第二节 风流压差的测定 航迹推算
航海学(9)(航迹推算)
船舶在风影响下航行时，将除按真航向以船速向前航行外， 风还会使船向下风漂移。船舶在视风的作用下，产生漂移运 动矢量。船舶在船速矢量和漂移矢量的共同作用下，船舶将 沿着风中推算航速矢量航行。 船舶航迹叫作风中推算航迹线（Leeway track），它的方向， 即由真北线顺时针方向到风中推算航迹线的夹角，叫风中推 算航迹向，用CA表示。 船舶真航向线与风中推算航迹线之间的夹角，叫作风压差 角（Leeway angle），简称风压差，代号为。
根据当时的风舷角、风速和船舶装载情况查风压差表，确定风压 差值。船舶真航向TC=CA-。再将真航向换算成罗航向或陀罗 航向，以此驾驶船舶即可使船舶航行在计划航线上。
例：某轮满载，计程仪船速VL=12kn，计程仪改正率ΔL=0%。 0800计程仪读数L=24′.0，船舶位于佘山正东15n mile， 计划航迹向CA＝002，受NW风5级影响。该船陀罗差ΔG=2W， 求该船应驶陀罗航向和1000的推算船位。
用计划航迹向CA代替真航向TC计算风舷角qW
qw=002～315≈45°（左） 查风压差表，得=+3.0
∴ TC=CA-＝002-3. 0=359 GC=TC-ΔG=359-（-2）=001 SL=VL△t=12×2=24（n mile） SG=VL×sec=24sec3≈24.0（n mile） 将计划航迹向、罗航向、罗经差（或陀罗 航向、陀罗差）和风压差标注在计划航线上 。
风流压差和实际航迹向的测定
实测风流压差或实际航迹向的方法有： （１）连续实测船位法（见风压差的测定方法）。 （２）雷达观测法（见风压差的测定方法）。 （３）叠标导航法：如果船舶在航行时保持在某导航叠标线上， 则叠标所指示的导航线就是船舶航行的航迹，当时船舶的航向线 与叠标导航线之间的夹角就是风流压差 。
航海学讲义之航迹推算
第二章航迹推算确定船位：航迹推算法和观测定位法。
航迹推算（track estimation）：以起航点或观测船位为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具有一定精度的航迹和船位的方法和过程。
观测定位（positioning by observing）：航海人员利用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测结果确定出观测时船位的方法和过程。
航迹推算起始点（时）：驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准确的观测船位后立即进行。
终止（时）：抵达目的港的引航水域，或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止航迹推算。
航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可中断航迹推算工作。
当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作，推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入航海日志。
船舶在沿岸水流影响显著的海区航行，应该每1小时确定一次推算船位；其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。
航迹推算：航迹绘算法（track plotting）和航迹计算法（track calculating）。
第一节航迹绘算（track plotting）根据船舶航行时的航向、航速、航行海区的风流要素等，在海图上直接运用几何作图的方法推算出船舶的航迹和船位的方法；或者是在海图上，根据计划航线、预配风流压差通过几何作图方法求得船舶应驶的真航向和推算船位的方法。
航迹绘算的方法直观、简便，是船舶航行中驾驶员进行航迹推算的主要方法。
计划航线（intended track）：事先在海图上拟定的航线，即船舶将要航行的计划航迹。
计划航向（course of advance）：计划航线的前进方向，由真北起顺时针方向计量至计划航线，代号为CA。
实际航迹线（actual track）：船舶实际的航行轨迹。
航海学 第二篇 第一章 第12节
• 两种类型： 1．已知真航向TC，计程仪航程SL或计程仪航速VL和 风流资料，求推算航迹向和推算航程S。 2．已知计划航迹向CA，计程仪航程SL或计程仪航 速VL和风流资料，求真航向TC和推算航程S。
1、已知真航向TC，计程仪航程SL或计程仪航速VL和 风流资料，求推算航迹向和推算航程S。
