浙江沿海港口城市六十年发展探析(一)
穿越千年，探寻宁波港口变迁的“活化石”
穿越千年，探寻宁波港口变迁的“活化石”作者：王万盈来源：《宁波通讯·图话版》2017年第11期制度变迁决定港口文化“气质”宁波港口经历了从内河港到河口港，从河口港到如今世界大港的变迁，不难发现，制度变迁对宁波港口的演进起着决定作用。
当对外开放政策得当、港口贸易自由度较高时，恰恰就是宁波港口快速发展之时；一旦闭关锁国或实施有限贸易政策，港口随之就会出现萎缩。
因此，在宁波港口变迁史上，制度变迁决定着港口的兴衰。
同时，这种由制度变迁带来的港口兴衰，不仅仅是港口经济内涵的变化，也影响到港口文化内涵的变化。
两种文明交织消长是主线宁波港口文化的重要内容之一就是在长期变迁过程中形成了农耕文明与海洋文明交织的局面，并随着港口职能的变化此消彼长。
众所周知，河姆渡文化主要分布于杭州湾南岸的宁绍平原，不仅出土了诸多早期海洋文化遗物，更重要的是发现了7000年前人工培植的水稻。
这些考古发现表明，河姆渡人在公元前5000年至公元前3300多年就已楫水荡舟，穿梭于农业文明与海洋文明之间。
但由于海洋生产环境的艰险和先民抵御海洋灾害能力的低下，河姆渡时期的海洋文明仅仅是农耕文明的补充。
随着经济发展和技术进步，春秋伊始，多元文明开始在宁波港口区域交织消长，海洋文化因素不断滋长，出现了海洋文化与农耕文化交融的局面，这一现象在唐宋时期表现得十分突出。
如宋代的明州“南通闽、广，东接倭人，北距高丽，商舶往来，物货丰溢”，对外贸易十分繁荣；而人地关系的趋于紧张，又使其“民无终岁之蓄，计之户口，藉贩籴者半之”。
因此，靠海吃海也就成为明州民众的不二之选，史书所载明州“僻处海滨，全靠海舶住泊，有司资回税之利，居民有贸易之饶”已说明了这一点。
到明清时期，海洋文化与农耕文化在“海禁”与“开禁”中此消彼长。
一方面，在厉行“海禁”阶段，宁波港口文化中的农耕文化占据上风；另一方面，受长期以来所形成的“通番获利十倍”观念驱使，宁波民众开始从事非正常的走私贸易，“人舍死趋之如鹜”，“穷洋竟同闹市”。
宁波舟山港口与城市经济发展的关系
宁波舟山港口与城市经济发展的关系自古以来，港口一直是连接海洋和内陆的重要节点，也是一个的重要的区域经济发展的支柱。
随着我国对外贸易和经济交流的发展，港口经济越来越受到重视。
而宁波舟山港，作为全球前列的大型港口集群之一，对于宁波和舟山的经济发展影响深远。
一、港口对于城市经济的带动作用通过港口贸易，一方面可以扩大城市的市场，提高城市的知名度和品牌形象。
另一方面，港口的发展也可以为城市注入新的动力，激发城市内部生产和消费的活力。
例如，宁波舟山港不仅能够为当地带来数量庞大的货物，还能提供就业机会和各式各样的商业服务。
同时，港口对于当地的交通和物流也有很大的提升作用，让城市成为快速流动资本和物流的中心。
二、港口的发展也带来了城市的全面改善港口的发展不仅仅带来了经济上的收益，更重要的是，它为当地城市的改善和转型建立了一个良好的基础。
宁波舟山港的快速发展为当地创造了高新技术、人才和投资等重要的资源。
同时，港口也带来了更多的公共设施和城市基础设施的建设，包括道路、桥梁、公共场所等。
这些设施的建设，为城市提供了更多、更好的条件来吸引人才和各种产业，也进一步增强了城市的竞争力。
三、港口的发展和城市环境的生态平衡尽管港口的发展给城市带来了巨大的好处，但其环境问题也不能忽视。
港口的发展会造成环境污染，例如港口周边的垃圾、噪音、废气排放等等。
由此引起的环境问题往往成为一个严重的问题。
因此，宁波舟山港的发展也必须注意保护城市的生态环境，注重环境保护、提高环保意识和技术，共同创造可持续发展。
总之，宁波舟山港口和城市经济发展的关系密不可分，浙江省的发展需要宁波舟山港的支撑，宁波和舟山的快速发展也与港口紧密相连。
因此，港口经济和当地城市的经济发展是相辅相成的，需要双方共同发展。
当地政府应该注重港口与城市经济环境的协调发展，创造一个良好的协作机制，以不断提升当地的经济实力和城市品质，共同实现可持续发展的愿景。
浙江港航发展60年
《浙江省港口管理暂行办法》。
ｏ运政管理。解放初期，浙江水路运输管理部门通过建立、发展省级国营航 运公司，利用、扶持私营轮运业和整顿维持民船运输业，采取公私联营等方式， 发展水上客货运输生产。１９５４年起，实行“分级递送、分区平衡’’的管理办法。 １９５６年，全省航运系统完成全行业的社会主义改造。１９６３年５月起执行《浙江 省水运货物月度运输计划管理暂行办法》，实行集中领导，分级管理。
ｏ运价管理。１９５２年华东区交通部颁布《华东内河运价管理暂行规则》，浙 江省据此开始制定统一运价与计算方法。沿海运输１９５３年前由交通部上海海运 局经营，１９５３年后沿海小港、短途运输逐步归浙江地方经营管理。１９５６年，浙 江颁发《浙江省轮船运输货物运价规定》，调整全省沿海、内河机动船运价。
