地铁车辆辅助逆变器故障问题的分析及讨论
城轨车辆逆变器控制单元故障维修分析
城轨车辆逆变器控制单元故障维修分析在牵引控制系统中，城轨车辆逆变器控制单元（DCU）充当着整个系统逆变器模块的控制中心，其的运作状况不仅直接关系着城市轨道车辆的使用寿命，还会影响着现代化交通系统的运行。
文章将对城轨车辆逆变器控制单元进行简要的了解，并对城轨车辆逆变器控制单元在实际应用中出现的故障进行探讨和分析，提出相应的整体维修措施，完善城轨车辆逆变器控制单元的运作系统，促进城市轨道交通线路的正常运行。
标签：城轨车辆逆变器控制单元；故障；维修前言随着社会城市经济的发展，人们对于城市轨道交通的需求量逐渐增大，则作为城市轨道车辆系统核心部分的逆变器控制单元，面临着更加严格和高水准的要求。
在这种情况下，如何防御和改善城轨车辆逆变器控制单元在实际应用中出现的问题和缺陷，已然成为城市轨道部门进一步现代化建设的重要关卡。
故本文将以城轨车辆逆变器控制单元的故障问题进行重要解析，以此维护城市车辆的正常运行，为城市轨道现代化运行系统提供基础。
1 城轨车辆逆变器控制单元概述1.1 车辆逆变器控制单元原理简介逆变器控制单元（DCU）在城市轨道系统中，发挥着输入出信号处理、牵引制动运作的控制调节、诊断和测量速度等功能，直接影响城市轨道车辆的正常运行。
城市轨道逆变器控制单元（DCU）不是一个设备名称，而是一个复杂的连锁系统，包括着信息数据中央处理器、数字信号处理、可编辑逻辑器（FPGA 和CPED）及控制芯片，则在进行逆变器控制单元（DCU）构建设计时，不仅要考虑到其每一路模拟和数字信号都符合科学逻辑，还注意在逆变器控制单元（DCU）发生故障后的故障处理，智能地根据故障类型不同选择不同报警信息，为对逆变器控制单元（DCU）及时维护提供时间，减少由于故障因素造成的损失。
1.2 逆变器控制单元平台搭建简易测试平台的建立，是为逆变器控制单元（DCU）故障的分析、测量和故障类型提供强大的运作后台。
简易测试平台有四部分组成：测试装置辅助插头（三个）、逆变器控制单元（DCU）、计算机和电源，三个测试装置辅助插头支持整个逆变器简易测试品台的运作，为DCU提供各种电压的工作电流，并通过可调电阻接连DCU边温度传感器的个接入点，确保信息数据在逆变器控制单元（DCU）是否正常运行下被正常处理。
17593-城市轨道交通车辆电气系统检修-刘敏-案例3：辅助逆变器故障处理
《城市轨道交通车辆电气系统检修》案例案例3：辅助逆变器故障处理对应知识点：城市轨道交通车辆电气系统检修——城市轨道交通车辆辅助供电系统电气设备检修：辅助逆变器设备检修故障一辅助逆变器严重故障(外部风扇反转)（一）故障现象及发生经过某日上午某列车待发车时,TMS列车监视系统司机显示屏上显示一个辅助逆变器严重故障。
运行若干分钟后,显示辅助逆变器恢复正常。
正常运行若干分钟后,又显示一个辅助逆变器严重故障。
再过若干分钟后,司机重启辅助逆变器后恢复正常。
后某车显示辅助逆变器严重故障,该车两端空调系统不能启动,同时显示该列车某节车辅助逆变器散热片故障。
列车行驶若干分钟后,司机重启辅助逆变器恢复正常。
由于多次出现辅助逆变器严重故障现象,为避免事态进一步扩大,中午行调安排车辆段开行备用列车,随后该列车安排回厂检修处理。
以上故障,行调均已通知DCC调度中心的轮值工程师。
（二）故障判断处理过程该列车入库,检查司机显示屏显示该节车辅助逆变器散热器过热,造成辅助逆变器隔离。
检查辅助逆变器散热器温度传感器阻值正常,各连接插连接良好;打开高压设备箱下底板,检查辅助逆变器散热器风道无堵塞现象,检查该车辅助逆变器外部风扇输入输出信号反馈良好,随后做高压试验,比较该列车相邻两节车辅助逆变器散热器温度,发现故障车辅助逆变器外部风扇已进入全速状态,但散热器温度仍上升很快,进一步检查发现全速状态下出风口通风量很小,最终确认外部风扇全速接线接反造成全速状态下风机反转。
更换辅助逆变器模块和风扇控制单元各1个,故障排除。
（三）故障原因总结辅助逆变器外部风扇全速接线接反造成全速状态下风机反转,散热器通风量不足,温度持续升高,导致辅助逆变器隔离。
故障二辅助逆变器故障(升弓后电压降低)（一）故障现象及发生经过检修人员对某列车进行辅助逆变器继电器整改作业后,升弓,发现司机显示屏上的电压值从1600V一直往下落,直到0V,同时司机显示屏上显示AUX辅助逆变器闪红报警。
地铁车辆辅助逆变器故障问题的分析及讨论
地铁车辆辅助逆变器故障问题的分析及讨论作者：杨芝琴来源：《中国住宅设施》2017年第06期摘要：本文首先分析了地铁车辆中辅助逆变器发生故障的具体情况，针对可能发生故障的情况进行了详细的阐述，然后根据地铁车辆中存在的故障问题提出了相应的解决措施，旨在为地铁中辅助逆变器故障问题的发现和解决提出理论依据，从而保障地铁车辆的正常运行，为人们出行提供安全保障。
关键词：地铁车辆；辅助逆变器；故障；措施一、地铁车辆辅助逆变器故障的分析在地铁进行运行的过程中，车辆的辅助逆变器主要出现的故障问题是接触器的触点不相同的情况，这就会影响辅助逆变器的正常运行，辅助逆变器中存在HK，这种的故障现象出现的原因就是HK的状态不是稳定的状态。
导致HK状态不稳定有两方面的因素，一方面是主要的接触点不稳定的基础，使辅助接触点出现断开的情况，另一方面主要是因为辅助的接触点的接触出现问题，不管是主接触点还是辅接触点出现问题，都会导致地铁车辆的辅助逆变器的运行出现故障。
在地铁车辆的辅助逆变器出现问题时，首先应该针对故障点进行一一排除工作，主要就是针对辅助逆变器中的主接触点和辅接触点两个方面的接触点进行排查，如果在进行排查中是HK中的主接触点没有出现接触不好的情况，就应该考虑对辅接触点的接触问题进行检查，进行排查的主要方式是将正常运行的辅助逆变器中的主接触点和出现故障的辅助逆变器中的主接触点之间进行交换工作运行，如果在几天之后，故障点的辅助逆变器中的主接触点仍然可以在正常运行的辅助逆变器中进行工作，那么就说明这个故障点中的辅助逆变器主接触点没有问题，故障出现的原因和主接触点没有联系，就需要在辅接触点进行故障检查。
