电控发动机及整车标定方法
整车标定流程讲解
三、整车排放标定
7、新鲜催化器排放
三、整车排放标定
8、老化排放标定
对启动空燃比、瞬态燃油进行精细调整
氧传感器老化学习
开环空燃比 学习前
工况变化 PI稳定时间减少 闭环空燃比
学习后（偏差减小） λ =1
工况变化时PI控制 需要一定时间来稳定空燃比
λ =1
加入学习量，以减小瞬态工况时的开环偏差， 从而降低瞬态工况时的排放
五、OBD标定
5、OBD系统认证申报材料
目
录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定
五、OBD标定
六、标定数据验收
35
六、标定数据验收
数据验收条件
1、排放水平满足开发目标 2、油耗满足开发目标 3、驾驶性满足要求
《常温排放试验报告》 《低温排放试验报告》 《高原试验报告》
四、整车驾驶性标定
4、减速标定
目标怠速设定 & 减速断油标定
实际转速
减速断油结束（油耗、驾驶平顺性）
目标怠速
时间
四、整车驾驶性标定
4、变速箱扭矩匹配
降扭、限扭
难点：扭矩响应精度
目
录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定
五、OBD标定
六、标定数据验收
常用测量仪器
空燃比仪（ES430+线性氧传感器） 示波器
二、整车标定设备介绍
2、OBD标定设备
失火发生器
氧传感器老化模 拟器
目
录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定
电控高压共轨柴油机标定步骤
电控高压共轨柴油机的标定一、标准学习GB 17691-2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）二、柴油机台架标定。
1 外特性工况点油量的初步限制首先确定机型的外特性曲线，然后对各转速下的外特性工况点进行初步的油量限制，确保柴油机在以后的标定过程中不出现不正常的现象。
此时要监控发动机的爆压、涡轮后排温、机油压力、出水温度等参数不得超过柴油机规定的限值。
台架标定相关修改或监控的INCA参数：EngPrt_swtTrq_C = 0EngPrt_qLim_CURInjCrv_phiMI1Bas1_MAPRail_pSetPointBase_MAPInjCtl_qLimCoEng_stCurrLimActive2 ESC(European steady state cycle欧洲稳态测试循环）的标定根据外特性曲线定出A、B、C三点的转速和100%的扭矩。
在主喷的轨压和提前角的MAP图里面插入这三个转速。
可根据需要把这与三个转速加到其他相关的MAP和CUR中，如InjCtl_tiET_MAP，EngPrt_qLim_CUR，EngPrt_TrqLim_CUR等，然后进行13工况各排放点的标定。
在台架标定时，可对标定点附近的主喷轨压和提前角设置成一致，这样可以保证各排放工况点的稳定。
记录该排放点在某一主喷轨压和提前角时的各试验参数：大气压力/温度/相对或者绝对湿度、中冷后温度/压力、油耗量、空气流量、NOx的浓度值、爆压、烟度、涡轮后排温等，然后根据相应的NOx的计算公式得到该排放点的NOx值。
标定的目标就是在保证各点的NOx在小于5g/kW.h前提下，尽可能的使烟度值降低，即保证颗粒的排放也要小。
一般说来主喷的轨压越高（提前角越大），NOx值就会越高，但烟度和油耗会降低。
因此要综合权衡NOx和烟度的关系。
如果不能达到理想的效果，就要考虑喷油器、燃烧室以及增压器等部件的匹配问题。
整车标定
第二章 发动机标定，稳态测功器试验
§２．１ 基本稳态标定
定义发动机测功器试验的试验工况点，使之容易作为标定时的节点使用。 利用发动机测功器试验得到的数据设定一个标定开始的基准。 尽量减少在车上开发基本标定参数(燃油，EGR 补偿和点火)所需的时间。 在车上验证初始测功器试验数据。 在进气、燃烧或排气系统中有任何改变，均需对基本燃油、EGR 补偿和点火 表进行重新标定。
在整个驱动性能试验阶段，一定要保持燃油特性的一致。
系统和标定试验 发动机管理控制系统的性能和标定的精确性在系统和标定试验期间被验证，
这些试验包括：
—冷机标定 —行驶噪音水平 —海拔高度标定 —热机标定
试验还要评价发动机管理控制系统的电气性能。
电磁干扰(EMI)试验 EMI试验可以确定系统对外部产生的电磁干扰是否敏感。
硬件选择 在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。
节气门口的直径 由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。
