铁路枢纽区段站课程设计说明书

枢纽区段站课程设计说明书目录第一章绪论 (1)1.车站的性质、设备及其主要任务 (1)2.车站作业流程分析 (1)3.车站作业及设备 (3)车站作业 (3)车站设备 (3)第二章车站基本情况确定 (3)1、站型选择 (3)2、第三方向的引入 (4)3、编制D站车流图和列流表 (5)第三章区段站设备配置及数量计算 (6)1 客运设备配置 (6)2 货运设备配置 (7)3 机务设备配置 (7)4.车辆设备 (7)5.运转设备 (8)第四章区段站线路配置及计算 (12)1 线间距 (12)2道岔、渡线的布置 (13)3线路有效长的计算 (14)第五章通过能力计算 (15)1到发线使用方案 (15)2道岔分组方案及咽喉区道岔组占用时间 (15)3咽喉通过能力计算 (20)4到发线通过能力计算 (21)5车站最终通过能力 (23)第六章自我评价 (24)第一章绪论1.车站概述根据区段站在路网中的位置示意图可知，该站为衔接三个方向的有改编作业的区段站。

该站衔接的A和B两个方向在一条直线上，衔接的C方向则在A和B的垂直方向上。

（如图）车站的作业量不大，主要包括客货运业务、货车的解编作业、列车的技术作业以及机车车辆的整备等等。

车站三个衔接方向的接发列车数量不均衡，A和B 方向的较多，C方向的较少。

2.车站作业流程分析为了合理地确定各项设备的相互位置以及相互联系，就必须正确掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，认真分析该站各项作业间的相互联系。

（1）旅客列车：接入到发场靠旅客站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行包装卸完毕后，即可向相应的方向发车；（2）无改编列车：接入到达场后，需要进行如下作业：本务机车入段、车列进行技术检查，本务机车换挂，然后发车；（3）到达解体列车：接入到达场后，机车入库、车列经过技术检查后，由调车机车解体，解体后车辆在调车场集结待编或者待送；（4）自编始发列车：的车流，在调车场集结成列，经过编组有调车机车牵出转线至出发场，进行技术检查后，挂上本务机车出发；（5）本站作业车：解体完成后，在调车场集结成组，由调车机车送到货场，装卸完毕后，由调车机车自货场取回调车场，然后编入列车；（6）站修所扣修的的车辆：也由调机自调车场送到站修所，修好的车辆再由调机取回调车场。

从上述作业流程分析，可得出下列结论：（1）旅客列车到发线应紧靠正线，所有客运设备应设于靠近城镇的一侧，以利于客运业务的组织及旅客出入车站；（2）货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路；（3）调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少；（4）机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接近到发场；（5）货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。

工业企业专用线应尽可能从调车场或货场接轨，以利于车辆取送；（6）站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程；区段站是为相邻牵引区段服务的，主要办理无改编中转列车的作业，布置设备应该考虑缩短无改编列车的作业流程和停站时间以及提高车站的通过能力。

3.车站作业及设备（1）车站作业：（2）车站设备：第二章车站基本情况确定1. 站型选择区段站的站场图形布置主要有三种：横列式、纵列式、客货纵列式。

这三种布置图形均有它们各自的优缺点。

如表0-1所示：表0-1不同站场图形优缺点比较根据设计任务书的原始资料可知，该站三个方向均为单线铁路，且作业量不是很大，货源和客源均靠近城市，且C 方向引入的运量较少。

在满足能力的前提下，为在建设初期占用较少土地、节省投资、方便管理，并且为远期发展预留适当的条件，本设计采用横列式布置。

2. 第三方向的引入因为该站衔接三个方向，故应该考虑一个其中一个方向的引入地点，以使得车站的技术作业方便，运行的折角车流较少。

折角车流的计算，如表0-2所示：表0-2折角车流的计算经比较，可知C 方向线路由B 方向引入，折角车流较小。

3. 编制D 站车流图和列流表 （1）列流图：（2）列流表注：1. 表中数据为客车+直通+区段+零摘；2. 本站编组，解体各10列/日，有调作业量共500辆/日；3. 一次上、下车旅客人数为600人，客车编成20辆。

第三章 区段站设备配置及数量计算1. 客运设备配置（1）站房的位置：旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。

旅客列车到发线靠近站房并直接连通阵线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往客车到发线摘挂车辆。

（2）站台：按其与站房和车站到发线的相对位置可分基本站台和中间站台两种。

●长度：旅客列车编成辆数为20，每辆车的长度按26米计算，站台长度需要量机车L +⨯206.26=550米所以旅客站台长度应按550m 设置；特殊困难条件下有充分依据时，个别站台长度可采用400m 。

