最新CRH380A牵引变流器技术交流
关于处理CRH380A型动车组
关于处理CRH380A型动车组牵引变流器故障1（代码004）的学习作者：王振威来源：《科技风》2018年第19期摘要：高压供电及牵引系统是动车组最重要的系统之一。
以E12为例，全列车分为7个动力单元：M1+M2、M3+M4、M5+M6、M7+M8、M9+M10、M11+M12、 M13+M14，每2节车厢作为一个单元。
25kV、50Hz单相交流电源从接触网经受电弓处受电通过VCB与牵引变压器1次侧绕组连接。
每个动力单元车中各设一台牵引变压器、两台牵引变流装置（牵引变流装置包括整流器和逆变器）及八台牵引电机。
牵引变流装置牵引运行时向牵引电动机供电，制动时将制动再生电能反馈回电网。
以M1+M2单元为例：牵引变流装置M1车、M2车各设置1组牵引变流器（CI），牵引变流器（CI）除在牵引及再生制动时向主电动机供应电力和制动时电力再生控制之外还具有保护功能。
关键词：动车组；牵引变流器；牵引变压器；牵引电机1 牵引变压器1.1 牵引变压器概要TBQ343855/25A型和ATM9D型牵引变压器分别为南车电机和大同ABB厂供货，具有以下特点。
[1]（1） 2次绕组为2个独立绕组，每个绕组与一台牵引变流装置连接，使2次绕组具有高电抗和弱藕合性，确保牵引变流器具有稳定运行的特性。
另外，1次绕组配置了2个并联结构的线圈。
（2）为了减轻重量，1次线圈采用了铝质线圈。
（3） 1次绕组接地侧、2次绕组侧及3次绕组侧的绝缘套管采用了耐热环氧树脂将11根铜质中心导线注塑一块端子板。
使用3次绕组侧的端子，并引出2根中心导线。
1.2 牵引变压器外部结构本变压器与以往的牵引变压器一样具有金属波纹管油枕。
该油枕安装在牵引变压器中心附近部位，波纹管为圆形不锈钢制的焊接管。
油枕与主体箱通过连接孔与主体箱内的油流通，油充填在波纹管的外侧，波纹管的内侧与大气相通。
1次绕组高压侧绝缘套管采用耐热环氧树脂注塑成一体形绝缘套管，在变压器主体的前方横向引出，与相邻的高压设备箱内的断路器相连。
CRH380A型动车组辅助供电系统概论
科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 107
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CRH380A型动车组的牵引方式以及辅助供电系统，包括交流和直流供电系统。
关键词：CRH380A型动车组 牵引方式 供电系统
中图分类号：U415
文献标识码：A
文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0107-01
C R H 3 8 0 A型 动 车 组 为 时 速 3 5 0 公里 速 度 级 动力分 散 交 流 传 动动车组，由南车青岛四方机 车 车 辆股份有限公司生 产。该 车型以 CR H 2C时速3 0 0 公里 速度级动车组 为基础，通 过 速度提 升和优化 设 计，完成自主研制。CRH38 0A型动车组由6 辆动车、2 辆拖 车共8 辆 车 构成 编 组，编 组 配 置如图所 示。
3 结语 CRH380A动车组 采用动力分散交流传 动方式，牵引系统由接
触网通 过受电弓获取电源，牵引变压器设有 辅助绕 组，为列车 辅助 系统提 供电源。辅助供电系统 采用干线供电方式，电源系统贯穿全 列车。辅助供电系统包括交流供电系统 和直流供电系统，为列车的 辅助 设 施 提 供 交流 和 直流电源。
CRH380动车组牵引系统技术概论
CRH380动车组牵引系统技术概论CRH380动车组是中国铁路总公司研发的一款高速动车组。
其牵引系统是整个动车组的重要部分，它能够为整个列车提供可靠的驱动力，并保证列车在高速运行中的平稳性和安全性。
本文将对CRH380动车组牵引系统技术进行概述，以便更好地了解这一先进技术。
CRH380动车组的牵引系统主要由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成。
其中，电动机是动车组实现电力驱动的重要设备，逆变器将直流电源转换为交流电以供电动机使用，传动系统将电动机的转动力传递到车轮上，控制系统则负责监控和控制整个牵引系统的运行。
