基于Kriging近似模型的汽车乘员约束系统稳健性设计

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一种基于自适应代理模型的汽车乘员约束系统优化设计方法[发明专利]

专利名称：一种基于自适应代理模型的汽车乘员约束系统优化设计方法
专利类型：发明专利
发明人：刘鑫,刘祥,周振华,龚敏,陈德
申请号：CN201911075682.1
申请日：20191106
公开号：CN110889203A
公开日：
20200317
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了一种基于自适应代理模型的汽车乘员约束系统优化设计方法，该方法通过拉丁超立方实验设计方法对样本点进行采样，同时利用径向基函数求解样本点对应的最优形参数，并将所求的最优形参数与样本点结合来构建汽车乘员约束系统的代理模型；为了保证优化计算结果的精度，基于误差判断实现对代理模型的多次重构，从而获得最终的汽车乘员约束系统近似优化设计问题，并通过隔代映射遗传算法来求解满足设计要求的优化解，从而确保汽车乘员的安全性；本发明不但能有效提高汽车乘员约束系统的防护性能，而且可从本质上提高优化的计算效率和求解质量，在汽车安全领域具有广泛的工程应用价值。

申请人：长沙理工大学
地址：410114 湖南省长沙市天心区万家丽南路二段960号长沙理工大学汽车与机械工程学院国籍：CN
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考虑材料变形路径及应变率的车身前端吸能结构优化

考虑材料变形路径及应变率的车身前端吸能结构优化王金轮;兰凤崇;陈吉清【摘要】For studying the effects of high-strength steel sheets of different strengths and thicknesses on the frontal crash performance of vehicle, an optimization is conducted by combining the design of experiment, Kriging surrogate model and adaptive response surface method with maximizing specific energy absorption of front-end energy absorbing structure as objective, the material and thickness of major panels as design variables, and taking the deformation path and strain rate effects into consideration, with optimum matching scheme of high-strength steel sheets obtained. After optimization, the occupant injury indicators such as vehicle acceleration and brake pedal intrusion etc are reduced and the crashworthiness of vehicle body structure is improved. Meanwhile this study also verifies the feasibility of optimization based on adaptive response surface method.%为了研究不同厚度及强度的高强度钢板对车辆正面碰撞性能的影响,以车身前端主要吸能结构的比吸能最大化为目标,构件的材料和厚度为设计变量,并考虑材料的变形路径和应变率效应,通过试验设计、近似模型与自适应响应面法相结合进行优化,得到了高强度钢板最优的匹配方案.优化后降低了车辆加速度和制动踏板侵入量等乘员伤害指标,提高了车体结构的耐撞性.本研究同时验证了基于自适应响应面法进行优化的可行性.【期刊名称】《汽车工程》【年(卷),期】2013(035)003【总页数】7页(P265-271)【关键词】100％正面碰撞;自适应响应面法;高强度钢板;吸能结构;优化【作者】王金轮;兰凤崇;陈吉清【作者单位】华南理工大学机械与汽车工程学院,广州 510640【正文语种】中文前言汽车发生正面碰撞时，主要由车身前端薄壁梁结构的塑性变形来吸收碰撞能量，其吸能特性和变形模式决定了车体在撞击时加速度或力的响应，对乘员保护有着非常重要的作用［1］。

