高速铁路隧道讲稿：第一部分、引言
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的一部分，其建设和运营对于我国交通运输和经济发展具有重要意义。
随着我国高速铁路网规模的不断扩大，隧道技术也在不断创新和发展。
隧道作为高速铁路建设中的重要组成部分，直接关系到高速铁路线路的安全和效益。
我国高速铁路隧道技术的发展经历了多年的努力和实践，取得了一定的成果。
随着科技水平的提高和经验的积累，我国高速铁路隧道技术水平逐渐提升，隧道建设质量得到了有效保障。
随着高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断更新，隧道技术面临着新的挑战和机遇。
对我国高速铁路隧道技术进行深入的研究和分析，总结经验，提出建议，具有重要的理论和实践意义。
本文将对我国高速铁路隧道技术的现状进行分析，探讨隧道技术的要点，分析存在的问题，并提出相关建议，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步发展提供参考和借鉴。
1.2 问题意义高速铁路隧道技术的问题意义在于其直接关系到我国高速铁路建设的质量和安全水平，而隧道作为高铁线路中不可或缺的重要部分，其技术水平的高低直接影响着高铁的安全性、舒适性和经济效益。
隧道在高铁线路中起到了连接不同地区、穿越山脉丘陵的重要作用，因此其建设和维护必须要达到一定的技术标准。
目前我国高速铁路隧道技术仍存在一些问题，如设计矛盾、施工质量不稳定、监测手段不完善等，这些问题如果不及时解决将会对高铁运行安全和线路使用寿命造成严重影响。
加强我国高速铁路隧道技术研究和实践，解决存在的问题，提高隧道设计与施工水平，具有重要的现实意义和发展前景。
为此，本文将就我国高速铁路隧道技术现状、要点分析、存在的问题，以及加强隧道设计与施工技术创新和监测与维护工作等方面进行深入探讨和建议。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术现状我国高速铁路隧道技术在近年来取得了长足的发展，隧道建设规模不断扩大，技术水平不断提升。
目前，我国的高速铁路隧道技术已经达到了世界领先水平，具有以下特点：隧道施工技术不断创新。
高速铁路讲义路隧道工程技术
新奥法概念
新奥法是六十年代奥地利专家腊布希维兹总结前人在 隧道施工中累积的经验后所提出来的一套隧道设计、施工 的新技术。1948年提出，并于1962年奥地利第八届土力学 会议（萨尔茨堡）得到正式命名的隧道施工方法。
新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自 承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以 喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范 围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。
为了降低隧道的空气动力效应，增大隧道有效净 空面积是较好的结构工程措施，也是当前世界各国高 速铁路发展的总趋势。
客运专线隧道的特点
客运专线线隧道的横断面较大，隧道受力和衬砌混凝土的地 质环境复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制， 对隧道衬砌的安全性、耐久性和抗渗防水性、抗冻性性能要求提 高。对耐久性、等耐久性指标应严格控制。复合衬砌和整体式衬 砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故永久性衬砌一般不采用喷锚 衬砌。
新奥法概念
2000版《中国土木工程指南》第八篇隧道及地下工程中是这样 定义和诠释“新奥法”的：“当隧道埋深超过一定限度后，常用暗 挖法施工。暗挖法最初采用传统的矿山法。20世纪中叶创造了新奥 法，此法尽量利用围岩的自承能力，用柔性支护如锚喷支护控制围 岩的变形及应力重分布，使达到新的平衡，目前已用于修建各种用 途的隧道。”“新奧法施工的基本思想是充分利用围岩的自承能力 和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段， 及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支 护的量测、监控来指导隧道和地下工程设计施工。”这些文字应该 是对新奥法比较权威的注解。
客运专线隧道的特点