ｏ安全管理。１９５８年起，按照交通部与浙江省颁布的相关标准，对沿海、
浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议
浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议作者：方舟来源：《集装箱化》2018年第12期浙江省沿海主要港口由北向南依次为嘉兴港、宁波舟山港、台州港和温州港。
从集装箱专用泊位或集装箱多用途泊位所处的港区来看：宁波舟山港主要集中在穿山港区、梅山港区、北仑港区、金塘港区和大榭港区，嘉兴港主要集中在乍浦港区，温州港主要集中在瓯江港区和状元岙港区，台州港主要集中在大麦屿港区和龙门港区。
当前，浙江省通过推进海洋港口一体化发展，初步形成“一体两翼多联”的海洋港口发展格局和有浙江特色的发展经验。
本文分析浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状、存在的问题及面临的形势，提出浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议。
1 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状1.1 集装箱业务量能齐增浙江省沿海主要港口共有生产性泊位1 084个（其中万吨级以上泊位235个），年货物吞吐能力为万t，年集装箱吞吐能力为1 485万TEU。
由表1可见：2017年，浙江省沿海主要港口共完成集装箱吞吐量2 687万TEU，其中宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港分别完成2 461万TEU、144万TEU、61万TEU 和21万TEU，整体呈现以宁波舟山港为枢纽港，嘉兴港、温州港和台州港为喂给港的运输格局。
1.2 南北港口发展分化明显宁波舟山港集装箱吞吐量增长稳健，不断实现新的跨越。
2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率为8.5%，其中2012―2017年国际中转箱量和内贸箱量的复合年均增长率分别达到18.7%和13.7%。
截至2018年12月中，宁波舟山港集装箱吞吐量已突破2 500万TEU。
预计2018年宁波舟山港将实现对深圳港的进位反超，跻身全球集装箱港口前3位。
嘉兴港受益于海河联运的发展，在集装箱吞吐量方面不断取得突破。
2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率超过30%，并于2011年反超温州港位居全省第二。
温州港受困于低增长，发展缓慢且市场地位逐步削弱，集装箱业务趋向于以内贸箱为主。
宁波港发展现状
宁波港发展现状宁波港是中国重要的沿海港口之一，也是2400年历史的港口城市宁波的重要组成部分。
近年来，宁波港经过大力发展，已经成为中国沿海港口的重要节点，发展现状蓬勃。
宁波港位于浙江省宁波市北仑区，是中国最早开埠的港口之一。
它距离上海市仅有200公里，在中国沿海港口之间位置得天独厚，地理优势突出。
同时，宁波港也是宁波市重要的经济支柱，在推动宁波经济发展、增加就业岗位等方面发挥了重要的作用。
目前，宁波港已经建设成为全方位的现代化港口。
它拥有丰富的港口基础设施，包括9个港区、60个泊位，年吞吐量超过3亿吨。
此外，宁波港拥有现代化的集装箱码头、油品码头、液体化工码头等，可以满足各种不同类型的货物运输需求。
港口的基础设施得到了不断的投资和升级，使宁波港能够更好地承担起货物进出口、国际贸易等任务。
宁波港不仅在国内有着重要地位，而且在国际舞台上也逐渐崭露头角。
宁波港与世界上许多港口建立了良好的合作关系，并参与到世界航运联盟(WCA)、国际航运俱乐部等国际组织中。
宁波港积极推动港口的国际化发展，扩大对外贸易，并提供高质量的服务，提升了宁波港在全球贸易中的地位。
此外，宁波港还致力于保护环境和可持续发展。
它采用了一系列环保设施和措施，保护海洋生态，减少污染物的排放。
同时，宁波港还实施了多项能源节约和减排措施，包括推广清洁能源应用、优化能源利用等，为可持续发展做出了贡献。
总之，宁波港的发展现状蓬勃，成为中国沿海港口中的重要一环。
它的现代化基础设施，国际合作关系和环保措施使它在国内外具有竞争力。
随着中国对外贸易的不断发展，宁波港有望在未来继续发挥着重要作用，推动着宁波乃至整个中国经济的发展。
宁波港口发展历程心得
宁波港口发展历程心得宁波港口作为中国东南沿海最重要的港口之一，经过多年的发展，如今已成为全球最大的集装箱港口之一。