正面碰撞约束系统仿真和设计参数研究

正面碰撞约束系统仿真和设计参数研究王平;吴光强【摘要】提出基于安全气囊织物进行经纬向拉神试验和画框剪切试验,研究该材料的各向异性特性.建立包括安全气囊、可压溃转向柱、带可预紧和限力器的三点式安全带等的正面碰撞约束系统模型,并将仿真结果与实车试验结果对比和验证.分别从定性和定量分析两个角度,深入讨论约束系统设计参数对假人伤害评价指标的影响,以用于指导约束系统的碰撞安全性能设计.%A Vehicle frontal impact restraint system including airbag,energy absorbing steering column,three-point seatbelt with pretensioning and load limiting functions,was built and simulated based on nonlinear explicit finite element theory.The results including【期刊名称】《佳木斯大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2011(029)004【总页数】6页(P481-485,495)【关键词】材料各向异性;约束系统集成;碰撞安全;伤害评价指标【作者】王平;吴光强【作者单位】同济大学汽车学院,上海201804;同济大学汽车学院,上海201804【正文语种】中文【中图分类】U461.910 引言汽车乘员约束系统包括安全气囊、安全带、座椅、仪表板、方向盘、转向柱和搁脚板等对乘员运动姿态能造成约束的部件.良好的约束系统性能可对车内乘员提供有效的保护作用，在提高整车碰撞安全性及NCAP碰撞安全星级方面发挥着至关重要的作用[1－3].目前，对约束系统的研究主要集中在安全带和安全气囊的机械特性研究，安全座椅、吸能式转向器、安全仪表板的吸能材料等方面，而对气囊织物各向异性、可预紧安全带及约束设计参数定量分析等方面的研究较少[4－5].本文提出汽车正面碰撞约束系统集成与研究方法，将材料拉伸试验和实车碰撞试验与仿真分析相结合，来有效控制约束系统开发成本;并深入讨论诸多设计因素对约束系统安全性能的影响，从定性和定量分析角度来研究约束系统碰撞安全性能.1 正面碰撞约束系统建模与集成以某车型的正面碰撞约束系统为研究对象，提出该约束系统集成建模与设计研究方法，见图1.通过仿真分析和试验相结合的方法，有效控制设计与开发成本、缩短设计与开发时间.1.1 气囊织物各向正交异性研究及安全气囊建模安全气囊织物性能好坏直接关系着驾乘人员的安全.分别进行气袋织物的经向、纬向拉伸试验和画框剪切试验，实施方法如图1(a)所示.以气袋下片织物为例，给出其经纬向拉伸试验及剪切试验中力和位移的关系，见图2和图3.由图2可以看出，安全气囊织物材料具有较明显的各向异性特性.图1 正面碰撞约束系统集成与研究在有限元分析中，对于各向异性状态的单元体，考虑其具有三个相互垂直的对称平面的各向异性，这些对称平面的交线即各向异性主轴，并取其为直角坐标轴.采用Hill理论[6]，其屈服条件可表示为:式中，F，G，H，L，M，N 是材料瞬时各向异性状态的特征参量，分别定义为:图2 织物拉伸试验结果图3 织物剪切试验结果其中，R11，R22，R33，R23，R13和 R12 为各向异性主轴的拉伸和剪切屈服应力.采用平面直接折叠方法，建立如图1(c)所示的折叠气囊有限元模型，结合图1(b)气袋质量流动率，采用基于理想气体状态方程的控制体积(Control Volume，CV)方法研究气囊展开仿真.1.2 安全带系统模型安全带由织带、卷收器、肩带滑环、带扣、高度调节器和固结锚点等组成.建立如图1(d)所示的带可预紧和限力器的三点式安全带系统模型.安全带织物宽为46mm，厚度为1.2mm，织物纬向强度接近经向强度的一半，具有明显的各向异性特性，并在安全带材料特性模块中设置其各向异性参数.1.3 可压溃式转向柱建模对可压溃安全转向柱建模时，采用弹簧－阻尼器和BEAM梁模型，在Ls－dyna中用材料MAT29(MAT_FORCE_LIMITED)描述梁单元轴向上的压溃特性和两端节点三个方向上的非线性弯扭特性，并设置其加载和变形曲线，来实现转向柱的压溃和吸能特性.1.4 正碰约束系统模型集成及边界条件设置按照车内总布置要求，进行约束系统模型集成，并正确安放假人模型.根据该商务车在法规FMVSS 208正面碰撞试验中测得的碰撞波形、车身俯仰和横摆角速度等，来设置约束系统的边界条件.安全带织带要尽可能地与人体躯干表面贴合，避免穿透或间隙过大等情况的发生.定义脚部与前地板、搁脚板的接触，人体与座椅、仪表板、安全带和方向盘的接触，及头部、胸部与气囊的接触等[7].2 正碰约束系统仿真结果及其分析基于非线性显式有限元方法进行计算，可得到如图4所示的碰撞过程中的乘员响应情况.由图4可知，该约束系统较好地发挥了安全带和气囊的协调保护作用.图4 正面碰撞后驾驶员响应将约束系统仿真结果与实车正面碰撞试验结果对比.图5(a)是驾驶员头部x方向加速度ahx的试验和仿真曲线对比，仿真的加速度峰值比试验值要低7%，峰值发生时刻提前约12ms.图5 (a) 驾驶员x方向头部加速度图5 (b) 驾驶员y方向头部加速度图5 (c) 驾驶员z方向头部加速度图5 (d) 驾驶员头部合成加速度图5(b)是驾驶员头部y方向加速度ahy，仿真的加速度峰值和试验结果相比基本吻合，但是峰值发生时刻提前6ms.图5(c)是驾驶员头部z方向加速度ahz，仿真的加速度时间历程曲线与试验相比，峰值相差不多但峰值发生时刻提前8ms.图5(d)是驾驶员头部合成加速度时间历程的对比，仿真得到的加速度峰值比试验值低7%，峰值发生时刻提前约12ms.由图5可知，较实车试验结果而言，导致仿真得到的驾驶员头部加速度峰值偏低和峰值时刻提前的主要原因是约束系统的简化建模、部分模型参数和边界条件设置，以及假人模型的精度等.图6是驾驶员胸部x方向加速度时间历程的对比，仿真得到的加速度峰值大小比实验略有降低，峰值发生时刻约为80ms.图6 驾驶员胸部x方向加速度图7是驾驶员胸部变形量时间历程的对比，仿真得到的变形量比实验值高约6%，但峰值发生时刻基本一致.仿真和实验的误差主要由假人模型以及约束系统特别是安全带参数等因素导致的.图7 驾驶员胸部变形量3 正面碰撞约束系统设计参数研究正碰乘员约束系统中，假人伤害指标与众多因素有关，主要影响因素可见图8. 3.1 正碰约束系统参数对乘员头部加速度的影响3.1.1 安全气囊设计参数讨论为提高安全气囊对乘员的保护效果，合理设计气囊参数显得尤为重要.图9给出了气囊排气孔面积变化时，乘员头部加速度ah的时间历程.其中，Original代表原设计，Case1代表气囊排气孔面积减小8%，Case2代表气囊排气孔面积增大8%.由此图可知，气囊排气孔面积减小使ah峰值变大且峰值发生时刻后移;而增大排气孔面积会使ah峰值变小且峰值发生时刻后移.图8 正面碰撞约束系统影响因素图9 气囊排气孔面积对ah的影响图10 肩带滑环定位点对ah的影响3.1.2 安全带设计参数讨论安全带织物是典型的各向异性材料，直接影响安全带对乘员的保护功效.图10给出了安全带织物材料变化时的ah时间历程对比.其中，Case1代表安全带织物材料刚度变小10%，ah峰值随之变大;Case2代表安全带织物刚度变大10%，假人头部ah峰值变小，此时安全带起到了较好的保护功能.3.1.3 转向系统定位参数讨论图11是转向系统定位参数在不同水平下得到的ah曲线.其中，Case1代表转向系统沿x方向向前移动20mm，ah峰值略微变大，峰值发生时刻后移;Case2代表转向系统沿x方向向后移动20mm，ah峰值明显降低，乘员头部的伤害减少.图11 转向系统定位参数对ah的影响3.1.4 转向柱设计参数讨论图12为转向柱刚度变化时，乘员头部合成加速度ah的对比曲线.Case1代表转向柱刚度变大5%，Case2代表转向柱刚度减小5%.由此图可知，转向柱刚度变大使ah峰值减小;而当转向柱刚度变小ah峰值略有增大，这使得转向系统对乘员的伤害增大.图12 转向柱刚度对ah的影响3.2 正碰约束系统参数对假人伤害指标的影响将不同工况下，正碰约束系统主要的设计参数与假人伤害指标之间的定量关系进行归纳，见表1.综合评价指标WIC[8]是计算方法如下:式中，HIC36为头部损伤指标;C3ms为胸部3ms加速度值;D为胸部压缩量;FFCl 为左大腿轴向压力;FFCr为右大腿轴向压力.表1 正碰约束系统假人伤害指标822.2 33.1 48.0 4.62 5.08 0.74气袋阻尼 Case 1 912.9 30.6 54.8 3.00 3.95 0.80 Case 2 616.4 36.2 41.9 5.05 3.90 0.60安温度 Case 1 816.7 36.2 46.4 4.14 7.67 0.74全Case2 840.1 35.7 47.2 4.70 6.36 0.76气排气孔 Case1 957.8 34.0 52.0 4.16 3.24 0.83囊Case2 710.1 32.8 49.1 5.47 4.55 0.67起爆时间 Case1 971.1 34.6 52.4 4.33 3.16 0.84 Case2 862.3 40.1 56.6 3.86 2.85 0.80滑环定位 Case1 911.7 34.1 49.4 4.91 5.69 0.80安Case2 811.2 34.0 47.4 5.81 7.29 0.74全材料本构 Case1 877.7 39.9 47.5 5.10 4.80 0.79带Case2 769.9 35.1 47.9 4.51 6.91 0.72转向系统定位参数 Case1881.3 42.6 43.1 5.10 4.80 0.79 Case2 823.4 45.6 41.7 4.51 4.66 0.75转轴向压溃 Case1 964.6 33.8 47.6 5.50 4.44 0.83向Case2 816.2 36.0 40.4 6.61 4.67 0.73柱刚度 Case1 780.5 32.5 59.3 5.83 4.41 0.75 WIC初始设计项目内容HIC36(g) RDC(mm) C3ms(g) FFCl(kN) FFCr(kN)Case2 844.2 33.4 43.5 5.09 3.29 0.74由此表可知，在原设计中，满足HIC36≤1000、RDC≤76mm、C3ms≤60g、FFCl≤10kN和FFCr≤10kN，这说明该约束系统下，假人伤害评价指标均满足FMVSS 208法规要求.亦可定量地看出约束系统中任意参数的变化，都会影响到乘员的伤害程度，其中，乘员腿部响应量最敏感，头部加速度次之.假人综合伤害评价指标WIC的值越小，说明该设计参数越合理，对假人的综合保护作用越好.4 结论通过正碰约束系统集成仿真与设计参数研究，可得出如下结论:(1)进行了安全气囊织物材料经、纬向拉伸试验和画框剪切试验，发现该材料具有明显的各向异性特性.(2)对正碰约束系统进行建模与集成仿真，并将其结果与实车试验结果对比，而从验证了该模型及其仿真的有效性.(3)从定性和定量分析的角度，探讨了约束系统参数对乘员损伤的影响，可用于指导约束系统的进一步设计和优化，从而保证乘员获得较好的保护.参考文献:[1]葛如海，刘志强，陈晓东.汽车安全工程[M]，北京:化学工业出版社，2005.9.[2]张维刚，刘晖，廖兴涛.基于代理模型的汽车乘员约束系统仿真设计[J].江苏大学学报(自然科学版)，2008，29，4:293－296.[3]肖凡，王宏雁.正面碰撞中乘员及约束系统运动响应的计算[J].同济大学学报(自然科学版)，2004，(32)9:1220－1224.[4]Isheng Yeh，Brian Kachnowski，Thiag Subbian.An Expert System for Vehicle Restraint System Design[C].SAE Paper，2005－01－1304.[5]李铁柱，李光耀，陈涛.基于Kriging近似模型的汽车乘员约束系统稳健性设计[J].机械工程学报，2011，(46)22:123－129.[6]Hill R.The Mathematical Theory of Plasticity[M].London:Oxford University Press，1950.[7]张学荣，刘学军，陈晓东，等.正面碰撞安全带约束系统开发与试验验证[J].汽车工程，2007，(29)12:1055－1058.[8]Viano D C et al.Assessing the Safety Performance of Occupant Restraint System[C].SAE Paper，No 9902328.。