在HK中，辅接触点可能不只有一个，所以对于有几个辅接触点的情况，需要进行一一排查处理，首先应该针对这些辅接触点的外形进行检查，然后对他们的电阻进行检测工作，对于电阻的情况进行分析，如果在几个辅接触点中某一个接触点的电阻较其他几个辅助逆变器的电阻高，这就说明是这个接触点出现故障问题，所以就需要针对这一接触点进行更加详细的分析，找出故障出现的具体原因，以便采取相应的措施进行及时的补救，保障地铁车辆的正常运行。
城市轨道交通APS(SIV)故障处理
实训操作
【实训内容】 （1）一个SIV故障； （2）两个SIV故障 【实训物资和人员】 根据分配的任务情境，罗列相的应实训物资和人员。 （3）物资：———————————————————。
人员：———————————————————。 【实训流程】 （5）给各组分配情景任务； （6）组内讨论制定处理方案； （7）情景模拟演练； （8）自评与总结。
应急处理 应急处理
阶段 负责人
行动
应急处 理
列车司机
两个SIV故障： ●维持列车进站； ●进站后将主手柄回零按压复位按钮； ●复位本端“SIV控制”空开，若本端恢复，则运行至终点站复位尾端空开 ，若尾端也恢复则继续运行，若尾端不能恢复报行调掉线； ●复位本端“SIV控制”空开后若不能恢复，报行调当前站清客掉线，清客 后复位尾端空开，若尾端SIV恢复则当前站返空回场； ●若两端复位后均不能恢复，司机报行调申请救援。
照明系统及控制系统设备供电，并经过直直变换器（DC/DC）变换
为DC 110V电源，供蓄电池充电及其他直流负载用电。
TRANSITION 过渡页
PAGE
安全管理
危险源识别 预防控制
安全管理 危险源识别
对SIV故障原因进行分析，认为辅助逆变器最主要 的原因是因为在SIV中一群所包含着的HK（接触器）状 态不够问题，有两种可能：
TRANSITION 过渡页
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实训操作
【实训目的】 【实训要求】 【实训内容】 【实训物资和人员】 【实训流程】 【实训演练示例】
实训操作
【实训目的】 通过SIV故障的应急处理实训，强化学生对车辆设备的认识及其应急技能，【进实训内容】 一步巩固岗位职责，使学生不仅知道SIV故障时该如何处理，关键是会妥善处 理、迅速处理并不影响列车运行效率。 【实训要求】 （1）根据所分配的情景，合理设置细节，制定突发事件处理方案； （2）人员岗位分工明确，各岗位人员清楚自身职责与处理程序； （3）物资准备齐全，运用合理； （4）遵守规章制度，正确处理事件，同时做好重点旅客服务工作； （5）针对性地对事件进行原因分析、提出预防措施； （6）台账填写规范具体，原因分析有理有据，预防措施科学可行。
广州地铁A7型车辅助逆变器并网异常故障分析与处理
机电工程技术第50卷第01期MECHANICAL&ELECTRICAL ENGINEERING TECHNOLOGY Vol.50No.01 DOI:10.3969/j.issn.1009-9492.2021.01.054曾光•广州地铁A7型车辅助逆变器并网异常故障分析与处理[J].机电工程技术，2021，50(01)：189-193.广州地铁A7型车辅助逆变器并网异常故障分析与处理曾光(广州地铁集团有限公司运营事业总部，广州510310)摘要：针对广州地铁A7型车正线运行过稈中出现的辅助逆变器并网异常问题，通过对列车故障现象以及系统日志文件的分析，采用反向论证法排查电路控制系统，得出并网异常故障的原因及提出地铁列车控制电路系统的相关调试建议。
关键词：广州地铁A7型车；辅助逆变系统；并网异常；KMA；KMK中图分类号：TM464文献标志码：A文章编号：1009-9492(2021)01-0189-05Analysis and Treatment of Abnormal Combined to the Gridfault of AuxiliaryInverter for Guangzhou Metro A7VehicleZeng Guang(Operation Headquarters,Guangzhou Metro Group Corporation,Guangzhou510310,China)Abstract:Aiming at the abnormal grid connection problem of auxiliary inverter in the main line operation of Guangzhou Metro A7car,through the analysis of train fault phenomenon and system log file,and using the reverse demonstration method to check the circuit control system,the causes of abnormal grid connection fault were obtained and the relevant debugging suggestions of metro train control circuit system were put forward.Key words:Guangzhou Metro A7vehicle;auxiliary inverter system;abnormal grid connection;KMA;KMK0引言辅助逆变系统是地铁列车比较重要的一个子系统，广州地铁某线A7型电客车辅逆系统采用的是中车株洲时代电气股份有限公司生产的辅逆系统。