在宁波港口的发展历程中，我深刻体会到了它所取得的成就以及其中的心得体会。
首先，宁波港口的发展离不开国家政策的支持和优惠政策的引导。
在改革开放的大环境下，国家对外贸易的大力支持，为宁波港口的发展创造了有利条件。
国家政策的引导，为宁波港口的成长提供了强力支撑。
其次，宁波港口积极引进先进设备，提升港口的办事效率和服务水平。
在港口发展过程中，宁波港口不仅大规模引进了先进的集装箱起重设备，还大力发展了信息化系统，通过运用智能化技术，提高了港口作业效率和物流服务能力。
这种积极引进先进设备的做法，为宁波港口的快速发展提供了有力的支持。
再次，宁波港口注重港口业务的多元化发展。
在不断发展壮大的过程中，宁波港口通过拓展物流、船务、港口设施建设等多个方面，不断完善自身的服务链条，提供更加全面的物流服务。
同时，宁波港口还积极发展临港产业，通过与周边地区的产业融合，打造了综合性港口经济区，这种多元化发展的做法，为宁波港口的可持续发展打下了坚实的基础。
最后，宁波港口坚持以人为本，注重人才队伍的培养和引进。
港口业务的发展需要专业化、高素质的人才队伍的支撑，宁波港口通过建立专业化的培训机构和引进国内外优秀的港口管理人才，不断提升港口人才的综合素质和专业水平。
只有有了这样的人才队伍的支持，港口业务才能更好地服务于外贸发展，提高港口的竞争力。
宁波港口的发展历程给我留下了深刻的印象。
它的成功在于国家政策的支持、引进先进设备、多元化发展和人才培养。
这些经验对于其他地区的港口发展也具有重要的指导意义。
作为一个新兴的港口，宁波港口还有许多问题需要解决和发展空间。
我相信，在国家政策的支持和港口管理者的努力下，宁波港口会继续取得更大的发展成就。
沿海小港口与产城联动发展特点研究--以浙江省临海港口为例
１ 国内外研究重点
１ ９ ４ ３ 年， 德国学者高兹【 ｌ 峻 表 了《 海港 区位论 》 ， 对港
口的区位选择及港 口作 为工业 区位等 问题进行探讨 。在
奎 因网 提 出由关 中介 区位 的理论后 ， 胡 佛 为港 口、 铁
方。
大 到小 的城 市经 济 指标 依次 是 ： Ｇ Ｄ Ｐ 、 工业 、 人均 Ｇ Ｄ Ｐ 、 批发零售 餐饮 业 、 货运量 、 金融保 险业 、 邮电业 、 建筑业 、
货运周转量。
表 １港城 经济指标的 关联度
综 观 国内外研究综 述 ， 不难发 现 ： （ １ ） 国外 学者对 于 港 口城市 的研究大都是 基于宏观 方面 ， 缺 乏对 中国的研 究， 更少 了对 中国某个特定港 口的研究 。（ ２ ） 国 内学者对
看， 欠发达 地 区基础教 育投资所产 生的收益是各级教 育 中最大 的 ， 而且发展 中国家 的教育投 资 回报率要 高于发 达 国家 。基 于 以上 ， 各级 政府要 明确基 础教育优先发 展 原则 ， 把投 资 的重 点放 在基础 教育上 ， 努力 提高 基础 教 育学生的生均教育经费和教育事业费。
路枢纽作为转运点 ， 是发展工业 的理想 区位。斯塔伯勒［ ５ １ 也提 出了区位选择 的四类 九大 ” 区位影 响力 ” ，也是影
响一时 。
在 国 内， 研 究港城 联动发 展的学 者有很 多 ， 大部 分 是从理论方面进行这个关系的研究 。比如 ： 宋欣茹 ， 王圣 云 和孙才志 圈 在研究 大连市 与城市 、 经济 区联 动发展 的 研究 中 ， 定 性 的支 出了大连 市发展 港 口经济 的的机遇与 措施 。 胡林凤 指 出， 连云港发 展港 口经济鼻血加强三者
以整合应对挑战——论加快浙江沿海港口发展
读书破万卷，下笔如有神以整合应对挑战——论加快浙江沿海港口发展浙江沿海港口群，包括宁波舟、嘉兴、台州、温州等港口，由于靠近国际主航道，又处于中国沿海港口的中间位置，还处长三角核心区域，腹地经济发达，区位得天独厚。
不过，这并不能使浙江港口群高枕无忧。
环视四周，上海对大、小洋的开发以及实施“长江航运战略”，福建、江苏的沿海港口建设风起云涌……浙江沿海港口群发展正面临挑战。
港口服务浙江经济的能力有待提升。
和上海相比，浙江沿海港口在海铁联运、江海河联运、公铁水一体化换装等立体化全方位集疏运体系方面差距明显，综合交通体系、货运渠道和货运能力建设有待加强。
同时，由于沿海各港口过去存在各自为政现象，也影响了对海洋航线、沿海支线及喂给线的开发和组合，以及交通运输、通关等服务水平的提高。
港口结构失衡的问题有待解决。
浙江沿海港口区位分布“多而散”，沿海县市或多或少都有港口码头；省委省政府为确保港口均衡有序发展，从沿海港口一盘棋的战略高度提出了“一主两辅”结构布局：宁波舟港(含嘉兴)是龙头，温州、台州处于从属地位，相互之间形成干线港、支线港、喂给港错位协调发展的局面。