基于Kriging近似模型的GCHE曲轴稳健性设计

基于Kriging近似模型的GCHE曲轴稳健性设计付磊;张洪信;赵清海;徐东;王东【摘要】缸间齿轮联动液压发动机是一种综合性能较好的新型液压发动机.曲轴位于发动机一侧,曲轴外形为半拐结构,其具有与传统发动机不同的受力情况与工作状况,因此需要对其进行结构优化设计,以实现最佳的工作状态.针对GCHE曲轴结构优化数学模型,基于Kriging近似模型与最优拉丁超立方试验设计方法,创建面向6σ稳健性优化设计的曲轴结构尺寸优化模型.仿真结果表明,该方法可完成对目标性能的最优寻值,并提高约束条件的可靠性和目标函数的稳健性.通过对比确定性优化,稳健设计可使曲轴体积降低1.61％,质量水平达到99.999％.【期刊名称】《机械制造与自动化》【年(卷),期】2018(047)005【总页数】5页(P101-105)【关键词】液压发动机;GCHE曲轴;6σ稳健性优化;实验设计;Kriging近似模型【作者】付磊;张洪信;赵清海;徐东;王东【作者单位】青岛大学机电工程学院,山东青岛 266071;青岛大学机电工程学院,山东青岛 266071;青岛大学动力集成及储能系统工程技术中心,山东青岛 266071;青岛大学机电工程学院,山东青岛 266071;青岛大学机电工程学院,山东青岛 266071【正文语种】中文【中图分类】U464.133;TP391.90 引言缸间齿轮联动液压发动机(gear-linked cylinders hydraulic engine，GCHE)是一种将燃料燃烧热能转化为流体压力能的新型动力装置，结构原理如图1所示。

缸间通过齿轮齿条机构完成动力传输；曲轴飞轮组位于机体一侧，只有一个曲拐，该单侧曲柄连杆机构将柱塞往复运动转化成旋转运动，并控制活塞行程、驱动附属系统。

曲轴和机体结构相对传统发动机大为简化。

GCHE曲轴工况及受力与传统发动机明显不同，需要对其进行结构设计优化，以适应最佳工作状态。

文献[1]对曲轴采用确定性方法实现优化，但计算量较大；文献[2] 对曲轴采用响应面近似模型不仅完成了对曲轴优化的目的，而且大大提高了计算效率，但未考虑稳健性提高约束的可靠度。

基于近似模型管理的汽车安全带约束系统优化设计

表３第３迭代步优化结果（样本点５２个）Ｔａｂ．３Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｉｔｅｒａｆｉｖｅｓｔｅｐ３（５２ｓａｍｐｌｅｓ）
优化设计解（０．８６１５ｍ，０。０６２７３，０．０００）ＨＩＣＣ３ｍｓ／（ｒｏ·ｓ）Ｄ／ｍｍＦｒＬ／ｋＮＦＦＲ／ｋＮＷＩＣ
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全带约束系统（式（７））近似优化问题进行求解，具体
优化流程见图６。
（１）在设计域空间上用ＬＨＤ采样，调用所有采样
点真实数值模型进行计算，获得目标函数及约束初始
样本。给定允许误差＞０，置迭代步数ｓ＝１。
（２）利用目标函数及约束样本建立径向基函数近
似模型，构建安全带约束系统近似优化问题。用ＩＰ—
若ｅ＜，则输出优化设计解 “’，迭代终止；否则转下一步。
（５）将当前步的真实目标函数及约束函数在近似优化设计解 ’处的值作为新样本点加入原目标函数及约束函数样本空间，构成新的样本空间，置迭代步数ｓ＝ｓ＋１，返回（２）。
ｍｉｎｆｗＩｃ（）ｓ．ｔ．Ｉｃ（）≤ １０００，３（）≤ ６０Ｇ
（）≤ ７５ｍｍ，儿（）≤ １０ｋＮ（）≤ １０ｋＮ，Ｘ＝Ｅｘ。，２，３］
（７）
０．８２ ≤ １≤ ０．９２ｍ，０．０６ ≤ ２≤ ０．１５
— ０．２ ≤ 戈 ≤ ０
３．５优化结果及分析整个优化过程中，允许误差：３％，目标函数及约
束初始样本点为５Ｏ个，用ＩＰ．ＧＡ遗传算法对优化问题进行求解。ＩＰ．ＧＡ遗传算法参数为：种群大小Ｎ＝５，交叉概率ｐｃ＝０．５，变异概率ｐｍ＝０．０２，迭代次数１００。

