ 移动闭塞ATC 系统分类
①
移动闭塞ATC 系统 就车—地双向信息 传输速率而言，可 分为基于无线通信 和数据传输媒介的
传输方式。
②
按无线扩频通信方 式，可分为直接序 列扩频和跳频扩频
方式。
③
按数据传输媒介传 输方式，可分为点 式应答器、自由空 间波、裂缝波导管 和漏泄电缆等传输
任务1 列车自动控制（ATC）系统
② 移动闭塞的特点
线路没有固定划分的闭
塞分区，列车间隔是动
01
态的，少手随前一列车
的移动而移动。
02
列车间隔是按后续列车在 当前速度下所需的制动逆 离，加上安全余量计算和
控制的，确保不追尾。
制动的起点和终点是
03
动态的，轨旁设备的
数量与列车运行间隔
关系不大。
04
可实现较小的列车运 行间隔。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
八、ATC 系统的设计能力
1
ATC 系统对车站、车 辆段及停车场等的监 控范围应按线路和站 场所确定的建设规模 设计。系统监控能力 应与线路远期条件相
适应。
2
3
4
ATC 系统监控和管理 的最少列车数量按远 期配属列车数量计。 新线设计时，车载信 号设备实际配备数量， 按初期或近期配属列
任务1 列车自动控制（ATC）系统
五、ATC 系统选用原则
Baidu Nhomakorabea
1. ATC 系统应采用安全、 可靠、成熟和先进的技术 装备，具有较高的性价比。
3. ATC 系统构成水平 的选择按前述原则执行。
2. 城市轨道交通运营线 路宜采用准移动闭塞式 ATC 系统或移动闭塞式 ATC 系统，也可以采用 固定闭塞式ATC 系统。
6
无线移动闭塞的数据通信系统对所 有的子系统透明，对通信数据的安 全加密和接入防护等措施可保证数
据通信的安全。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
④ 移动闭塞的工作原理
移动闭塞与固定闭塞的根木区别在于闭塞分区的形成方法不同，移动闭塞系统是一种区间不分 割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。
方式。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
2. 按机车信号传输方式，可分为连续式和点式。
（1）连续式ATC 系统
按地车信息传输所用的媒体分类，连续式ATC系统可分为有线与无线两大类，前者又可分为
利用轨间电缆与利用数字编码齐频轨道电路两类。
按自动闭塞的性质，连续式ATC系统可以分为移动闭塞、准移动闭塞和固定闭塞。 按地车之间所传输信息的内容，ATC系统可分为速度码系统与距离码系统。
点式ATC难以胜任列车密度大的情况.
3. 按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、 车场子系统。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
七、ATC 系统的可用性
ATC 系统应满足本系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要 。 ATC 系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
六、ATC 系统的分类
1. 按闭塞制式，城市轨道交通ATC 可分为：固定闭塞式ATC 系统、准移动闭塞式ATC 系统和移动闭塞式ATC 系统。
（1）固定闭塞
固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分 区，不论是前、后列车的位置还是前、 后列车间距，都是用轨道电路等来检 测和表示的，线路条件和列车参数等 均需在闭塞设计过程中加以考虑，并 体现在地面固定区段的划分中。
5 PTI 功能：通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码、
乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行的状况。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
四、ATC 系统的水平等级
❖ 为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对 /h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。
城市轨道交通行车组织
CHENGSHI GUIDAO JIAOTONG XINGCHE ZUZHI
目录
1
城市轨道交行车组织概述
2
行车组织的基础
3
对列车自动控制系统的认知
4
城市轨道交通正常行车的组织办法
5
非正常情况下的行车组织
6
施工组织和管理
7
行车事故的处理及预防
任务1 列车自动控制（ATC）系统
一、城市轨道交通运营过程中的工作分类
设备故障等均将产生安全性制动。 7. 实现与ATS 的接口和有关的交换信息。 8. 系统的自诊断、故障报警、记录。 9. 列车的实际速度、推荐速度、目标速度与目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
ATC系统是一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的信号系统。 ATC系 统取消了传统的地面信号，将机车信号作为主体信号，信号的含义发生了质的变化，系 统传递给列车的是具体的速度或距离信息。 ATC 系 统 根 据 与 先 行 列 车 之 间 的 距 离 和 进 路 条 件 ， 在 车 内 连 续 地 显 示 出 允 许 的 速 度 信 号 ，或按设定的运行条件所能达到的允许速度信息，自动地控制运行速度，进行超速防护 ，以达到自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的定位停车。 它在实现行车指挥和列车运行自动化的同时，能最大程度地保证列车运行安全，提高运 输效率，减轻运营人员的劳动强度。