隧底结构由于在长期列车重载作用及地下水侵 蚀的影响下极易产生破坏，从而引起基底沉陷、道 床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而 且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部 的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断 面跨度较大，因此要求高速铁路对底板厚度和仰拱、 底板混凝土强度要求提高。
高速铁路隧道施工技术专业知识讲座
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4、洞口加固
陈山坞隧道进 口地表为堆积体内 ，为了确保进洞安 全设计要求对隧道 进口地表采用袖阀 管注浆进行加固处 理。
新奥法施工时，采用多种辅助施工工法，超前支护，改善加固 围岩，调动部分围岩的自承能力；初期支护和围岩为暗洞隧道的主 要受力结构，保护围岩是暗挖施工的关键技术。
在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计，实现不坍 方、少沉降、安全生产和施工。施工中应坚持十八字方针：管超前、 严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测。
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1、边仰坡施工
• 边仰坡开挖采用 挖掘机直接进行开 挖，采用自上而下 分段分台阶的开挖 顺序进行开挖，边 开挖边打设锚杆、 挂网喷射混凝土防 护，喷射混凝土厚 度为10cm。
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1、隧道分类 2、高铁隧道的特点 3、隧道的主要施工方法 4、新奥法的施工原理 5、隧道工程分部分项划分
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1、隧道分类
高铁隧道的长度等级划分：
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
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隧道介绍发言稿范文大全
隧道介绍发言稿范文大全1、尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们：大家好！今天我非常荣幸能在这里向各位介绍我们新建的隧道项目。
这个隧道项目是经过多年规划和建设，终于在今年完工。
这座隧道连接了两座山脉，不仅在交通上起到了重要作用，也为当地经济和发展带来了巨大的便利。
在不久的将来，我们相信这座隧道将成为当地的重要地标，为当地居民和游客带来更好的出行体验。
2、各位领导、各位来宾、女士们、先生们：很高兴能在这里向大家介绍我们最新的隧道项目。
这个隧道项目是一项重大的基础设施建设，在规划和建设过程中得到了各方的支持和合作。
这座隧道的建成将大大缩短两座山脉之间的距离，不仅方便了当地居民的出行，也为当地经济的发展带来了新的机遇。
我们相信，这座隧道将成为当地的重要交通枢纽，为地方经济的发展注入新的活力。
3、尊敬的各位领导、各位来宾、女士们、先生们：非常荣幸能在这里向大家介绍我们最新的隧道项目。
这个隧道项目是在地方政府的大力支持下规划和建设的，经过几年的努力，终于在今年正式完工。
这座隧道将连接两座重要的山脉，为当地居民和游客带来更便利的出行条件。
我们相信，这座隧道的建成将为当地的经济和旅游业带来新的发展机遇，成为地方发展的重要支撑。
4、各位领导、各位来宾、女士们、先生们：感谢大家能在百忙之中出席今天的隧道项目介绍会。
这次介绍会的目的是向大家介绍我们新建的隧道项目，这是一项重大的交通基础设施建设，经过多年的规划和建设，终于在今年正式完工。
这座隧道将极大地方便了地方居民和游客的出行，也为当地的经济和旅游业带来了新的发展机遇。
我们非常期待这座隧道的正式开通，为当地的发展注入新的活力。
谢谢大家！。
高速铁路隧道简介
高速铁路隧道简介一、高速铁路隧道概况根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
1、高速铁路隧道的特点与一般铁路隧道不同，高速铁路隧道的特点体现在空气动力学特性方面。
当列车高速进入隧道时，由于隧道的边壁限制了隧道内空气的侧向流动和向上流动，使得列车前方的空气受压缩，气压升高。
随着列车继续前进，在车后留下空间，致使空气向此空间补充，气压随之降低。
