第七章燃油粘度自动控制系统
船舶机仓自动控制实例燃油黏度控制系统166
考点1 NAKAKITA 型控制系统包括“柴油-重油”自动转换和温度程序控制两套装置。
可见，NAKAKIT型燃油黏度控制系统是采用温度程序控制和黏度定值控制的综合控制方案。
在NAKAKIT型控制系统中，增加了温度程序控制，这就避免了在油温较低的情况下，采用黏度控制会使油温升高过快的现象，从而可改善喷油设备的工作条件。
“柴油-重油”自动转换可使在油温较低的情况下，燃油系统用柴油工作，这既能保证良好的雾化质量，又能用柴油冲洗用过重油的管路，保证控制系统和喷油设备工作的可靠性。
测粘计的作用是燃油黏度成比例的转换成毛细管两端的压差信号。
该压差信号送至差压变送器，由差压变送器转换为标准的气压信号，用作显示和黏度调节器的测量输入信号。
要使系统投入工作，先要合上电源主开关SV，电源指示灯PL亮；再把温度上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。
然后把“柴油-重油”转换开关转至重油位，即开关由D断开合于H。
考点2 温度程序调节器的结构和工作原理与黏度调节器完全相同，只是多了一套温度程序设定装置。
同时，该调节器是采用正作用式的。
温度程序设定装置是在给定指针上加装一个驱动杆，小齿轮转动扇形轮时，驱动杆与给定指针一起转动、驱动杆上装有上、下限温度开关，两个开关状态由开关杆控制。
在燃油系统投入工作前，由于油温较低并处于下限值，这时若把“柴油一重油”转换开关转至“重油”位置，当系统投入运行时，仍用柴油运行工作，并在温度程序调节器的控制下油温逐渐升高。
当柴油温度达到中间温度值（如70C,可调）时，三通电磁阀动作并推动三通活塞阀，自动进行柴油到重油的转换，系统开始用重油工作。
上、下限温度的设定可通过改变上、下限温度设定器的位置来进行调整。
考点3 系统的控制电路如图4-2-1所示。
它能实现“柴油-重油”的自动转换及燃油温度程序控制与黏度定值控制的自动转换。
要使系统投入工作，先要合上电源主开关sv y电源指示灯PL亮；再把温度上升-下降”设定开关转到所要设定的挡位上，如转到1挡。
11规则大管轮电气自动化第7、11章习题补充
第七章船舶机舱辅助控制系统1．中央冷却水温度控制系统的组成包括：①温度传感器②ENGARD控制器③低温淡水温度调节阀④中央冷却器⑤流量传感器⑥海水温度调节阀B ①②③④2．在中央冷却水温度控制系统中，ENGARD控制器内部的印刷电路板上不包括：D 定时/计数器3．在中央冷却水温度控制系统中，ENGARD控制器能对冷却水温度进行：C 比例积分定值控制4．ENGARD中央冷却水温度控制系统主要是对______的控制。
A 低温淡水温度和海水流量5．ENGARD中央冷却水温度控制系统的工作原理是：B 淡水温度在一定的范围内变化时，通过低温淡水调节阀控制流经中央冷却器的淡水量，使淡水温度恢复到给定值。
6．ENGARD中央冷却水温度控制系统的功能不包括：D 主淡水泵的控制和高温淡水温度控制7. ENGARD中央冷却水温度控制系统投入自动运行的前提条件不是：D 海水泵处于自动控制方式8. 在ENGARD中央冷却水温度控制系统中，手动／自动操作模式可通过控制面板上的手动／自动模式按钮来选择。
当系统工作在自动方式时，若按二次按钮则可选择：C 低温淡水调节阀手动工作方式9. 在ENGARD中央冷却水温度控制系统的参数整定时，首先将ENOARD控制箱内的模式选择开关置于：A P位置10. ENGARD中央冷却水温度控制系统在自动方式下正常工作时，则在控制面板的液晶窗口中将会显示出：D 调节阀开度值和低温淡水温度值，11. ENGARD中央冷却水温度控制系统出现故障时，将在控制面板的液晶窗口中显示故障代码，主要故障包括：①淡水温度异常②海水温度偏高③通信故障④控制单元故障⑤海水流量偏大⑥海水压力偏高B ①②③④12. 在ENGARD中央冷却水温度控制系统中，若发生淡水温度过高报警，故障原因不可能是：D 某台海水泵故障13．在燃油供油单元自动控制系统的组成中，不包括：B 燃油压力或流量自动控制系统14．在燃油供油单元自动控制系统的组成中，供油处理系统包括：①“柴油–重油”转换阀②燃油供给泵③燃油自动滤器④流量变送器⑤温度变送器⑥电加热器C ①②③④15．在燃油供油单元的粘度自动控制系统组成中，不包括：D 供油泵16．在燃油供油单元的粘度自动控制系统中，测量单元包括：A 粘度传感器和温度传感器17．在燃油供油单元自动控制系统中，流量变送器的作用是：B 用于控制器分析柴油机的耗油情况18．在燃油供油单元自动控制系统中，安置在燃油供给泵后面的压力变送器的作用是：A 用于控制器分析判断燃油供给泵的状态19．在燃油供油单元自动控制系统中，脱气模块包括带脱气的混合管、浮子开关和脱气阀，其工作原理是：A 使油气分离，当气体达到一定量时，浮子开关动作，控制系统控制脱气阀打开，将油路中的气体放回日用柜20．在燃油粘度或温度自动控制系统中，可采用电加热器或蒸汽加热器，无论采用哪种加热方式，是由控制器EPC-50B按照事前设定的_____控制规律调节加热器的加热量。
燃油供油单元自动控制系统.答案
Auto时，间隔性自动进行反冲洗