这一战略贯彻实施中还存在一些问题：宁波舟港、温州港、嘉兴港以及地方新建港口之间发展水平参差不齐，结构失衡问题比较突出；宁波港对周边的港口溢出效应没有虹吸效应大，舟港货运结构单一；嘉兴、温州等港口之间竞争激烈，台州头门港尚属新建，基础相对薄弱。
宁波舟港一体化进程亟需加快。
从2005 年开始算起，可谓十年磨一剑。
虽然两港资源互补性很强，但是十年来舟港发展仍明显落后于宁波港。
一方面，舟拥有丰富的深水岸线资源，深水岸段90%有待开发；另一方面，宁波港拥有经济实力、技术、经营经验等方面的优势，深水岸线资源开发已经饱好记性不如烂笔头。
浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议
浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议浙江省沿海主要港口由北向南依次为嘉兴港、宁波舟山港、台州港和温州港。
从集装箱专用泊位或集装箱多用途泊位所处的港区来看：宁波舟山港主要集中在穿山港区、梅山港区、北仑港区、金塘港区和大榭港区，嘉兴港主要集中在乍浦港区，温州港主要集中在瓯江港区和状元岙港区，台州港主要集中在大麦屿港区和龙门港区。
当前，浙江省通过推进海洋港口一体化发展，初步形成“一体两翼多联”的海洋港口发展格局和有浙江特色的发展经验。
本文分析浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状、存在的问题及面临的形势，提出浙江省沿海主要港口集装箱运输发展建议。
1 浙江省沿海主要港口集装箱运输发展现状1.1 集装箱业务量能齐增浙江省沿海主要港口共有生产性泊位1 084个（其中万吨级以上泊位235个），年货物吞吐能力为万t，年集装箱吞吐能力为1 485万TEU。
由表1可见：2017年，浙江省沿海主要港口共完成集装箱吞吐量2 687万TEU，其中宁波舟山港、嘉兴港、温州港和台州港分别完成2 461万TEU、144万TEU、61万TEU 和21万TEU，整体呈现以宁波舟山港为枢纽港，嘉兴港、温州港和台州港为喂给港的运输格局。
1.2 南北港口发展分化明显宁波舟山港集装箱吞吐量增长稳健，不断实现新的跨越。
2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率为8.5%，其中2012―2017年国际中转箱量和内贸箱量的复合年均增长率分别达到18.7%和13.7%。
截至2018年12月中，宁波舟山港集装箱吞吐量已突破2 500万TEU。
预计2018年宁波舟山港将实现对深圳港的进位反超，跻身全球集装箱港口前3位。
嘉兴港受益于海河联运的发展，在集装箱吞吐量方面不断取得突破。
2008―2017年该港集装箱吞吐量复合年均增长率超过30%，并于2011年反超温州港位居全省第二。
温州港受困于低增长，发展缓慢且市场地位逐步削弱，集装箱业务趋向于以内贸箱为主。
沿海沿江港口群发展研究
沿海沿江港口群发展研究随着全球化的深入发展，港口群已经成为全球经济发展的重要组成部分，特别是在经济转型的今天，港口群已经成为我国沿海地区的特殊经济区域和重要经济支柱。
本文将围绕沿海沿江港口群的发展进行研究和探讨。
一、沿海沿江港口群的概念沿海沿江港口群是指一定地域范围内集聚的、相邻或相近的港口，其共性在于港口所处的地理位置相近，物流通道相通，在一定范围内构成了相对稳定、生产力和资本积累的密度，从而提升了这一区域的经济活力和综合竞争力。
二、沿海沿江港口群的发展历程从上世纪80年代开始，中国开始了改革开放，实施了扩大开放和对外贸易出口政策，这促进了全国的港口经济发展。
随着我国沿海地区的市场开拓和工业化进程的加速，沿海地区的港口群开始加速发展，并成为我国经济发展的重要支柱。
三、沿海沿江港口群的区域分布我国的沿海沿江港口群主要分布在长江三角洲地区和珠江三角洲地区，分别包括上海港、宁波舟山港、广州港、深圳港等众多大型港口。
其中上海港是我国最大的港口，也是全球最大的港口之一。
四、沿海沿江港口群的作用1、促进区域经济发展沿海沿江港口群的集聚效应和带动效应，对于区域经济的发展具有重要的作用。
它不仅为周边地区提供了物流服务，而且为周边地区的产业链的延伸和健康发展提供了支撑。
2、推动国际贸易发展沿海沿江港口群作为我国的重要经济产业，对于国际贸易的发展起到了重要的推动作用。
它成为了我国对外贸易的重要接口，承担着连接我国与世界各地的物流通道和桥梁的作用。
3、提升国际影响力随着我国对外开放程度的加深和实力的提高，沿海沿江港口群不仅扩大了我国在世界贸易中的地位，同时也带动了区域的国际影响力系数，在双向利用中实现更多的经济互惠和支持。
五、沿海沿江港口群的发展趋势沿海沿江港口群随着时代的发展和我国对外贸易的转型，其发展趋势将逐渐趋向以下几个方面：1、突出全球贸易定位我国沿海沿江港口群将从中转角色转向全球贸易枢纽的角色，提高服务质量和水平，满足我国和全球贸易的需要。