因此列车通过隧道时，隧道内某一点的空气压力将会产生从上升到下降即从压缩到膨胀这样一个瞬变过程。
另外，列车头部进入隧道时，强烈冲击隧道中的静止空气柱，形成压力脉冲，并以声速向隧道出口方向运动，在出口突然释放，一部分散布到隧道出口，产生微气压波，另一部分发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。
微气压波也可能产生空气动力学噪声，对隧道出口的建筑物产生影响。
2、我国高速铁路隧道分布表1 我国典型高速铁路隧道分布情况线别线路长度（km）隧道数量(座）隧道长度（km) 隧线比（%）武广客专874 232 164 18.77郑西客专485 38 77 15.88甬温线274 58 89 32.48温福线298 72 163 54.8福厦线265 35 41 15.3武合线356 37 64 18石太线189 32 75 39.4合计2741 504 673 24.55表2 部分客运专线特长隧道表序号隧道名称隧道长度（km）所属线别1 太行山隧道27848 石太线2 大别山隧道13253 武合线3 霞浦隧道13099 温福线4 南梁隧道11536 石太线5 金寨隧道10700 武合线6 大瑶山一号隧道10080 武广客专注：除太行山隧道外，均为双线隧道。
二、高速铁路隧道衬砌断面1、直线隧道净空高速铁路因其时速标准不同，隧道断面形式各异，衬砌内轮廓净空有效面积也不同，如表3所示。
高速铁路隧道工程2012
2012年，中国政府对高速铁路隧道建设的 政策法规进行了多次调整和变化，以适应经 济发展的需要和满足公众的期望。这些变化 包括加强安全管理、提高建设标准和加强监 管等方面。
详细描述
2012年，中国政府对高速铁路隧道建设的 政策法规进行了多次调整和变化。其中，加 强安全管理是最重要的变化之一。政府提高 了建设标准，加强了对施工单位的监管，并 采取了一系列措施来确保隧道施工的安全。 这些变化旨在提高隧道施工的质量和安全性
环保和节能减排的压力和措施
减少对环境的影响
在施工过程中，应尽量减少对周 边环境的影响，如减少噪音、扬
尘等。
节能减排
采用高效的能源利用技术，减少 能源消耗和碳排放，如利用太阳
能、风能等可再生能源。
资源循环利用
对施工过程中产生的废弃物进行 分类处理和回收利用，减少对环
境的影响。
06
结论和建议
研究结论
，以满足经济发展的需要和公众的期望。
重大事件之三：高铁隧道技术的创新和突破
总结词
2012年，中国高速铁路隧道工程在技术方面取得了重 大突破和创新，包括新型盾构机、智能化监控系统和 新型防水材料等方面的研究和应用。
详细描述
2012年，中国高速铁路隧道工程在技术创新方面取得 了重大突破。一些科研机构和企业研发了新型盾构机， 具有更高的掘进速度和更长的使用寿命。同时，智能化 监控系统被广泛应用于隧道施工中，提高了施工质量和 安全性。此外，新型防水材料的研究和应用也取得了重 要进展，提高了隧道的防水性能和耐久性。这些创新和 技术突破为中国高速铁路隧道工程建设提供了强有力的 支持。
05
高速铁路隧道工程未来的 发展趋势和挑战
技术创新和发展趋势
铁路隧道安全质量发言稿范文
铁路隧道安全质量发言稿范文尊敬的领导、各位同事：大家好！今天我很荣幸能够在这里为大家分享一些关于铁路隧道安全质量方面的内容。
隧道是铁路运输中非常重要的一部分，它承载着列车的运行，保障着乘客和货物的安全。
因此，我们要高度重视铁路隧道的安全质量，不断优化隧道设施，确保运行安全、高效、稳定。
接下来，我将从以下几个方面谈一谈铁路隧道的安全质量问题。
首先，保隧安全质量是我们的责任。
铁路隧道是铁路线路中的重要组成部分，它承担着列车运行和乘客出行的重要任务。
因此，我们必须时刻牢记，隧道安全是我们的责任。
无论是设计建设、日常运营、抢险救援，还是设备维护，都需要我们严守岗位、勤勉尽责，确保隧道运行安全。
只有每个人都充分认识到隧道安全的重要性，才能形成强大的安全质量保障力量。
其次，提升技术水平是保隧安全质量的关键。
随着铁路运输的不断发展，隧道建设和运营技术也在不断创新。
我们必须不断学习、提升自身技术水平，紧跟铁路技术发展的脚步，不断优化隧道设施和设备，提高运行效率和安全性。
只有具备先进的技术能力，才能更好地保障隧道的安全质量。
再次，加强隧道设施的维护和管理是保隧安全质量的保证。
隧道设施是隧道运行的基础，设施的维护和管理直接关系到隧道的安全质量。
我们要加强对隧道设施的定期检查和维护，做好设备的保养和修缮工作，确保隧道设施的稳定性和可靠性。
只有做到精细化管理，才能更好地保障隧道运行的安全。
最后，加强隧道安全监测是保隧安全质量的有力手段。
隧道运行中可能会出现各种安全隐患，及时发现和解决这些隐患对于保隧安全质量至关重要。