具有P压差开关，但是进行报警触发指示 具有P压差指示，可根据其指示进行手动模式下清洗 在供油单元停止时，可以手动定期进行冲洗、放残
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
4、脱气自动控制
作用：使混有高温油的空气返回到日用油柜 混合管内由于油中混入空气会因密度小而上升到上部
在加热过程中低温、低粘度报警被抑制
当温度达到DO定值控制温度以下3℃之内时，加温过程 的程序控制结束，自动转入温度定值控制
转入温度定值控制时黏度警报被被抑制
设置最长加热时间，超出后为达到指定温度则报警
§7-2-4 燃油供油单元的综合控制
b)
若从停止或DO位置转到HFO位置（黏度控制）
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理
两个加热器的作用： ① 提供足够的加热量 ② 方便控制加热速度 ③ 互为备用
典型配置为： ① 一个SHS，一个EHS ② 可采用并联或串联方式
两个加热器的配置方案
§7-2-1 系统的结构组成及基本工作原理
采用温度程序控制和黏度定值控制的综合控制方案，包括
常见的故障
停用较长时间再次启用时，执行机构的调节阀不动作，最 简单的方法是通过大幅度的改变给定值，使调节器的输出 增大，一旦调节阀动作后，立即将给定值调回到正常值。
§7-2-5 燃油供油单元的操作与管理
结束！
DMU
§7-2
燃油供油单元自动控制系统
前言
主机和部分发电机燃用重油，降低营运成本 重油常温黏度很高，难以输送、直接喷入气缸燃烧 一般不采用温度控制而是采用黏度控制的原因：
燃油粘度控制系统
燃油黏度控制系统在燃油供油单元FCM的自动控制系统中，采用黏度或温度定值控制是基于同一燃油温度的变化要比黏度的变化灵敏这一事实,特别是在温度传感器经改进后，检测温度很敏感的情况下，可大大提高系统的灵敏性，改善系统的动态特性，同时，两种定值控制可以互为备用，从而也可提高系统的可靠性。
燃油黏度控制系统是由黏度传感器、温度传感器、控制器EPC-50B和加热器构成。
黏度传感器和温度传感器分别检测燃油加热器出口燃油的黏度和温度，并将黏度和温度值按比例转换成标准电流和电压信号送到控制器。
控制器内置具有比例积分(PI)控制规律的软件，可以对重油的黏度或温度进行定值控制，而对柴油只能进行温度定值控制。
但在控制系统开始投人工作或换油切换过程，EPC-50B控制器则根据燃油温升斜坡速率实现温度程序控制。
系统除可现场自动控制外，还可选择遥控;在需要时，还可在本地经转换选择后，实现本地手动调节。
信息显示窗可以显示系统中燃油的黏度、温度值或其他需要的测量值，另外也可显示参数值和故障信息。
燃油黏度或温度控制系统就是一个典型的单参数反馈控制系统。
从DO转换到HFO并工作状态稳定后，EPC-50B对HFO进行温度或黏度的定值控制。
当HE0模式目系统外在温度控制方式时，即P19=TemD:P30作为温度设置点，此时的P30网为所需黏度对应的温度值。
在从低温开始的加温过程中，系统控制加热量，实现按设定的温升参数Fa30来程序控制加热。
当温度程序控制加热到设定Pr30减去3℃的温度值后，系统开始温度定值控制。
而当HFO模式且系统处在黏度控制方式时，即Pr19=Visc，Pr20作为黏度设置点，而此时的Pr30应为所需黏度对应的温度值减去2~4℃(一般设为3℃)，这样，在从低温开始的加温过程中，按温升参数加热到该Pr30后，系统自动转为黏度控制。
所以Pr20与Pr30有对应关系，在换用不同的HFO 时，一般要求黏度不改变，但要调整Pr30以适应黏度控制设定值Pr20的需要。
燃油净油单元自动控制系统
前言
• 离心式分油机的常见厂家型号 – ALFA-LAVAL
• FOPX型（老教材） • SA816、SA821（教材\育鲲）
– Westfalia – 三菱 – 国内的南京绿洲等型号
K下落，即排渣时间仅为0.1s。在此时间内，将使分离盘外 侧的70％渣质和水的容量从排渣口排出 由于排渣口打开时间很短，每次排渣排出的容量仅是分油机 里面容量的一部分，故叫部分排渣分油机，且在排渣时不必 切断进油。
§7-3-2
气动控制阀组
EPC-50分油机自动控制系统
工作水阀组
EPC-50 电机启动箱
当MT50检测到水分时，或置换水供给到量时（流量+时 间原则，初始时设置），净油出口再打开排渣口进行排渣
§7-3-1 分油机的组成及基本工作原理
3）排渣过程
正常分油期间，滑动底盘靠它下面高速旋转的工作水所产生 的动压头托起，密封排渣口，为了补偿工作水由于蒸发和漏 泄造成的损失，由补偿水管断续供水
I←
排渣口 滑动底盘
工作水 补偿水/密封水
S型分油机的结构原理
入口 净油出口 水出
净油向心泵 水向心泵
§7-3-1 分油机的组成及基本工作原理
2）最大排渣间隔时间原则
若已到最大排渣间隔时间，而油水分界面仍离分离盘外侧 较远（含水分很少），但EPC-50型装置要进行一次排渣 操作
为减少排渣时油的损失，须接入置换水，使油水分离界面 到接近分离盘外侧表面
为防止更换或检修时介质外逸，采用了特殊 的弹簧囊结构
这种改进后的温度传感器的热惯性很小，能 及时感受温度的变化。
燃油粘度自动系统分析报告