首先，电动机是CRH380动车组牵引系统的核心部分。
其采用三相异步牵引电动机，其最大输出功率可达10,500千瓦。
电动机的特点是耐高温，运行稳定性好，并且具有较高的效率和动力输出。
它可以提供足够的驱动力来使列车在高速运行时达到理想的速度。
其次，逆变器是牵引系统的另一个重要组成部分。
它的作用是将车载电池组提供的直流电转换成可用于电动机的交流电。
逆变器具有高效的电力转换和电力调节功能，能够根据实际需要提供不同频率和电压的电力输出。
这样，它可以满足列车在不同速度和负载条件下的不同需求。
传动系统将电动机的转动力传递到车轮上。
在CRH380动车组中，采用了齿轮传动系统。
它由电动机和主传动轴上的齿轮组成，能够将电动机的转动力通过齿轮的配合传递到车轮上，确保列车能够平稳地行驶。
传动系统的设计需要考虑到动车组的高速性能和运行稳定性，以及对于噪音和震动的控制。
最后，控制系统对整个牵引系统进行监控和控制。
它能够实时检测电动机、逆变器和传动系统的运行状态，并根据列车的实际情况调整系统的工作参数。
控制系统还可以对列车的加速度和速度进行精确控制，保证列车在运行过程中的平稳性和安全性。
综上所述，CRH380动车组牵引系统是一个复杂而高效的技术系统。
它由电动机、逆变器、传动系统和控制系统四个主要部分组成，这些部分相互配合，共同实现列车的高速运行。
CRH380A型动车组牵引无流故障分析及处置
CRH380A型动车组牵引无流故障分析及处置摘要：针对CRH380A型动车组牵引系统出现的无流故障，通过分析故障现象、车辆运行过程及检修记录，发现问题原因为牵引逆变器和列车控制逻辑不匹配，经试验验证，该故障的处置方法可为解决牵引逆变器和列车控制系统不匹配问题提供参考。
动车组牵引系统采用双IGBT（双脉波电流变流器）控制，其核心部件为双IGBT逆变器。
其工作原理是将三相交流电通过双脉波电流变流器转化为脉冲电流，从而实现对功率的控制。
与传统的单IGBT（单脉波双脉冲变流器）相比，双脉波电流变流器的最大特点是具有高功率因数、高稳定性和高效率等优点。
本文将重点介绍CRH380A型动车组牵引系统中两种控制逻辑的不匹配问题及其解决方法。
关键词：牵引系统；主电路；牵引无流；故障处置引言：CRH380A型动车组是我国高速铁路客运专线上运行的主力车型，目前已逐步取代CRH2型动车组。
CRH380A型动车组牵引系统采用了双IGBT逆变器，主要由牵引逆变器、制动单元、受电弓等组成。
列车的牵引系统主要由两个IGBT逆变器组成，即列车的动力牵引逆变器和牵引变压器。
牵引逆变器负责将列车运行中产生的三相交流电转换为直流电，通过双IGBT逆变成可控的直流电，然后经过逆变单元和整流器将直流电转化为列车所需的三相交流电。
制动单元则是通过改变列车的运行速度来控制列车的牵引力和制动力。
在CRH380A型动车组检修过程中，发现制动单元和受电弓工作时均显示“无流”，导致列车不能正常运行。
因此，该问题可能是牵引逆变器和列车控制逻辑不匹配导致的。
一、CRH380A型动车组牵引无流故障现象CRH380A型动车组是动力分散型动车组，其牵引逆变器的控制逻辑为：当列车正常运行时，该逻辑可以让牵引逆变器将三相交流电转化为脉冲电流，保证列车的正常运行；当列车出现故障时，该逻辑可以使牵引逆变器停止工作。
当列车正常运行时，牵引逆变器将三相交流电转化为脉冲电流，并按照给定的控制目标输出一定功率的脉冲电流；当列车出现故障时，牵引逆变器停止工作，并通过运行数据采集并保存数据信息。
CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析
CRH3型动车组牵引变流器冷却系统RAMS分析文章阐述了CRH3型动车组项目牵引变流器冷却系统的系统安全性与系统可靠性、可用性以及可维修性（RAMS）的要求，目的是确保冷却系统的系统保证工作能够与车辆厂保持同步开展，以保证列车的正常运行。
标签：CRH3型动车组；牵引变流器冷却系统；RAMS；可靠性框图（RBD）前言CRH3电动车组在运行过程中，牵引变流器会产生大量的热损耗，而牵引变流器冷却系统的作用就是能够及时将这些热量带走，足见其地位的重要性，因此对其安全性、可靠性、可用性以及可维修性的分析验证，也就变得尤为关键。