对于某些ATC 系统，可能存在系统设备故障失去列车位置检测并可能波及较大运营范围 。若系 统无后备的列车位置检测及后备模式，将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复，因 此类似的系统可考虑深层次的系统后备运行方式，包括投入后备系统的运用模式。后备模式及其 具体要求应根据用户需要及系统设备的可靠性、可用性和安全性等因素确定。
车数量计。
列车通过能力宜按远 期设计，折返能力必 须适应远期运营要求。
ATC 系统应能与通信、 电力监控、防灾报警 和环境监控等其他专 业系统接口。当配置 综合自动化系统时， ATC 系统应能与其接 口或纳入综合自动化
系统。
任务2 列车自动防护（ATP）系统
一、组成
ATP 系统由地面设备和车载设备组成，监督列车在安全速 度下运行，确保列车一旦超过规定速度，能立即施行制动。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
二、系统构成
ATP 系统主要用于对列车驾驶进 行防护，对与安全有关的设备或 系统实行监控，实现列车间隔保 护和超速防护等功能。其主要的 工作原理是：不断地将一些如前 方目标点的距离和允许速度等信 息从地面传至车上，从而得出此 时所允许的安全速度，以此来对 列车实现速度监督及管理。
任务2 列车自动防护（ATP）系统
二、主要功能
1. 自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。 提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的 设 计 行 车 间 隔 和 折 返 间 隔 。 对 反 向 运 行 列 车 能 进 行 AT P 防 护 。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
（2）点式ATC 系统
点式ATC系统因其主要功能是实现列车超速防护，所以又称为点式ATP系统。它用点式传递
信息，用车载计算机进行信息处理。
点式ATC系统在城市轨道交通中有所应用。其主要优点是采用无源、高信息容量的地面应答
器 ， 结 构 简 单 ， 安 装 灵 活 ， 可 靠 性 高 ， 价 格 明 显 低 于 连 续 式 ATC 系 统 。
05
采用地一车双向传输， 信息量大，易于实现无
人驾驶。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
③ 移动闭塞的技术优势
1
2
3
移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它 克服了固定闭塞的缺点。与传统系统 相比将大大减少沿线设备，车载设备 和轨旁设备的安装也相对较容易，维
修方便，有利于降低运营成本。
移动闭塞系统可以缩小列车运行间隔， 有条件实现“小编组，高密度”，从 而使系统可以在满足同等客运需求条 件下减少旅客候车时间，缩小站台宽
度和空间，降低基建投资。
由于系统采用模块化设计，核心部 分均通过软件实现，因此使系统硬 件数量大大减少，可节省维护费用。
4
移动闭塞系统的安全关联计算机一 般采取3取2或2取2的冗余配置，系 统通过故障一安全原则对软、硬件 及系统进行量化和认证，可保证系
统的可靠性、安全性和可用度。
5
移动闭塞还常常和无人驾驶联系在 一起。两者的结合能够避免司机的 误操作或延误，获得更高的效率。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
三、ATC 系统功能
1
ATS 功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。 ATS 功能主要由位于OCC（控制中心）内的设备实现。
2
联锁功能：响应来自ATS 功能的命令，在确保行车安全的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将 进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS 和ATC 功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来
实现。
3 列车检测功能：一般由轨道电路完成。
列车检测功能：在联锁功能的约束下，根据ATS 的要求实现对列车运行的控制。ATC 功能有三个子
4 功能：ATP/ATO 轨旁功能、ATP/ATO 传输功能和ATP/ATO 车载功能。ATP/ATO 轨旁功能负责
列车间隔和报文生成；ATP/ATO 传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC 车载设备所需的 其他数据；ATP/ATO 车载功能负责列车的安全运营、自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。
（2）准移动闭塞
准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不 同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的 方式，而后续列车的定位则采用连续的或 称为移动的方式。
为了提高后续列车的定位精度，目前各系 统均在地面每隔一段即离设置1个定位标 志（可以是轨道电路的分界点或信标等）， 列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定 位标志之间，列车的相对位置由安装在列 车上的轮轴转数累计连续测得。