燃油粘度自动系统分析摘要：主要分析NAKAKITA该系统主要部件的工作原理，以及指出该系统的结构，性能。
In this paper：Mainly analyzes NAKAKITA working principle of main components of the system, and pointed out that the structure of the system performance关键词：燃油粘度、自动系统Keywords：The fuel oil viscosity, the automatic system1.燃油粘度自动系统的概念燃油粘度自动系统在船上是一个可以将柴油和重油相互转换的的装置和温度程序控制装置。
燃油粘度是一个由温度控制的，不过，燃油有很多种，他们在相同的温度下，表现出来的燃油粘度不同。
我们现在用温度控制系统，温度控制系统能够得到我们想要的，比如我们可以通过温度控制系统来控制燃油的喷射温度。
要是很多燃油参杂在一起，我们就很难指导混合后的燃油他的最好的喷射的温度。
所以，我们要想出一些好的方法能够更好去控制他的喷射温度，显然，粘度控制就是一个不错的选择。
下面我为大家介绍一下粘度控制，我们来控制燃油的粘度，燃油燃油粘度的值可能会出现偏差，这个偏差就导致了这个燃油加热器蒸汽阀他的开度大小。
另外一种方法呢是使用电加热器，因为它可以导热让这个粘度保持在一定的值上面。
2.NAKAKITA型系统描述下面，我们来介绍燃油粘度中其中的一种类型NAKAKITA型，这种系统有俩中的控制方案，一种是温度程序来控制的，另一种是粘度定值来控制的。
这个类型的控制系统还有一种是柴油-重油他们互相转换装置，后面我们会提到。
第一种说到的温度控制系统里面，又包含了很多主要的器械，其中就有温度变送器啦，蒸汽的调节阀啦等等。
测黏计啦，粘度调节器啦，蒸汽调节阀啦，这些也都是燃油粘度系统里面的。
控制选择阀来控制信号以此作为输出，这个信号来源是温度程序调节器和粘度调节器他们发出的信号之中，最大的那个信号就是我们需要的。
船舶供油单元燃油粘度控制系统使用说明书
燃油控制系统说明书V92-VCU将粘度控制器的旋钮开关“VISC. CONTROLLER”置于“ON”位置（此开关在控制箱的中下部），粘度控制器将接通电源，进入显示状态①。
此时其上部显示窗口显示实际值（PV），下部显示窗口显示设定值（SV）。
按下“显示转换/ 参数进入”键可以切换到显示状态②，此时下部显示窗口显示输出值，即电动阀的开度。
状态①、②同为粘度控制器的基本状态，状态③为控制参数的设定状态。
在基本状态下，SV窗口能用交替显示的字符来表示系统的某些状态，如下：●输入的测量信号超量程（响应压差变送器输入断路或短路）时，则闪动显示“orAL"。
此时粘度控制器将停止控制，保持电动阀的位置不变。
●有报警时，可分别显示“HIAL“、”LOAL“，分别表示发生了上限报警和下限报警。
粘度控制器面板上还有四个LED指示灯，其含义分别如下：●OUT输出指示灯：其亮度的变化反映输出电流的大小。
●AL1报警指示灯：粘度高时该灯亮。
●AL2报警指示灯：粘度低时该灯亮。
●MAN指示灯：熄灭时表示自动调节状态，点亮时表示手动状态。
1.3. 基本使用操作在控制参数都已经设定好的前提下（出厂时已进行了常规设置）。
只要接通该粘度控制器的电源，粘度控制器即开始工作。
用户所要做的只是修改粘度控制器的设定值（SV）。
该粘度控制器有四种基本操作：●显示切换：按下键可以使粘度控制器在①、②两种状态之间进行转换。
●修改数据：如果参数锁没有锁上，粘度控制器的下部窗口显示的数值除了显示的自动输出值不可以直接修改外，其余数据都可以通过按下键来修改下部显示窗口显示的数值。
例如，要将燃油的控制粘度设定在12.0mPa.s时，可以将粘度控制器切换到显示状态①，即可以通过按下修改数据至12.0。
按下键减小数据，按下键增大数据，被修改数值位的小数点同时闪动（如同光标）。
按住或键不放，可以快速地减小或增大数值。
而按下键则可以直接移动修改数据的位置（光标），操作快捷。
轮机自动化2 VAF燃油粘度自动控制系统
二、测粘计
测粘计的结构原理如图 １－２－２（所示，其主要部件是恒定排量的齿轮泵 １ 和毛细管 ２。齿 轮泵装在燃油加热器出口的燃油管路中。齿轮泵由电机经减速装置驱动，它的转速恒定，因此 齿轮泵经毛细管排出的油流量是恒定的。如果齿轮泵排量很小，毛细管内径很小，通过毛细管 油流量恒定，并且燃油在毛细管中的流动是处在层压差△Ｐ 就反映了燃油粘度的实际值。