1 系统概述电网提供25kv单相工频高压电、高压电经网侧高压电气设备传递给牵引变压器，牵引变压器将高压电降压后的单相工频电流输出给牵引变流器，牵引变流器将输入电流进行整流、滤波和逆变，输出可调频、调压的三相交流电，驱动三相交流异步牵引电机转动，带动车轮转动、列车运行。
在这个能量转化和动力传递过程中，牵引变压器、牵引变流器和牵引电机的电气元件在工作中会产生热损耗，引起电气元件温度上升，如果温度超出元件所能承受的范围，变压器、变流器和电机等将不能正常工作，甚至可能会使电气元件产生绝缘失效、着火等危险。
因此，必须采用合适的冷却系统将变压器、变流器和电机工作时产生的热量带走，这样才能保证牵引变压器、牵引变流器和牵引电机正常工作，从而保证机车安全运行。
以16节车厢的动车组长编组为例，牵引变流器冷却系统共8个，分别悬挂在动力车厢EC01、VC03、IC06、IC08、BC09、IC11、IC14、EC16的车底。
如图1所示。
图1 牵引变流器冷却系统在列车上的分布牵引变流器冷却系统构成及原理：CRH3高速电动车组牵引变流器冷却系统为水冷却系统。
由以下主要部件构成：水冷基板、冷却装置、膨胀水箱、水泵、过滤器、传感器、各种控制阀门及管路等，其中冷却装置由空气过滤器、散热器、风机组、安装箱体等部件组成。
动车组牵引变流技术探讨
动车组牵引变流技术探讨滕莉娜（吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132002）摘要：牵引变流器作为动车组的心脏，重要性不言而喻。
文章主要介绍动车组牵引变流的组成，并且阐述了牵引变流技术的工作原理，据此可以对动车组牵引变流技术有所了解。
关键词：动车组；牵引变流;组成动车组牵引变流器在整个牵引传动系统中起到了承前启后的作用，单相交流25KV高压电经过牵引变压器降压后，输入牵引变流器，在变流器内整流逆变,最终输出三相电压频率均可调的交流电牵引电机。
在运行过程中，为了保证输的三相交流电稳定可靠，避免高次谐波的影响，在变流器中还增加了中间直流环节以及冷却模块，保证了变流器运行的安全可靠性。
1牵引变流器结构组成牵引变流器主整流模块□中间直流环节口逆变模块弟却模块组。
25000V牵引变压器（1）整流模块。
动车组牵引变流器考虑到使用环及用三电整流的。
整流器件用IGBT模块，每个IGBT模块都反向并联了一只流，反向电压一个路，保反向后的反向电压。
（2）逆变模块。
动车组牵引电机均用三相交流电动机，并用了变频调速以的，牵引变流器逆变模块，在车牵引，到的直流电逆变为电压频率均可调的三相交流电电机用，在车动，可以电机的三相交流电作者简介:滕莉娜（1984-）,女，河北石家庄人，讲师，工程师，主要研究方向:铁道车辆。
进行整流以电网。
动车组逆变模块用电压逆变模块，并三电可以高中间的直流电压，输出电压的谐波，降，，动车组牵引变流器多采用三电电压逆变模块。
（3）中间直流环节。
中间直环节的电压直接影响变流器性的，在用较高。
中间直流环节可以交-直-交变流系统电压的变，并为了保证中间电压的稳定性，中间电增加了电，为牵引电机的波率和高次谐波。
（4）冷却模块。
变流器内均用IGBT模块实，变流器的冷却模块。
冷却模块性率高，并环。
用冷却 冷腾冷却戲浸冷却隶冷却。
德国ICE用了封腾冷却，器件浸泡在冷却液中，上半为腾气，利用气腾变压器热吸收达到降温目的。
动车组牵引变流器典型故障分析
动车组牵引变流器典型故障分析摘要：牵引变流器是牵引供电系统的核心，为了保证动车组的安全运营，提高牵引供电系统的可靠性，必须及时、正确地处理各种故障，以缩短停电时间。
本文详细分析了动车组牵引变流器常见设备故障及处理。
关键词：动车组；牵引变流器；典型故障动车组牵引变流器是牵引供电系统的可靠动力，牵引变流器一旦发生故障，将导致行车中断，无法保障其安全、准时运行。
因此，提高牵引变流器供电故障处理效率、缩短故障停电时间对动车组运营具有重要意义。
一、牵引变流器动车组上每一个非动力转向架的牵引设备箱中都分布一台牵引变流器，采用交流—直流—交流变换的方式，可供所在车辆的牵引电机使用，确保牵引电机的正常工作，满足牵引电机的变频调速。
与此同时牵引变流器可以通过直流环节向变流器提供电源。