VW K V L
1.4
sin QW
0.15sin 2QW
风压差系数Kº ，各船必须在各种风力和吃水情况 下，进行实测25次～30次风压差值，然后根据上 述风压差系数公式，反推出风压差系数Kº 的平均 值来 。
风中航迹绘算，海图作业如图所示。
• 从推算起点画一小段真航向线，然后顺着风向 加风压差角得风中航迹向，在其上截取计程仪 航程(相对计程仪计风不计流，所以航程是受 风影响后相对于水的航程，也就是在无流时的 实际航程)，并进行正确标注。
课堂练习题：
1. 已知流向075º ，流速3kn，真航向085º ，计程 仪航速12kn，求：计划航迹向和推算航速。 2. 已知流向135º ，流速2kn，计划航迹向为155º ， 计程仪航速10kn，求真航向和推算航速。
四、有风流情况下的航迹绘算 • 在有风流情况下，真航向与风流影响下的航迹 向之间的关系是：
三、有流无风情况下的航迹结算
• 当船舶航行在有水流影响的海区时，船舶将同 时受到两个力的作用。一个力使船舶沿着真航 向，以相对于水的计程仪航速(speed by log)VL航进；另一个力则使船沿着水流流向， 以流速Vc漂移。因此，船舶是沿着这两个力的 合力方向，即沿着计划或推算航迹向，以推算 航速(speed made good)航行的。
CG=CA=TC S=SL=（L2-L1）（1+△L）= VL•t
航迹推算
2 1 D 2 1 D
vW 2 K ( ) sinQW vL
vW 1.4 K ( ) (sinQW 0.15sin 2QW ) vL
K为风压差系数，各船在各种风力和吃水情况下，实测 20~30次风压差值，用公式反推。 有了K后，船舶可编制风压差表，方便查用。 利用公式求得的误差约为±0°.5~±1°.0。
CG TC
TC γ CGγ
三、雷达观测法
首向上相对运动显示模式，观测某一固定物标的相对运动 方向，调整电子方位线（EBL）平行于其相对运动方向， EBL的方向即为风流压差下的航迹向。
TC CGγ a1 a2 a3 a4 a5
γ
四、物标最小距离方位与正横方位差法
有风流的情况下，正横距离D┻与最小距离Dmin不相等； 正横方位TB┻与最小距离方位TBDmin也不一致，两者方 位之差就是风流合压差。
TC /CGα
VL
CGβ
β
。
VC
风流合压差
风流中运动：在风、流影响下，除了以船速沿真航向运动 外，还会在风作用下向下风漂移，同时在流的作用下产生 顺流漂移运动。 风流中航迹向：风流中船舶实际运动轨迹与真北之间的夹 角，CGγ。 风流合压差（γ）：风流中航迹向与真航向之差。船舶偏 在航向线的右面时γ为“+”；船舶偏在航向线的左面时γ 为“-”。
航迹推算与计算方式
航迹推算是驾驶员在任何情况下，在任何时刻都 能求取船位的最基本方法。航迹推算还能使驾驶员清 晰地了解船舶在海上运动的连续轨迹，并且能在海图 上推测航行前方有无航海危险。同时推算船位又是陆 标定位、天文定位和无线电航海仪器定位的基础。
航迹推算和计算方式
第一节 航迹绘算
目的要求：熟悉风、流对船舶航行的影响， 熟悉风流中航行海图作业方法。
风流压差值小于一度时，可以不考虑计算。
二、风流压差值的采用或改变均应由船长决定，或由驾驶员根 据船长的指示进行。
三、航行中，驾驶员对所采用的风流压差值，应不断地进行测 校，发现变化较大，应及时报告船长。
第十条 在狭水道或渔区航行，可以不进行推算。但应将进入 狭水道或渔区前的中止点船位航迹和推算驶和计出算狭方式水道或渔区的推算复始点
推算。航迹推算的起点和终点应记人航海日志。
第八条 在航迹推算中，应充分使用风流资料，仔细推算。接 近危险地区，应考虑到推算船位本身存在一定的误差，必须采取谨 慎措施。
第九条 一、在航迹推算中，对风流的影响，应按以下规定进 行计算，风压差、流压差、风流合压差值(简称风流压差值，据该地区的 资料或航行经验，确定一个数值进行计算。
航迹绘算应按中华人民共和国交通部制定的 《海图作业试行规则》进行。
航迹推算和计算方式
海图作业试行规则
中华人民共和国交通部公布
自1965年7月1日起试 行 第一章 总 则 第一条 为了合理选择航线，及时掌握船位，统一海图作业标 注符号，保证船舶航行安全，充分发挥航海技术为社会主义水运事 业服务的作用，特制定本规则。 第二条 船长应对海图作业全面负责，并经常对驾驶员进行检 查指导。驾驶员应认真进行作业，发现问题，及时向船长报告，并 积极提供意见。 第三条 海图作业的基本要求 一、航区情况要熟悉。 二、各种助航仪器的误差数据要搞准，使用中要经常进行核对。 三、定船位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要 船位要反复核对。 四、要不断总结经验，提航迹高推算海和计图算作方式业的准确度。