调量程是指当燃油粘度变化全量程，即粘度从零变化到所能测量的最大值时，差压变送器 输出的压力变化范围应是 ０．０２ ＭＰａ 一 ０．１ Ｍ ｐａ。在线的差压变送器因不具备用标准油样进行 粘度值标定的条件，现场只好用凑试法进行量程调整。调量程的步骤是三当主机燃用某一品种 燃油时，根据供油公司提供的本油品粘温特性表可查找到喷射最佳粘度所对应的最佳温度值。 按操作规程，将调节器上的手动－自动转换开关转换到“手动”位置，用调节器上的手操调压 阀旋钮 １３（见图 １－ ２ －４）控制蒸汽调节阀的开度（或手操蒸汽调节阀）使燃油加热器出口 的燃油温度保持在这一最佳温度值上。然后，按上述调整零点方法进行调零后，先开启截止阀 Ｄ 和 Ｅ 再关闭平衡阀 ９ ，让差压变送器投入正常工作。因为这时燃油温度为最佳温度，所以 燃油粘度应为最佳粘度，调节器上的黑色指针也应正好指在最佳粘度值上。如果黑色指针的读 数达不到最佳粘度值，说明差压变送器的量程大了，即当燃油粘度变化达全量程时，差压变送 器的输出达不到 ０．１ ＭＰａ。为了减小量程，可松开差压变送器的放大系数调整旋钮 Ｋ ，向右 移动与可移动支点 １１ 连在一起的压差范围的百分比×１０ 指针，由于支点 １１ 右移，尽管扭转 轴 １ 在调整前后转过相同角度，但是喷嘴挡板之间开度的变化量调整后就会增大，即差压变 送器的放大系数增大了，换句话说，要使它输出 ０．１ ＭＰａ，燃油粘度的测量值只要作较小范围 的变化，即可减小量程。相反，左移可移动支点 １１ 会增加差压变送器的量程。通过移动支点 １１ ，直到使黑色指针指在最佳粘度值上为止。移动支点 １１ 后，差压变送器零点会改变。这时 要扭紧旋钮 Ｋ ，重新调零点，零点调好后再松开旋钮 Ｋ 调量程，一般要反复进行 ２ 次～３ 次
燃油黏度自动控制系统
1、对测粘计的错误概念是。
A．流经毛细管的油流为层流状态B．流经毛细管的油量不变C．毛细管的内径与气动仪表的一样细D．流经毛细管的油量是供油量的一小部分C2、在燃油黏度控制系统中，以燃油黏度为被控量，而不用温度为被控量的原因是。
A．蒸汽调节阀需要黏度信号控制B．温度相同，不同品种燃油黏度不同C．温度传感器精度太低D．温度传感器结构太复杂B3、在VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统中，测量单元包括。
A．EVT-10C黏度传感器B．差压变送器C．PT100温度传感器D．A＋CD4、在VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统中，当系统进行黏度控制时，控制对象是，系统输出量是。
A．柴油主机，燃油温度B．燃油加热器，燃油黏度C．柴油主机，燃油黏度D．燃油加热器，蒸汽流量B5、在VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统的关键组成包括。
A．EVT-10C黏度传感器B．VCU-160黏度控制器C．HEATPACEHS/SHS加热器D．A＋B＋CD6、VISCOCHIEF型黏度控制系统中的黏度传感器不包括。
A．振动杆B．微处理器C．毛细管D．电磁线圈C7、在VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统中，控制对象可以是。
A．蒸汽燃油加热器B．蒸汽燃油加热器+电动燃油加热器C．电动燃油加热器D．以上三种方案均可D8、VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统中的温度控制采用的是控制方式。
A．定值控制B．随动控制C．程序控制D．A＋CD9、VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统中的黏度控制采用的是控制方式。
A．定值控制B．随动控制C．双位控制D．程序控制A10、VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统可对轻柴油进行。
A．温度控制B．黏度控制C．压力控制D．A＋BA11、VISCOCHIEF型燃油黏度控制系统可对燃料油进行。
A．温度控制B．压力控制C．黏度控制D．A+CD12、VISCOCHIEF黏度自动控制系统与常规的黏度控制系统相比较，具有如下主要特点。
船用燃油粘度控制器原理浅析
船用燃油粘度控制器原理浅析【摘要】目前几乎所有的大型船舶柴油机和大部分柴油发电机都用重油作为燃料，目的是进一步降低船舶运营成本，重油在常温下粘度很高，在管路中难以输送，更不能直接喷入气缸进行燃烧。
所以必须预先加热，使其粘度降低到允许范围内。
表面上看，粘度看似是一个温度来控制的问题，这对某一确定品种的燃油来说是正确的，因为某一确定的燃油的粘度与温度是一一对应的。
但是，对不同品种的燃油来说，在同一温度下的粘度是不同的，而且相差很大，如果对燃油采用温度控制，为把燃油控制在最佳喷射粘度上，对不同品种的燃油必须重新整定燃油温度的给定值，其工作相当复杂。
尤其是对于不同种燃油混合在一起的，更是难以确定最佳喷射粘度所对应的温度。
因此，在燃油进入燃油泵以前，一般不采取温度控制而是采取粘度控制。
它以燃油粘度为控制量，根据燃油粘度的偏差值，控制加热器蒸汽阀开度，或者电加热器的接触器，使燃油粘度控制在允许范围内。
【关键词】燃油粘度；自动控制；信号反馈1、燃油粘度控制系统的概念总体的说，燃油控制似乎是一个温度控制问题，当然这对某一固定品种的燃油来说确是如此。
但对不同品种的燃油，它们在温度相同的情况下，其温度差异很大。
如果采用温度控制系统，为了控制燃油的最佳喷射温度，对不同品种的燃油必须重新整定燃油温度给定值。
特别是对不同品种燃油混合在一起，更难确定最佳喷射温度所对应的温度值。
所以，燃油进高压油泵之前，一般不采用温度控制，而是直接采用粘度控制。
它以燃油粘度为被控量，根据燃油粘度的偏差值控制燃油加热器蒸汽调节阀的开度，或电加热器的接触器使燃油粘度保持恒定值。