二、故障处理的一般原则故障处理应遵循“先通后复”的原则，由于牵引变流器开关和主变压器大多采用两回路供电方式，一路主供，另一路为热备用，如果发生故障，为了缩短停电时间，首先考虑将备用设备投入运行，尽量以最快的速度先行送电，然后再修复或更换故障设备，恢复正常运行状态。
故障处理需由经验丰富的领工员、所长或当班值组长担任总指挥，制定也相应的措施，其余当班人员作为组员服从指挥。
在事故处理过程中，应与上级调度保持密切联系，随时执行调度命令，并按有关规定正确处理。
三、动车组牵引系统的典型故障（一）牵引变流器故障当司机驾驶室的显示屏显示牵引变流器出现通信故障、辅助逆变器出现过流故障。
检查人员采取开始紧急处理措施。
TCU电源指示灯出现异常，TCU未正常启动，可初步判断是TCU处于死机状态，导致MVB数据无法刷新，报牵引变流器通信故障。
牵引变流器故障排查，对TCU输入的110V电源连接器进行检查，确认插针、连接器、线束是否接触良好；在110V电压下检查5V电源指示灯，判断其是否正常工作，指示灯闪烁证明是异常状态。
对5V电源供电的板卡依次进行排查，发现TX06板卡拔除后5V电源指示灯恢复正常，故判定TX06为故障板卡。
CRH380A牵引变流器技术交流
速度差检测的扭矩电流恢复过程：
12、风机控制
13、过流继电器
14、牵引变流器冷却系统
牵引变流器冷却器冷却图如下：
三、过分相控制及时序
1、过分相系统简图
2、过分相装置的电源与升弓指令联动， 装置为车辆提供下面几种信号：
3、
3、过分相时序
谢谢！
440V耐压值
AC1510V，50Hz,1分钟
高压部分耐压值 AC4950V，50Hz,1分钟
引变流器控制功能 1、数字逻辑符号介绍
A 0 0
B 0 1
Y 0 1
1
1
0
1
1
0
A
0 0
B
0 1
Y
1 0
1
1
0
1
0
1
2、AK、K控制逻辑
3、AauxK控制逻辑
目
一、牵引变流器基本信息 二、牵引变流器控制功能 三、过分相控制及时序
录
一、牵引变流器基本信息 1、牵引变流器外形
2、牵引变流器主电路结构：
3、牵引变流器组成
根据目前现有资料推测，牵引变流器主要由下列器件组成： 整流器 逆变器 预充电接触器 2个 1个 1个
高压接触器
过电压保护器 支撑电容 辅助接触器 整流器冷却风机
逆变器效率 逆变器频率
0.975（牵引电机处于额定功率时）
0.985（牵引电机处于额定功率时） 0-220Hz（196.5Hz时切除牵引，220Hz为试用）
冷却方式
控制电源 辅助电源 重量 110V耐压值
沸腾水冷+强迫风冷
DC110V（DC77V-DC126.5V） AC440V,AC230V，60Hz 3350kg AC1220V，50Hz,1分钟
CRH380B型动车组牵引变流器简介及应急故障处理与分析
CRH380B型动车组牵引变流器简介及应急故障处理与分析作者：李洋来源：《企业文化》2017年第32期摘要：牵引变流器是高速动车组重要部件之一，CRH380B系列动车组每个列车包含八个牵引变流器箱，每个变流器箱包含2个四象限斩波器、一个PWMI逆变器，用它来驱动四个牵引电机及一个制动斩波器。
CRH380B型动车组运行在交流25kV，50Hz的供电线路上，此供电电压通过列车上的车载变压器将输入电压转变为交流1850V。
牵引变流器中的四象限斩波器4QC将输入的三相交流1850V电压整流成直流3000V再经过脉冲调制逆变器（PWMI）逆变成交流2750V电压给牵引电机，另一路是将整流成的直流3000V电压经过K11的常开触点给辅助变流器供电。
关键词：牵引变流器；4QC；PWMI一、牵引变流器（TCU）概述（一）牵引控制单元（TCU）用于监控牵引变流器的操作，它们是位于 EC01 / EC08 和IC03 / IC06车底架下的牵引变流器的一部分。
（二）牵引变流器（TCU）的主要功能如下：⑴调节指定的牵引或（电动）制动力，调节牵引变流器直流侧的电压，为牵引变流器生成控制信号控制开关元件，如预充电接触器和线路断开开关监控和保护牵引组件。
⑵车轮滑动保护车轮防滑系统软件持续监控车辆和从动轮的运动。
若运动变量与容许值有偏差，牵引力会自动降低到一个级别，在该级别，牵引力可从技术上从车轮传送到轨道。
⑶由于持续监控与车辆和车轮相关的运动变量，可以确保在所有轨道条件下牵引系统都受到控制。