基于Kriging近似模型的GCHE曲轴稳健性设计

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付磊ꎬ等��基于Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的ＧＣＨＥ曲轴稳健性设计
ＤＯＩ:１０.１９３４４ / ｊ.ｃｎｋｉ.ｉｓｓｎ１６７１－５２７６.２０１８.０５.０２５
基于Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的ＧＣＨＥ曲轴稳健性设计
付磊ａ ꎬ张洪信ａ ꎬ赵清海ｂ ꎬ徐东ａ ꎬ王东ａ
ＲｏｂｕｓｔｎｅｓｓＤｅｓｉｇｎｏｆＧＣＨＥ’ ｓＣｒａｎｋｓｈａｆｔＢａｓｅｄｏｎＫｒｉｇｉｎｇＭｏｄｅｌ
ＦＵｌｅｉａ ꎬＺＨＡＮＧＨｏｎｇｘｉｎａ ꎬＺＨＡＯＱｉｎｇｈａｉｂ ꎬＸＵＤｏｎｇａ ꎬＷＡＮＧＤｏｎｇａ ( ａ. ＭｅｃｈａｎｉｃａｌａｎｄＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏｌｌｅｇｅａｎｄｂ. ＰｏｗｅｒＩｎｔｅｇｒａｔｉｏｎａｎｄＥｎｅｒｇｙＳｔｏｒａｇｅＳｙｓｔｅｍＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＣｅｎｔｅｒꎬ ＱｉｎｇｄａｏＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙꎬ Ｑｉｎｇｄａｏ２６６０７１ꎬ Ｃｈｉｎａ) . Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｇｅａｒ－ｌｉｎｋｅｄｃｙｌｉｎｄｅｒｓｈｙｄｒａｕｌｉｃｅｎｇｉｎｅ ( ＧＣＨＥ) ｉｓａｋｉｎｄｏｆｈｙｄｒａｕｌｉｃｅｎｇｉｎｅｗｉｔｈｂｅｔｔｅｒｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ. Ｉｔｓ
成曲轴结构优化ꎮ
１ＧＣＨＥ曲轴参数优化模型
将曲轴的主要的结构尺寸作为设计变量ꎬ将应力和变形作为优化的约束条件ꎬ目标函数为体积最小ꎮ 对曲轴强度影响不大的结构进行简化后的参数化模型如图２所示ꎬ 图中变量为设计变量ꎮ
( 青岛大学ａ. 机电工程学院ꎻ ｂ. 动力集成及储能系统工程技术中心ꎬ山东青岛２６６０７１)