2、VISCOCHIEF粘度控制器的原理VISCOCHIEF系统是新一代可用于船上的燃油粘度自控控制系统。
其粘度传感器和调节器无论在结构上还是在工作原理上与以往的NAKAKITA、V AF燃油粘度粘度控制系统有根本的区别。
粘度传感器和控制器均用了单片机取代了常规的变送器和调节器。
轮机自动化3 VISCOCHIEF控制的燃油粘度控制系统
第三节用单片机组成的燃油拈度有动控制系统VISCOCHIEF 型系统是新一代可用于船上的燃油粘度自动控制系统。
其粘度传感器和调节器无论在结构上，还是在工作原理上都较以往用于船上的 VAF、NAKAKITA 等型燃油粘度控制系统有根本的改变。
粘度传感器 EVT-10C 和控制器 VCU-160 均用单片机取代了常规的变送器和调节器。
在系统中可采用 SHS 蒸汽加热装置，也可采用 EHS 电加热装置或两者兼用。
这种粘度控制系统在 90 年代造的船舶上被越来越多地采用。
一、控制系统的组成、功能及特点VISCOCHIEF 燃油粘度自动控制系统如图1-3-1 所示。
它主要由 EVT-10C 粘度传感器、PT100 温度传感器、 VCU-160 控制器、 SHS 蒸汽加热装置和 EHS 电加热装置等部分组成。
粘度传感器和温度传感器分别检测燃油加热器出口燃油的粘度和温度，两者将粘度和温度值按比例转换成标准电流和电压信号送到控制器。
VCU-160 型控制器是一种具有比例积分控制规律的全自动控制装置，可以对燃油粘度或温度进行定值控制，有柴油温度定值控制和重油粘度又可以进行现场自动控制，必要时经转换也可手动控制。
用数码显示器可以同时显示系统中燃油的粘度和温度值，另外也可显示参数设定值和故障种类。
VISCOCHIEF 粘度自动控制系统与常规的粘度控制系统相比较，具有如下主要特点：l ) VISCOCHIEF 粘度自动控制系统利用改进后的温度传感器检测温度敏感性好，即对温度的变化响应速度快，单片机粘度传感器测量精度高，同时又采用了粘度和温度控制回路新方案，使用中不需参数整定，大大提高了系统的动态控制精度，并提高了系统的稳定性。
2）粘度传感器采用新的结构以后，没有运动部件（只有振动杆件），可在全流量下测量，不易堵塞，结构紧凑，重量轻，在主机燃用劣质高粘度燃油情况下仍具有较高的测量精度。
3）由于该粘度控制系统采用了单片机，因此，它具有完善的自检、控制、显示、多种故障报警等功能，大大提高了系统的可靠性。
船舶燃油黏度自动控制系统研究报告
船舶燃油黏度自动控制系统研究为了保证船舶柴油机主机能正常运行，燃油的黏度必须保证在一个合适的围，如对低速柴油机，一般要求不超过60~100s雷氏1号黏度。
若燃油黏度超过规定限度时，它可能会导致燃油系统中某些部件的损坏和管路接头漏油，同时使燃油雾化不良，燃烧效率低及柴油机运动件磨损加剧等。
但也不是黏度越低就越好，对重油来说，黏度越低，加热温度就应该越高。
它在油泵吸入过程中有可能汽化，这是必须避免的。
为此对每种燃油也都相应的规定啦最高加热温度。
为了降低船舶的营运成本，目前几乎所有的柴油机主机都使用重油。
因为重油在常温下黏度很高，在管路中难以输送，更不能直接喷入气缸进行燃烧，故必须预先加热，使其黏度下降到规定的围。
初看起来，黏度控制似乎是一个温度控制问题，当然这对某一固定品种的燃油来说确实是如此，但世界各港口所供应的燃油品种不一样，在同一个温度下，其黏度差异往往很大，所以用温度来反映黏度就不科学，也不方便。
微辣控制燃油的最佳黏度，对不同种的燃油就必须重新整定燃油黏度的给定值，其工作特别繁琐，特别是当不同品种的燃油混合在一起时，更难确定最佳喷射黏度所对应的温度给定值。
因此，船用燃油系统一般不采用温度控制，而是直接采用黏度控制系统，它以燃油的黏度作为被控参数，根据燃油黏度的偏差值控制加热的蒸汽调节阀的开度，使燃油黏度保持为恒定值，这种方法不但科学，而且当油舱中各种燃油混合比例发生变化时，轮机人员不必作任何调整，系统能够保证所要求的黏度。
目前在船上，VAF型燃油黏度控制系统的应用最为广泛，它是由一套气动单元组合仪表组成的，主要单元主要有测黏计，差压变送器，调节器，蒸汽调节阀。
燃油黏度调节系统控制系统的工作原理是：当系统受到扰动时，例如锅炉或主机负荷突然变化，这时蒸汽阀的开度还来不及变化，因而使燃油黏度变化偏离给定值，通过测黏计检测燃油加热器出口的燃油黏度，并转化为压差信号作为黏度的测量信号送到压差变送器，压差变送器把该压差信号成比例地转换为0.02~0.1Mpa的气压信号送至记录仪，调节器及报警开关。
燃油供油粘度控制系统技术参数
燃油供油粘度控制系统技术参数二、系统主要技术数据燃油型号IF120(120cst/50℃) 进主机燃油粘度10-12cst单元出口最高温度130℃滤器过滤精度25µ单元出口压力0.5MPa进单元油温度80℃蒸汽压力0.7MPa电控箱防护等级IP44电源AC3￠-380V-50HZ 船级社CCS三、主要部件技术参数1，混油筒（集油桶）容积：80L额定压力：0.7MPa允许最高温度：150℃混油筒附带装置：液位开关，安全阀，泄放阀2，燃油供应泵（内置安全阀）2台型号：2CY2/0.6-4流量：2000L/h额定压力：0.6MPa电机功率： 1.5kw防护等级：IP443，循环泵（内置安全阀）2台型号：2CY2/0.6-4流量：2000L/h额定压力：0.6MPa电机功率： 1.5kw防护等级：IP444，燃油加热器电加热器：总功率18KW加热温度自动调节（PID）5，电辅加热器4kw×3只加热总功率12kw每组加热器功率 4 kw控制箱集成在总控制柜上6，高精度反冲洗滤器通径：DN40过滤精度：25μ（264目）工作压力：0.5MPa流量：2M3/h最高使用温度：150℃7，粘度控制系统型号：V92-VCU8.油箱油箱，容积大于等于1000*1000*600mm，带8KW电加热。