宁波港的战略地位与发展
宁波港的战略地位与发展宁波港位于我国东南沿海，是中国重要的门户港之一。
然而，随着全球化进程的加速，宁波港面临着新的机遇与挑战。
本文将就宁波港的现状、战略地位与发展进行探讨。
一、宁波港的现状宁波港是中国最早开放对外的五个口岸之一，自然港湾的得天独厚条件也使宁波港成为全国最早开发和使用的港口之一。
目前，宁波港已经形成了以北仑、镇海、梅山、大榭为主的四大港区，涵盖了深水航道、内河航道、铁路集疏、公路集疏、物流园区等功能。
是我国直辖市、江苏、浙江等地区的一大重要物流通道。
据统计，2019年宁波港货物吞吐量达到11.77亿吨，其中集装箱吞吐量达到了2800万标箱，成为全球第三大集装箱港口。
宁波港已经形成了以印度洋、北美及中南美、欧洲、东南亚、日本及韩国、非洲等为代表的一批国际货运航线。
二、宁波港的战略地位宁波港作为浙江经济板块的重要一部分，拥有较高的地位和影响力。
从区位上看，宁波港是中国乃至东亚地区的第一个出海口，东距上海仅3小时车程，西距南京2小时车程，北距上海1.5小时车程，南距温州不足1小时车程，港口地理位置优越。
从航线网络上看，宁波港已形成的国际运输航线已覆盖了世界上大多数主要港口，且其中不少航线已成为中国出口面向欧洲、美洲和非洲的重要交通枢纽。
从港口沿线经济地位上看，宁波港所属的浙江省已成为全国最具活力的经济强省之一，浙江市场容量巨大、开放上前所未有、交通优势突出，深化区域协调发展战略的实施必将会给企业发展带来庞大的市场和发展空间。
三、宁波港的发展前景宁波港虽然已经成为全球知名的港口之一，但未来的发展仍然是需要不断努力的。
在全球经济增速放缓的大背景下，宁波港如何追求可持续发展就成为了重要的问题。
一方面，宁波港需要进一步提升综合物流服务能力，积极推进智慧港口建设，通过物流信息化手段实现港口业务流程全程追踪、优化物流操作流程，提高服务质量和效率。
另一方面，宁波港还需要进一步加强区域合作，发挥地缘优势和经济力量，积极参与长江经济带、中原经济区、东北亚经济圈等区域协作，建设海陆空立体物流枢纽，共同推进区域一体化发展。
浙江省社会经济对沿海港口的作用与影响
浙江省社会经济对沿海港口的作用与影响港口促进了社会经济的发展，社会经济也促进了港口的产生和发展，港口和社会经济相互作用，应当协调发展，共同促进社会进步－本文分析了浙江省社会经济对沿海港口的作用与影响，说明了港口的发展离不开社会经济的支持，而社会经济的发展也需要港口的发展。
一、浙江社会经济发展对沿海港口的作用1.浙江省是浙江沿海港口货源的主要生成地沿海港口的成长与腹地的社会经济发展状况密切相关。
腹地社会经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模的扩大和结构演进。
腹地社会经济规模的扩大，又为港口生产带来源源不断的新动力，特别是作为对外开放主要门户的沿海港口，腹地社会经济对其发展具有更强的促进作用。
首先，浙江省是个资源小省，所需的大量能源、原材料从省外、国外运入，大量的产成品销往国内和国际市场，外贸需求强劲，“两头在外”特点突出。
大进大出的运输格局成为沿海港口吞吐量的快速攀升的动力，强劲的外贸需求为浙江沿海港口提供了充足的货源。
2009年，浙江沿海港口仅从外省调入煤炭的吞吐量就超过1.5亿吨，外贸货物吞吐量更是达到了2.58亿吨。
其次，浙江区域特色经济发达，全省的区域性块状经济涉及到制造、加工、建筑、运输、养殖、纺织、工贸和服务等十几个领域，100多个工业行业和30多个农副产品加工业。
据统计，浙江省区域特色经济工业总产值约占全省全部工业产值的49％。
乐清低压电器、海宁皮革服装、永康五金制品、诸暨珍珠、嵊州领带和浦江水晶工艺品等在全国享有盛誉。
据调查，目前全省拥有工业总产值亿元以上的块状经济群500多个，其中52个区块的产品国内市场占有率达30％以上。
此外。
浙江是全国著名的“市场大省”，专业市场繁荣，以义乌小商品市场为代表的专业市场已成为地方工业、产业集群融入国际经济、参与国际分工的重要平台和通道。
最后，浙江区域特色经济的发展，成为沿海港口吞吐量增长的另一个重要源泉。
特别是集装箱运输方式的出现，克服了普通散件杂货运输长期以来存在的装卸及运输效率低、货损严重等弊端，使浙江省发达的经济成为沿海港口集装箱吞吐量增长的动力。
港口物流与海洋经济发展探析——以浙江省嘉兴滨海新区为例
１有 良好 的 区位 条 件 。滨 海 新 区位 于嘉 兴 主 ． 城 区东 南 面 ，到 沪 杭 苏 甬 四个 城 市 均 在 １ 时 左 小 右 。嘉 兴 港 处 在 上 海 洋 山港 、宁 波 舟 山港 之 间 ，