本设计采用550m 的长度。

●宽度： 400~600人站台及站房宽度可设为12~24m 。

因为D 站一次上下车最大旅客数为600人，因此基本站台宽度设计为6m 。

由《站规》知，设有天桥、地道并采用双面斜道时，中间站台宽度不应小于8m，单面斜道不应小于9m。

在本设计中，中间站台宽度设为8.5m。

●高度：为方便乘客乘降列车，一般站台应高出轨顶面300mm，因此该设计中站台高度设计为300mm。

最后，站台的设计尺寸为：基本站台：尺寸为550m×6m×0.3m（长×宽×高）。

中间站台：尺寸为550m×8.5m×0.3m（长×宽×高）。

2. 货运设备配置货运设置配置分为两种，站房同侧和站房对侧。

（1）站房同侧：a)站同左b)站同右（2）站房对侧c)站对左d)站对右一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。

货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。

3. 机务设备配置列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成部分。

区段站机务设备的设置与机车在区段站进行的作业有密切的关系。

到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应该靠近到发场，以便于机车便捷的出入。

另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进行。

在区段站上，机务段设置位置有以下几种：（1）站同左与站同右：这两种方案的缺点比较多，会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时，必须跨正线；靠机务段的一端站场咽喉布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。

在新建时不采用这两种方案。

（2）站对左与站对右：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。

但是明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。

综合评比，并考虑到B端有C方向接入，为了不使B端咽喉过于复杂，本设计机务段设在站对右。

4.车辆设备根据原始资料设置车辆段和站修所。

列车检修所宜设在到发场一侧，靠近运转室。

该站列车检修所应该设在站房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。

站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。

同时站修所所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外。

5.运转设备1)列车到发线a)货物列车到发线,参考教材查表可得表0-1区段站到发线数量表0-2列车对数的换算系数由表0-1和错误！未找到引用源。

和昼夜行车量（货车）可知401102102402⨯+⨯+⨯=（对）该站应设6条货物列车到发线，有效长均为850米。

b) 旅客列车到发线在该站作业的旅客列车为每昼夜8对（全部停站），停站的旅客列车的换算系数为0.5，旅客列车的换算对数为每昼夜4对，小于每昼夜6对，故旅客列车的到发线为2条，设置到发线有效长为850米。

综上所述，该站到发线一共设8条。

c ）列车到发线的布置 ●进路的设置根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。

●超限货物列车到发线的布置除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。

●到发线与旅客站台的布置形式 基本站台与中间站台夹两条线路。

2）调车线调车线主要用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车和其他车辆。

为方便作业，减少作业之间的交叉干扰，调车场应该紧靠到发场。

该区段站设计任务要求要求设置5条调车线，衔接三个方向。

3）机车走行线机车走行线影响因素分为三类，如下所示：●列车对数及机车运转方式●布置图类型及机务段位置●补机及其作业方式由于本站为货运机车基本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机车走行在采用肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在36次及其以上可设一条机车走行线，从上面计算数据可知，无论机务段设在咽喉的任一端，每昼夜机车通过车站的次数都大于36次，所以本站应设计一条机车走行线。

选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉，或者降低交叉的严重性。

在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间。

所以本站机车走行线设在到发线之间。

4）机待线机待线的布置形式有尽头式和贯通式两种。

贯通式机待线的进路比较灵活，在到发线数量相同的条件下，咽喉区长度较尽头式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性较差；尽头式机待线有隔开进路，比较安全。

即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。

因此一般采用尽头式机待线。

为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业，当新建横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设置机待线。

因此本设计采用尽头式机待线。

其有效长应根据牵引机车长度加上相应的安全距离来确定，故其有效长度为()301545+=米。

5）机车出入段线为了保证车站与机务段间机车出入畅通，在机务段与到发场之间应设机车出入段线，其数量取决于一昼夜列车出入段次数、列车到发的不均衡性及机车的运转方式，一般设出入段线各一条。

当出入机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。

本设计机车出入段次数为10422110110240=⨯+⨯+⨯+⨯。

故可设机车出入段线各一条。

6）牵出线区段站调车场两端应各设置一条牵出线，由于该区段站驼峰设在B 端，故将主牵出线设在B 端，次要牵出线设在A 端。

同时，为了满足调车作业通视良好的要求，以保证整列一次转线的安全和提高作业效率，故主要牵出线有效长设计为到发线有效长加上30米，次要牵出线长度为到发线有效长的一半。