四、技术要求1，单元整体符合CCS船级社规范要求，并提供CCS船检证书。
2，系统的装配系统所有的各部件全部安装在公用的底盘框架上，并达到以下要求。
1）系统配件密封，无渗漏。
2）使用良好的绝热材料对燃油管路进行包扎保温层，但各种阀门，滤器，泵无需绝热包扎。
3）耐压、通油及功能试验在供方工厂内进行，粘度控制系统调试在供方工厂内进行模拟动作试验。
4）所有对外接口提供配对法兰（GB573-65）.3，表面处理1）所有管系，固定支架，底盘框架均须打磨，喷丸或酸洗去锈并凃防锈底漆。
2）系统整体油漆。
4，安装的仪表1）温度计（0-200℃）燃油进口、出口2）压力表（0-1.0MPa）混油桶进口，加热器进口，滤器进口，出口3）液位开关：混油桶上4）压力控制器供应泵出口，循环泵出口，滤器进口，出口5，电气控制部分5.1控制功能1）二台互为备用的燃油供给泵和循环泵低压自动切换和手动控制2）混油桶低液位自动透气。
甲类大管轮11规则第七章补充习题
第七章船舶机舱辅助控制系统1.在电动冷却水温度控制系统中，当柴油机负荷降低时，其冷却水出口温度会（）。
A. 保持给定值不变B. 绕给定值振C. 增高D. 降低2.在电动冷却水温度控制系统中，比例微分控制电路的输入量是（），其输出信号送至（）。
A. 给定值，执行电机MB. 偏差值，脉冲宽度调制器C. 测量值，“增加”、“减少”输出接触器D. 偏差值，执行电机M3.在电动冷却水温度控制系统中，热保护继电器的作用是（）。
A. 防止三通调节阀卡在极限位置B. 防止“增加”和“减少”输出接触器同时通电C. 防止电机M过载烧坏D. 防止冷却水温度超过上限值4.在电动冷却水温度控制系统中，限位开关的作用是（）。
A. 防止电机连续转动B. 防止电机因短路等故障烧坏C. 防止三通调节阀卡在极限位置而电机超载D. 防止“增加”和“减少”输出接触器同时通电5.在电动冷却水温度控制系统中，控制对象输入和输出分别为（）。
A. 三通调节阀的输出，柴油机进口水温B. 柴油机出口水温，柴油机进口水温C. 柴油机进口水量，柴油机出口水量D. 淡水冷却器进口水温，淡水冷却器出口水温6.MR－Ⅱ型电动冷却水温度控制系统的输出执行装置保护环节不包括（）。
A. 三通阀限位开关B. 电源保险丝C. 正反转接触器连锁D. 电机过载保护7.在电动冷却水温度控制系统中，其调节器是采用（）。
A. 比例调节器B. PIC. PD调节器D. PID调节器8.在电动冷却水温度控制系统中，限位开关的目的是（）。
A. 使执行电机能断续转动B. 当调节阀转到极限位置时能切断执行电机电源C. 作为执行电机热保护D. 防止增加、减少两个接触器同时通电9.在电动冷却水温度控制系统中，其测温元件是（）。
A. 温包B. 热敏电阻C. 金属丝电阻D. 热电偶10.在电动冷却水温度控制系统中，随着冷却水实际温度的变化，导致测温元件（）的变化。
A. 交流电流B. 直流电流C. 电容D. 电阻11.中央冷却系统由____________三个分系统组成。
项目二任务二知识点3微课件.
a)
b) c)
确定目标温度T；
加热器加热，进行温升；（开环） 温度升高到T-3℃时，进行温度定值控制（闭 环）。
3、HFO模式并处在黏度控制方式
a)
b) c)
根据目标黏度确定与之对应的温度T
加热器加热，进行温升；（开环） 温度升高到到T时，进行黏度定值控制（闭环）。
b) c) d)
控制器采用PI控制规律。
对重油采用黏度或温度定值控制。
对柴油只进行温度定值控制。
采用黏度或温度定值控制是基于同一燃油温 度的变化要比黏度的变化灵敏这一事实。
e)
控制系统刚投入运行或换油切换后，无论使 用DO或HFO，系统都先采用温度程序控制， 燃油温度按预先设定的速度变化，变化缓慢、 柔和，待稳定后再转为温度或黏度定值控制。
2）改善动态特性 3）两者互为备用
三、燃油黏度控制系统
燃油黏度控制系统构成：
黏度传感器EVT 20
温度传感器 控制器EPC-50B 加热器
黏度传感器和 温度传感器分别检 测燃油加热器出口 燃油的黏度和温度， 将黏度和温度值按 比例转换成标准电 流和电压信号送到 控制器。
1、控制原则
a)
当HFO模式且系统处在温度程序控制过程中时，即 Pr19=Temp（Pr19决定是采用温度控制还是采用黏度控制）、 Pr30作为温度设置值（应为所需的黏度对应的温度值）。在 从低温开始的加温过程中，系统控制加热量，实现按设定的 温升参数Fa30来程序控制加热。当温度程序控制加热到设定 Pr30减去3℃ 的温度值后，系统开始温度定值控制。 当HFO模式且系统处在黏度控制方式时，即Pr19=Ⅴisc、 Pr20作为黏度设置值，而此时的Pr30应为所需黏度对应的温 度值减去2~4℃ (一般设为3℃)。也就是说温度定值控制作用 下温度等于规定值后自动转换为黏度控制。这样，在从低温 开始的加温过程中，按温升参数加热到Pr30的值之后，系统 自动转为黏度控制。所以Pr20与Pr30有对应关系，在换用不 同的HFO时，一般要求黏度不改变，但要调整Pr30以适应黏 度控制值Pr20的需要。