油泵流量和喷油器动态范围 由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。
排放标准 排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数
量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。
爆震控制 如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使用
不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。
§１．１ 发动机在测功器上的初步开发
一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机 测功器初步开发。
试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术要 求，并且实际上通讯系统已正常工作。
开发冷机开环标定时，工作重点应该是在保证良好全面的驱动性能的同时避 免过度供油，否则会导致火花塞积碳和产生黑烟。
电控发动机的整车标定方法
１．２ 怠速过 程标 定
低 ，燃 烧 就很难 全 面 。装置 中的烟度 过高 ，利用 网格 加热 装 置进行 宁
首先 ，冷启动怠速 烟气控制 ，通 过调整进气 热时间 ，怠速 时间低 ，油 气 的摄 入 和空 气 的热 ，可 以有效 地解 决 这个 问题 。该 模 块 的地 图主
量 限定 ，存低怠速时 ，只需 节流到零速掌握正 时图 ，在 百分之零可调 。 要 有进气 预热 时 间 图 、进气 温度 时 间图等 。在 较低 的温 度下 ，对 卒气
关键 词 ：电控 组合 系；电控 发动机 ；整 车 ；标 定
随着 人类 环 境 污染 Ｌｊ趋 严 重 ，围家 对于 汽 车尾 气 排放 也 制定 ｒ 轮 增压 器进 气 压力 的相 对 关 系 ，让 发动 机燃 料供 给 定 时校 正 控制 系 相 应 的法规 ，将 电控 系统 在柴 油机 上进 行 应用 也 有 巨大 的优 势 ，然 统 ，这 个 方 法能 够 在 发动 机 没 在 起动 状 态 下发 挥 作 用 ，通 过算 法 实 而 ，随 着 电 子控 制 系 统 的应 用 ，对 发 动 机 台架 和 车 辆进 行 标 定 是 必 现 控 制 。在高 空 的发 动机 起动 过程 中也需 要及 时处 理 ，该 系 统有 一
科 学 实 践
电控发动机 的整车标 定方法
李 玉 辉
长城 汽 车股份 有 限公 司技术 中心 河 北 保 定
０７１０００
摘 要 ：随着 环境 的 不断 污染 ，我 国出 台的法律 对 汽车 尾 气进行 的 规定 越 来越 严格 ，将 电控 系统 在 柴油 机上 进行 应 用具 有一 定 的作 用 ， 随 着 电控 系统逐 渐 被 应 用 ，随之 就 是发 动机 台架标 定 和整 车上 的标 定 ，作 为标 定过 程 的最 终 阶段 ，对 电控 发 动机 的 整 车标 定 的 方法 进行 研 究 ，对 于提 高性能 具有 重要 意 义
电控发动机的整车标定方法
电控发动机的整车标定方法作者：李玉辉来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》2016年第03期摘要：随着环境的不断污染，我国出台的法律对汽车尾气进行的规定越来越严格，将电控系统在柴油机上进行应用具有一定的作用，随着电控系统逐渐被应用，随之就是发动机台架标定和整车上的标定，作为标定过程的最终阶段，对电控发动机的整车标定的方法进行研究，对于提高性能具有重要意义。
关键词：电控组合系；电控发动机；整车；标定随着人类环境污染日趋严重，国家对于汽车尾气排放也制定了相应的法规，将电控系统在柴油机上进行应用也有巨大的优势，然而，随着电子控制系统的应用，对发动机台架和车辆进行标定是必要的。
车辆标定主要包括道路试验标定、高温标定、高原标定和高山标定，整车标定是标定过程的最终阶段，需要对其进行研究，其内容主要为起动、怠速控制和起步、加速过程的优化，在没有排烟的过程中也能保证机制能在起步和加速方面有较好的性能。
1 路试标定1.1 起动过程标定第一，对起动油量进行调节可以根据冷却水的温度，MAP图与温度的脉宽相对应，并且可以根据大气压大气压力的起始燃油量进行校正，并限定在控制图上设置了限制油量的限制，并且在调整过程中开始调整油量，保证平稳启动，排气管不能冒烟，满足国际标准的冷启动要求。