⑷车轮滑动保护提供持续的车辆滑动控制限制车辆加速度确定参考速度⑸防止车轮制动（运行表面的平面区域）。
⑹防止出现不容许的高轮轨滑动值，规定牵引相关的诊断数据，有助维护和提高可用性。
二、牵引变流器内部原理牵引变流器（TCU）主要由：2个4象限斩波器（4QC），一个带谐振电路的中间电压电路，一个制动斩波器和一个脉冲宽度调制逆变器（PWMI）组成。
CRH380A牵引变流器技术交流---文本资料
4、门极控制时序
5、牵引时序
6、再生时序
7、空极测试条件
8、整流器相位角：
9、逆变器控制基本元素 9.1电机速度传感器
9.2转子频率与速度的关系
9.3 转矩与牵引力的关系
10、 电功率计算
11、空转检测
CRH380A空转检测并行采用以下三种检测方式：
检测到空转后修正扭矩电流：
加速度检测的空转及粘着恢复过程：
速度差检测的扭矩电流恢复过程：
12、风机控制
13、过流继电器
14、牵引变流器冷却系统
牵引变流器冷却器冷却图如下：
三、过分相控制及时序
1、过分相系统简图
2、过分相装置的电源与升弓指令联动， 装置为车辆提供下面几种信号：
3、
3、过分相时序ຫໍສະໝຸດ 谢谢！50Hz3AC 2028V（2600*0.78）
整流器效率
逆变器效率 逆变器频率
0.975（牵引电机处于额定功率时）
0.985（牵引电机处于额定功率时） 0-220Hz（196.5Hz时切除牵引，220Hz为试用）
冷却方式
控制电源 辅助电源 重量 110V耐压值
沸腾水冷+强迫风冷
DC110V（DC77V-DC126.5V） AC440V,AC230V，60Hz 3350kg AC1220V，50Hz,1分钟
高压接触器
过电压保护器 支撑电容 辅助接触器 整流器冷却风机
2个
1个 若干 1个 2个
逆变器冷却风机
逻辑控制单元TCU 冷却油（水）泵
1个
1个 信息不详
电压电流传感器
各种电容、电阻 接地检测单元 4、牵引变流器主要参数
7个
若干 1个
输入电压：
CRH380A型动车组-主供电系统讲义
1主供电1.1组成及原理主供电系统主要有受电弓、真空断路器VCB、保护接地开关EGS、高压隔离开关、电缆及电缆连接器、主变压器组成。
25kV电网高压首先由受电弓引入动车组，然后经过故障隔离开关接入到高压机器箱，并旁路连接了保护接地开关EGS。
高压机器箱内有避雷器、真空断路器VCB、电缆接头。
从高压机器箱出来的高压电直接连接到牵引变压器的原边绕组。
1.2设备布置4号车和6号车车顶各设受电弓、保护接地开关EGS、高压隔离开关一套，2号车、4号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4、5、6号车之间的车顶上设置特高压电缆连接器。
主供电设备布置见图6-1。
电压互图6-1主供电设备布置图1.3主要部件结构与功能1.3.1受电弓时速350公里CRH380A型动车组使用的受电弓型号为TSG19A，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）为117kg，其结构如下图：图6-2受电弓结构当受电弓的电磁阀得电时，压缩空气也经过节流阀一路向气囊充气，同时一路向受电弓的集电头上的滑板气腔内充气；当气囊内气压达到一定压力时，受电弓开始升弓，与接触网接触集取电流。
当受电弓的电磁阀失电时，气囊中的压缩空气压力迅速减小，压缩气体由电磁阀口排向大气，受电弓靠自重落弓。
1.3.2真空断路器VCBVCB的操作机构箱是被螺栓固定在高压设备箱上。
操作机构箱内内置有空气罐，电磁阀，增幅阀，操作气缸及主操作杆等构成操作机构部，由外部信号开闭电磁阀，由此驱动增幅阀，操作气缸，主操作杆，由绝缘操作杆来开闭断路器部的构造。
在断路器左右配置的真空阀，与集电子单元，及与此相连接的中间机构部构成，收纳在Ｔ字形的绝缘支持瓷瓶内。
连接断路器部与操作机构部间的绝缘操作杆，在绝缘与高电压部电气的同时，传达开闭的操作力。
VCB的结构图如下图6-3所示。
图6-3 VCB的结构图真空断路器是为了当牵引变压器在二次侧以后的电路中发生故障时，为迅速、安全、确实地断开过电流为目的安装的，同时、它也是平常开闭主回路一种开关，兼具断路器和开关2种功能的机器。