地铁车辆牵引逆变器的常见故障与维修
地铁车辆牵引逆变器的常见故障与维修摘要：随着城市化进程不断加快，人口不断增多，城市轨道交通在特大城市、人口高密集度地区承担着重要的交通运输的作用。
我国城市地铁正在向着结构复杂化、功能多样化、行使智能化方向迈进，如此高密度的自动化电气件使用就会造成此类故障的频繁发生，为列车的稳定安全运营带来巨大的困扰，这其中尤以牵引逆变器故障最为频繁。
由于牵引逆变器是帮助列车实现能量转换、传输的重要设备，其运行的稳定性直接关系到列车的运输功能稳定性。
因此，如何有效解决列车牵引逆变器常见故障也成为当前城市轨道交通重点研究方向。
关键词：地铁车辆；牵引逆变器；故障；维修引言随着我国城市交通拥堵问题的逐渐加剧，为了提升人民群众的出行效率，我国各大中型城市陆续开展了地铁工程的建设，从而希望其可以有效缓解城市交通压力。
为了保证地铁车辆运营效率，避免电气系统中出现相应的故障，有必要对地铁车辆电气系统中牵引系统故障检修方面进行积极的研究，对于我国轨道交通的发展有着极为重要的意义。
1交流牵引系统概述1.1电力传动系统世界各国对于本国的地铁供电电压制式都不尽相同，我国基本采用750V或1500V的单相直流电压作为地铁接触网或第三轨的供电制式。
就DC750V电源而言，电能是通过线路钢轨旁边设置的第三轨经受流器引入地铁车辆内部，经钢轨最后形成回流；就DC1500V电源而言，机车则是通过接触网经受电弓将电能导入，并经钢轨最后形成回流。
直流电机传动和交流电机传动是当前地铁车辆传动的主流，成都地铁采用的传动方式就是交流电机传动。
接触网是地铁车辆捕获电能的首要部位，并经由受电装置传输至牵引逆变器，而作为完成能量转换的重要环节，牵引逆变器将引入的电能进行电压调节和频率调节，进而形成可以驱动电机转动的三相交流电，以此实现列车运转。
1.2交流牵引系统的优点这种直流受电，转换成交流进行输出的城市轨道交通运行方式叫作交流牵引系统。
这种系统不但能够有效节约电能，还具备良好的稳定性，且系统维护费用偏低，这也是当前地铁车辆采用此系统的主要原因。
无锡地铁1号线列车辅助逆变系统故障的原因分析
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确保监督活动在实际当 中发挥出最大的作用 其次在对电梯进行改造时还可以构 建出业主监督小组由业主对改造工作进行监督 虽然业主 缺少专业的理论知识但由于业主是电梯的直接使用者对电 梯安全性更佳重视因而监督意识更强尤其配合专业部门进 行监督可以有效发现改造中出现的问题
&辅助逆变系统简介 无锡地铁 $ 号线采用的是时代电气公司生产辅助逆变器 该系统具备较高的集成度
#辅助逆变系统扩展控制电路介绍 图 ) 列车辅助系统简图
图 $ 辅助逆变系统结构框图 从图 $ 中可知辅助逆变系统可按功能区分可粗略分为 3 个部分 控制部分包括开关电源插件 L@5 给各控制检测电路供 电模拟入出插件 M#" 数字入出插件 !#" 为逆变电路进行 信号处理传感器与互感器信号的采样信号电平转换逆变控 制插件 #VI 集成了 BIW网络插件实现系统逻辑控制逆变 电路的控制与保护等 电容充放电电路部分由预充电电阻 O$充电接触器 FB) 和短接接触器 FB$ 组成预充电电路 放电电路由 CP于 O) 构 成在五分钟之内可放电到 8%I以下 辅助逆变控制部分$8%%I!P进过预充电电路后充电到约 $3%%I!P后开始触发 L>B 脉冲控制经过变压器 AO$ 耦合后 进行 ?P滤波最终输出 (7%IQXJ频率 8%ND的交流电压 一路 给后面的空调系统制动压缩机组供电另一路在经过整流 MP*!P转换再由 AO) 高频斩波最终输出 $$%I!P供蓄电池 充电和其负载 应急启动控制当蓄电池电压低于下限值 73I或者车辆 蓄电池未能正常使用列车不能激活的情况下将通过应急启动 按钮强制将 $8%%I!P电压转换 $$%I!P供蓄电池和控制电路 使用
广州地铁3号线车辆辅助逆变器常见故障浅析
入和输出；４——ＭｖＢ；５—ＣＡＮ—ＢＡＢＥ Ａ１５一Ｋ２２；６——主控
制器Ａ１５．Ｋ２ｌ；７——Ｒｓ２３２维护接口；８——ＣＡＮ；９——控制 模块ＰｗＭＩ Ｔ２２；ｌＯ——控制模块ＰｗＭＩ Ｔ２ｌ；１ｌ——控制模 块ＢＣ Ｔ２ｌ：１２——辅助逆变器第２部分；１３——主控制器Ａ５一 Ｋ１；１４———ｃＡＮ．ＢＡＢＥ Ａ５一Ｋ２；１５————控制模块ＢＣ Ｔ３；１６ ——控制模块ＰｗＭＩ Ｔｌ；１７——控制模块ＰｗＭＩ Ｔ２；１８—— 辅助逆变箱
指示）ｏ随后，Ｑ１断开，逆变器再次进入系统测试，过压 斩波环节动作，试验整个系统是否完全正常无损坏。过 压保护有斩波会使母线电压降至ＤＣ ６００ Ｖ左右，如果逆
变环节前端测试通过，Ｑｌ再次闭合进入充电模式，当母 线电压超过１ ４００ Ｖ并且Ｔ１３检测到的充电电流降到允许
范围内，晶闸管模块闭合，母线电压完成充电，与输入 电压相同。ＤＣ链接直流电压经过ＩＧＢＴ逆变模块和变压 器的逆变、变压过程，分别得到负载所需的３８０ Ｖ三相交 流电压和整流器输入端预期数值的三相交流电压。
动蓄电池。其中供电模块包 括：脉宽调制逆变器１、脉宽 调制逆变器２、蓄电池充电
器。其他零件及其布置位置
如图１所示。
１．２辅助逆变器的工作原理
图２ 辅助逆变器的工作原理图
辅助逆变器的工作电 １——直流输出３ １１０ ；２——乏相交流输出４ ４００ Ｖ；３——三相交流输出ｌ ４００ Ｖ；４——Ｒｓ２３２
．①如果是微小错误，受影响的部件在错误排除之 后通常会自动重启。
②如果模块中的错误比较严重，受影响模块的控 制系统会切换到“ｌｏｃｋｅｄ”（锁定）模式。如果故障影响 整个逆变器的运行，主控系统会切换到“ｌｏｃｋｅｄ”（锁 定）模式。这意味着受影响模块或者整个系统不能自 行重新启动。为排除上述故障，必须由维修人员进行 检修。在切断控制系统电源或者进行软件重置之后 “ｌｏｃｋｅ ｄ’，（锁定）模式被取消。