船舶辅机理论知识考试题库及答案
船舶辅机理论知识考试题库及答案一、单选题1 .在燃油供油单元FCM的自动控制系统中,在使用重油期间,下列说法正确的是A、.温度是变化的，黏度是不变的B、.温度是不变的，黏度是变化的、C、.温度和黏度都是不变的D、.温度和黏度都是变化的答案：D2.在ALFALAVAL公司生产的燃油共有单元FCM中,AFB是什么。
A、.黏度温度测量模块B、流量计模块C、自动滤器模块D、供油泵模块答案：C3.压缩制冷装置中制冷剂由低压变为高压是以元件为分界点。
A、电磁阀B、压缩机C、膨胀阀D、蒸发压力调节阀4.锅炉转杯式喷油器可换用不同的油杯,从而A、,改变火焰形状，适应不同形状火炉B、.改善雾化质量C、.适应不同油料D、.改善喷油量答案：A5.在燃油供油单元FCM的自动控制系统的控制器EPC~50B采用EVT~20C黏度传感器,处了黏度检测外,还有使用作为来补偿黏度测量的误差。
A、.PT1O∕温度检测B、PT1OO/温度检测C、PT1OO/零点校正D、热敏电阻/零点校正答案：B6.在燃油供油单元FCM的自动控系统中，当EPC-50B控制器操作面板上选择油泵工作模式为EPC时,其内部参数Pr=2表示.A、.1号泵运行,2号泵备用B、2号泵运行,1号泵备用C、.1号泵运行,2号泵停止D、2号泵运行,1号泵停止7.在大型油船辅锅炉的控制系统中,采用双冲水位调节器的目的是.A、.实现水位的定值控制B、实现给水压差的定值控制C、.克服蒸汽压力变化对水位的影响D、克服蒸汽流量变化对水位的影响答案：D8.E VT20黏度传感器电路板进行自检时,如果数码显示管显示8表明。
A、. 5V电源故障,电源下降到4. 65V以下B、.外部输入/输出电路测试失败C、J5V电源故障，电源下降到13VD、,软件故障答案：A9.在ALFALAVAL公司生产的燃油供油单元FCM中，控制器EPC-50B操作面板右面有四个按钮和对应的状态指示灯,上面第二个是 OA、.启动/停止按钮B、,柴油/重油转换按钮C、.过程信息按钮D、.报警复位按钮答案：B10.烟管锅炉的蒸发受热面不包括 oB、针形管C、烟管D、烟箱答案：D11.在ALFALAVAL公司生产的燃油共有单元FCM中，FTB是什么。
第七章燃油粘度自动控制系统
工作概述:1.燃油温度在下限(如200C)和上限(1350C)之间时.温度程序调节器8工作.8输出控制 信号改变蒸汽调节阀6的开度.使染有温度按预先设定的速度变化.
工作概述:2.当燃油温度达到上限(1350C)时.粘度控制系统工作.粘度调节器9输出控制信号改 变蒸汽调节阀6的开度.阀. ↓积分时 间.I作用↑
Td:↓微分阀.↑微分时 间.D作用↑
给定值r的调整: 顺时针转动 给定值按钮. ↑给定值.红 色指针朝给 定值↑方向 转动.QS绕Q 轴逆时针转 动.RC杆左 移.A、D点 不动.BO’杆 左移.挡板靠 近喷嘴.调节 器输出P出↑.
温度程序调节器(正作用式) 温度程序设定装置如图所示.它是 在给定指针上加装一个驱动杆.小 齿轮转动扇形轮时.驱动杆与给定 指针一起转动、驱动杆上装有上、 下限温度开关.两个开关状态由开 关杆控制.当驱动杆转动时.开关杆 沿着控制板转动.驱动杆上还装有 中间温度限位开关.这的开关状态 由可调凸轮控制.当中间温度确定 （如70℃）后.可调凸轮位置固定. 不随驱动杆转动.驱动杆和给定指 针由小齿轮带动.按下给定值旋钮. 可手动设定温度给定值；拔出给定 值旋钮.离合器合上.同步电机SM1 和SM2的转动通过差动减速齿轮装 置和小齿轮带动驱动杆和温度给定
控制电路 系统的控制电路如图所示.它能实现“柴油—重油”的自动转换及燃油温度程序控 制与粘度定值控制的自动转换.图中.虚线框图1是温度程序设定装置.电机SM1和 SM2的转动由温度上升断电器RH和温度下降断电器RL控制.温度“上升—下降” 设定开关转到不同的档位（0、1、2、3和5）时.可设定温度给定值的不同变化速 度.虚线框2是“柴油—重油”转换开关.在系统停止工作时(如船舶停港).该转换开 关已转换到柴油位.即D位.在温度程序调节器控制下.油温已被控制到下限值上.
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2路是微分输出的过程.2路 与微分气室中的波纹管相 通.波纹管扩张.其外面的 气室通比例波纹管压力略 有↑ .OO’杆略有↑ .挡 板微微远离一点喷嘴.这 个负反馈很弱.不能抵挡 挡板继续靠近喷嘴.调节 器输出P出↑ ↑.蒸汽调 节阀开度↓ ↓. 3路微分 消失的过程.3路是调节器 的输出经过微分阀与微分 气室相通.微分气室压力 经微分阀不断进气.其压 力不断↑ .比例波纹管的 压力不断↑ .OO’杆不断 ↑ 移.负反馈不断↑.挡板 不断远离喷嘴.调节器的 输出P出不断↓ .蒸汽阀 开度↑ .