第二节船舶定位方法
第二节 船舶定位方法一、航迹推算(一)概述1.航海上确定船位的方法 1)航迹推算航迹推算是航行中求取船位的最基本方法。
它是根据船舶最基本的航海仪器(罗经和计程仪)指示的航向和航程，以及风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知推算起点开始，推算出具有一定精度的航迹和船位。
2)定位定位是利用航海仪器，观测外界已确知其位置的物标，然后根据测量结果，求出观测时刻的船位。
⎧⎪⎨⎪⎩陆标定位定位无线电航海仪器定位天文定位2.航迹推算的种类 1)航迹绘算法即海图作业法，是根据船舶航行时的真航向、航程和风流要素，在海图上绘画出推算航迹和推算船位；或者根据计划航线，预配风流压差，作图求出应驶的真航向和推算船位。
2)航迹计算法航迹计算法是根据推算起点的经纬度、航向和航程，利用查表或利用数学计算公式，求到达点推算船位经纬度的方法。
3.航迹推算的作用 1)可随时确定船位；2)可预先推算出到达点的时间；3)估计船舶航行前方是否存在航行危险； 4)推算船位是天文定位和无线电定位的基础。
4.航迹推算的起、迄时间 1)起点：应在驶离引航水域或港界，定速航行后立即开始。
推算起点必须是准确的船位。
2)迄点抵达目的港领航水域或接近港界有物标或航标可供目测校验船位和导航时。
3)中断推算开始后不得无故中断。
但是，如果航经渔区或狭水道，由于转向频繁，可以暂时中止推算，但应将中断的起、迄点船位记入航海日志。
5.航迹推算中常用的名词术语1)计划航迹线简称计划航线，是根据安全、经济的原则在海图上拟定的航线，即船舶航行时计划要走的航线。
2)计划航迹向CA简称计划航向，是计划航迹前进的方向，由真北按顺时针方向计量到计划航迹线的角度。
3)推算航迹线通过航迹推算，预配风流压差后得到的航迹线，一般应与计划航线一致。
4)航迹线即实际航迹线，是船舶航行时所留下的航迹。
5)航迹向即实际航迹向，是由真北瞬时方向计量到航迹线的角度。
(二)航迹绘算1.无风流情况下的航迹绘算1)推算原则计划航向=真航向，即CG=TC推算航程=计程仪航程，即S G=S L(L2-L1)(1+∆L)2)作图方法由推算起点画出计划航线，在其上截取计程仪航程S L得一点，即为积算船位，用DR表示。
第二篇第一章第二节风流压差的测定
第二节 风流压差的测定
风流压差和实际航迹向的测定 实测风流压差或实际航迹向的方法有： （１）连续实测船位法（见风压差的测定方法）。 （２）雷达观测法（见风压差的测定方法）。 （３）叠标导航法：如果船舶在航行时保持在某导航叠标线上， 则叠标所指示的导航线就是船舶航行的航迹，当时船舶的航向线 与叠标导航线之间的夹角就是风流压差 。
第二节 风流压差的测定
用实测的方法将风压差表填满是很困难的，可利用风压差系数推算出 还没有机会测定的风压差值。 风压差α的大小，当|α|≤10～15°时，可按下面的经验公式计算求得:
α° = K°VW sin q
VL
2
W
为了得到风压差值，需要知道风压差系数的大小。风压差系数的计算， 必须在如下的基础上进行：每条船舶应在一定吃水，例如满载情况下， 用上述方法测定足够的（不少于25～30）风压差值，并且测定风压差时 ，视风速VW、船速VL和视风舷角qW均满足一定的精度(速度准确到0.1kn， qW准确到±5°)。
γ
=CG－TC
第二节 风流压差的测定
直线ABC比较简单的作图方法介绍如下： 在第三方位线B3上截取 MN:NC=(T2-T1):(T3-T2) 然后过N点作第一方位线的 N 平行线，交第二方位线于B点 用直线连接B和C点，交第一方位线于A点， 则直线ABC就是平行于实际航迹abc的直线
N
A
B：从观测结果可知， BDmin 012º； ＝012º； 而 B⊥ 265º+90º＝355º ＝265º+90º＝ ∴ γ = 012º-355º＝17º 012º-355º＝ CA＝012º -90º＝282º CA＝ 90º＝
（ CA = BD
min
003航迹推算
➢ 公式1仅适用于<10°-15°的情况。 ➢ 不同船舶系数K不相同，须在各种吃水和受
风情况下实测25-30次后反推取平均值。
偏顺风
偏顺风
顺
风
170° > QW > 100°
（END）
170°180°170°
2． 风对船舶航行的影响 1）风压差角（leeway angle） ：
风中航迹线与真航向线之间夹角
NT
TC
CGα
CL
风中航迹线TRα
R
