轨检车讲义

轨检车讲义
轨检车培训讲义
一、轨道几何尺寸的检测项目
轨检车(综合检测车)对于轨道几何尺寸的检测，部Z字头车所挂的V型车和动检综合车加挂的IV型车，检查项目基本类同。

下面我先将大家熟悉的这些检测指标简单再介绍一下。

（一）检测指标名词解释
1、轨距
轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。

世界各国铁路采用不同的轨距有多种。

我国习惯称1435mm为标准轨距，大于1435mm为宽轨，小于1435mm 为窄轨。

2、轨向不平顺(左右轨向)
指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺，即直线不直、曲线不圆。

它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。

3、高低不平顺(左右高低)
经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平。

轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。

4、三角坑
指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的
线路病害。

5、水平
指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。

在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。

6、车体振动加速度
其分横向振动加速度(水加)和垂直振动加速度(垂加)，其是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。

7、舒适度标准
舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标，在这个标准中，它对70m高低、轨向进行了考核，同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。

所谓的70m高低、轨向不平顺，是指在波长1.5m－70m 范围内进行的检测，其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同，原标准中的检测波长为1.5m－42m，除了波长不同外，其他含意完全同原意。

对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解，从字面上大家也可以完全理解这些概念，其主要是一个单位时间内轨距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。

（二）各检测项目超限成因分析
由于时间所限，我仅将引起以上检测项目扣分的现场病害简述一下。

1、高低：起道过量，接头低扣、大轨缝、轨面塌坍、掉块、桥头、道口、涵洞等路基软硬接合部。

2、轨距：轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等。

3、轨向：直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等。

4、水平：一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等。

个别在直缓点附近，由于曲线正矢不良，造成直线和曲线分界不明，而将超高判为水平。

5、三角坑：空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平。

6、垂直加速度：高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低接头、大轨缝、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等
7、横向加速度：轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种病害叠加、病害变化率、病害分布、欠超高、过超高等。

8、轨距变化率：轨距顺坡不良。

9、曲率变化率：曲线正矢变化不良，交替变化。

10、横加变化率：正矢不良，大小反复交替变化。

二、轨检车检测结果的组成
(一)、波形图(图1)
1、高低波形
2、轨向波形
3、水平
4、三角坑
5、轨距
(二)、报表
轨检车的所有检测报表中的数据，均源自波形图，其区别在
于报表中显示的是某个测点或小的测量范围内的线路情况，而波形图显示的是线路整体的连续的、不间断的情况。

同时，报表还对各项检测结果进行了统计和分析运算，从而得出了一定的检测结论。

检测报表主要包含以下内容
(1)一级超限报告：
(2)二级超限报告：
(3)三、四级超限报告：
(4)其他超限报告：
(5)曲线摘要报告：
(6)区段总结报告：
(7) 轨道质量指数(TQI)报告：
轨道不平顺质量指数(Track Quality Index)简称TQI，是一种采用数学统计方法描述区段轨道整体质量状态的综合指标和评价方法。

运用TQI评价和管理轨道状态，是对单一幅值扣分评判轨道质量方法的补充，提高轨道检测数据综合应用水平，为科学制定线路维修计划，保证轨道状态的均衡发展提供科学依据。

TQI是高低、轨向、轨距、水平和三角坑的动态检测数据的统计结果，该值的大小与轨道状态平顺性密切相关，表明200m 区段轨道状态离散的程度，即数值越大表明轨道的平顺程度越差、波动性也越大。

各单项轨道不平顺的统计值同样也反映出该
项轨道状态的平顺程度。

(8) T值报告：
为便于对区段轨道不平顺质量指数TQI管理标准的推广与应用，依据《线路修理规则》轨道不平顺幅值扣分管理办法，确定TQI的管理办法以公里为管理和维修的长度单位，对TQI值的评价引入“T值”的概念。

将200m区段轨道不平顺质量指数TQI超过管理值的大小作为扣分T200值，每公里5个单元区段的扣分数T200值之和，简称“T值”。

T值是根据单元区段内TQI值超过对应管理值的程度来确定的。

对于T＞100的线路，车间、工区应优先列入维修计划，尽快安排成段维修；对于0＜T≤100的线路，应统筹兼顾，根据T200值的大小，合理安排维修或保养，适时对线路进行整修；对于T=0的线路，车间、工区应避免成段扰动道床，只对超限峰值处所进行整修。