地铁车辆紧急通风逆变器烧损故障处置方案探讨
地铁车辆紧急通风逆变器烧损故障处置方案探讨摘要：地铁车辆上用4TXL-110-C型紧急通风逆变器在检修过程中发生板卡短路、烧损、起火、冒烟情况，由此导致设备烧损、线路烧损、人身伤亡等严重风险。
本文介绍了逆变器原理、车辆控制原理、故障处置过程，根据故障情况进行原理分析，找出故障点，并对故障处置提出了处置措施和改进意见。
关键词：地铁车辆、紧急通风逆变器、烧损、空调控制、接触器、卡滞一概述随着全国城市发展速度的加快，地铁车辆已经成为缓解城市交通压力的主要工具。
近年来地铁车辆基本技术已趋于完善，因此乘客的舒适安全性越来越受到人们的关注。
空调系统能够为车内提供温度湿度适宜的环境，但当车辆网压受流系统失效时，通风系统就不能正常工作，超过30分钟就会造成缺氧危险。
为维护旅客生存环境，在车辆交流电源失效的情况下，紧急通风逆变器提供电源给空调机组通风机，保证车辆内部的通风需求。
在地铁每节车辆上配有单独的紧急通风逆变器，是乘客安全性、舒适性的最后一道保障。
为减少紧急通风逆变器烧损故障，本文通过对故障件情况统计分析、结合空调控制、通风电路、紧急通风电路原理。
另辟蹊径，从供电回路中查找出故障的根本原因，并提出了整改措施和改进意见。
二紧急通风逆变器介绍地铁车辆用4TXL-110-C型紧急通风逆变器额定供电电压来自车辆蓄电池的DC110V。
将来自蓄电池的直流电压DC110V（波动范围DC77V～DC137.5V）变成频率和电压稳定的三相350V/45HZ交流正弦波电压供给通风机。
用于地铁车辆无网压输入情况，保障车辆在紧急情况下通风正常，以维持车箱内部良好通风状况，当接通蓄电池输入DC110V，紧急逆变器立即处于预备工作状态，待外部启动信号送入后，逆变器正常工作，同时送出一运行信号给空调控制单元。
逆变器检测到外部故障或内部故障时，将自动停机并输出故障信号。
紧急通风逆变器内部组成：紧急通风逆变器主要由斩波控制板、输入电容板、输出电容板、逆变板、电流采样板、箱体等部件组成。
城市轨道交通车辆辅助逆变器的检修
城市轨道交通车辆辅助逆变器的检修1. 引言城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，其中辅助逆变器在车辆的正常运行中起到了至关重要的作用。
本文将介绍城市轨道交通车辆辅助逆变器的检修工作，包括检查逆变器的工作状态、检查逆变器的电气连接和控制信号、检查逆变器的散热系统等。
2. 检查逆变器的工作状态在进行逆变器的检修之前，首先需要检查逆变器的工作状态，确保其处于正常工作状态。
具体的步骤如下：1.检查逆变器的指示灯，确保指示灯正常亮起，没有异常闪烁。
2.使用测试仪器对逆变器的输出电压进行测量，确保输出电压在正常范围内。
3.监测逆变器的工作温度，确保温度不超过设计规定的上限。
如果发现逆变器存在工作异常或温度过高等问题，需要进一步进行故障排查和修复。
3. 检查逆变器的电气连接和控制信号检查逆变器的电气连接和控制信号是确保逆变器能够正常工作的重要步骤。
以下是一些常见的检查项目：1.检查逆变器的电源电缆和连接器，确保电缆没有破损，连接器没有松动。
2.检查逆变器的输入和输出电缆，确保电缆没有短路或断路。
3.检查逆变器的控制信号线路，确认控制信号连接正确，信号传递正常。
如果发现电气连接或控制信号存在问题，需要重新连接或修复故障。
4. 检查逆变器的散热系统城市轨道交通车辆辅助逆变器在工作过程中会产生大量的热量，散热系统的正常工作对逆变器的稳定运行至关重要。
以下是一些建议的检查方法：1.检查逆变器的散热风扇，确保风扇正常运转，没有异常噪音。
2.检查散热器的散热片，确保没有积尘和堵塞现象。
3.检查逆变器的散热风道，确保风道畅通，没有阻塞和泄漏。
如发现散热系统存在问题，应及时清洁、修理或更换故障部件。
5. 结论城市轨道交通车辆辅助逆变器的检修工作是确保车辆正常运行的重要环节。
在检修过程中，需要细致地检查逆变器的工作状态、电气连接和控制信号、散热系统等方面，并及时修复和处理发现的问题。
只有通过有效的检修工作，才能保障城市轨道交通的安全和高效运行。
城市轨道交通车辆辅助逆变器的检修
城市轨道交通车辆辅助逆变器是城市轨道交通车辆的重要组成部分，主要用于控制车辆的电机，使其能够正常运行。
在车辆运营过程中，由于各种原因，辅助逆变器可能会出现故障，需要进行检修。
下面将介绍城市轨道交通车辆辅助逆变器的检修方法。
1. 故障现象分析当发现城市轨道交通车辆辅助逆变器出现故障时，需要首先进行故障现象分析。
具体操作步骤如下：（1）检查车辆的电气系统，查看是否有电气故障。
（2）检查车辆的机械系统，查看是否有机械故障。
（3）检查车辆的辅助逆变器，查看是否有电路故障或元器件故障。
2. 故障排除根据故障现象分析的结果，进行具体的故障排除。
具体操作步骤如下：（1）检查辅助逆变器的电路，查看是否有元器件损坏或接触不良。
（2）检查辅助逆变器的控制系统，查看是否有控制信号丢失或控制电路故障。
（3）检查辅助逆变器的电源系统，查看是否有电源供应不足或电源故障。
3. 更换故障元器件如果检查发现辅助逆变器的元器件损坏或接触不良，需要对这些元器件进行更换。
具体操作步骤如下：（1）将车辆停靠在维修区域，断开电源。
（2）拆卸辅助逆变器的外壳，找到故障元器件。
（3）使用相应的工具将故障元器件拆下来，注意记录拆下来的元器件的型号和规格。
（4）将新的元器件安装到相应位置，注意接线正确。
（5）重新安装辅助逆变器的外壳，重新接通电源，进行测试。
4. 更换故障电路板如果检查发现辅助逆变器的电路板损坏，需要将电路板更换。