启动燃料供给图燃料供给是冷却水温度的函数，在常温下进行起动，可以采取一定的步骤对起动油量进行计算。
根据汽缸的内压、温度、空燃比可以算出空气密度、气缸内空气量及起动油量，所以可以根据大气的压力和转速，增加一定的油量，可以保证在发动机正常启动的过程中没有可视烟出现。
第二，如果装置在高原情况下运行的话，可以对大气的压力进行修正，保证在高原上有好的起动性能。
第三，在高寒环境下对预热时间MAP进行调节，能够保证发动机在高寒的情况下有较好的起动性能。
1.2 怠速过程标定首先，冷启动怠速烟气控制，通过调整进气热时间，怠速时间低，油量限定，在低怠速时，只需节流到零速掌握正时图，在百分之零可调。
大柴电控发动机电控单元ECU(BOSCH)与整车接口及标定
¾发动机停机开关
客车发动机后置 时，可通该开关， 使发动机停机。ECU 上电后，正常情况 下，停机开关是断 开的，ECU引脚电压 为24V；当停机开关 闭合时，接到地 上，ECU引脚电压为 0V，这时发动机将 停止运转。
¾故障诊断灯
用于指示发动机故障，当发动机出现故障时，此指示灯会点 亮。ECU上电后，当诊断指示灯不点亮时，ECU引脚电压为 0V；当诊断指示灯点亮时，ECU引脚电压为24V。
（二）、ECU工作电压
1、DEUTZ、6DE3、6DF3额定电压为24V 2、4DC2额定电压为12V
（三）、ECU安装位置
1、驾驶室副驾驶员座椅下-DEUTZ (卡车）
油门踏板插接
2、驾驶室副驾驶员座椅下-6DE3 (卡车）
3、底盘上-4DC2(卡车）
4、发动机上（也可安装在座椅底下）-6DF3
¾CAN接口
ECU可以通过CAN接口实现与整车其它控制器实现信息交换。 目前我们使用CAN2实现了CAN仪表功能，即ECU输出发动机转 速、冷却水温度、机油压力信号给CAN仪表，从CAN仪表获得 车速信号。
¾诊断接口 ECU通过符合ISO9141标准的K线实现与诊断工具的通讯。
3、加速踏板位置传感器
¾加速、减速：连续按SET+或SET-，则巡航设定车速以一斜率增加或减 少；点动SET+或SET-则巡航设定车速以一步长增加或减少。
¾退出巡航：踩刹车、离合，或者按动OFF（ON/OFF常态ON）、排气制 动开关，都可以退出巡航。
¾巡航恢复：退出巡航后，可以按SET+再次进入巡航（以当前车速作为巡 航设定车速），如果按动RESUME开关，则恢复退出巡航前的巡航设定车 速。
低怠速
温度监控 自动巡航 空调低怠速提升 速度限制
浅析电控发动机的整车标定方法
假 设 气 缸 内 压 为 Ｐ一 ７ ０ ｋ Ｐ ａ ，温 度 ｔ一 ２ ０ ℃， 取 空燃 比 夺限制 为 １ ７
空 气 密 度 ： ， ： ｛
气缸 内空 气量 ： Ｇ 一Ｖ ｎ・ （ ｇ ）
起 动油量 ： Ｇ ， 一 １ ０ ０ ０×
。』 Ｄ
（ ｋ ｇ ／ ｍ 。 ）
中０ 油 门 对 应 的值 即 可 。
适 当提高较低冷却水温下的 目标怠速 。目标怠速 是冷却水温的 函数 ，在发动机冷态情况下 ． 目标 怠速
应适 当提高 ，作为第一步可 以预值 在各冷却 水温时 目
标怠速 ，空调怠速 比目标怠速高 ｌ Ｏ ０ ￣２ ０ ０ ｒ ｐ ｍ。
２ ． ３ 调 速 过 程 标 定
１
刖 舌 ：
动油量 的修改 。调 整过程 要求 起动 顺利 同时 排气 管
不能 冒烟 ，达 到 国标 的冷起 动要求 。（ 见图 １ ）
随着 国家排 放 法规 日趋 严格 ，电控系统 在 柴油 机 上应 用 的优势 越 来越 明显 ，然 而 ，随着 电控 系统 的应 用 ，随之 而来 的就 是 发动机 台架 标定 和整 车 上 的标 定 。而 整车 标定 主要包 括 ，路试 标 定 、高温标 定 、高 原标 定 以及高 寒标 定等 。整 车标定 是标 定 过 程 的最 终 阶段 ．主要 内容 是起 动 、怠速 控制 以及 起
圈 ２
２ ． ２ ． ２ 起 动 向怠 速 的平稳 过 渡
低 温环 境下 发 动机所 需要 的起 动油 量较 大 ， 当
起 动成 功后 过渡 到怠 速 的瞬 间 ，怠 速 油量可 能 比较 小 （ 怠 速控 制 为带 前 馈 的 Ｐ Ｉ 闭 环 调 节 适 当 增 大 对应 温 度 下 的 怠速 预置 油量 以防 止进 入怠 速后转 速 突降 。
电控发动机在整车上的标定
２ ３ 驾驶 性标定 ．
驾 驶 性 试 验 按 以 下 程 序 低 温 进
行 。起 动 发 动机 怠速 运 转＿ 储 气筒 ÷
主Ｉ 《 兰 重型汽车》Ｈ Ａ Ｙ Ｔ Ｕ Ｋ ２ １ ． Ｅ Ｖ Ｒ Ｃ ０ ０５
Ｑｉ Ｃ矗ｅｓ矗ｉ Байду номын сангаас ａｎ ｙ
黪 圈 — ｌ 圈 ｜ ＿ 一