2）风压差、真航向、风中航迹向三者之关系
CA CG
TC
左舷受风取＋ 右舷受风取－
2000
CG=CA SL
100′.0 4) SL=（L2－L1）（1＋△L）=（132′.0－100′.0）（1+5%）=33′.6
以2000船位为起点，在航向线上量取SL得2148推算船位EP。 5)标注内容及计算： 时间、计程仪读数、CA、GC、(ΔG)
EP ITR
2148
132′.0
无风流航迹绘算（推算精度）
0800 标1注0'内.0容应是未经改正的原始数据和相应
的仪器误差，不能覆盖海图上原有的重要 资料，必要时可用线条拉出来标注在附近 空白处，但标注内容应尽可能与危险平行
航迹绘算(实例)
例题：某船航行中，计划航向090°，计程仪改正率+5%，陀螺罗经差2°E
解：
1) 根据2000船位资料（ TB＝GB + △G= 010°+ 2°E＝012° 、D 6′）定出2000 船位。
航海学风流压差计算公式
航海学风流压差计算公式在航海学中，风流压差是指风力和海流之间的差异，它对船舶的航行和航线规划有着重要的影响。
在航海学中，计算风流压差是非常重要的，因为它可以帮助船舶避免恶劣的天气条件，提高航行的安全性和效率。
本文将介绍风流压差的计算公式及其在航海学中的应用。
风流压差的计算公式如下：ΔP = ρ V^2 CD A。
其中，ΔP表示风流压差，单位为帕斯卡（Pa）；ρ表示空气密度，单位为千克/立方米；V表示风速，单位为米/秒；CD表示阻力系数；A表示船舶的横截面积，单位为平方米。
在这个公式中，风速和海流速度的差异会导致风流压差的产生，而船舶的横截面积和阻力系数则会影响到风流压差的大小。
通过计算风流压差，船舶可以更好地应对不同的天气条件，提高航行的安全性和效率。
在航海学中，风流压差的计算对航线规划和船舶的航行安全都有着重要的影响。
首先，通过计算风流压差，船舶可以更好地选择航线，避开恶劣的天气条件，减少船舶在恶劣天气中的风险。
其次，风流压差的计算还可以帮助船舶选择更加节能和高效的航行速度和方向，从而提高船舶的航行效率。
另外，风流压差的计算还可以帮助船舶更好地应对恶劣的天气条件。
在恶劣的天气条件下，风流压差会变得更大，船舶需要更加谨慎地选择航线和航行速度，以确保船舶的安全。
因此，通过计算风流压差，船舶可以更好地应对恶劣的天气条件，提高航行的安全性。
在航海学中，风流压差的计算公式是非常重要的，它可以帮助船舶更好地应对不同的天气条件，提高航行的安全性和效率。
通过计算风流压差，船舶可以更好地选择航线，避开恶劣的天气条件，提高航行的安全性。
因此，航海学中的风流压差计算公式对船舶的航行和航线规划有着重要的影响，它是航海学中的重要理论基础之一。
任务4、有风流情况下的航迹绘算
BCA065° GC 049°(ΔG+2°,γ+14°)
A
例题2-1-5：某船满载，0900计程仪读数564′.4（△L－5%），测得A物标 GB178°（△G 2°E）、距离5海里，陀罗航向123°，船速15节，当时海区视 风风向N，风力5级，（ 3°），流向180°、流速3节。0930计程仪读数572′.5 转计划航向065°若海区风流要素不变， 1030时计程仪读数587′.9，求1030推 算船位及陀螺航向。（比例尺1厘米/2海里）
•过OP，以风中航迹线TRα为基准，向上风方向预配风压差， 得航向线CL，并量取真航向TC；
•按海图作业标注要求进行标注。（标注内容：时间、计程仪 读数、计划航向、罗航向、罗经差和风流合压差）。
例题2-1-6：某船满载，船速15节，计划航向065 ° 。0930计程仪读数572′.5 （△L－5%），测得A物标GB178°（△G 2°E）、距离5海里，若当时海区受 风向N，风力5级，（ 3°），流向180°、流速3节的影响。为使船舶航行在计划 航线上，该轮应驶何陀螺航向？若 1030时计程仪读数587′.9，求1030推算船位。
10）以风中航迹线TRα2为基准，向上风方向预配风压差，得航向线CL2，由图 上量得TC051°；GC=051－2°E=049°；
11）按海图作业标注要求进行标注。（标注内容：时间、计程仪读数、计划航 向、罗航向、罗经差和风流合压差）。
CG 136° GC123° (ΔG+2°,γ+11°)
0900 OP
线TRα； • 计算对水航程（或SL），并在风中航迹线上量取OP-B
＝对水航程（或SL），得风中推算船位B； • 过B点作流程（SC＝VC×推算时间），得推算船位EP； • 由OP连向EP得推算航迹线，并量取航迹向； • 按海图作业标注要求进行标注。（标注内容：时间、计
航迹推算2(037-8)
第一章 航迹推算