具体操作步骤如下：（1）将车辆停靠在维修区域，断开电源。
（2）拆卸辅助逆变器的外壳，找到故障电路板。
（3）使用相应的工具将故障电路板拆下来，注意记录电路板的型号和规格。
（4）将新的电路板安装到相应位置，注意接线正确。
（5）重新安装辅助逆变器的外壳，重新接通电源，进行测试。
5. 检查并更换故障电源如果检查发现辅助逆变器的电源供应不足或电源故障，需要将电源更换。
具体操作步骤如下：（1）将车辆停靠在维修区域，断开电源。
（2）拆卸辅助逆变器的外壳，找到故障电源。
西安地铁2号线车辆辅助逆变器故障分析及整改
才能 得 电并 给 逻辑部 反馈 指令 。当３ ｐ ｈ ＭＫ导通指 令 和 反馈 指令 之 间相 差大 于 １ Ｓ 时． 系统 报 “ ３ ｐ ｈ ＭＫ动 作不
一
弓后 ， 当Ｓ Ｉ Ｖ 中的 电压传感 器 Ｄ Ｃ Ｐ Ｔ １ 检 测到 接触 网电
压 大于 ９ ０ ０ Ｖ后 开 始计 时 ， １ Ｓ 后 系统 开始 给 每个 群 发 “ ＨＫ断开 ” 指令 ， 从 而使 每个 群 的 Ｈ Ｋｌ Ｏ Ｎ Ｒ（ ＨＫ ２ ０ Ｎ Ｒ）
时通过 整 流装 置将 Ａ Ｃ ３ ８ ０Ｖ整 流成 Ｄ Ｃ １ １ ０Ｖ供 给 车
过牵 引 逆变 器提 供外 ．其 它 设备 用 电均 是通 过 车辆 辅 助供 电系 统提 供 。 而辅 助逆 变 器 （ 以下 简称 Ｓ Ｉ Ｖ） 又 是 辅 助供 电系 统 的核 心 ， 它 将接 触 网 Ｄ Ｃ １ ５ ０ ０ Ｖ 电压 转 化 为不 同 等级 的 电压 。通过 列 车贯 穿线传 输 给 车辆 的 各个 用 电设 备 ． 从 而保证 了列车 上各 设备 的正 常 运作 。
装置将 Ｄ Ｃ ｌ ｌ ０ Ｖ斩 波变 为 Ｄ Ｃ ２ ４ Ｖ给 车 上 相 应 负 载
供 电。
从图 １ 可 以看 出 ．西安 地铁 ２号线 车 辆 Ｓ Ｉ Ｖ装 置
中 的 每个 逆 变 群均 设 有 １ 个 Ｈ Ｋ（ 接触器 ） ， 在 １ 、 ２群
图 ｌ 西 安 地 铁 ２号 线 车辆 辅 助 供 电 系统 的基 本组 成
然而 ，在库 内激 活 西安 地铁 ２号线 列 车 时 ， Ｓ Ｉ Ｖ多
辆 上 的控 制 电路 及 给 蓄 电池 ，最后 通 过 Ｄ Ｃ — Ｄ Ｃ斩 波
次 出现 “ Ｉ Ｖ Ｌ Ｂ（ 接触器） 、 ３ Ｐ ｈ ＭＫ（ 接触器） 触 点 不 一致 ”
地铁车辆辅助逆变器常见故障及其处理策略
地铁车辆辅助逆变器常见故障及其处理策略【摘要】：本文对地铁车辆辅助逆变器常见故障进行分析，重点分析分析辅助逆变器在运行过程中的故障类型，针对不同故障类型提出不同的处理策略，故障检修工作质量得到提高，从而促进地铁行业持续发展。
【关键词】：地铁车辆；逆变器；故障处理辅助逆变器为地铁车辆尤为重要的电气部件，其能够在车辆运行过程中连接架空接触网线，通过1500V架空线并行供电，对列车空调单元、空压机、通风机和其他三相负载输出380v交流电源，并且通过110V辅助电源满足照明、蓄电池充电机等电源需求。
辅助逆变器对空压机、空调机组与照明等正常运行具有密切关系，所以分析地铁车辆辅助逆变器常见故障，提出针对性的处理策略具有重要意义。
1辅助逆变器常见故障1.1辅助逆变器故障的表现假如系统部件存在故障，主控器与模块控制单元能够对故障进行识别并且做出反应。
假如对某模块出现故障进行确认，要将影响部件切断，对系统和连接负载进行保护。
根据类型与影响程度区分故障后系统反应方式为：其一，假如为细小故障，在排除受影响部件错误后自动启动；其二，假如模块故障严重供，受到影响模块控制系统会切换为锁定模式。
假如故障对逆变器运行造成影响，主控系统就会切换到锁定模式，表示无法自动启动模块与系统。
为了将以上故障排除，要通过维修人员检修，在切断控制系统电源与重置软件后取消锁定模式；其三，为了避免出现非致命性故障对系统造成损坏，就要利用重置计数器对发生严重故障后重置次数进行监控。
启动系统之后，此计数器具备特定初始值，以故障严重程度递减。
假如重置计数器设置值在零以下，就会锁定主控系统。
假如重置计数器设置值在零以上，如果没有故障标准化，表示消除故障，系统试图重置。
如果至少有一个模块为正常运行模式，设置重置计数器值为每20s增加一个点，直到增加为最大值。
每个模块设置重置计数器，根据相同原则进行工作[1]。
1.2导致辅助逆变器故障的原因其一，充电环节。
预充电电流出现问题，比如电阻断路、短路；晶闸管出现问题，在电流过晶闸管电流和输入总电源并没有太大的差别，也就是充电电流传感器中流过电流比较大的时候，主要原因为晶闸管故障导致导通压降比较大；充电电流传感器损坏；预充二极管短路导致充电回路导通。
深圳地铁车辆辅助逆变器IGBT驱动板故障原因分析及改进
・运 用 维保 ・
深圳地铁 车辆辅助逆变器 Ｉ Ｇ Ｂ Ｔ驱 动板故 障原 因分析及 改进
肖滋 洪 ， 傅 雄高 ：
（ １ ． 深 圳 市 地 铁 运 营 分 公 司车 辆 部 综合 技 术 室 ． 广 东 深 圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ；
２ ． 深圳 市通业科技发展有 限公 司 地铁产品事业部 ． 广 东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
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电力机车与城 轨车辆 ・ ２ ０ １ ３年第 ４期
的过 流检 测 电路 发 出故 障信号 ，通 过光 纤耦 合 器将 故
障信 号 反 向传 输 到 主 控 制 器 ，主控 制 器将 封 锁 全 部 Ｐ ＷＭ 信号 的输 出并 作停 机处 理 。
２ 辅助 逆变器 ｌ ＧＢ Ｔ驱 动 板 原 理