距 上 海 洋 山港 ５ 海 里 ，宁 波 北 仑 港 ７ 海 里 ，是 浙 ３ ４
北 地 区 惟 一 的 深 水 良港 和 国家 一 类 开 放 口岸 。 港
吞 吐量完成４ ７ 吨 ，集装箱 吞 吐量 完成３ 万标 ４万 ５
箱 。２ １年 上半 年 ，再 创 历 史 新 高 ，１～６ 完 成 ０１ 月 货 物 吞 吐量 ２ １．万 吨 ，同 比增 长 ８５ ；完 成 集 ４ ３８ ．％ 装 箱 吞 吐量 ２ ．万 标 箱 ， 同 比增 长 ４ ．％。煤 炭 、 ３２ ７９
２ １年 １ ０ １ ０月
经 济 论 坛
Ｅｅ ｎ ｍｉ Ｆ ｒ ｍ ｏｏ ｅ ｏｕ
０ｃ ．２ ｌ ｔ ０１
总第 ４ ５ ９期
第 ｌ 期 ０
Ｇｅ
以浙江省嘉兴滨海新区为例
文／ 舟风 陈
【 摘
要 】 江海洋经济发展 示 范区建设 上升为 国家战略 ，给 嘉兴发展港 口物流业 带来 了难得 的历 史机 浙
１港 口物 流 在 海 洋 经 济 中 的地 位 。海 洋 交 通 ． 运 输 在 海 洋 经 济 中处 于 主 导 地 位 ，而 港 口作 为 海 洋 交 通 运 输 中 的集 散 地 ，港 口物 流 产 业 就 成 为 海
嘉 兴 滨 海 新 区作 为嘉 兴 海 洋 经 济 发 展 的前 沿
物流是促进海洋经济结构调整 和转 变发展方式 的
重 要 途 径 。它 不 仅 可 以 提 高第 三 产 业 在 区域 经 济 结 构 中 的 比重 ，而 且 可 以 带 动相 关 产业 如船 务代
宁波海上丝绸之路港口之城
宁波海上丝绸之路港口之城宁波，一个被誉为中国重要沿海城市之一的地方，也是一座有着悠久历史的城市。
自古以来，宁波就是中国对外贸易的重要门户之一，其地理位置使其成为了海上丝绸之路的重要港口城市。
在这片土地上，有着丰富的文化遗产和繁荣的经济，宁波已经成为了一个现代化的海上丝绸之路港口之城。
一、历史背景宁波作为沿海交通要道，自古就有着重要的地位。
早在丝绸之路的兴起之前，宁波已经有着发达的水陆交通网络，成为了海内外贸易的重要集散地之一。
而丝绸之路的开辟更是进一步加强了宁波港口的地位，推动了宁波的经济发展。
这里曾是古代船只起航前往东南亚、印度、阿拉伯、非洲等地的必经之地，丝绸、瓷器、茶叶等中国特产经此出口到世界各地。
二、港口的发展宁波港口作为一个重要的商贸港口，历经千年的发展已经取得了辉煌的成就。
如今，宁波港已成为中国最大的港口之一，并且是世界上最快速发展的港口之一。
宁波港口以其深水、大基础、多功能的特点，吸引了国内外大批的海运公司和贸易商，成为区域贸易的中心。
三、经济的繁荣随着丝绸之路的再次重要性的凸显，宁波的经济得到了进一步的发展。
在丝绸之路经济带的带动下，宁波港口相关的物流、金融、制造等产业蓬勃发展，极大地推动了当地经济的繁荣。
宁波的外贸总额居全国沿海城市首位，成为中国东海沿岸最重要、最繁华的城市之一。
四、文化的传承宁波也是中国传统文化的重要发源地之一。
作为一个有着丰富历史遗产的城市，宁波保存着大量的古建筑、名胜古迹等文化遗产。
在这片土地上，孕育了许多伟大的文化名人，如文学家郁达夫、书法家邹韬奋等。
而丝绸之路的影响也使得宁波融入了更广泛的文化交流，吸纳了来自不同地区的文化元素。
五、人文的和谐宁波作为一个海上丝绸之路港口之城，其人文景观非常独特。
宁波人民以友善好客著称，这里的人们以儒家文化为基础，秉持着礼义廉耻的传统美德。
在这座城市中，不仅可以欣赏到古色古香的建筑和美食，还能感受到其浓郁的人情味。
结语宁波海上丝绸之路港口之城是一个有着悠久历史和丰富文化的地方。
浙江省沿海港口体系主要货种吞吐量结构的演变
浙江省沿海港口体系主要货种吞吐量结构的演变作者：吴桥来源：《水运管理》2014年第08期【摘要】以浙江省沿海港口为研究对象，运用赫希曼-赫芬达尔指数（HHI）分析2007―2012年港口主要货种的吞吐量集中度趋势，并用市场占有率指标和比较优势指数分析各货种空间结构演变的过程。
结果表明，货物吞吐量结构总体趋于分散，宁波港集装箱货物的集聚效应十分显著，大宗散货呈现向周边港口转移的趋势；舟山港金属矿石和石油及石油制品货种的集聚趋势较明显；嘉兴港、台州港和温州港等在煤炭及煤炭制品的比较优势最大。
【关键词】吞吐量结构；沿海港口体系；赫希曼-赫芬达尔指数；比较优势指数浙江省沿海港口是该省乃至全国的重要水运枢纽和对外贸易中心。
在浙江省海洋经济快速发展的背景下，构建结构合理的港口体系具有重要的现实意义。
早期港口体系的研究侧重于探讨港口体系的形成和发展过程。
近年来随着船舶大型化、集装箱化和多式联运的发展，一些研究开始关注港口体系的结构演变。
现有的研究主要分析港口体系本身结构的演变，针对港口体系不同货种吞吐量结构演变的具体分析较少。