我们要建立健全隧道安全监测系统，定期对隧道设施、设备和运行状况进行监测和评估，及时发现问题、解决问题，确保隧道运行的安全。
综上所述，铁路隧道安全质量是我们始终关注和重视的重要问题。
只有认真履行好对隧道安全的责任，不断提升技术水平，加强设施维护和管理，加强安全监测，才能更好地保障隧道运行的安全。
让我们共同努力，确保铁路隧道安全质量，为铁路运输保驾护航！谢谢大家！谢谢！。
高速铁路的隧道工程介绍
物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不 会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式 。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失， 是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定 轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用 高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢 轨进 行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓， 六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹 条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。
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Mach数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的Mach数是 指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密 度)中的音速 之比。比如Ma1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。 马赫数以奥地利物理学家马赫（1836-1916）命名，简称M数，表示为： M＝V/a，M数是衡量空气压缩性的 最重要的参数（见马赫波）。定义为 物体速度与音速的比值，即音 速的倍数。其中又有细分多种马赫数，如 飞行器在空中飞行使用的飞行马赫数、气流速度的气流马赫数、复杂流 场中 某点流速的局部马赫数等等。 由于马赫数是速度与音速之比值，而音速在不同高度、温度等状态下又有 不同数值，因此无法将 Ma2.8 的数值换算为固定的 km/hr 或 mph 等单位。马 赫数如果作为速度单位来使用，则必须同时给出高度和大气条件（一般缺省 为国际标准大气条件）。在考虑空气压缩性影响时（一般在Ma0.3以上），经
隧道工程 第11章 高速铁路的隧道工程
Tunnel engineering of high-speed rail
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高速
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演示文稿第一组高铁隧道
•
1------主隧道
2-------横通道
3-------辅助平行隧道
高速铁路隧道工程-施工方法选择
新奥法
它是以控制爆破或机械开挖为主要掘进手段， 以锚杆、喷射混凝土为主要支护方法，理论、 量测和经验相结合的一种施工方法。
新奥法的核心是“保护‘’、”爱护“岩体，充分发挥 围岩的自承能力。
在进行隧道开挖时，要 尽量减少对围岩的扰动 次数、扰动强度等
量测监控围岩动态，以 便及时调整支护形式和 开挖方法，确保施工安 全和顺利进行。
少扰动
早喷锚
开挖后及时施作初期锚 喷支护，使围岩的变形 进入受控制状态。
勤量测
紧封闭
适时为围岩施作封闭支护， 这样能够及时阻止围岩变形， 而且能使围岩和支护进入良 好的共同工作状态。
高速铁路隧道工程-施工方法选择
中隔墙法 中隔墙法也称CD工法 ， 是以台阶法为基础，将 隧道断面从中间分成左 右部分，使上、下台阶 左右各分成2或多部分， 每一部分开挖并支护后 形成独立的闭合单元。
高速铁路隧道工程-突发情况处理措施
溶洞 • 对溶洞的处理方法可归纳为“避、引、堵、越、 绕”。在勘测设计阶段，避是总的原则，遇到的 暗河和水流时，宜排不宜堵。对已停止发育无水 的溶洞采用混凝土或干砌片石给予回填封闭。当 隧道一侧遇到狭长较深的溶洞可加深该侧的边墙 基础通过，个别溶洞处理耗时且困难时，可采取 迂回导坑绕过溶洞。