列 车辅 助逆 变 器 正 常工 作 时 ，其 内部 的主控 制 器 根 据采集 到 的 电压 、电 流 以及 网络控制 信 号发 出对 应 的低压 的 Ｐ ＷＭ 信 号 给 两 块 驱 动 板 ，由 驱 动 板 实 现 Ｐ ＷＭ 信号 的隔离 放 大 以驱 动 Ｉ Ｇ Ｂ Ｔ，并 通过 隔离 变 压
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生 隔 离故 障 。据深 圳地 铁 罗宝线 辅 助供 电系 统故 障 数 据 统计 ， ２ ０ １ １年辅 助逆 变器 驱 动板故 障 ５ ６块 ， ２ ０ １ ２年 驱 动板 故 障 １ ４ ２块 ， 占其 两 年来 总故 障 数 的 ５ ７ ． ６ ％， 并 在 夏秋 季呈 现 高发 态势 。给 深圳 地铁 的 日常运 营及 车
中 图分 类 号 ： Ｕ ２ ７ ９ ． ３ 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２ — １ １ ８ ７ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ — ０ ０ ８ ５ — ０ ３
地铁车辆辅助逆变器故障问题的分析及讨论
地铁车辆辅助逆变器故障问题的分析及讨论摘要文章主要是从A市的地铁二号线出发着手考虑，探讨辅助供电系统基本的工作原理以及组成内容，并分析存在于其中的故障问题，最后结合已有经验提出解决策略。
关键词地铁车辆；辅助逆变器；故障1 分析辅助供电系统1.1 组成众所周知，辅助逆变器主要有两种供电类型，一种是分散式供电，另一种是集中式供电。
以A市地铁二号线为例，其中所包括的地铁列车辅助供电系统其是在司机驾驶室拖车上安装SIV，即使用的是集中式的供电装置（如：图1所示），其中包含有DC-DC斩波装置一个、辅助逆变器（由逆变群构成）两个、整流装置一个。
首先在辅助逆变器的作用下能够将DC 1 500 V转换成AC 380 V，其目的在于根据车辆需求提供相应的负载供电，随后还会在整流装置的利用下，将AC 380 V转换成DC 110 V，目的在于将满足蓄电池以及控制电路的需要，最后还会在DC-DC 斩波装置的利用下以DC 24 V替换原有的DC 110 V 斩波，这是为了满足负载供电需要。
从下图中我们可以看出，A市地铁二号线的相关车辆中包含有SIV装置，其总所涉及的每一个逆变群均包括了接触器HK（一个），并且在一二群的分支回路上还专门设置了接触器IVLB（一个），最后还在一二群的合流位置设置了接触器3ph MK（一个）。
1.2 原理有关SIV的内部逻辑工作原理（如：图2所示），我们在启动SIV的过程中便会开始研究（如：图3所示）。
在未启动SIV前，HK的主触点是闭合的，待升弓以后，SIV之中所包含的电压传感器（DCPT1）会开始检测，随后同接触网相接触，直到电压是在九百V以上，传感器便开始计时，等待一秒以后，系统便会自行将“HK”断开的指令下达给各个接收系统，这样一来所有的HK10NR便会接通电流，紧接着所有的HK也会接通电流。
在这一过程中，当我们断开HK 的主触点后，还需要将主触点HK的状态及时向逻辑部反馈。
2 开展故障调查工作针对SIV故障发生的具体情况（如：图4所示），我们在图2中已知的SIV 启动时序的结合下，对故障原因进行判断，经过大量的实践调查我们认为辅助逆变器故障最主要的原因是因为在SIV中一群所包含着的HK状态不够稳定。
地铁车辆辅助逆变器过流保护的原因分析及改进
地铁车辆辅助逆变器过流保护的原因分析及改进本文主要围绕地铁车辆辅助逆变器过流保护原因展开分析，结合其工作原理等，探究问题出现的不同原因，及时采取恰当措施，解决工作过程中出现的不同问题，提高工作效率。
标签：地铁车辆；辅助逆变器；过流保护；原因及改进1.辅助逆变器功能和工作原理地铁车辆辅助逆变器是其重要组成部分之一，一般在地铁中有两台，分别发挥不同的作用。
在具体应用工作开展过程中，辅助逆变器可以为地铁车辆运行提供稳定的三相交流电，对保障地铁内的空气压缩机以及空调等设备工作合理开展具有重要意义。
同时，应用辅助逆变器还可以对地铁进行过压保护和欠压保护等各项保护，对调整其三相不平衡等也具有重要意义，是推动其各项工作合理开展的重要措施之一。
在应用过程中，当一台辅助逆变器工作出现问题时，另一台辅助逆变器就会及时发挥作用来开展后续相关工作，其工作的有效性自然可以得到保证，可以满足地铁运行过程中的基本负载等要求。
辅助逆变器工作开展过程中，主要应用二电平逆变电路来开展各项工作，而辅助逆变器的输入电压则主要由车辆的电网电压提供。
在具体各项工作开展过程中，输入电压会首先经过直流滤波电抗器，在此基础上对滤波电容器等进行预充电和充电，在滤波的作用下，输入电压可以及时进行到IGBT逆变器中，在此基础上，控制单元输出的脉冲等会控制逆变器交流电压的产生，在此基础上开展后续的电气隔离和变压等工作，推动后续各项工作合理开展。
如图为其系统的具体示意图。
2.辅助逆变器过流出现故障的原因辅助逆变器各项工作开展过程中，过流故障是相对比较常见的一类故障。
通过调整其应用的具体手段，可以对其输出电源品质等进行检查，如果检查后发现不存在问题，相关人员应当围绕其它相关因素展开分析。
例如在某次的辅助逆变器过流故障出现时，发现其与前几次的逆流故障出现存在相似的情境，例如车辆在此时都处于启动的状态，同时三相电的电流等达到了峰值，但是在日常工作过程中，上述现象都不会出现。
地铁车辆辅助电源系统及典型故障处理分析
故障维修— 178 —地铁车辆辅助电源系统及典型故障处理分析王 跃 李雪刚（中车长春轨道客车股份有限公司 吉林 长春 130000）摘 要：本文主要介绍了地铁车辆辅助电源系统的基本结构、重要参数以及系统特点，并结合典型故障的具体处理实例，对故障出现原因、试验以及后续整改措施进行了重点分析，为今后故障处理制订了合理、高效的解决方案。