NAKAKITA粘度控制系统
粘度调节器:应用位移平衡原理.实 现PID控制作用. 工作原理:平衡状态:粘度测量值=给 定值.黑色测量指针和红色给定指针 重合.喷嘴挡板距离不变.调节器输 出稳定.比例波纹管、积分波纹管、 积分气室和微分气室压力均等于调 节器输出压力. 系统受到扰动.出现偏差.如燃油粘 度↑.差压变送器输出一个成比例的↑ 气压信号.经过控制板送到弹簧管使 其张开.FG杆推动GH杆上移.以E轴 为圆心.HEN和HED杆都逆时针转 动.MN杆右移.黑色测量指针绕O’轴 向指示粘度↑的方向转动.D点右移 使AC杆绕C轴逆时针转动.BO’杆右 移.OO’杆以O点为支点顺时针转动. 挡板离开喷嘴.喷嘴背压↓.经过气动 功率放器 在控制系统投入工作前.燃油温度处于下 限值.开关杆与下限温度设定器相碰.温 度下限开关LLS和上限开关ULS均从右 边断开合于左面（见图4-3-6）.中间温 度限位开关触头没有被凸轮压下.在系统 投入工作时.先把“柴油一重油”转换开 关转至“重油”位置.合上电源开关.同 步电机SM1和SM2开始转动.经PID的控 制作用.燃油温度的测量值将以相同的速 度跟踪给定值上升.温度给定值的上升速 度是靠温度“上升一下降”设定开关来 实现的.这共有五档.即0、1、2、3、和5 档.分别控制电机SM1和SM2和转动方向. 两个电机都经差动减速装置带动小齿轮 转动.但它们的减速比不同.SM2的减速 比小
3.”柴油-重油”切换:燃油系统工作前.油温处于下限值.”柴油-重油”转换开关打到”重油”位 置.系统运行.先使用柴油.在温度程序调节器控制下油温逐渐↑. 油温↑到中间值(如700C)时.
三通电磁阀2动作推动三通活塞阀1.实现柴油到重油的转换.在温度程序调节器8的控制下.对 重油进行程序加温直到温度上限值. NAKAKITA优点:加用温度程序控制.避免油温较低时.采用粘度控制使油温升高过快.改善喷 油设备工作条件.”柴油-重油”自动切换使油温较低时.系统用柴油工作.可保证良好的雾化质 量.冲洗管路中的重油.保证控制系统和喷油设备可靠性.
这里微分作用是通过弹性 气阻组成的P惯性环节的 负反馈实现的. 4路是积分波纹管经积分 阀充气而压力不断↑ .OO’ 杆↓移.挡板由靠近喷嘴一 点.这个附加的正反馈使 调节器的输出P出有所↑ . 蒸汽调节阀略微↓ .消除静 态偏差.黑红色指针重合.
NAKAKITA粘度 控制系统
参数调整: PB:调整比例带调整 盘(是一个偏心机构). 可平行移动喷嘴挡 板机构.挡板转动同 样角度.喷嘴挡板间 开度变化量不同.
概述:NAKAKITA.可认为是在VAF基础上.加装了”柴油-重油”自动转换装置和温度程序控 制装置的燃油粘度自动控制系统.该系统采用”粘度定值控制”+”温度程序控制”的综合控 制方案.
组成:1.粘度定值控制系统(测粘计24.差压变送器20.粘度调节器9.蒸汽调节阀6);
组成:3.’温度-粘度’控制选择阀7.其输入是温度程序调节器8和粘度调节器9的输出信号.其 输出是其中输入较大的信号.
Ti:↑积分阀. ↓积分时 间.I作用↑
Td:↓微分阀.↑微分时 间.D作用↑
给定值r的调整: 顺时针转动 给定值按钮. ↑给定值.红 色指针朝给 定值↑方向 转动.QS绕Q 轴逆时针转 动.RC杆左 移.A、D点 不动.BO’杆 左移.挡板靠 近喷嘴.调节 器输出P出↑.
温度程序调节器(正作用式) 温度程序设定装置如图所示.它是 在给定指针上加装一个驱动杆.小 齿轮转动扇形轮时.驱动杆与给定 指针一起转动、驱动杆上装有上、 下限温度开关.两个开关状态由开 关杆控制.当驱动杆转动时.开关杆 沿着控制板转动.驱动杆上还装有 中间温度限位开关.这的开关状态 由可调凸轮控制.当中间温度确定 （如70℃）后.可调凸轮位置固定. 不随驱动杆转动.驱动杆和给定指 针由小齿轮带动.按下给定值旋钮. 可手动设定温度给定值；拔出给定 值旋钮.离合器合上.同步电机SM1 和SM2的转动通过差动减速齿轮装 置和小齿轮带动驱动杆和温度给定
这样两个电机的转动 方向不同.温度给定 值的变化速度也不 同.以增大温度给定 值为例.温度“上升 一下降”设定开关 在不同档位时.电机 SM1和SM2的转动 方向及相应温度给 定值的上升速度 (℃/min)见表
工作概述:1.燃油温度在下限(如200C)和上限(1350C)之间时.温度程序调节器8工作.8输出控制 信号改变蒸汽调节阀6的开度.使染有温度按预先设定的速度变化.
工作概述:2.当燃油温度达到上限(1350C)时.粘度控制系统工作.粘度调节器9输出控制信号改 变蒸汽调节阀6的开度.使染有粘度稳定在给定值上.
↓ P出分四路输 出:1路送到气关式 调节阀. ↑蒸汽调节 阀.使燃油粘度↓. 2路是微分输出的过 程.2路与微分气室 中的波纹管相通.波 纹管收缩.其外面的 气室通比例波纹管 压力略有↓.OO’杆 略有↓.
系统受到扰动.出现偏差. 如燃油粘度↓.差压变送器 输出一个成比例的↓ 气压 信号.经过控制板送到弹 簧管使其收缩.FG杆推动 GH杆下移.以E轴为圆 心.HEN和HED杆都顺时 针转动.MN杆左移.黑色 测量指针绕O’轴向指示 粘度↓ 的方向转动.D点左 移使AC杆绕C轴顺时针 转动.BO’杆左移.OO’杆以 O点为支点逆时针转动.挡 板靠近喷嘴.喷嘴背压↑.经 过气动功率放大器使调节 器输出P出↑ . ↑ P出分四路 输出:1路送到气关式调节 阀. ↓ 蒸汽调节阀.使燃 油粘度↑ .