crh380系列动车组牵引电机的技术分析
研究与交流31刖60^必& CRH380系列动车组牵引电机的技术分析相阿峰中车永济电机有限公司（710002）Technological Analysis on"action Motors in the CRH380Series EMUXIANG AfengCRRC Yongji Electric Co.,Ltd.摘要：介绍TCRH380系列动车组牵引电机性能参数和结构，通过对五种牵引电机在技术参数、部件结构和绝缘系统等方面的比较和分析提出了五种电机的优缺点，为今后高速动车组牵引电机设计及优化提供借鉴。
关键词:CRH38O高速动车组牵引电机定子转子绝缘系统轴承中图分类号:TM302文献标识码：ADOI编码：10.3969/j.issn.l006-2807.2019.05.009 Abstract:Performance data and construction features of the traction motors in the CRH38O Series EMU are introduced.Advantages and shortcomings of5types of traction motors are compared and analyzed in the fields of their technological parameters,parts'construction,insulation systems and etc.,to provide the reference for design and optimization of the traction motors in the high-speed EMU in future.Keywords:CRH380high-speed EMU traction motor stator rotor insulation system bearing动车组是固定编组、动力分散并配备现代化服务设施的旅客列车单元，具有高速、平稳、舒适和节能等特点。
关于处理CRH380A型动车组牵引变流器故障1(代码004)的学习
DOI:10.19392/ki.1671-7341.201819136关于处理CRH380A 型动车组牵引变流器故障1(代码004)的学习王振威郑州中车四方轨道车辆有限公司㊀河南郑州㊀450100摘㊀要:高压供电及牵引系统是动车组最重要的系统之一㊂以E12为例,全列车分为7个动力单元:M1+M2㊁M3+M4㊁M5+M6㊁M7+M8㊁M9+M10㊁M11+M12㊁M13+M14,每2节车厢作为一个单元㊂25kV ㊁50Hz 单相交流电源从接触网经受电弓处受电通过VCB 与牵引变压器1次侧绕组连接㊂每个动力单元车中各设一台牵引变压器㊁两台牵引变流装置(牵引变流装置包括整流器和逆变器)及八台牵引电机㊂牵引变流装置牵引运行时向牵引电动机供电,制动时将制动再生电能反馈回电网㊂以M1+M2单元为例:牵引变流装置M1车㊁M2车各设置1组牵引变流器(CI ),牵引变流器(CI )除在牵引及再生制动时向主电动机供应电力和制动时电力再生控制之外还具有保护功能㊂关键词:动车组;牵引变流器;牵引变压器;牵引电机1牵引变压器1.1牵引变压器概要TBQ34-3855/25A 型和ATM9D 型牵引变压器分别为南车电机和大同ABB 厂供货,具有以下特点㊂[1](1)2次绕组为2个独立绕组,每个绕组与一台牵引变流装置连接,使2次绕组具有高电抗和弱藕合性,确保牵引变流器具有稳定运行的特性㊂另外,1次绕组配置了2个并联结构的线圈㊂(2)为了减轻重量,1次线圈采用了铝质线圈㊂(3)1次绕组接地侧㊁2次绕组侧及3次绕组侧的绝缘套管采用了耐热环氧树脂将11根铜质中心导线注塑一块端子板㊂使用3次绕组侧的端子,并引出2根中心导线㊂1.2牵引变压器外部结构本变压器与以往的牵引变压器一样具有金属波纹管油枕㊂该油枕安装在牵引变压器中心附近部位,波纹管为圆形不锈钢制的焊接管㊂油枕与主体箱通过连接孔与主体箱内的油流通,油充填在波纹管的外侧,波纹管的内侧与大气相通㊂1次绕组高压侧绝缘套管采用耐热环氧树脂注塑成一体形绝缘套管,在变压器主体的前方横向引出,与相邻的高压设备箱内的断路器相连㊂1次绕组接地侧㊁2次绕组侧㊁