本文以浙江省沿海港口为研究对象，运用赫希曼-赫芬达尔指数（HHI）分析2007―2012年港口主要货种的吞吐量集中度趋势，并利用市场占有率指标和比较优势指数分析各货种空间结构演变的过程，为构建结构合理的港口体系提供一定的理论依据。
1 浙江沿海港口体系吞吐量结构演变本文以浙江省宁波港、舟山港、温州港、嘉兴港、台州港等组成的沿海港口体系为研究对象，其中宁波港、舟山港作为独立的研究个体，以更好地说明各货种吞吐量的内部结构。
在海洋经济快速发展的背景下，浙江省沿海港口体系的货物吞吐量持续增长（如图1）。
2007年浙江沿海港口总货物吞吐量为5.66亿t，2012年则达到9.28亿t；2012年的吞吐量为2007年的1.64倍，年均增长10.4%。
2007―2012年，宁波港货物吞吐量市场占有率从61.0%下降至48.8%，但其占有率仍为最高；舟山港的货物吞吐量市场占有率从22.7%上升至31.4%，增幅最大，且位居第2；此外，嘉兴港、温州港的货物吞吐量市场占有率均略有上升，而台州港基本不变（见表1）。
浙江沿海港口城镇布局形态研究
浙江沿海港口城镇布局形态研究
王益澄
【期刊名称】《人文地理》
【年(卷),期】1996()3
【摘要】本文以浙江沿海港口城镇为研究对象，通过对实地调查所取得的大量具体资料的分析，深入系统地探讨了浙江沿海港口城镇发展的区域背景条件、优势条件和制约因素，分析了浙江沿海港口城镇总体布局特征、内部结构形态和外部形态的演变发展规律，提出了浙江沿海港口城镇布局形态发展趋势，为港口城市进一步发展提供理论依据。
【总页数】4页(P60-63)
【关键词】浙江;沿海港口城镇;城镇布局形态
【作者】王益澄
【作者单位】宁波师范学院地理系
【正文语种】中文
【中图分类】K928.5
【相关文献】
1.基于城乡一体化视角的河南省现代城镇体系空间布局与形态优化研究 [J], 高成全;赵玉凤
2.以地域文化为主导的城镇布局形态研究——以连云港市为例 [J], 赵伟
3.浙江省城镇密集地区城镇形态研究 [J], 徐国良
4.口城市形态与布局规律--以浙江省沿海港口城市为例 [J], 王益澄
5.“一带一路”下福建沿海港口城镇陆路交通形态研究 [J], 夏洋辉;吴世泽;何锡墀因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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浙江沿海港口城市六十年发展探析(一)
新中国成立以来,以宁波、温州、台州、舟山为代表的浙江港口城市崛起为浙江经济乃至长三角经济的发展作出了重要贡献,也打破了近代以来宁波与上海两个港口城市此长彼消的怪圈。
本文试在分析研究改革开放三十年以来浙江港城关系的基础上,进一步探寻新中国成立以来浙江沿海港口城市六十年的发展轨迹,揭示其对当代的重要启示。
一、港城关系的理论思考
早在上个世纪30—60年代西方理论界就开始探讨港口与城市的关系,经历70年代对滨水区研究探讨,再到海岸带研究,研究领域逐步开阔。
改革开放以来,国内理论界对港城关系经历从宏观到微观,从定性到定量研究的过程,现已取得系列成果。
陈航等(2007年)在上述研究的基础上,率先提出港城关系的产业链和空间链概念,一定程度上填补了港城关系的理论空白,为深刻地揭示港城互动的内在机理提供了重要方法。
本文认为,产业链、空间链是港城关系的基本形式,也是实现港城互动的实现途径。
港口与城市之间的互动,首先落实到产业链形成发展之中。
产业链是连接港口、城市的纽带,是港口、城市发展的物质基础。
港口城市产业链的形成,既可以采取生长型模式,也可以采取嵌入型模式。
前者是在内部因素作用下自然成长的结果,后者则是在外来因素作用下跨越式发展的结果。
一般而言,先后的国家或城市,较多采取前者模式;而后发的国家或城市,为了更好地实现赶超目标,较多采取后者模式。
在产业链形成过程中,港口的自然条件、区位优势、市场状况、技术条件、交通条件以及人员素质等多种因素起着很大的作用,它是在一定时期主导产业的前向、后向和侧向作用下自然形成的结果。
与一般城市产业链所不同的是,港口城市产业链更多体现着开放性、规模性、技术性等特点。
港口与城市互动,还落实到空间链拓展之中,落实到城市空间结构的运动变化中。
港口在城市的发展上具有非常重要的先导性带动作用,通过港口开发,能够促进资源、人口、产业的集聚,在此基础上拉开城市框架,提升城市功能。
由于各个港口城市积聚能量不同,自然条件不同,城市空间扩张的方式也不同。
有的采取连续式扩张方式,而有些则采取非连续式的扩张方式。
连续式扩张是指港口城市沿着江河的走向、从上游向下游进行城市开发从而扩大城市规模、提升城市功能的方式;而非连续式扩张是指港口城市在港口开发的推动下,在老城区之外,通过建设新城从而扩大城市规模、提升城市功能的方式。