一种基于自适应Kriging集成模型的结构可靠性分析方法

第３５卷第１期中国机械工程V o l ．３５㊀N o ．１２０２４年１月C H I N A M E C HA N I C A LE N G I N E E R I N Gp p．８３Ｇ９２一种基于自适应K r i g i n g 集成模型的结构可靠性分析方法高㊀进１,２㊀崔海冰１,２㊀樊㊀涛３㊀李㊀昂３㊀杜尊峰３１．潍柴动力股份有限公司,潍坊,２６１０６１２．内燃机可靠性国家重点实验室,潍坊,２６１０６１３．天津大学建筑工程学院,天津,３００３５４摘要:基于K r i g i n g 模型的复杂结构可靠性分析结果高度依赖于K r i g i n g 模型的拟合精度,在构建K r i g i n g 模型的过程中,不同相关函数和回归函数的选择均会影响模型精度.为解决模型的不确定性对可靠性分析结果的影响,同时兼顾计算效率和精度,基于K r i g i n g 模型和蒙特卡罗模拟(M C S )方法,提出了一种结合自适应集成策略和主动学习函数的结构可靠度计算方法.该方法考虑K r i g i n g 模型的建模不确定性,将多种K r i g i n g 模型组合,构建了一种综合考虑样本点贡献和样本点距离的主动学习函数,通过主动学习函数迭代更新集成K r i g i n g 模型直至满足收敛条件,最后通过构建的集成K r i g i n g 模型和M C S 方法进行结构可靠性分析.数值算例和工程算例结果验证了所提方法的有效性,该方法与其他主要方法相比稳健性更好,在保证计算精度的同时,计算效率更高.关键词:结构可靠性;自适应集成策略;K r i g i n g 模型;主动学习函数中图分类号:T H １２２D O I :１０．３９６９/j ．i s s n ．１００４１３２X．２０２４．０１．００８开放科学(资源服务)标识码(O S I D ):AS t r u c t u r a lR e l i a b i l i t y C a l c u l a t i o n M e t h o dB a s e do nA d a p t i v eK r i g i n gE n s e m b l eM o d e lG A OJ i n １,２㊀C U IH a i b i n g １,２㊀F A N T a o ３㊀L IA n g ３㊀D UZ u n f e n g３１．W e i c h a i P o w e rC o m p a n y L i m i t e d ,W e i f a n g ,S h a n d o n g,２６１０６１２．S t a t eK e y L a b o r a t o r y o fE n g i n eR e l i a b i l i t y ,W e i f a n g ,S h a n d o n g,２６１０６１３．S c h o o l o fC i v i l E n g i n e e r i n g ,T i a n j i nU n i v e r s i t y ,T i a n ji n ,３００３５４A b s t r a c t :T h e r e l i a b i l i t y a n a l y s i s r e s u l t s o f c o m p l e xs t r u c t u r e sb a s e do n t h eK r i g i n g mo d e lw e r e h i g h l y d e p e n d e n t o nt h e f i t t i n g a c c u r a c y o f t h eK r i g i n g m o d e l ．I nt h ec o n s t r u c t i n gpr o c e s s e so f t h e K r i g i n g m o d e l ,t h e s e l e c t i o no f d i f f e r e n t c o r r e l a t i o na n d r e g r e s s i o n f u n c t i o n s a f f e c t e d t h e a c c u r a c y of t h em o d e l ．I no r d e r t o s o l v e t h e i m p a c t s o fm o d e l u n c e r t a i n t y o n t h e r e l i a b i l i t y a n a l ys i s r e s u l t s ,w h i l e c o n s i d e r i n g c o m p u t a t i o n a l e f f i c i e n c y a n d a c c u r a c y ,b a s e d o n t h eK r i g i n g mo d e l a n dM o n t eC a r l o s i m u Ｇl a t i o n (M C S )m e t h o d ,a s t r u c t u r a l r e l i a b i l i t y c a l c u l a t i o nm e t h o d c o m b i n i n g a d a p t i v e e n s e m b l e s t r a t e g ya n d a c t i v e l e a r n i n g f u n c t i o nw a s p r o p o s e d ．C o n s i d e r i n g t h em o d e l i n g u n c e r t a i n t y o fK r i g i n g mo d e l s ,c o m b i n e dw i t hm u l t i p l eK r i g i n g m o d e l s ,t h i sm e t h e d c o n s t r u c t e d a n a c t i v e l e a r n i n gf u n c t i o n t h a t c o m Ｇp r e h e n s i v e l y c o n s i d e r e ds a m p l e p o i n t c o n t r i b u t i o na n ds a m p l e p o i n td i s t a n c e ．T h ee n s e m b l eK r ig i n gm o d e lw a s i t e r a t i v e l y u p d a t e dt h r o u g ht h ea c t i v e l e a r n i n g f u n c t i o nu n t i l t h ec o n v e r g e n c ec o n d i t i o n s w e r e s a t i s f i e d ．F i n a l l y t h es t r u c t u r a l r e l i a b i l i t y a n a l y s i sw a s c a r r i e do u tb y t h ec o n s t r u c t e de n s e m b l e K r i g i n g m o d e l a n d M C Sm e t h o d ．T h ev a l i d i t y o f t h e p r o p o s e dm e t h o dw a sv e r i f i e db y nu m e r i c a l a n d e n g i n e e r i n g e x a m p l e s ,a n d t h e r e s u l t s s h o wt h a t t h e p r o p o s e dm e t h o d i sm o r e r o b u s t t h a n o t h e rm a jo r m e t h o d s ,a n d t h e c o m p u t a t i o n a l e f f i c i e n c y i s h i g h e rw h i l e e n s u r i n g t h e c o m p u t a t i o n a l a c c u r a c y．