关键词：地铁；车辆辅助电源系统；故障处理1 地铁车辆辅助电源系统当前，我国城市经济得到了飞速发展，广大市民对于交通出行的要求越来越高，因此，在城市道路系统中，由于人们对地铁车辆出行的依赖，也就有了更高标准的要求，相应的车辆辅助装置因其为车辆运行提供保障而倍受关注。
地铁车辆辅助电源系统的突出作用在于能够把受流装置中运行形态为直流供电完全转变为AC380V 输出，满足车辆直流与交流负载的基本供电需求，如空气压缩机、蓄电池组件、空调系统、照明系统等供电，其最为重要的部件是辅助逆变器。
辅助逆变器的基本工作原理是把经由第三轨受流或者受电弓输入的750V或1500V直流电压经熔断器、接触器以及输入滤波器等器械部件直接向IGBT逆变器中进行输送，控制组件借助三相交流滤波影响的IGBT控制使得逆变器最终输出彻底转化为PWM，产生准正弦波电压，然后经由三相变压器耦合获取AC380V这一有效值[1]。
当前在我国广泛使用的辅助逆变器设备配置主要有两种类型，一种是分散设置、并网供电，另外一种是集中设置、交叉供电。
过去地铁较多的选择并网供电。
但是随着大功率逆变获得了技术上的一次次突破，现在集中布置也得到了广泛的应用。
2 地铁车辆辅助系统典型故障处理地铁车辆辅助电源系统在供电问题中经常出现的故障有部件损坏、接触器故障、输出失衡或缺相、辅助逆变器输入过压、元器件不导通、R相过流保护、异响、辅助逆变器输入过流、T相过流保护以及散热不良、输出欠压等。
其中较为典型的故障主要有T相过流保护、辅助逆变器输入过压、T相过流保护以及辅助逆变器输入过流四种，故障具体表现都是“辅助逆变器输入过流/过压”、“R相/T相过流保护”，造成辅助逆变器发生锁定而停止运行[2]。
地铁辅助逆变器原理及故障分析
地铁辅助逆变器原理及故障分析随着先进技术的迅速发展，地铁车辆的整体性能得到了极大的提高。
它给人们的日常生活带来了极大的便利。
然而，地铁辅助逆变器是车辆的重要组成部分，其结构复杂且集成度高。
地铁辅助逆变器是辅助系统（地铁线路的核心部分，它为除列车牵引以外的一些电气设备供电，包括空调系统、风扇系统和各种控制回路）。
因此，快速准确的诊断方法对于地铁辅助逆变器至关重要。
标签：地铁逆变器；原理；故障分析Abstract：With the rapid development of advanced technology，the overall performance of metro vehicles has been greatly improved. It brings great convenience to people’s daily life. However，the metro auxiliary inverter is an important part of the vehicle，and its structure is complex and highly integrated. Metro auxiliary inverter is the auxiliary system （the core part of the subway line，which supplies power to some electrical equipment except train traction，including air-conditioning system，fan system and various control loops）. Therefore，the fast and accurate diagnosis method is very important for the auxiliary inverter of metro.Keywords：subway inverter；principle；fault analysis1 地铁辅助逆变器分析我们知道，分散式供电和集中式供电是辅助逆变器的主要供电类型。
地铁车辆辅助逆变器故障与检修分析
地铁车辆辅助逆变器故障与检修分析作者：谢浩来源：《科学与技术》2018年第10期摘要：本文首先分析了辅助供电系统中进行工作的原理，其次阐述了其组成的主要内容，并且对地铁车辆辅助逆变器产生的故障问题进行了总结，意在旨提高会改善目前地铁车辆辅助逆变器存在的问题。
关键词：地铁车辆;辅助逆变器;故障;检修1.辅助逆变器的综合概述在地铁车辆供电系统当中，辅助逆变器是其中的关键部位，它的工作状态一般对地铁车辆运行的安全稳定性以及乘客乘坐时的舒适感有着直接的影响，在地铁车辆故障检修的过程中，辅助比便器的检修工作一般是重点和难点，所以加强对其的研究具有十分重要的意义。
1.1辅助供电系统的组成辅助逆变器的供电类型有分散式供电和集中式供电两种，本文所举例的地铁车辆当中，其辅助的供电系统主要是安装在司机驾驶室拖车上的SIV，就是指一种集中的供电系统，整个供电系统中所包含的装置有DC-DDC斩波装置（1个）和辅助逆变器（2个）以及整流装置（1个）。
1.2地铁车辆上辅助逆变器的分布情况一般地铁车辆的车编组有六辆，被分成了两个车辆单元。
每个单元的组成是一辆带驾驶室的拖车以及两辆动车，一般其编组的排列序号为A-B-C-C-B-A，如下图所示：1.3辅助逆变器的结构与相关的参数电网电压一般使用DC1500V等的直流电压通过输入电路传送到逆变电路当中，然后使用控制器控制逆变器的功率器件，将直流电压变为一种交流电，最后再将交流电经过三相变压器进行作用变成基波有效值的AC380V的电压。
输入电路、逆变电路以及输出电路组成了整个辅助供电的系统，如下图所示：2.地铁车辆辅助逆变器故障与检修的分析2.1出现的故障描述本文所举例的地铁车辆发生故障主要是其在出库时使用电弓打火，其辅助逆变器出现了闭锁的故障，高压探测物无法进行探测，驾驶人员尝试将其进行解锁失败，然后将该车辆返回至停车库当中。