3次绕组侧的各端均为成一体形注塑形端子板,在侧面引出㊂冷却系统如图1所示㊂图1冷却系统冷却风由电动送风机从车辆侧面吸入,通过挠性风管内的调风栅提供给油冷却器㊂另外,变压器内的绝缘油经过油冷却器冷却后返回变压器内,通过绕组表面及铁心侧面吸收发生的热量㊂从绕组㊁铁心吸收热量后由油泵吸出再次被送入油冷却器进行热交换实现油在变压器内部循环㊂但因油泵的故障等有可能造成油流停止㊁绕组过热烧毁,所以在一部分循环电路中设置了油流继电器使其能够检测油流的停止㊂2关于牵引变流器故障1(代码004)的信息反馈2.1问题现象2016年6月22日,配属某局动车所CRH380AL 型动车组担当G000次(洛阳龙门08:07-广州南15:55)交路,01车主控,14:07分运行至衡阳东至郴州西区间,08㊁09车多次报牵引变流器故障1(代码004),RS 复位后故障消除,后续交路正常㊂2.2入库检查情况(1)查看检修模式下MON 屏故障记录信息,从6月22日14:07:16时开始,08车多次报牵引变压器油流停止(故障代码:132)㊂如图2㊁图3所示㊂图2MON 屏08车故障记录第1页图3MON 屏08车故障记录第2页(2)由于牵引变流器(CI)报 004 故障,查阅 SFE1200-151㊀科技风2018年7月机械化工010-00003(Y)DYC-变流器(CI)控制电路 可知,连接主变压器油流量继电器(MTOFR)触点与主变压器油流量预留继电器(MTOFRR)的线号为7B㊁8T㊁100B2线;查阅配线图 SFE1200-010-00348(Y)XLC 控制继电器盘配线表M7㊁M11车(2-2) 可知7B 线㊁8T 线㊁100B2线分别对应的CN 插针号:CN5-48针(7B 线)㊁CN6-15针(8T 线)㊁CN5-39针(100B2-2线);查阅电路图 SFE1200-010-00055(Y)DYC-辅助电路8号车1-2 可知,给主变压器油泵电机供电线号为778㊁788㊁798线;查阅电路图 SFE1200-010-00087(Y)DYC-信息控制装置输入及指示灯M1,M5,M7,M9,M13 可知报MTR 油流故障的是终端装置M132线CN-M4(8针)㊂(3)车辆通电后,确认2602列MON 屏08车配电盘信息中 牵引变压器油流 正常㊂发现08车配电柜中[牵引变压器油流]马达启动器处778线有松动㊂测量778㊁788㊁798线电流分别为4.5A㊁4.6A㊁4.6A 均正常㊂(4)车辆断电后,对马达启动器处778线进行紧固㊂检查08车组合配电柜内CN5插㊁CN6插㊁终端装置CN-M4插紧固良好;拔出CN 插后检查CN5-48针(7B 线)㊁CN5-39针(100B2-2线)㊁CN6-15针(8T 线)以及终端装置CN-M4插8针(M132线)无缩针㊁弯针㊁烧损现象㊂检查100B2接地端子良好㊂同时检查牵引变压器接线盒内7B㊁8T 端子压接牢固,无虚接㊁搭接现象㊂㊀(5)检查08车组合配电柜内KHB323-1线路板状态良好;MTOFRR 继电器外观无异常,线圈阻值为4373Ω(正常值)㊂(6)打开08车相应位置裙板㊁底板,检查牵引变压器油流继电器外观状态良好,线缆无松动,用手拨动油流继电器指针无卡滞㊂检查牵引变压器油温值㊁油位值均正常㊂(7)车辆送电后,查看MON 屏[配电盘信息]页面,08车牵引变压器油流正常,如图4所示㊂图4MON 屏08车配电盘信息(8)下载TBDR 数据,运用相关软件分析㊂对比07车可知,从14:06:57分到14:07:12分,07车与08车同时直流电压为0;可以推测动车在这期间驶入分相区㊂14:07:12分以后,驶出分相区,07车闭合VCB,正常供电,而08车由于某种原因没有正常供电,08车,09车报牵引变流器故障1(代码004)㊂14:08:34分,RS 复位后故障消除㊂2.3原因分析牵引变压器油流检测原理:TBQ34-3855/25A 型牵引变压器采用油循环风冷的冷却方式,变压器送风机从车辆侧面吸入冷却风提供给油冷却器,变压器内的绝缘油经过油冷却器冷却后返回变压器内,通过绕组表面及铁心侧面吸收发生的热量㊂油流继电器MTOFR 用于监测变压器运行中的油流量㊂当油流量低于120L /minʃ15%时油流继电器MTOFR 动作,继电器MT-OFRR 