充 气 提 高 发动 机 转 速运 转 ＿ 转 动 方 ÷ 向盘 １ 柔 和起 步 离 合 器 停 车 一 档 ÷ 行车 、停 车 １ 正常 起步 － 换 档 ２ 档 ÷
档 加 速 ３ ｋ 缓 慢 制 动 － ２ 柔 和 起 ０ｉ ｎ － 档 ＊
前 ） 制在 厂 定允许 的最 高温 度 以下 。 控 该 发 动 机 装 用 的 增 压 器 高 原 （海 拔
步－ ２档正 常起 步 ｌ － ＊ 档柔 和 加 速 １ 档正 常 加 速 １档猛 烈加 速 ，经 过 反 复 试 验 ，调 整 车 辆 及 发 动 机 运 转 正 常 ，驾驶 性 良好 。 ２ ４ 暖机标 定 ．
标 定 发 动 机 在 怠 速 状 态 下 水 温 的
度为７ ０Ｃ。考 虑到 高原地 区在 夏季气 ６￣ 温 也会 达 Ｎ３ ０℃以上 ，因此增 压器 转
安装 到 整车 上 ，首 先 要进 行 动 力性 、
经济 性 和驾 驶性 标 定 ，以测 定 发动 机 在整 车 的匹 配 性 能 。
及润 滑 油 。不 断调 整 进气 预 热时 间 、
发 动 机 上 冲 转 速 、起 动 时 的 预 喷 油
量 、主 喷油 量 和主 喷 提前 角 等参 数 ， 使 起 动 不 但 顺 利 ， 而 且 没 有 可 见 的 黑 烟 和 白烟 。
电控发动机及车标定1
电控发动机及整车标定方法清华大学汽车系电控组北京目录第一章标定过程概述§1．1 发动机在测功器上的初步开发§1．2 车辆驱动性能的开发§1．3 开环标定—冷机和暖机§1．4 闭环标定§1．5 车辆排放试验§1．6 车辆排放试验整理§1．7 车辆排放认证试验第二章发动机标定，稳态测功器试验§2．1 基本稳态标定§2．2 基本燃油标定§2．3 充气效率§2．4 开环方法§2．5 闭环方法§2．6 EGR补偿§2．7 基本点火标定§2．8 发动机控制表及EMS工作第三章发动机标定，闭环燃油控制§3．1 暖机目标§3．2 热机和转换器起作用阶段的目标§3．3 燃油控制§3．4 闭环修正项§3．5 快学习值第四章发动机标定，瞬态燃油控制值§4．1 加速加浓§4．2 减速断油§4．3 功率加浓§4．4 加速加浓的算法§4．5 减速减稀的算法第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能§5．1 冷态供油概念§5．2 拖动阶段§5．3 拖动到运转阶段§5．4 咬机阶段§5．5 脉宽计算公式§5．6 低温试验§5．7 高温环境试验§5．8 重新起动试验§5．9 热怠速稳定性试验§5．10 海拔高度补偿标定第六章发动机标定，怠速控制§6．1 怠速控制及其评价§6．2 怠速空气控制(IAC)§6．3 闭环转速控制§6．4 目标怠速转速标定§6．5 闭环怠速控制算法§6．6 闭环转速控制限值§6．7 点火与供油相互作用§6．7．1 点火§6．7．2 喷油§6．8 怠速空气阀目标位置§6．8．1 冷机补偿§6．8．2 负荷补偿§6．8．3 A/C负荷补偿§6．8．4 冷却风扇标定§6．8．5 动力转向标定§6．8．6 失速补偿§6．9 辅助怠速空气算法§6．10 最恶劣条件下的标定第七章开发工具§7．1 开发装置§7．1．1 系统硬件§7．1．2 系统软件§7．2 发动机工况空燃比记录仪§7．2．1 系统硬件§7．2．1 系统软件附录．开发装置使用说明书第一章标定过程概述动力传动系统的目标每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。
整车标定流程讲解
目录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定 五、OBD标定 六、标定数据验收
2
一、整车标定基本流程
1、项目设计输入
整车设计任务书 整车配置表
发动机电控系统
车辆使用范围（海拔、气温） 驾驶性能需求（加速性、乘坐舒适性等） 排放标准（国Ⅳ、Ⅴ等— GB18352 ） 油耗指标 项目开发计划
常用测量仪器
空燃比仪（ ES430+线性氧传感器） 示波器
二、整车标定设备介绍
2、OBD标定设备
失火发生器
氧传感器老化模 拟器
目录
一、整车标定基本流程 二、整车标定设备介绍 三、整车排放标定 四、整车驾驶性标定 五、OBD标定 六、标定数据验收
9
三、整车排放标定
1、排放测试循环
三、整车排放标定
东风汽车公司技术中心
DONGFENG MOTOR CORP. R&D CENTER
发动机电控系统整车标定流程
动力总成部 发动机标定技术室 李儒龙 9月17日
1
Dong Feng Motor Corporation Technical Center ◎2012 All rights reserved.