三、波形图的识读与分析
下面我以7月22日的京沪线综合检测车波形图为例，给大家详细讲解波形图的识读与分析。

1、天津西站下行中喉道岔及出站道岔
京沪线天津西站下行中喉道岔及出站道岔：中喉晃车点主要在132#、126#道岔，从波形图中来看，列车是从132#道岔辙叉部分开始晃动的，而引起这些晃动的起因为岔后线路高低不
良，存在长度为11米的先高后低的对股高低，峰值为7.5毫米的，峰峰值达到11毫米；辙叉前右股钢轨还存在长度米，峰值为8毫米的高低，造成此处三角坑6.5毫米、垂加0.09g、水加0.06g。

同时在126#道岔转折部分存在大轨距，最大峰值5毫米，长度为10米，推断为动态轨距超限；在直基本轨内存在两处方向，峰值为4.5毫米，长度分别为7.5、6.5米。

图2：先高后低的对股高低，峰值为7.5毫米的，峰峰值达到11毫米
图3：动态轨距超限，最大峰值5毫米
出站道岔晃车点主要在204#、214#：晃车的主要原因为列车通过时动态轨向、高低不良，分析原因为两组道岔存在多处暗吊板，岔区整修大方向不良。

其中214#岔尾存在一处长度3米，峰值为10毫米的右轨高低，造成此处三角坑峰峰值20毫米，同时怀疑214#直尖轨有3.5毫米硬弯或动态轨距扩大。

图4：天津站下行204#、214#
2、京沪线下行曹庄站出站道岔：
(1)42#道岔：岔前接头左右7米范围内存在对股高低，峰值7毫米；辙叉至岔前间轨距普遍偏大，峰值在6毫米左右，与前后线岔轨距对比造成轨距变化率超限(二级超限)，病害原因估计为尖轨顶铁离缝，造成动态轨距扩大。

同时辙叉至尖轨间左股线(外直股)路存在小轨向，峰值3毫米，由于右股线路(内直股)方向良好，故此处轨距最大值为5.2毫米。

最后，42#道岔整体水平一侧高不稳定，道岔内3-4毫米的小三角坑较多。

图5：对股高低，峰值7毫米
图6：轨距普遍偏大，峰值在6毫米左右
(2)28#道岔：道岔辙叉至内直股间存在长度为8米左右，峰值为5毫米的轨距，其原因为道岔辙叉至内直股间存在3毫
米的轨向，此轨向与岔前接头及线路存在反弯(S弯)，特别是尖轨前部，怀疑尖轨有动态轨距扩大。

道岔辙叉至岔前接头间存在连续对股小高低。

28#道岔整体水平一侧高不稳定，道岔内辙叉至转折部分水平一侧高大，其余部分水平一侧相对偏小。

图7：长度为8米左右，峰值为5毫米的轨距
图8：28#道岔整体水平一侧高不稳定(刻度为0.5)
(3)8#、10#道岔：10#岔前存在长度为8米峰值为6毫米的对股高低。

从图纸中分析，8#、10#道岔的晃车原因为两组道岔、前后线路及两岔间短轨的大方向整体不良，建议连同42#、28#道岔由监控车间进行穿直测量，提供拨道方案。

图9：大方向整体不良(刻度0.5)
3、东光车间(下面波形分析较少，选择部分职工共同分析)
(1)京沪线下行大满庄进站道岔：3#道岔前半部右轨存在长度为12米的S轨向，峰值由-2变化到+2。

5#岔前存在长度为8米峰值为5毫米的对股高低。

图10：大满庄3#、5#
(2)东光进站道岔：1#、7#道岔间及前后线路小高低病害较多。

7#道岔后轨距不良。

图11：东光站1#
图12：东光站7#
(3)连镇出站道岔：晃车点为4#道岔，岔后轨距不良，存在3毫米的轨向。

图13：连镇站4#
四、检测结果与线岔设备情况分析
1、检测结果与线岔设备情况分析过程顺序一般为，先查看各类检测报表，例如从二级超限报告中找出某一里程的二级病害，或从TQI、T值报告中找出不良区段，然后从波形图中查找出相应的超限波形，查看病害发生位置及其前后线路特征，推测病害发生原因，最后到现场进行实地检查，确定维修方案，进行设备整修。

2、对于一些惯性晃车地点，现场设备检查情况已经很清楚了，但是晃车原因还没有确定，可以直接从波形图上进行查找线路动态情况，有利于查找病害原因。