接收到变压器油流不足指令,进而触发本单元牵引变流器保护逻辑,接触器K 无法闭合,同时上报 牵引变压器油流 故障至本车车辆信息控制装置㊂图5牵引变压器油流检测相关原理导致牵引变压器油流故障报出的可能原因为:(1)牵引变压器油泵未工作或本身故障,导致VCB 闭合情况下牵引变压器油流量不足㊂(2)牵引变压器油流继电器MTOFR 故障,导致故障误检测㊂(3)MTOFRR 继电器故障,反馈错误指令给本车终端装置及本单元牵引变流器㊂(4)主变压器接线盒内接线松动㊁组合配电柜内CN 插插接不良或插针损伤㊁线路短接等导致故障报出㊂结合现场故障现象及库内检查情况,牵引变压器油泵工作电流正常,组合配电柜内CN 插状态良好,分析可能原因为油流继电器MTOFR 偶发性卡滞或KHB323-1线路板上的MTOFRR 继电器故障或过分相后此单元APU 未起机(天气炎热造成)㊂2.4处理措施预防性更换KHB323-1线路板(供应商:小糸今创),库内试验良好㊂3结论通过对关于诊断牵引变流器故障1(代码004)的学习,认识并理解主电路中牵引变压器二次侧负载牵引变流器(CI)的工作原理,以及MON 屏显示 牵引变流器油流停止 故障流程㊂首先,当油流量低于120L /min 时,主变压器油流量继电器(MT-OFR)触点闭合,主变压器油流量预留继电器(MTOFRR)得电;然后,触发本单元牵引变流器保护逻辑,MTOFRR 触电闭合,接触器K 无法闭合,当牵引档接通后10s 以上,牵引电机电流小于100A 时,报出牵引变流器MFD 故障;最后,MON 屏弹出 牵引变流器故障1(代码004) 故障㊂参考文献:[1]中车四方股份.时速350公里速度级动车组(16辆编组)维护检修说明书[M ].251机械化工科技风2018年7月。
CRH380A动车组牵引主电路解析
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牵引变流器
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CRH380A型动车组牵引主电路解析
课程目标
1.掌握CRH380A型动车组编组形式
2.熟悉CRH380A型动车组牵引传动 设备 3.读懂CRH380A型动车组牵引主电路
课程内容
1. CRH380A型动车组编组 2. CRH380A型动车组牵引传动设备 3. CRH380A型动车组牵引主电路
1.CRH380A型动车组编组
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VCB
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避雷器
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牵引变压器
壳式结构 一次绕组25kV 牵引绕组1658V 三系绕组400V
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2、AK、K控制逻辑
3、AauxK控制逻辑
4、门极控制时序
5、牵引时序
6、再生时序
7、空极测试条件
8、整流器相位角：
9、逆变器控制基本元素 9.1电机速度传感器
9.2转子频率与速度的关系
9.3 转矩与牵引力的关系 10、 电功率计算
11、空转检测 CRH380A空转检测并行采用以下三种检测方式：
检测到空转后修正扭矩电流：
加速度检测的空转及粘着恢复过程：
速度差检测的扭矩电流恢复过程： 12、风机控制
13、过流继电器
14、牵引变流器冷却系统 牵引变流器冷却器冷却图如下：
三、过分相控制及时序 1、过分相系统简图
2、过分相装置的电源与升弓指令联动， 装置为车辆提供下面几种信号：
3、
CRH380A牵引变流器 技术交流
目录
一、牵引变流器基本信息 二、牵引变流器控制功能 三率关系： 6、运行环境条件
二、牵引变流器控制功能 1、数字逻辑符号介绍
AB Y 00 0 01 1 10 1 11 0
AB Y 00 1 01 0 10 0 11 1
3、过分相时序
谢谢！
结束语
谢谢大家聆听！！！
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