正向的luts 和负向的luts 的贡献在趋势上是一致的，坏路在引起较高的
正向的luts (引起失火检测误判）的同时，必然会引起较高的负向的
luts
；
而失火在一般情况下仅带来正向的 1,00800 75 90700
luts(
多重失火除外）。
10 Nr.
2 9
Name
Units
lutsk_w \ETKC:1 (Umdr./sec)^2
第十章 电控系统与发动机整车的匹配标定概述
网络工程技术专业
8
第十章 电控系统与发动机整车的 匹配标定概述
2012-4-27
兰州职业技术学院 樊嘉炜
1
第十章 计算机控制点火系统的组成及工作原理
一、匹配的目的
发动机电控系统可分为等组成，软件由控制程序、数学模型和标定参数三部分组成。从理论上讲， 一个电控系统只要修改其软件中的标定参数，就可配用于缸径、压缩比、转速 和功率等不同的多种型号的发动机。若进一步对硬件和软件稍加改进，则就可 配用于不同缸数和气缸排列的各种不同型式发动机。
2012-4-27
网络工程技术专业
4
第十章 计算机控制点火系统的组成及工作原理
二、匹配标定的方法
1、匹配标定试验设备主要包括：发动机台架、汽车废气分析仪、发动机台架测试 及控制系统、整车转鼓试验台测试及控制系统和ECU开发装置。
2、匹配时最主要的问题是发动机动力性、经济性及排放指标所要求的供油特性及 点火特性是互相矛盾的，难以同时满足，但电子控制汽油喷射系统的种种优点 给予匹配工作以极大的自由度。匹配工作的关键设备是ECU开发装置，它是匹配 标定调整工作必需的手段，在化油器的匹配调整中，通常通过改变量孔直径来 调整供油量，发动机电控系统的供油量是由MAP中所存数据决定的，调整供油量 就必须改变MAP中数据的值。开发装置一般由一台微机作主机，通过一个专门设 计的转换装置，与ECU通讯。操作者只需按动微机的键盘即可在发动机运转时实 时改变ECU中所存的MAP中有关的数据，使匹配试验方便、快捷。
发动机及整车标定介绍
发动机及整车标定介绍1. 引言发动机及整车标定是汽车工程领域中非常重要的一项工作，它涉及到汽车性能的优化和可靠性的提升。
本文将对发动机及整车标定的概念、目的、方法以及应用进行详细介绍。
2. 发动机标定2.1 概念发动机标定是指通过实验和数据分析，确定发动机在不同工况下的最佳参数配置，以达到最佳性能和燃油经济性。
2.2 目的发动机标定的主要目的是优化发动机控制系统，使其在不同负荷、转速和环境条件下，能够提供最佳的燃油经济性、排放性能和驾驶体验。
2.3 方法发动机标定通常包括以下步骤： - 设计实验方案：确定需要测试的参数范围、测试方法和仪器设备。
- 进行试验：根据实验方案，在不同工况下进行数据采集。
- 数据分析：对采集到的数据进行处理和分析，得出最佳参数配置。
- 验证测试：将最佳参数配置应用于实际发动机，并进行验证测试，评估其性能和经济性。
2.4 应用发动机标定广泛应用于汽车工业，包括： - 发动机研发：通过标定，优化发动机的参数配置，提高其性能和经济性。
- 故障诊断：通过对已标定的发动机进行故障诊断，快速准确地找出问题所在。
- 发动机控制策略开发：通过标定，确定最佳的控制策略，提高发动机的响应速度和稳定性。
3. 整车标定3.1 概念整车标定是指对整辆汽车进行实验和数据分析，以确定最佳的参数配置和控制策略，以提高汽车的性能、安全性和驾驶舒适度。
3.2 目的整车标定的主要目的是优化整辆汽车系统的参数配置和控制策略，以达到最佳驾驶体验、燃油经济性、操纵稳定性和排放水平。
3.3 方法整车标定通常包括以下步骤： - 设计实验方案：确定需要测试的工况、测试方法和仪器设备。
- 进行试验：根据实验方案，在不同工况下进行数据采集。
- 数据分析：对采集到的数据进行处理和分析，得出最佳参数配置和控制策略。
- 验证测试：将最佳参数配置和控制策略应用于实际汽车，并进行验证测试，评估其性能和安全性。
3.4 应用整车标定广泛应用于汽车工业，包括： - 汽车研发：通过标定，优化汽车系统的参数配置和控制策略，提高汽车的性能、安全性和驾驶舒适度。
整车发动机点火及常规标定