作出开始计算水流推算点A 作出开始计算水流推算点A
A
根据真航向TC210° 根据真航向TC210°、计程仪船速 VL12kn，画出航向线AB，并使AB＝ 12kn，画出航向线AB，并使AB＝ 12n mile，则B点就是不计水流影响时 mile， 的积算船位DR。 的积算船位DR。 从B点作水流矢量BC等于流向075°、3n 点作水流矢量BC等于流向075 BC等于流向075° mile， mile，则C点就是船舶在水流影响下航行 1h后的推算船位EP，AC的长度是1h的推 1h后的推算船位 ，AC的长度是 的推 后的推算船位EP 的长度是1h 算 航程S 即推算航速V 航程SG，即推算航速VG。 从图中量得推算航迹向CG=197. 从图中量得推算航迹向CG=197. °8 推算航速V 推算航速VG=10.1kn 流压差β=-12.° 流压差β=-12.°2
航海教研室
第一章 航迹推算
从风流推算的起始点A 从风流推算的起始点A作风中航迹线 在其上量得AB=S secα 在其上量得AB=SLsecα=12 n mile 根据流向000° 流速3kn， 根据流向000°，流速3kn， 点作水流矢量，求得C 从B点作水流矢量，求得C点 AC为要求的推算航速矢量VG AC为要求的推算航速矢量 为要求的推算航速矢量V 从图中量得： 从图中量得： 推算航迹向CG=080° 推算航迹向CG=080° 推算航速V 推算航速VG=12.2kn 流压差β=CG-CAα 流压差β=CG-CAα =080° 094° 14° =080°-094°=-14°
β = arcsin(
VC V sin P ) = arcsin( C sin P ) VL VE
根据左、右舷受流确定β的“+”、“-”号。 +”、 根据左、右舷受流确定β 船舶应驶的真航向TC 船舶应驶的真航向TC TC=CATC=CA-β
航海学 第三章第二节
解：
CA CA283GC278（ △G-2 ° ， β+7） C TC=CGa A SL=V×T=（L2-L1）×（1+ △L） B
有流无风情况下的航迹绘算
• 2007年4月20 日，0800某轮位于中块岛灯 塔正东10nmile处，L153.’8，驶CC030，当 时航区内有西流2节，△L+6%.航速15节， 1000L185. ’8，改向CA000，东北流2节， 1030L193.’0，续航 • 求：①1000，1030的推算船位 ②正横海礁灯塔的时间和计程仪读数 ③距离海礁灯塔最近时的时间和计程仪 读数
三种形态：水平、垂直向上、垂直向下
潮流（tidal stream） ：（潮汐引起） （往复流+回转流）
第二节
航迹绘算
(受限水域） 涨潮流 （1）往复流 （alternating current） 落潮流 大潮（初三、十八）前后一、二天 Vs 小潮（初十、二十二三）前后一、二天 V n 流速 其他时间 V max Vs Vn 3 Vn 3 Vs 2 2 4
第二节
航迹绘算
1.求航迹向和推算航程 已知TC、SL或VL、风流资料 先风后流： （1）真航向线 （2）风中航迹线CG （3）在CG 上截取SL （4）由截点作水流矢量得推算船位
第二节
航迹绘算
（5）连接起点和推算船位的推算航迹线 标注； CG 、GC、△G、 、 、时间、计程 仪读数
第二节
航迹绘算
基本概念： • 1. 计划航向（CA）：计划航迹的前进方向。 • 2. 计划航线（ITR）：（计划航迹线）起始点→转向点→ 到达点，在海图上预先设计绘画的航行轨迹。 • 3. 推算航迹线（line of CG）：船舶航行轨迹。 • 4. 实际航迹线（TR）： • 5. 实际航迹向（CG）： • 6. 推算船位（EP）：符号“ ” • 7. 积算船位（DR）：符号“ ” • 8. 观测船位（OP）：通过陆标、天文仪器、电子仪器确 定的船位。
航海学海图作业规定与要求、航迹绘算、航迹推算误差精品文档
能见度不良情况下，应充分使用雷达进行定位。
(二)远离海岸航行，应充分利用天测，无线电测向仪等定位方 法。天测定位，在正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位(晨、
昏和上午或下午太阳位置线间或与中午船位纬度间的移线船位各一 个)。无线电测向定位，在有条件观测时,每两小时定位一次(当大圆 改正量大于半度时，应予修正)。
的船位是：
A、积算船位 B、推算船位 C、估算船位 D、参考船位
3、无风无流情况下，以下正确的是：
A、CA = TC = GC + ΔG = CC + ΔC
B、CG = TC = GC + ΔG = CC + ΔC
C、以上都对
D、以上都不对