K e y wo r d s :s t r u c t u r a lr e l i a b i l i t y ;a d a p t i v ee n s e m b l es t r a t e g y ;K r i g i n g m o d e l ;a c t i v el e a r n i n g f u n c t i o n收稿日期:２０２３０６３０基金项目:内燃机可靠性国家重点实验室开放课题(s k l e r Ｇ２０２１１２)０㊀引言综合考虑多源不确定性的机械结构可靠性分析在实际工程中具有重要意义,但机械结构的功３８能函数多为隐式函数,且计算往往涉及大量有限元仿真计算,传统方法如蒙特卡罗模拟(M C S)方法㊁一阶可靠性方法及二阶可靠性方法等已无法满足实际工程需求[１],因此,利用代理模型来替代结构的实际功能函数进行结构可靠性分析已经成为可靠性研究的重要分支和关键技术[２].其中, K r i g i n g模型具有估计方差小且无偏,适用于高度非线性㊁高维度的复杂结构系统,在可靠性领域备受关注[３].近年来,为提高基于K r i g i n g模型的可靠性分析方法的计算精度和计算效率,相关研究主要集中在以下三个方向:一是通过自适应学习函数更新代理模型.目前,B I C HO N等[４]提出的预期可行性学习函数(e x p e c t e d f e a s i b i l i t y f u n c t i o n,E F F)和E C H A R D 等[５]提出的考虑样本点被错误估计概率的自适应U函数应用最为广泛,Z H E N G等[６]考虑样本点对失效概率的贡献,对U函数进行了改进,进一步提高了K r i g i n g模型的收敛速度.S U N等[７]提出的最小改进函数(l e a s t i m p r o v e m e n t f u n cＧt i o n,L I F)提高了K r i g i n g模型的拟合精度.二是提高K r i g i n g模型拟合精度.H A N等[８Ｇ９]考虑样本点的梯度信息,构建了梯度增强K r i g i n g模型(g r a d i e n tＧe n h a n c e d K r i g i n g,G EＧK r i g i n g). S C HO B I等[１０Ｇ１１]将多项式混沌展开(p o l y n o m i a l c h a o s e x p a n s i o n,P C E)与K r i g i n g模型相结合,即将P C E的最优截断集合作为K r i g i n g模型的回归函数部分,提出了多项式混沌K r i g i n g模型(p o l y n o m i a lＧc h a o sＧb a s e d K r i g i n g,P CＧK r i g i n g),并基于P CＧK r i g i n g模型提出了一种新的可靠性分析方法.三是改进抽样方法并与K r i g i n g模型相结合进行可靠性分析.Z H A N G等[１２]和B A R K HO R I等[１３]分别提出了将K r i g i n g模型与子集模拟抽样(s u b s e ts i m u l a t i o n,S S)和重要性抽样(i m p o r t a n c es a m p l i n g,I S)相结合的可靠性计算方法.史朝印等[１４]基于K r i g i n g模型和交叉熵重要性抽样法提出了一种新的可靠性分析方法,该方法通过K r i g i n g模型协助混合高斯模型参数更新,引入重要性抽样思想,缩小了M C S仿真样本的规模,并通过算例验证了其优越性.综上所述,已有的相关研究所提出的基于代理模型的可靠性分析方法都有着较高的准确度和效率,但均是在单一K r i g i n g模型下展开研究,忽略了K r i g i n g建模过程中相关函数与回归函数的选择不确定性问题,而这一问题可能会导致K r i g i n g模型预测性能不佳[１５],另一方面,由于每种代理模型各有优劣,而在面对隐式功能函数时,在设计前难以了解其特性,如何选取合适的代理模型是一个难题.C H E N G等[１６]提出了一种基于P C E㊁S VM㊁K r i g i n g的集成代理模型可靠性分析方法,但该方法在更新训练集时,需额外计算预测点的统计信息,容易引起集成误差,可能导致集成代理模型在部分区域拟合不佳.李宁等[１７]提出了基于自适应集成学习代理模型(K r i g i n g模型与P CＧK r i g i n g模型)的结构可靠性分析方法,提高了可靠性分析的准确性与效率,但该方法未考虑K r i g i n g模型的相关函数的选择对拟合结果的影响.在实际问题中,由于功能函数往往非常复杂且为隐式,缺乏足够的先验信息,一般很难选择最优的K r i g i n g模型.对此,本文基于自适应集成策略,对不同回归函数和相关函数下的K r i g i n g 模型进行加权集成,解决了难以选择最优K r i g i n g 模型的问题,结合所提出的改进学习函数,提出了一种基于自适应K r i g i n g集成模型的结构可靠性分析方法,并通过算例予以验证.１㊀K r i g i n g模型１．１㊀K r i g i n g模型基本理论K r i g i n g模型是一种半参数的高效插值方法,是根据协方差函数对随机过程进行建模和预测的算法,它由两部分组成:随机部分和多项式回归.对于任意已知的m个n维样本点(X１,X２, , X m),其对应的真实响应值为(G(X１),G(X２), , G(X m)),则对任意输入向量X与其K r i g i n g模型的预测值^G(X)关系可表示为^G(X)＝(g(X))Tβ＋z(X)(１)其中,(g(X))Tβ为K r i g i n g模型的回归函数,表示高斯过程的均值;g(X)为模型的基函数;β为g(X)对应的回归系数;z(X)表示均值为０的高斯随机过程,其方差为σ２,协方差可表示为C o v[z(X i),z(X j)]＝σ２R(X i,X j,θ)(２)式中,R(X i,X j,θ)表示z(X i)和z(X j)的相关函数;θ表示R(X i,X j,θ)的相关参数,可通过最大似然估计求出.１．２㊀K r i g i n g模型的相关函数和回归函数K r i g i n g模型建模过程中存在多种相关函数选择不确定性问题,相关函数的选择应考虑功能函数性质和变量的分布特点.常用相关函数R(X i,X j,θ)形式有指数函数㊁高斯函数㊁三次函数㊁M a tér n函数[１８]等,本文选择指数函数㊁高斯函数㊁M a tér n函数三类相关函数构建集成代理模型,它们具体的表达式如表１所示.４８中国机械工程第３５卷第１期２０２４年１月表１㊀常见的相关函数T a b ．１㊀C o m m o n r e l a t e d f u n c t i o n s名称R (X i ,X j ,θ)指数函数e x p(－θ|X i －X j |)高斯函数e x p(－θ(X i －X j )２),０＜θ＜２M a t ér n ３/２函数(１＋３|X i －X j |θ)e x p(－３|X i －X j |θ)M a t ér n ５/２函数(１＋５|X i －X j |θ＋５(X i －X j )２３θ２)e x p (－５|X i －X j |θ)㊀㊀回归函数g (X )Tβ反映了Kr i g i n g 代理模型的预测趋势,常见的回归函数主要有常量回归㊁线性回归㊁２阶回归等[１８],尽管(g (X ))Tβ的具体形式对K r i g i n g 模型的拟合精度影响不大[１９],但文献[１０]将P C E 作为K r i g i n g 模型的一种回归函数,构建的P C ＧK r i g i n g 模型具有较好的拟合性能.因此本文选择P C E 回归函数和常量回归函数构建集成代理模型.P C E 通过多项式展开,对函数的近似拟合输出可表示为Y ＝ða ɪAy a ψa (X )(３)式中,ψa (X )为多变量标准正交多项式,其系数为y a ;A 为多项式阶数.利用P C E 替代K r i g i n g 模型的基函数g (X )得到对应的P C ＧK r i g i n g 模型如下式所示[２０]:^G (X )＝ða ɪAy a ψa(X )＋z (X )(４)综上,本文对P C E 回归和常量回归两类K r i g i n g 模型分别构建其在指数函数㊁高斯函数㊁M a t ér n ３/２函数以及M a t ér n ５/２函数四种相关函数下的代理模型,共计８种K r i g i n g 模型(表２),结合自适应集成策略构建集成代理模型.表２㊀８种K r i g i n g 模型T a b ．２㊀８t y p e s o fK r i g i n g mo d e l s 模型编号回归函数R (X i ,X j ,θ)K r i g i n g 模型１K r i g i n g 模型２K r i g i n g 模型３K r i g i n g 模型４常量回归高斯函数M a t ér n ３/２函数M a t ér n ５/２函数指数函数K r i g i n g 模型５K r i g i n g 模型６K r i g i n g 模型７K r i g i n g 模型８P C E 回归高斯函数M a t ér n ３/２函数M a t ér n ５/２函数指数函数２㊀基于自适应K r i g i n g 组合模型的可靠性分析方法２．