整车发动机点火及常规标定A．电器系统检查，保证电气系统方面信号正确性；线束规格是否符合设计要求；ECU工作电压测量（ECU工作电压14-30V），保证喷油系统能够正常工作。
B. 低压油路部分检查，检查低压油路管径是否满足系统要求，低压油路管径要求是10/8MM。
C 怠速标定，对不同档位下的怠速进行标定，目的是让整车在不同档位情况下能够使发动机的怠速稳定；当由其他工况转换到怠速工况后，能够快速准确的稳定到设定的怠速转速。
具体操作方法是在不同档位下（一般要求一、二、三档要能够顺利起动整车）用怠速起步，确保能够整车在平路上能够起动起来，如果不能起动则适当调整怠速油量限制。
D．驾驶性标定，也是动力性的标定，包括平路和坡道的起步，换档加速等动力性的标定。
标定的目标是让驾驶员认可的可驾驶性。
E．烟度限制标定，根据烟度标准的要求，标定自由加速烟度和行使过程中加速时烟度，目标是符合烟度排放法规。
F．其他项目检查。
高温标定A．高温条件下各种传感器温度测试，ECU温度测试，检查的目的是检测在高温环境下，各种传感器、执行器和ECU的工作温度，是否超过规定使用温度。
B．高温条件下，柴油温度测试，柴油温度，是否在规定的可用范围之内，如果超过许用范围，可能会影响到系统的润滑和供油量的精确度。
C．空油箱起动试验，在高温环境下，让油箱的燃油消耗净，然后加满燃油进行起动，看起动的时间，起动进间的长短，由低压管路状态和输油泵的工作能力决定。
D．过热保护标定，在高温环境下，由于外界温度高，发动机会出现过热的现象，过热保护就是发动机在水温过高的时候，减少喷油量，让发动机在小负荷运转，保证发动机不会因为过热而损坏。
E．热起动标定，发动机在高温环境下，让发动机的水温升高然后马上停机，这时由于没有冷却环，发动机的冷却液温度会继续升高，当升高到一定温度后，看发动机是否能顺利起动。
F．驾驶性检查，由于环境温度高，可能会影响到怠速和驾驶的稳定性，对不同车速工况，发动机根据不同的温度增加燃油温度修正系数值。
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电控发动机及整车标定方法清华大学汽车系电控组2001.8.21北京目录第一章标定过程概述§1．1 发动机在测功器上的初步开发§1．2 车辆驱动性能的开发§1．3 开环标定—冷机和暖机§1．4 闭环标定§1．5 车辆排放试验§1．6 车辆排放试验整理§1．7 车辆排放认证试验第二章发动机标定，稳态测功器试验§2．1 基本稳态标定§2．2 基本燃油标定§2．3 充气效率§2．4 开环方法§2．5 闭环方法§2．6 EGR补偿§2．7 基本点火标定§2．8 发动机控制表及EMS工作第三章发动机标定，闭环燃油控制§3．1 暖机目标§3．2 热机和转换器起作用阶段的目标§3．3 燃油控制§3．4 闭环修正项§3．5 快学习值第四章发动机标定，瞬态燃油控制值§4．1 加速加浓§4．2 减速断油§4．3 功率加浓§4．4 加速加浓的算法§4．5 减速减稀的算法第五章发动机标定，冷态和热态驱动性能§5．1 冷态供油概念§5．2 拖动阶段§5．3 拖动到运转阶段§5．4 咬机阶段§5．5 脉宽计算公式§5．6 低温试验§5．7 高温环境试验§5．8 重新起动试验§5．9 热怠速稳定性试验§5．10 海拔高度补偿标定第六章发动机标定，怠速控制§6．1 怠速控制及其评价§6．2 怠速空气控制(IAC)§6．3 闭环转速控制§6．4 目标怠速转速标定§6．5 闭环怠速控制算法§6．6 闭环转速控制限值§6．7 点火与供油相互作用§6．7．1 点火§6．7．2 喷油§6．8 怠速空气阀目标位置§6．8．1 冷机补偿§6．8．2 负荷补偿§6．8．3 A/C负荷补偿§6．8．4 冷却风扇标定§6．8．5 动力转向标定§6．8．6 失速补偿§6．9 辅助怠速空气算法§6．10 最恶劣条件下的标定第七章开发工具§7．1 开发装置§7．1．1 系统硬件§7．1．2 系统软件§7．2 发动机工况空燃比记录仪§7．2．1 系统硬件§7．2．1 系统软件附录．开发装置使用说明书第一章标定过程概述动力传动系统的目标每个标定过程的第一步是确定动力传动系统标定的目标。