4、在无风无流情况下，关于推算航程以下正确的是：
A、推算航程SG = 计程仪航程SL B、SL = (L2-L1)*(1-ΔL)
积算船位(dead reck position)DR——从已知船 位开始，根据计程仪航程在计划航线上截取的船 位，它与推算船位的区别是末考虑风流的影响。
观测船位(observed position)OP——利用某种 观测手段对已知确切位置的物标进行观测所得的 船位。
一、无风流时的绘算
无风流是指风流很小(风流压差小于1°)，其对航向的影响可以 忽略不计，此时，绘算方法最为简单。在无风流情况下，船舶的计 划航线就是真航向线，因此计划航向就是真航向，推算航程就是计 程仪航程。绘算方法如下：
6、在沿岸水流影响显著的地区，推算船位应： A、每小时进行一次 B、每2小时进行一次 C、每3小时进行一次 D、每半小时进行一次
航迹推算
航迹推算的一般要求
1）航迹推算开始点：在船舶驶离港口引航水域或港界，定速 航行后立即开始。推算起始点必须是准确的船位点。 2）可以中断航迹推算的情况：（1）已抵达目的港引航水域， 或接近港界有物标或航标可供目测校验船位和导航时，（2） 航经狭窄水道或渔区，当转向频繁，很难进行航迹绘算时，可 以暂时中止推算。但驶出上述海区后应继续航迹推算，且推算 复始点必须画在海图上，并记入航海日志中。 3）航迹推算的起始点和终止点必须记入航海日志中。 4）推算定位的时间间隔：沿岸航行，每1小时推算定位一次， 大洋航行，2或4小时推算定位一次。 5）航迹推算应使用风流压差（＞1°时），并尽可能用实测的 方法求得风流压差。 end
无风流情况下的推算船位又称积算船 位DR（Dead Reckoning Position）。
end
上海海事大学航海教研室制作 退出
3.有风无流情况下的航迹绘算
1）船舶航行态势：受风影响，船舶向下风漂移，其航行轨 迹叫风中航迹线（Leeway track）CA（CAα ），它与真航向 TC线之间的夹角叫风压差α 。 TC TC
Vc q y
VL
作辅助线与 TC线垂直
end
上海海事大学航海教研室制作 退出
例：0800 L0′.0，某船TC045°，计程仪船速VL12kn。 航行海区有北流 3 kn，求CA
解：q=TC～CC= 045°～000°=45°
X=VCsin q=3×sin45°=2.12
y=VCcos q=3×cos45°=2.12 tgβ =x/(y+VL)= VCsin q/（VCcos q+ VL）=2.12/(2.12+12) =0.15 β =8°.53 CA=045°- 8°.53 = 036°.5
航海学第二篇航迹推算和陆标定位
第二篇航迹推算和陆标定位第一章航迹推算船舶在航行中确定船位的方法，按照取得船位所采取的手段不同，通常可以分为两大类：航迹推算（dead reckoning）和观测定位。
航迹推算包括航迹绘算(track plotting)和航迹计算(track calculating)两种。
航迹绘算简单直观，是目前常用的一种方法；航迹计算可作为对航迹绘算不足的一种补充，也有利于实现驾驶自动化。
观测定位包括陆标定位、天文定位和无线电定位（俗称“电子定位”）。
航迹推算是指驾驶员根据罗经和计程仪所提供的航向航程，结合海区内的风流资料，在不借助外界物标和航标的情况下，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法；或者根据海图上的计划航线，预配风流压差，作图求出应执行的真航向，最后转换成罗经航向落实实施。
航迹推算是驾驶员在任何时候、任何情况下获取船位的最基本的方法；它可以使驾驶员清晰地了解船舶在海上运动的连续航迹，从而了解船舶继续航行的前方是否存在危险；它又是陆标定位、天文定位和电子定位的基础，它的精度还会直接影响到陆标船位、天文船位和电子船位的精度。
航迹推算工作应该在船驶出引航水域或港界、定速航行后立即开始。
推算起始点必须是准确的观测船位。
准确的起始点可以采用过港界（门）时的船位或离锚地时的锚位或利用港内附近的显著物标进行定位后的船位。
在整个航行过程中航迹推算工作应该是连续不断的，不得无故中断，直到驶抵目的地或领航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。
但当船驶经险要航区，如渔区、狭水道，由于机动操纵频繁，可暂时中止，驶过后应立即恢复。
航迹推算的起始点、终止点应载入航海日志，途中的中止点和复始点应在海图上画出并记入航海日志。
航迹推算工作，在沿岸水流影响显著的航区应该每小时进行一次，在其他航区应该每2～4小时进行一次。