其主要出现的故障是车辆在刚开始运行时存在不稳定的高压状态，其波动相对较大，根据相关的软件设计的要求逻辑当中，一般在一分钟之内逆变器相位过流出现了4次及以上，辅助逆变器就会发生锁闭，在发生比较严重的故障之后进行锁闭是相关设备的一种自我保护的功能，如果对其进行贸然的解锁工作，不仅不会解决该故障，还会对设备进行损坏，进一步对其进行检查发现其主要是因为接触网上出现了结冰的现象，从而让弓网造成了接触打火，导致相关的辅助逆变器以及牵引锁闭。
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地铁车辆辅助逆变器故障问题的分析及讨论
摘要文章主要是从A市的地铁二号线出发着手考虑，探讨辅助供电系统基本的工作原理以及组成内容，并分析存在于其中的故障问题，最后结合已有经验提出解决策略。
关键词地铁车辆；辅助逆变器；故障
1 分析辅助供电系统
1.1 组成
众所周知，辅助逆变器主要有两种供电类型，一种是分散式供电，另一种是集中式供电。
以A市地铁二号线为例，其中所包括的地铁列车辅助供电系统其是在司机驾驶室拖车上安装SIV，即使用的是集中式的供电装置（如：图1所示），其中包含有DC-DC斩波装置一个、辅助逆变器（由逆变群构成）两个、整流装置一个。
首先在辅助逆变器的作用下能够将DC 1 500 V转换成AC 380 V，其目的在于根据车辆需求提供相应的负载供电，随后还会在整流装置的利用下，将AC 380 V转换成DC 110 V，目的在于将满足蓄电池以及控制电路的需要，最后还会在DC-DC 斩波装置的利用下以DC 24 V替换原有的DC 110 V 斩波，这是为了满足负载供电需要。
从下图中我们可以看出，A市地铁二号线的相关车辆中包含有SIV装置，其总所涉及的每一个逆变群均包括了接触器HK（一个），并且在一二群的分支回路上还专门设置了接触器IVLB（一个），最后还在一二群的合流位置设置了接触器3ph MK（一个）。
1.2 原理
有关SIV的内部逻辑工作原理（如：图2所示），我们在启动SIV的过程中便会开始研究（如：图3所示）。
在未启动SIV前，HK的主触点是闭合的，待升弓以后，SIV之中所包含的电压传感器（DCPT1）会开始检测，随后同接触网相接触，直到电压是在九百V以上，传感器便开始计时，等待一秒以后，系统便会自行将“HK”断开的指令下达给各个接收系统，这样一来所有的HK10NR便会接通电流，紧接着所有的HK也会接通电流。
在这一过程中，当我们断开HK 的主触点后，还需要将主触点HK的状态及时向逻辑部反馈。
2 开展故障调查工作
针对SIV故障发生的具体情况（如：图4所示），我们在图2中已知的SIV 启动时序的结合下，对故障原因进行判断，经过大量的实践调查我们认为辅助逆
变器故障最主要的原因是因为在SIV中一群所包含着的HK状态不够稳定。
针对引起HK不稳定的因素进行分析，我们认为其主要存在着两种可能性，一种是HK主触点的状态虽然较好，但是辅助点接触的状态却不佳，这便引起不稳定现象；另外一种是HK主触点本身接触状态就不够稳定，因而其才会断开辅助触点。
随后我们对HK主触点的状态良好性能进行检查，发现并没有烧损痕迹存在；随后对SIV中HK主触点（故障）同SIV中HK主触点（正常）相对比并进行更换，经过连续几日的观察，我们发现存在于其中的故障并没有被转移。
紧接着我们又对先前发生故障的SIV进行监测，发现其依然显露着原来的故障，由此我们得以判断出HK主触点并不是导致故障的影响因素。
正如我们所知，有四对辅助触点包括在HK中，断开HK时其能够进行信号反馈的辅助触点三，在检查过程中我们发现这一触点同剩余的三对触点相比较，明显要黑一些，随后我们按照要求测量了HK各个辅助触点的电阻。
从上表中我们可以看出，当HK接通时其辅助触点三的位置中所表现出的电阻值显然要大于其他辅助触点的电阻值。
随着检查的愈加深入，我们发现地铁车辆频繁出现HK辅助触点故障在电阻故障中也同样存在着。
为了更深入的对触点电阻变大的影响因素进行剖析，我们分析了其表面的黑色物质，并在扫描电子显微镜的帮助下分析了触点成分（如：图五所示）。
从上图中我们得知，除了Ag和Au等固有的金属成分外，其他的元素应当是从外部流入，其中对触点电阻影响最大的应该是Si，由此可以断定其应当是引起辅助触点三自身电阻偏高的最根本原因。
3 相关的整改方案
从上述的研究分析以及資料查阅我们认为，引起SIV发生故障的原因主要有以下几部分内容，HK 辅助触点为镀金材料，镀金触点对流过的电流最小值有要求，由于110 V 控制电压在77～120V 波动，当控制电压在下限值时，不满足辅助触点的电流值，从而出现接触不稳定的情况。
除此之外，由于在断开辅助触点时，辅助触点上附着的物质会受到断开电流的影响，而起到一定清洁效果，因而逐渐变小的电流自然起到的清洁效果也不明显，时间一长，附着物便会长时间残留，此时触点电阻便会增大，随后便增大了故障发生的频率。
结合已有经验，我们认真地对相关数据进行了对比分析，发现当HK辅助触点不够稳定时，其会由于自身机械因素的影响而导致接触状况不稳定，随后我们根据具体的情况制定出整改方案，简单来讲便是在HK两个常开触点进行连接，以此使触点自身的状态性能提高，从而保证运行稳定性[1]。
4 结束语
综上所述，随着时代不断发展，我们对地铁车辆辅助逆变器的认识愈加深入，对于存在于其中的问题文章从系统组成的角度进行了分析，由于系统结构较为复杂，两群间又是互相牵制的，因而出现故障的概率较大，这便要求我们在日常运营管理和检修维护中尽可能多地使用单群控制系统，而不是多群控制系统，诸如本次所提及的二号线已经使用到单群控制系统。
参考文献
[1] 张兴宝.西安地铁2号线车辆辅助逆变器故障分析及整改[J].电力机车与城轨车辆，2014，（5）：89-92.。