世界各国经验显示,产业链、空间链形成与完善需要一定的交通、技术、人才条件作为支撑,没有这些条件作为支撑,产业链、空间链的作用难以发挥与实现。
二、建国以来浙江港城互动的发展历程
港城关系发展阶段,可以根据不同标准或角度进行多种划分。
应当说,各种划分有其优点与缺点。
第一种,按照港城发展动因,将港城关系划分为港城初始联系、港城相互关联、港城集聚效应和城市自增长效应等四个阶段。
第二种,按港口自然成长过程,划分为河岸港、河口港以及海港三个阶段,不同阶段港口功能不同,港口与城市的关系也不相同。
本文综合考虑各方面的因素,将建国以来浙江沿海港口城市发展划分为以下四个阶段。
1、1949—1972年,港城互动的初始阶段
(1)港口长期处于河岸港阶段。
建国以后,浙江港口,尤其是宁波、温州两港口受到交通部的重视,在1960年广州会议上宁波、温州被交通部列为一等港,而台州(海门)、定海被列为三、四等港。
在工农业发展的支撑下,上述四个港口总体上有了较大的发展,货物吞吐量从建国初的几万吨分别提高到1972年138、140、82、40万吨;但另一方面,受航道淤浅、码头设施陈旧、备战以及“文革”动乱等影响,上述四个港口发展十分曲折与缓慢,港口货物吞吐量长期没有达到历史最高记录。
(2)产业链始终处于初始阶段。
建国以后,宁波依托港口,在甬江两岸分别建立起与港口有一定联系的地方性机械、电力、纺织等工业;温州重点在杨府山一带依托港口,建立起地方性化学、
陶瓷、造纸等工业。
其结果是港口城市工业结构开始发生变化,经济面貌逐步发生变化,实现由消费城市到生产城市的转变。
与此同时,台州、舟山尚处于农业经济、渔业经济发展阶段,产业层次较低。
产业链局促、产业规模小是这一阶段的主要特点。
(3)空间链也处于初始阶段。
由于当时宁波、温州、台州、舟山等港口长期处于城市之中,与城市合为一体,固然可以享有交通便捷的优势,但也造成与城市发展争夺空间的矛盾,带来城市框架不易拉开、城市功能混乱等弊端。
河岸港阶段时间跨度长,港城关系较多体现着工业化初期的特点,港口、产业、城市互动的范围小,往往只局限于市区,这既有历史的原因,也有客观的原因。
尽管如此,河岸港阶段还是为下一阶段的发展奠定了基础。
2、1973—1979年,港城互动的转变阶段
(1)港口外移,开始建设河口港。
在港口发展的内在冲动与外在压力下,宁波港率先实现从河岸港向河口港的转变。
1973年,根据周恩来总理指示,宁波开始大规模建设镇海新港,以解决沿海港口严重积压问题,分摊上海港的压力。
经过几年的建设,宁波港建设万吨级码头,开始接纳万吨轮。
宁波港货物吞吐量从1973年100多万吨,增至1979年236万吨。
在浙江省支持下,温州龙湾煤炭码头于1977年建成投入使用,呈现出向河口港发展的雏型,港口货物吞吐量从1973年129.97万吨,增至1979年204.04万吨。
但其他港口由于缺乏必要条件的支持,仍然滞留在河岸港或小规模港口开发的阶段,至1979年台州(椒江)港、舟山港吞吐量分别只有130、52万吨。
(2)产业链延伸,开始依托港口开始建设现代临港产业。
针对当时电力缺乏的状况,在国家与浙江省的支持下,宁波依托港口开工建设镇海发电厂和浙江炼油厂,使临港工业有了初步的发展。
在港口外迁的影响下,宁波市内工业布局也进行相应的调整,化工企业从江东化工区沿甬江方向发展,机械企业从江北向庄桥、慈城方向发展。
在这一阶段,其他港口城市虽然没有建立起现代临港工业,但工业布局上也作了一些调整。
以温州为例,龙湾逐步成为工业投资的重要地区之一。
台州、舟山经济虽然有一定发展,但仍停留在农业经济和渔业经济阶段,产业链仍然十分有限。
(3)空间链拓展,开始依托港口建设港口城市框架。
在港口外迁和经济基础逐渐增强的条件下,非连续式扩张逐步成为主旋律。
在港口开发的带动下,宁波开始跳出三江片、跳出老城区,重视镇海片建设,逐步形成一城一镇(老市区、镇海)的不连续带状群组发展格局。
至1978年宁波市建成区面积达到18.3平方公里。
温州在港口外迁的影响下,也开始跳出老城区范围重点建设龙湾片,逐步形成沿江、呈带状发展态势。
1978年温州建成区面积达到15平方公里。
台州由于行政中心与港口(椒江港)距离较远,港口与城市互动不很明显,空间链继续处于断裂状态。
舟山由于港口开发缺乏足够的动力与条件,港口与城市互动效果不明显,港口城市空间链仍然十分局促。
在河口港阶段,时间跨度缩短,港城关系较多体现着工业化由初期向中期迈进的特点,港口、产业、城市互动的范围已经开始跳出市区,扩大至滨海地带。
在这一阶段,无论是产业链延伸,还是空间链拓展,都具有了新的特点。
从产业链角度分析,嵌入型模式已经逐步成为港口城市发展临港产业的重要选择。
从空间链角度分析,非连续式扩张方式逐步成为主旋律。