中隔墙法
1 2
台阶开挖法
双侧壁导坑法
3
4
交叉中隔墙法
高速铁路隧道工程-突发情况处理措施
塌方 塌方发生后应立即加固未塌地段，防止塌方继续 扩大。地表沉陷和裂缝，应采用注浆填充和加固， 或采用不透水土壤夯填紧密，开挖截水坑。通顶 陷穴口的地表四周应挖沟排水，搭设防雨棚遮盖， 塌方后要加设量测点，增加量测频率根据量测信 息及时研究对策。 瓦斯 隧道穿过瓦斯溢出地段，应尽可能避开不得已则 垂直或大角度斜交通过，隧道内加强通风防止瓦 斯集聚，瓦斯浓度超过规定时切断电源的电气设 备在瓦斯浓度降低到1%时，方可供电。
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中的重要组成部分，是连接城市间的重要通道。
随着我国高速铁路网络的不断完善和扩张，高速铁路隧道技术也得到了进一步发展和提升。
通过持续的技术创新和改进，我国高速铁路隧道建设水平逐渐提高，为高速铁路运行和发展提供了坚实的技术支撑。
高速铁路隧道技术要点包括隧道施工技术、隧道设计技术、隧道监测技术等方面。
在隧道施工技术方面，我国已经掌握了一系列先进的隧道施工方法和设备，能够有效提高施工效率和质量。
在隧道设计技术方面，我国注重隧道的结构设计和抗震设计，确保隧道的安全和稳定性。
在隧道监测技术方面，我国借鉴国外先进经验，引进了一系列先进的监测设备和技术，实现了对隧道施工和运行过程的实时监测和控制。
随着高速铁路隧道建设的不断推进，我国高速铁路隧道建设现状也逐渐呈现出一些新的特点。
在建设过程中，要注重隧道施工工艺的改进和创新，提高工程质量和效率。
还应加强对隧道施工过程中的环境保护和安全管理，确保隧道建设的可持续发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析我国高速铁路隧道技术的要点，了解国外先进技术，探讨我国高速铁路隧道建设的现状，并针对现存问题提出建设性建议，最终展望我国高速铁路隧道技术的发展前景。
通过本研究，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步研究和发展提供参考和指导，为我国高速铁路建设贡献力量，推动我国高速铁路建设朝着更加先进、安全、便捷的方向发展。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术要点一、地质勘察与设计：在隧道工程中，地质勘察是至关重要的一环。
要充分了解地质情况，选择合适的隧道位置和设计方案，确保隧道的安全稳定。
二、隧道结构设计：隧道结构设计需要考虑隧道的长度、断面形状、支护措施等因素，以确保隧道能够承受列车行驶和外部环境影响，保证列车的安全运行。
三、隧道施工技术：隧道施工技术包括盾构隧道施工、爆破施工、开挖施工等各种技术手段，需要根据具体情况选择合适的施工方法，保证施工进度和质量。
《高速铁路隧道》课件讲义PPT(共570页)
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 3、青岛—石家庄—太原 • 全长约770km，预计3个小时 • 连接华北和华东地区。 • 其中， • 其延长线太原—中卫—银川也已经开工
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
石太专线连接太行山隧道的孤山大桥
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
太中银铁路示意图
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
• 4、上海—南京—武汉—重庆—成都 • 简称沪汉蓉高速铁路 • 全长约全长2078km，预计7个小时 • 连接西南、华中和华东地区
（一）高速铁路的背景
5 我国高速铁路的修建概况
（一）高速铁路的背景
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势
• 三是运能与低碳的有效结合，特别适宜于 大运量的城市间、城市群和城郊的高频率 运输
– 高速铁路运输能力特别大，有年运输量可达亿 人次以上的优势
– 减少环境污染
（一）高速铁路的背景
2 高速铁路的三大优势 • 高铁的典型低碳优势：
– 高铁的发展适应了当今世界低碳经济发展的趋势。 – 高速列车比汽车和飞机能耗要小得多 • 研究表明： – 若以普通铁路每人每公里消耗能源为1单位
s o u t h w e s t j I a o t o n g u nIversIty