１㊀自适应集成策略集成代理模型的基本思想是使用加权形式对多个代理模型进行聚合,以充分利用每个代理模型的预测能力,同时解决难以选择最佳代理模型的问题.集成代理模型有如下表达式:^G M (X )＝ðKi ＝１w i ^G i(X )ðKi ＝１wi＝１üþýïïïï(５)式中,K 为所使用的代理模型的个数,本文K ＝８;^G M (X )为集成代理模型对任意输入向量X 的预测值;^G i (X )为第i 个代理模型对任意输入向量X 的预测值;w i 为第i 个代理模型的权重.文献[２１]提出了一种基于全局预测误差确定权重的启发式策略,表达式如下:w i ＝w ∗iðKi ＝１w ∗i w ∗i ＝(εL i ＋αðK i ＝１εLi K)βüþýïïïïïï(６)其中,εLi 为第i 个模型全局预测误差,为尽可能减少功能函数调用次数,选择全局留一交叉验证误差(l e a v e Ｇo n e Ｇo u t ,L O O )作为全局预测误差.α(α＜１)㊁β(β＜０)分别为控制单个代理模型相对重要性的两个参数,根据文献[２１Ｇ２２]分别取α＝０．０５,β＝－１.２．２㊀主动学习函数主动学习函数是指在更新代理模型过程中,根据学习函数值将样本集进行排序,并筛选合适的样本点添加到训练集中,以提高代理模型的预测精度.由于在实际工程应用中,功能函数的计算涉及到大量的有限元分析计算,计算时间长,因此,在构建代理模型时,需要在保证计算精度的情况下尽可能减少训练集的样本点个数,本文基于I E G O (i m p r o v e d e f f i c i e n t g l o b a l o pt i m i z a t i o n )学习函数[１９],提出了一种新的主动学习函数.I E G O 学习函数基于J O N E S 等[２３]首次提出的E G O 学习函数,为使代理模型在极限状态附近拟合精度更高,文献[１９]对E G O 学习函数中的期望值定义进行调整,使其选点策略更符合可靠度计算的要求.I E G O 学习函数定义如下:首先定义样本点X 处对K r i g i n g 模型的改进程度为H ∗(X )＝m a x (^G ∗m i n －^G (X ),０)(７)^G ∗m i n ＝mi n (|^G (X １)|,|^G (X ２)|, ,|^G (X k )|)其中,^G ∗m i n 表示当前已知k 个真实响应值的绝对值的最小值,则样本点X 对K r i g i n g 模型的改进程度期望值E (H ∗(X ))定义为E (H ∗(X ))＝(^G ∗m i n －|^G (X )|)Φ(^G ∗m i n －|^G (X )|σ(X ))＋σ(X )φ(^G ∗m i n －|^G (X )|σ(X))(８)５８一种基于自适应K r i g i n g 集成模型的结构可靠性分析方法高㊀进㊀崔海冰㊀樊㊀涛等式中,σ(X)为K r i g i n g模型的预测方差;Φ( )㊁φ( )分别表示标准正态分布的累积分布函数和概率密度函数.则下一次待添加到实验设计(D o E)的最佳样本点为所有样本点中期望值最大所对应的点X b e s t.但I E G O学习函数只优先考虑了极限状态方程附近的拟合,未考虑样本点的距离对拟合效率的影响,事实上,在选择最佳新样本点的同时,学习函数必须考虑样本聚类的潜在风险,以避免构建代理模型时出现过拟合,因此,采用以下距离准则来保证待添加到D o E的最佳样本点远离现有的样本点.距离函数定义为d m(X)＝m i n i(X－X i)T(X－X i)(９)d m i n＝m i n iʂj(X j－X i)T(X j－X i)(１０)式中,X i为已有的训练集中样本点;d m(X)为待添加样本点与已有样本点的最近距离;d m i n为已有样本点之间的最小距离.本文在I E G O学习函数的基础上,提出了一种考虑样本点聚集的改进学习函数I E(X),其表达式如下:I E(X)＝E(H∗(X)) d m(X)d m i n(１１)基于式(１１),选择候选样本点中I E(X)值最大的样本点作为新增样本点加入到实验设计中,重新生成集成K r i g i n g模型,直至输出的失效概率达到稳定状态,满足下式所示[２４]的收敛条件,迭代终止:３１qðT i＝T－q＋１( P f q－^P f i)２P f qɤε(１２)P f q＝１qðT i＝T－q＋１^P f i其中,T表示第T次迭代过程(Tȡq);^P f i表示第i次迭代计算所得失效概率; P f q表示q次迭代过程的失效概率均值.本文取ε＝０．０１,q＝８.２．３㊀可靠度计算流程基于集成K r i g i n g模型和蒙特卡罗抽样,结合本文提出的改进学习函数的可靠性分析方法主要流程如图１所示.主要步骤如下:(１)采用蒙特卡罗抽样构建候选样本池,根据随机变量的分布类型抽取N m c个样本点作为样本池(X１,X２, ,X N m c).(２)采用拉丁超立方抽样法(L a t i n h y p e r c u b e s a m p l i n g,L H S)生成D o E中的初始样本点(X１,X２, ,X n),并计算其真实功能函数响应值(G(X１),G(X２), ,G(X n)). (３)根据D o E中的初始样本点及真实响应值图１㊀基于自适应K r i g i n g集成模型的可靠性分析方法流程F i g．１㊀F l o wc h a r t o f r e l i a b i l i t y a n a l y s i sm e t h o db a s e do na d a p t i v e e n s e m b l eK r i g i n g m o d e l初步构建K种K r i g i n g模型,并根据式(５)㊁式(６)计算每个代理模型集成权重,构建集成K r i g i n g 模型,最后利用集成K r i g i n g模型去计算候选样本池中所有点的预测均值和标准差.(４)根据步骤(３)中的结果计算式(１１)中的I E(X).(５)根据学习函数的停止准则判断是否需要更新集成K r i g i n g模型,若不满足停止准则,则根据本文提出的学习函数和步骤(４)的计算结果选择I E(X)最大值所对应的样本点作为新的样本点加入D o E中,跳转到步骤(３),否则,执行下一步.(６)基于集成K r i g i n g模型的预测均值,采用MC S计算失效概率^P f和变异系数C o v P f,当C o v Pfɤ０．０５时,输出^P f,否则,更新样本池N m c,执行步骤(１).其中^Pfʈ１N m cðN m c i＝１I(^G(X i))(１３)C o v P f＝１－^P f^Pf(N m c－１)(１４)其中,I(^G(X i))为失效指示函数,当^G(X i)＜０时,I(^G(X i))＝１,当^G(X i)ȡ０时,I(^G(X i))＝０.６８中国机械工程第３５卷第１期２０２４年１月３㊀算例验证为了验证本文方法的有效性,现通过三个算例进行验证,每一个算例均使用本文方法和常用的A K ＧMC S ＧU [５]㊁A K ＧMC S ＧE F F [４]㊁A K ＧMC S ＧI E G O [１９]㊁MC S 等方法进行计算比较,验证本文所提方法在计算可靠度方面的有效性和正确性,需要说明的是,其他方法的K r i g i n g 模型的相关函数采用高斯函数,回归函数采用常量回归.３．１㊀数值算例３．１．１㊀算例１:四分支串联系统本算例功能函数如下[５]:g (x １,x ２)＝m i n (３＋(x １－x ２)２/１０－(x １＋x ２)/２,３＋(x １－x ２)２/１０＋(x １＋x ２)/２,x １－x ２＋k /２,－(x １－x ２)＋k/２)(１５)式中,x １㊁x ２相互独立且均服从正态分布,x １~N (０,１),x ２~N (０,１);k ＝６,７.首先根据变量分布函数和蒙特卡罗抽样函数构建候选样本池,再利用L H S 抽样获得初始样本,并根据式(１５)获得真实响应值,拟合初始的K r i g i n g 模型,然后根据学习函数不断更新集成K r i g i n g 模型直至收敛,输出求解的失效概率P f ,并以MC S 方法的结果P MCf(视作精确值)作为参照,利用下式计算各个结果的相对误差:εP f＝|P f －P M Cf |P M Cf(１６)运算结果如表３所示,可以看出本文所提出的方法与A K ＧMC S ＧU ㊁A K ＧMC S ＧE F F 等主要方法相比,在保证计算准确度的同时,能够显著减少系统模型下对其功能函数的调用次数.表３㊀算例１各方法计算结果对比T a b ．