第一节航迹绘算工具及其用法一、航迹绘算工具1．航海三角板以34厘米的尺寸为宜。
可用来在海图上平移直线、画线、量取航向和方位。
航迹推算
（1） 从推算起点画一小段真航向线（计划航向线）；
CGα／ＣＡ×××° CC/GC ×××°
（△C/△G×° △L×％ α×°）
５. α的公式 ：α°= K°（VW/ VL）2Sin QW VW －视风速（m/s） VＬ －船速（m/s） QW －视风舷角 K °－风压差系数 从上式可以看出影响α的因素 （1）风舷角QW = 90°时，α最大；（2）风速 VW越大，α越大； （3）船速VＬ越大，α越小； （4）吃水d 越大，α越小； （5）平底船的α比尖底船的α大； （6）船舶水线以上受风面积大，α大。
§3—4 航迹计算 一、应用时机 Ｐ７２ 二、计算公式 ：φ2 = φ1 + Dφ λ2 = λ1 + Dλ 1. 中分纬度算法 （1）中分纬度φn；起航点与到达点子午线之 间等纬圈等于东西距的纬度。 （2）公式 ：（将地球视为圆球体时） Dφ = S· cos C Dλ = Dep· Secφn
四、 有风、流情况下的航迹绘算
1. 公式 ：
CGγ／ＣＡ= TC + γ
S = SL + SC
船舶偏在航向线的右側，γ为正（+）； 船舶偏在航向线 的左側，γ为负（-）。 CGγ：船舶在风流中的航迹向 （推算航迹向）； γ = α + β 风流合压差 2. 绘算方法
（1）已知TC、SL／VL、VC、流向、风向，求：CGγ、
三、 航迹计算举例 1. 单航向计算法 例1：某轮1200船位在φ1= 44°45＇N，λ1= 178°48＇W， 航向210°航速15kn， 若无风流影响，次日中午将到达何位置？ 解：S = 15×24 = 360 n mile Dφ = S·cosC = 360×cos210° = -311＇.8 = 5°11＇.8S φ２=φ1＋Dφ = 44°45＇N＋5°11．＇8S = 39°33＇.2 N φm =（φ1 +φ2）/ 2 = 42°09＇.1N ∴ Dλ = Dep·secφm = S·sinC·secφm = 360×sin210°×sec42°09＇.1 = -242＇.8=4°02＇.8W. ∴ λ2 =λ1 + Dλ = 178°48＇W + 4°02＇.8W = 182°50＇.8W = 177°09＇.2 E
《航海学—天文、地文、仪器》教学课件—03航迹推算
04
有风流航迹绘算
海图作业内容及步骤
TC ①
CGα B ③ ②
CG C
⑤ ④1200 104’.0
（6）进行正确的海图标注。
SL
α
A
β
γ
1000
80’.0 CG 255°GC280°(ΔG+1°-11°β-
04
有风流航迹绘算
例：某船:1000时位于A点，计程仪读数12′.0，陀罗航向060°，陀罗差+1°，测得北风 4级，风压差取5°，水流流向000°流速3Kn，1100时计程仪读数为24′.0，计程仪改正 率ΔL+2%，作图求1100船位及推算航迹向。
线，可量取航迹向CG ; （6）按规定标注航线。
04
有风流航迹绘算
3.已知计划航迹向CA，
计程仪航程SL或计程
仪航速VL和风流资料，
求真航向TC和推算船
CA
位EP。 （先流后风）
①
A
海图作业内容及步骤
（1）从推算起点A画出计划航迹向CA ；
04
有风流航迹绘算
CA
海图作业内容及步骤
①
（2）从推算起点A画水流矢量AB ；
目录
CATALOG
0 1
第一节 航迹绘算
0 2
第二节 风流压差的测定
0 3
第三节 航迹计算
航迹 推算
第一部分
第一节 航迹绘算
教学内容
航迹绘算
1
航迹绘算简介
2 风流对船舶航行的影响
3 无风流航迹绘算 4 有风流航迹绘算
教学目标
1
理解航迹绘算主要解决的两个问题及有关概念
理解风与风压差、流与流压差、风流和压差对船舶航
第二节 风流压差的测定 航迹推算
P1(T1)
思考练习
1、利用单物标三方位求风流合压差γ时： A、即使物标的位置不知道也能求γ B、必须知道物标的位置才能求γ C、物标位置的准确度，直接影响γ的准确度 D、B和C都要考虑 2、利用单物标三方位求风流合压差γ时，通过作图求得的直线 是： A、航向线 B、航迹线 C、计划航线平行线 D、航迹线的平行线 3、有风流影响下航行时，风流合压差γ等于： A、航迹向减去真航向 B、正横方位减去最小距离方位 C、A、B都对 D、A、B都不对 4、航海上常用的求风流合压差的方法有： A、物标正横方位与最小距离方位法B、单标三方位求航迹向法 C、A和B都是 D、A和B都不是
某船TC=265 TC=265º, 例：某船TC=265 ,用雷达连续测得某物标真方位与距 离如下表,求风流压差与航迹向。 离如下表,求风流压差与航迹向。