《高 速 铁 路 隧 道》课程 第一讲
绪论
前言：
➢（一）老师自我介绍 ➢（二）课程考核办法 ➢（三）目前的铁路发展形势 ➢（四）就业去向问题
主要内容：
➢（一）高速铁路的背景 ➢（二）高速铁路隧道的特点 ➢（三）本课程讲述的内容
安全培训教材(高速铁路隧道安全)
第一部分高速铁路隧道工程施工安全管理高速铁路隧道工程施工安全管理第一章安全步距依据原铁道部《铁建设[2010]120号》“关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知”要求，结合甘青公司安全管理相关规定，必须加强对隧道内衬砌及仰拱安全步距控制，并纳入红线管理。
隧道内安全步距规定值为：一、仰拱安全步距要求：1、Ⅲ级围岩：不大于90m2、Ⅳ、Ⅴ级及以上围岩：不大于30m二、衬砌安全步距要求：1、Ⅰ、Ⅱ围岩：不大于200m2、Ⅲ级围岩：不大于120m3、Ⅳ级围岩：不大于90m4、Ⅴ、Ⅵ围岩：不大于70m第二章超前地质预报和围岩监控量测第一节超前地质预报一、超前地质预报作业应考虑下列主要危险源、危害因素：1、工作面坍塌；２、找顶不彻底；３、高处作业台（支）架失稳、安全防护失效；４、突泥、突水及其他地质灾害。
二、超前地质预报工作必须工序化管理。
三、超前地质预报人员必须经过隧道施工安全教育培训，掌握安全操作技术和安全生产的基本知识。
四、超前地质预报工作必须在隧道找顶作业结束后进行。
开始工作前，应观察操作空间上方、周围有无安全隐患，特别是钻探工作面附近是否还有危石存在，确保预报人员的安全。
五、当超前地质预报使用作业台架、高空升降车等设备时，设备应安设牢固，操作人员应遵守高处作业的有关规定。
第二节围岩监控量测一、围岩监控量测纳入工序化管理。
监控量测实施方案应按规定报批。
严禁量测资料弄虚作假。
监控量测数据超过警戒值时应采取措施加以控制。
二、监控量测项目分为必测项目和选测项目。
必测项目有：洞内外观察、拱顶下沉、净空变化、地表沉降。
三、隧道内必测项目量测断面间距：Ⅴ～Ⅵ级围岩：5～10m；Ⅳ级围岩： 10～30m；Ⅲ级围岩： 30～50m四、围岩监控量测警戒值：当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂停掘进，并及时分析原因，采取措施。
第三章开挖第一节隧道开挖安全管理一般要求一、隧道洞身开挖作业应考虑下列主要危险源：1、开挖方法选择不当：必须严格按照设计文件要求的开挖方法组织设施，不得擅自改变工法。
高速铁路隧道工程讲课文档
其它方面
列车在隧道中的交会等。
第十页，共一百四十五页。
第二节
瞬变压力问题
第十一页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加
① 列车移动时从挤压、排开空气到留下真 空整个过程引起的压力变化；
② 列车车头进入隧道产生的压缩波以及车 尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口 之间来回反射产生的压力变化。
第十二页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
当双线隧道中同时有不同方向列 车相向行驶时，叠加所产生的情况则 更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶 列车)车上测得的最大压力波动发生在 第一个反射波到达列车时。
第十三页，共一百四十五页。
第二节 列车进入隧道引起的瞬变压力
（一）隧道长度的影响
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十七页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑥ 微压波频谱分析 日本对米神、大仓山、南乡山、加登、尾道、备后、
第四十四页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
第四十五页，共一百四十五页。
第四节 列车进入隧道引起的微压波
（一）高速铁路隧道微压波问题的提出及实态
2、微压波的实态分析
⑤ 微压波最大值的距离衰减 根据日本南乡山隧道东口的测量结果。
微压பைடு நூலகம்最大值大体上与到隧道出口中心的距 离r成反比。
第四十六页，共一百四十五页。
（一）隧道长度的影响
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不 长（例如长度在１km左右），其可能引起的行 车时的压力波动仍然不能忽视。但是，当隧道长 度短到使列车首尾不能同时在其中时。则Math 波的叠加不可能发生，压力波动程度当然随之缓 解。