典型情况应包括以下几方面内容：—发动机的功率和输出扭矩—驱动性能—不同温度下起动时间—加速和减速性能—期望的燃油特性—工作温度范围硬件选择在性能指标确定后，为了达到这些目标，需要选择各种各样的系统硬件。
节气门口的直径由发动机节气门全开时的最大空气流量决定。
油泵流量和喷油器动态范围由怠速和节气门全开时发动机燃油需要量决定。
排放标准排放标准可能要求使用外接EGR阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器的数量和大小、暖机催化转换器和辅助空气阀(脉动空气/空气泵等)。
爆震控制如果需要用最大点火提角来满足功率和燃油经济性要求，或者车辆可能使用不同辛烷值的汽油，那么可能需要安装爆震控制系统。
§１．１发动机在测功器上的初步开发一旦系统硬件配置确定，就可以利用一或两台手工装配的发动机进行发动机测功器初步开发。
试验前，必须安排时间排除测功器硬件的故障，确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯系统已正常工作。
发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求的点火提前角和充气效率图。
发动机性能—在节气门部分开度和全开时测量空燃比分布。
—分析O2传感器对各缸的响应来确定混合气浓和稀情况下的最佳扭矩点影响。
—确定节气门部分开度和功率加浓的燃油精度。
—测定有效燃油消耗率。
发动机控制参数图—部分负荷/节气门全开的MBT。
—点火界线与燃油辛烷值关系。
—点火与冷却水温的关系。
—点火与EGR的关系。
—EGR图与发动机排放关系。
—点火图与EGR和发动机排放的关系。
—燃油经济性/NO x与HC的折衷选择。
—充气效率(VE)图(速度密度系统)。
—空气流量计校准(质量流量系统)。
§１．２车辆驱动性能的开发一旦可以得到足够数量的能够批量生产的零部件，就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型的开发平台，进行早期的标定开发和车辆驱动性能评价。
最重要的一些标定工作包括以下几项：—起动供油量—冷机和热机供油量—瞬态供油量冷态试验在标定过程期间有两种类型冷机试验。
第一种类型，称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近于环境温度的情况。
第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。
冷环境试验，可以用一个冷的或予热过的发动机进行；具体根据试验技术要求而定(即模拟整夜停车后或再起动)。
燃油标定燃油标定分为两种主要类型，开环和闭环标定。
开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机和暖机运行是通用的，一种只能用于冷机运行，一种只能用于暖机运行。
§１．３开环标定—冷机和暖机—起动燃油控制—起动后A/F随时间衰减的控制—开环冷机—开环转速和负荷加浓这阶段的目标是保持A/F是理论混合比或在理论混合比附近，使催化转换器效率最高，同时保证良好的驱动性能。
开环标定—冷机开环冷机标定包括以下功能：—功率—功率加浓(PE)—加速加浓(AE)开发冷机开环标定时，工作重点应该是在保证良好全面的驱动性能的同时避免过度供油，否则会导致火花塞积碳和产生黑烟。
开环标定—暖机开环暖机标定包括下述功能：—催化剂和发动机的保护—功率加浓(PE)—加速加浓(AE)根据时间、转速和负荷的燃油加浓可用于保护催化剂，根据冷却液温度的加浓可使动力传动系冷却。
功率加浓(PE)供油可以提高发动机性能、防止爆震并降低活塞温度。
§１．４闭环标定闭环燃油标定的目的是在下述情况下保持空燃比的精确控制：—驱动性能加浓—减速减稀(DE)—减速断油(DFCO)闭环A/F比控制的主要目的是保持最优A/F比使催化剂的转换效率最高。
验证初步标定的验证是通过在冷、热温度条件下进行的一系列大范围试验完成的。
一旦完成了初始发动机控制图和驱动性能评价，就应开始车辆排放性能的开发，这样在这一过程结束后便可确保达到排放认证要求。