解：从观测结果可知， TBmin=012 ,而TB┴=265º+90 =355 从观测结果可知， B =012º, +90º=355 +90 =355º 因为 γ=012 -355 =17 012º-355º=17 =17º 012
在无风流时，正横距离与最小距离相等， 在无风流时，正横距离与最小距离相等，因而正横方位就是最 小距离方位。但在有风流时两者就不一致了，两者之差就是风流合 小距离方位。但在有风流时两者就不一致了， 压差，如图所示。 压差，如图所示。
从图中可看出： 从图中可看出： γ=CGγ-TC=Bmin-B┴ =CG
所以 CA = 012° − 90° = 282°(CA = TBmin ± 90° 或 CA=TC+γ=265º+17 =282 CA=TC+γ=265 +17º=282 +17 =282º
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
C P 3( T 3)
单物标三方位求航迹向（作图法）
➢ 于P3上任取一点N； ➢ 再取一点C，并满足：
MN：NC = t1：t2； ➢ 过N点作P1的平行线，
交P2于B点；
P 1( T 1)
--
M
t1 N
t2
B P 2( T 2)
C P 3( T 3)
单物标三方位求航迹向（作图法）
➢ 于P3上任取一点N；
A、即使物标的位置不知道也能求γ
B、必须知道物标的位置才能求γ
C、物标位置的准确度，直接影响γ的准确度
D、B和C都要考虑
2、利用单物标三方位求风流合压差γ时，通过作图求得的直线
是：
A、航向线
B、航迹线
C、计划航线平行线
D、航迹线的平行线
3、有风流影响下航行时，风流合压差γ等于：
A、航迹向减去真航向 B、正横方位减去最小距离方位
➢ 再取一点C，并满足：
MN：NC = t1：t2；
➢ 过N点作P1的平行线， 交P2于B点；
➢ 连结CB，延长交P1于A
点，量取ABC的方向， A
即为实测航迹向。
（END）
t1 P 1( T 1)
--
M
t1 N
t2
B
P 2( T 2)
t2
C P 3( T 3)
思考练习
1、利用单物标三方位求风流合压差γ时：
所以 C A 0 1 2 9 0 2 8 2 ( C A T B m i n 9 0 左 右 舷 舷 物 物 标 标 为 为 - ）
或
CA=TC+γ=265º+17º=282º
--
五、单物标三方位求航迹向法
船舶定向定速航行，如风流影响不变，并在不同时刻测得某物 标的三个方位值，即可求得实测航迹向和风流压差。
C、A、B都对
D、A、B都不对
4、航海上常用的求风流合压差的方法有：
A、物标正横方位与最小距离方位法B、单标三方位求航迹向法
C、A和B都是
-- D、A和B都不是
第二节 风流压差的测算方法
--
一、连测船位法
CGγ TC
γ
P1
P2
ห้องสมุดไป่ตู้P3
P4
--
二、叠标导航法
三、雷达观测法
00 50
a
γ
a1
a2
a3
a4
5
--
四、物标最小距离方位和正横方位法
正横方位——舷角是90°或270°(即物标方位线与船首尾线 垂直)时物标的方位，用B┴表示。
最小距离方位——当船舶通过物标时，船与物标的最小距离(即 物标方位线与航迹线垂直)时物标的方位，用Bmin表示。
在无风流时，正横距离与最小距离相等，因而正横方位就是最小 距离方位。但在有风流时两者就不一致了，两者之差就是风流合压 差，如图所示。
--
从图中可看出： γ=CGγ-TC=Bmi--n-B┴
例：某船TC=265º,用雷达连续测得某物标真方位与 距离如下表,求风流压差与航迹向。
解：从观测结果可知， TBmin=012º,而 因TB为┴=265º+90γ=º0=1325º5-º355º=17º
--
F
c P 3( T 3)
单物标三方位求航迹向（作图法）
➢ 于P3上任取一点N；
M
N
P 1( T 1)
--
P 2( T 2)
P 3( T 3)
单物标三方位求航迹向（作图法）
➢ 于P3上任取一点N； ➢ 再取一点C，并满足：
MN：NC = t1：t2；
P 1( T 1)
--
M
t1 N
t2
P 2( T 2)
➢ 假设CG已知（abc）
➢ 则：ab：bc = t1：t2 ➢ 如 绘 画 直 线 DEF ， 且
使：DE：EF＝t1：t2 ➢ 则 直 线 DEF 一 定 与 CG
平行
➢ 问题如何绘画DEF 使DE：EF＝t1：t2
（END）
M
D t1
E t2
a Vt1
b Vt2
P 1( T 1)
P 2( T 2)