高速铁路隧道讲稿：第一部分、引言
木排架支撑
2、第二阶段：60年代
施工技术水平：“小型机械化配套” 修建速度达到：“百米成洞” 标志性工程： 成昆铁路关村坝（6187m） 沙木拉打隧道（6379m）
湿风钻钻孔
3、第三阶段：80年代
施工技术水平： “全断面综合机械化施工” 修建速度达到：超过200m/月 标志性工程： 大瑶山隧道（14295m） 缩短了同国际隧道施工水平的差距。
第一部分引言广告提案中国移动中国联通年终总结考试卷广告提案广告提案的准备工作创意表现提案广告实施计划提案策略提案广告策划大师广告策划的含义特点及作用广告策划的内容和程序广告策划的基本原则广告调查与分析广告市场调查的内容广告市场调查的步骤广告市场调查问卷的构成设计市场细分与产品定位市场细分产品定位广告战略策划广告预算策划广告创意广告文案创意
（二）、建国以来
4、第四阶段：90年代 施工技术水平： “隧道全断面掘进机” 修建速度达到：超过500m/月 标志性工程：秦岭隧道（18448 m）
秦 岭 隧 道 （ 18448 m ） 采 用 WirthTB880E隧道全断面掘进机， 开 挖 直 径 8.8m ， 平 均 月 掘 进 速 度 315m ， 最 高 月 掘 进 速 度 509m 。 达 到国际先进水平。
我国隧道修建历史的回顾
（一）、建国前
（1）我国第一座铁路 隧道是1888～1890年修 建在台湾基隆～台北铁 路上的狮球岭隧道，长 261m。
1890年台湾狮球岭隧道
（一）、建国前
（2）1903年在滨洲线 建成兴安岭隧道，按 双线断面施工 铺设 单线，长3077m，是我 国第一座长度超过3km 的铁路隧道。
隧道数量（座） 238
高速铁路隧道开挖技术指南
高速铁路隧道开挖技术指南
1. 引言
高速铁路建设对隧道开挖技术提出了更高的要求,需要采用先进的开挖方法和设备,以确保工程质量和施工安全。
本指南旨在为高速铁路隧道开挖提供技术指导。
2. 隧道开挖方法
2.1 传统开挖法(矿山法)
2.2 机械化隧道掘进机(TBM)
2.3 钻爆法
3. 地质勘察与设计
3.1 地质勘察
3.2 隧道线路设计
3.3 开挖断面设计
4. 施工准备
4.1 施工总平面布置
4.2 通风系统
4.3 供电与照明系统
5. 开挖施工
5.1 小导管钻孔
5.2 钻爆作业
5.3 支护工程
5.4 渣土运输
6. 监测与管理
6.1 监测系统布置
6.2 监测数据分析
6.3 风险管控
7. 环境保护
7.1 噪声控制
7.2 振动控制
7.3 渣土处理
8. 安全管理
8.1 安全生产责任制
8.2 安全技术交底
8.3 应急预案
9. 新技术与发展趋势
9.1 机械化施工
9.2 智能化监控
9.3 环保新工艺
本指南概括了高速铁路隧道开挖的主要技术内容,旨在为施工单位提供参考,具体实施时需结合工程实际情况进行调整和完善。
高速铁路隧道施工001.
b. The main purpose of the tunnel ：
（a）Used for transportation channel and the water channel (As the
mountains tunnel, subway, the south-to-north water diversion project )。
Page: 9
穿全国重点文物保护单位南京中山门明城墙的上下行公路隧道
Page: 10
Geheyan hydropower station, the diversion tunnel
Page: 11
清江隔河岩水电站引水隧洞
Page: 12
Two、Tunnel in transportation applications and classification （one）According to the position can be divided into different ：
Page: 31
Page: 14
HengGuang dayaoshan railway tunnel
Page: 15
衡广复线大瑶山隧道
Page: 16
Ningbo YongJiang underwater tunnel
Page: 17
第一次采用“条形基础盖挖逆筑法”建设城市地铁车站 ——宁波甬江水底隧道
Page: 18
Commonly used subsurface excavation method as mine tunneling method 、Tunnel-Boring Machine method 、shield method and Top straight method.