§１．５车辆排放试验在车辆排放试验阶段，为了获得最佳排放性能，应精细调整最初开环燃油标定的数据，特别在以下几个方面：—加速和功率加浓限制—起动供油量—点火—EGR—负荷和海拔高度对发动机排放的影响—怠速空气控制系统对总的排放的影响在排放试验以后，车辆和控制系统现在的任务是在恶劣条件下进行一系列试验来确定它的适应能力，包括温度极限和高海拔高度。
低温室试验在低温室内试验阶段，要测量发动机的起动转速和燃油消耗量，以及蓄电池电压下降条件下油泵输出的油量，还应该检查火花塞是否被淹，这表明起动混合气是否过浓。
冷机行车试验冷机行车试验是为了评价冷机车辆的起动、起步和在高海拔地区运行时的性能。
在高温情况下，即在高温室内或在高温行驶时也要评价车辆的驱动性能。
这种做法是为了确定热燃油输送的问题，象燃油蒸气、怠速不稳定或催化转换器的温度过高等，如果需要应进行修正。
高温室试验在高温室内试验期间，评价下述性能：—起动供油量—在高温环境条件下加速加浓和减速减稀的功能—蒸发排放性能热机行车试验在热机行车试验期间，车辆经过一系列定量测试评价下列性能：—热起动—热态供油—瞬态燃油响应—高海拔地区的性能—蒸发排放情况在遇到类似于拖挂或爬陡坡时的大负荷情况下，测量催化转换器的温度。
§１．６车辆排放试验整理进行一系列大量试验之后，车辆的硬件和软件标定结果应彻底地进行全面的整理。
在整个全部的标定过程中，为了在性能和排放两者之间都能很好地兼顾，应不断地对各种燃油和怠速控制的标定进行精细的调整。
在提交车辆进行系统和标定试验或排放认证试验之前，冻结软件和硬件的进一步开发是很重要的。
在整个驱动性能试验阶段，一定要保持燃油特性的一致。
系统和标定试验发动机管理控制系统的性能和标定的精确性在系统和标定试验期间被验证，这些试验包括：—冷机标定—行驶噪音水平—海拔高度标定—热机标定试验还要评价发动机管理控制系统的电气性能。
电磁干扰(EMI)试验EMI试验可以确定系统对外部产生的电磁干扰是否敏感。
电磁兼容性(EMC)试验EMC试验保证系统内部各种电子零部件不产生相互干扰的信号。
§１．７车辆排放认证试验车辆排放认证试验是标定过程的最后一步，通常是最困难的一步。
在认证试验期间，标定工程师们将看到他们所作的车辆标定开发究竟结果如何；然而如果在开发期间利用了大量的发动机台架试验，获得好的试验结果应当完全不足为怪。
如果整个标定开发过程都是一步一步扎实地进行，那么在提交车辆进行排放认证之前就可以精确地估计出最终的试验结果。
为什么整车试验不同于发动机测功器试验整车试验和发动机测功器试验在有些工况有着明显的差别。
所以在完成初始发动机测功器开发后，进行广泛的整车开发是很重要的。
一些原因是：·底盘动态特性－发动机测功器试验不能提供车辆的“驾驶感”。
对于许多参数的标定来说这是很重要的，尤其在怠速和接近于怠速的工况。
如不进行整车标定，则许多简单的瞬态标定也不能有效地进行。
·进气系统－在测功器试验中精确地重现车辆进气系统的特性是困难的。
车身结构通常会对进气系统的性能有影响。
·温度－发动机测功器试验不能产生与整车相同的温度变化率。
另外大多数的测功器试验设备不能在极端温度状况下进行发动机试验。
·瞬态试验－在发动机测功器上进行瞬态试验很复杂并会花费大量时间。
在车辆上(道路试验或底盘测功器试验)则与开车一样简单。
同时从车辆上获得的瞬态试验数据更有价值(见底盘动态特性)。
第二章发动机标定，稳态测功器试验§２．１基本稳态标定定义发动机测功器试验的试验工况点，使之容易作为标定时的节点使用。
利用发动机测功器试验得到的数据设定一个标定开始的基准。
尽量减少在车上开发基本标定参数(燃油，EGR补偿和点火)所需的时间。
在车上验证初始测功器试验数据。
在进气、燃烧或排气系统中有任何改变，均需对基本燃油、EGR补偿和点火表进行重新标定。
§２．２基本燃油标定基本喷油脉宽公式中用到以下参数:基本脉宽常数负荷变量(LV8)质量空气流量或歧管绝对压力A/F比系数海拔高度修正系数EGR补偿系数AE系数DE系数块学习系数蓄电池电压闭环修正点火基本燃油标定下面主要是讨论基本脉宽计算中的充气效率和EGR的补偿。