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（三）我国隧道建设取得的成就
建国50年，共建成铁路隧道6878座，总延长3667km。
中国各时期铁路隧道修建数量
末年营业
时期（年）
铁路里程 （km）
各时期建成隧道数量
座数
总延长 （km）
平均每座 隧道长度
（m）
座数
末年建成隧道数量累计
总延长 （km）
平均每座 隧线长度
隧道长度 比率
（m）
（%）
1888～1949 21 810
5 056 2 356
466
90年代
57 923 1 822 1 310
719
6 878 3 667
533
0.72 1.43 2.86 4.33 4.43 6.33
喻渝
一．引言 二．高速铁路隧道-空气动力学 三．高速铁路隧道-修建技术 四．隧道勘察设计目前存在的主要问题 五．铁路隧道的发展方向
一．引 言
-我国隧道修建历史的回顾
我国幅员辽阔，又是多山的国家，山地面积占国土面积 的三分之二以上，而且崇山峻岭密布，地质灾害种类繁多， 发展铁路交通势必要修建大量隧道。
宝鸡
标志性工程： 宝成线 秦岭隧道，长2363m
施工技术水平： (1)选线 (2)修建速度达到：
一般不超过50m/月
（二）、建国以来 1、第一阶段：50年代
施工技术水平： 选线 开挖（人工打眼）
人工打眼
（二）、建国以来 1、第一阶段：50年代
施工技术水平： 选线 开挖（干钻）
干风钻钻孔
（二）、建国以来 1、第一阶段：50年代
665 156
235
665 156
235
50年代
32 256 1 005 306
305
1 670 462
277
60年代
39 322 1 113 660
593
2 783 1 123
404
ห้องสมุดไป่ตู้
70年代
49 808 1 954 1 034
530
4 737 2 157
455
80年代
53 187
319 198
623
1903年兴安岭隧道
（一）、建国前
（3）詹天佑主持修建的京张铁路，建成四座隧道，其中 1908年建成的八达岭隧道全长1091m，是我国自立修建的第 一座越岭铁路隧道。
（一）、建国前
（4）据史料记载：清末时期共修建隧道238座， 总延长42km；明国时期共修建隧道427座，总 延长114km。
清末时期 民国时期 合计
（二）、建国以来
4、第四阶段：90年代 施工技术水平： “隧道全断面掘进机” 修建速度达到：超过500m/月 标志性工程：秦岭隧道（18448 m）
秦 岭 隧 道 （ 18448 m ） 采 用 WirthTB880E隧道全断面掘进机， 开 挖 直 径 8.8m ， 平 均 月 掘 进 速 度 315m ， 最 高 月 掘 进 速 度 509m 。 达 到国际先进水平。
我国隧道修建历史的回顾
（一）、建国前
（1）我国第一座铁路 隧道是1888～1890年修 建在台湾基隆～台北铁 路上的狮球岭隧道，长 261m。
1890年台湾狮球岭隧道
（一）、建国前
（2）1903年在滨洲线 建成兴安岭隧道，按 双线断面施工 铺设 单线，长3077m，是我 国第一座长度超过3km 的铁路隧道。
截止20世纪末，我国共建成铁路隧道6878座，总延长达 3667公里，我国已成为世界铁路隧道大国。
我院长期在西南山区进行铁路勘察设计，先后勘 察设计的干线铁路有：宝成、成渝、川黔、贵昆、成 昆、南昆、内昆、渝怀等山区铁路。
至2000年，勘察设计隧道总长1982km，占全国同 期隧道总延长的54％。目前，由我院承担的30余项铁 路建设项目中，隧道总计1400座，总延长1800km。
施工技术水平： 选线 开挖（干钻） 支护手段/排架支护
木排架支撑
2、第二阶段：60年代
施工技术水平：“小型机械化配套” 修建速度达到：“百米成洞” 标志性工程： 成昆铁路关村坝（6187m） 沙木拉打隧道（6379m）
湿风钻钻孔
3、第三阶段：80年代
施工技术水平： “全断面综合机械化施工” 修建速度达到：超过200m/月 标志性工程： 大瑶山隧道（14295m） 缩短了同国际隧道施工水平的差距。
隧道数量（座） 238
427 665
长 度（km） 42
114 156
（二）、建国以来
我国山岭隧道发展的四个阶段
以一些著名的隧道工程为标志，按照施工机械化 程度、围岩支护手段、开挖方法、施工进度和修建长 隧道的能力，可将我国山岭隧道修建技术的发展分为4 各阶段。
秦岭隧道 成都
（二）、建国以来
1、第一阶段：50年代