３㊀C a l c u l a t i o n r e s u l t s f o r e a c hm e t h o do f e x a m pl e １k 值方法样本点数P f (１０－３)εP f (％)６MC S５ˑ１０５４．４５０A K ＧS S １２＋１３１４．４６２０．２７A K ＧMC S ＧE F F [４]１２＋５６４．３８４１．４８A K ＧMC S ＧU[５]１２＋１２０４．４６６０．３６A K ＧMC S ＧI E G O[１９]１２＋５１４．４２５０．５６本文方法１２＋４９４．４０２１．０９７MC S５ˑ１０５２．２１８A K ＧS S １２＋８１２．３５６６．２２A K ＧMC S ＧE F F [４]１２＋３６２．３３０５．０５A K ＧMC S ＧU[５]１２＋８４２．３４０５．５０A K ＧMC S ＧI E G O[１９]１２＋４８２．２２５０．３２本文方法１２＋４３２．２３２０．６３㊀㊀图２展示了A K ＧMC S ＧU ㊁A K ＧMC S ＧE F F ㊁A K ＧMC S ＧI E G O 和本文所提方法所对应的四类学习函数分别在k ＝６和k ＝７时最佳样本点分布.结合表３可以看出,虽然U 函数在极限状态附近的拟合效果较好,求解精度较高,但由于U函数的停止准则过于严格,样本点出现了大量的局部聚集,从而导致K r i g i n g 模型出现过拟合,增加计算成本,而E F F 函数虽然调用功能函数次数最少,样本点分布也较合理,但计算精度较差,这是因为E F F 函数在计算时容易出现提前收敛[２５],在k ＝７时,误差甚至达到了５．０５％,不具备参考性.I E G O 函数在极限状态附近拟合效果较好,但是在k ＝６,k ＝７时均出现了样本点局部聚集的情况,增加了计算成本,这也导致了虽然该方法计(a )k ＝６时最佳样本点分布(b )k ＝７时最佳样本点分布图２㊀算例１中不同学习函数样本点分布对比F i g ．２㊀C o m p a r i s o no f s a m p l e p o i n t d i s t r i b u t i o no f d i f f e r e n t l e a r n i n g f u n c t i o n s i n e x a m pl e １７８一种基于自适应K r i g i n g 集成模型的结构可靠性分析方法高㊀进㊀崔海冰㊀樊㊀涛等算精度与本文方法相近,但计算效率均低于本文方法计算效率.本文方法在保证最佳样本点处在极限状态附近的基础上,分布比I E G O 函数更加均匀合理,未出现样本点局部聚集的情况,计算效率更高,说明了本文提出的考虑样本点距离的改进学习函数的有效性.图３展示了k ＝６时不同K r i g i n g 模型的权重系数随模型迭代次数的变化趋势,可以看出P C ＧK r i g i n g 模型的权重系数整体上高于常量回归K r i g i n g 模型权重系数,K r i g i n g 模型５权重最高,说明了P C ＧK r i g i n g 模型比常规K r i g i n g 模型在拟合精度上具有一定的优势,在具有相同回归函数的K r i g i n g 模型中,采用M a t ér n ５/２函数作为相关函数的权重较高,采用指数函数作为相关函数的权重较低,说明在此案例中,采用M a t ér n ５/２函数作为相关函数的K r i g i n g 模型具有较好的拟合效果.(a )常量回归K r i g i n g 模型(b )P C ＧK r i g i n g 模型图３㊀算例１中不同K r i g i n g 模型权重w 变化F i g ．３㊀V a r i a t i o no fw e i g h t s f o r d i f f e r e n tK r i g i n gm o d e l s i n e x a m pl e １３．１．２㊀算例２:非线性振动系统６维随机非线性振动系统如图４所示[８],功能函数如下:㊀g (c １,c ２,M ,R ,t １,F １)＝３R －|２F １M ω２s i n (ωt１２)|(１７)ω＝(c １＋c ２)/M 其中,c １㊁c ２表示系统中两个连接弹簧刚度;M 表示小车质量;R 表示位移阈值;F １㊁t １分别为系统所受载荷幅值和时间.随机变量分布如表４所示.图４㊀非线性振动系统F i g ．４㊀N o n l i n e a r v i b r a t i o n s ys t e m s 表４㊀随机变量分布信息T a b ．４㊀R a n d o mv a r i a b l e d i s t r i b u t i o n i n f o r m a t i o n变量分布均值标准差c １(N /m )正态分布１．００．１０c ２(N /m )正态分布０．１０．０１M (k g )正态分布１．００．０５R (m )正态分布０．５０．０５t １(s )正态分布１．００．２０F １(N )正态分布１．００．２０㊀㊀根据变量(c １,c ２,M ,R ,t １,F １)的分布函数生成候选样本池,然后利用L H S 抽样在样本池中抽取１２个样本点作为初始样本点进行迭代计算,同时,为了说明本文所提方法的稳定性,分别对A K ＧMC S ＧU ㊁A K ＧMC SＧE F F ㊁A K ＧMC SＧI E G O ㊁A K ＧS S 方法和本文所提方法进行３０次计算,３０次计算结果的平均值如表５所示,３０次计算结果的失效概率箱型图见图５.表５㊀算例２计算结果对比T a b ．５㊀C o m p a r i s o no f c a l c u l a t i o n r e s u l t s f o r e x a m pl e ２方法样本点数P f (１０－２)εP f (％)MC S１ˑ１０６２．８５８F O R M ４８３．１０８８．７A K ＧMC S ＧE F F [４]１２＋３４．５３．０３２６．１A K ＧS S １２＋１４５．１２．８６１０．１A K ＧMC S ＧU [５]１２＋１３６．８２．８５５０．１A K ＧMC S ＧI E G O [１９]１２＋３６．９２．８７５０．５９本文方法１２＋２９．９２．８６７０．３１㊀㊀可以看出,五种方法的失效概率均在一定范围内波动,这是由抽样的随机性所导致的,同时,五种方法中,A K ＧMC S ＧU 的波动最小,精度最高,最接近MC S 的结果,但结合表４可以看出,该方法所添加的样本点最多,说明该方法虽然精度较高,但效率较低,而A K ＧMC S ＧE F F 虽然效率较高,但是精度较低,本文所提方法不但能保证精度高㊁效率高的要求,结果的稳定性也比较强,这说明了本文方法的有效性.８８中国机械工程第３５卷第１期２０２４年１月图５㊀算例２中各方法求解的失效概率的分布情况F i g．５㊀D i s t r i b u t i o no f t h e f a i l u r e p r o b a b i l i t i e s s o l v e db y e ac hm e t h od i ne x a m p l e２为了说明本文提出的集成模型具有较好的稳定性,现分别取本文的集成模型和表２的８种K r i g i n g模型分别与本文提出的学习函数相结合,对该算例计算３０次,失效概率和新增样本点个数结果如图６所示.可以看出,基于不同代理模型(a)概率分布(b)新增样本点个数图６㊀不同模型计算３０次的概率分布和新增样本点个数分布F i g．６㊀T h e p r o b a b i l i t y d i s t r i b u t i o na n d t h e d i s t r i b u t i o n o f t h e n u m b e r o f n e ws a m p l e p o i n t s c a l c u l a t e d３０t i m e sb y d i f f e r e n tm o d e l s 所得的失效概率和新增样本点个数均在一定范围内波动,但集成模型的概率波动较小.综合来看,本文的方法能在保证计算精度的前提下,使稳定性更高,且计算效率较高.３．２㊀工程算例:某配气机构传动系统的频率可靠性分析发动机配气机构是一种控制燃料气体进出气缸的装置,是内燃机重要组成部分之一.所设计的配气机构性能好坏会直接影响内燃机的各项性能指标[２６].当配气机构传动系统的固有频率与凸轮的激振频率差值不超过某一固定阈值时,该传动系统会以最大的振幅开始振动,从而引起机械和结构很大的变形和动应力,即共振失效.为此,以某型号发动机配气机构为对象,利用所提方法对其进行结构可靠性分析,并与其他主要方法进行对比,以验证所提方法的工程应用价值.图７为一发动机配气机构系统简图.其中, m t㊁m v㊁m s分别为挺柱A D㊁气门B C和气门弹簧质量;I㊁θ分别为摇臂A B对转轴O的转动惯量和转动角度;a㊁b分别为挺柱㊁气门到摇臂中心的距离;k s㊁k t分别为阀簧刚度和简化后挺柱的刚度,取k t＝０;c一般为阻尼系数,由模态理论可知,阻尼系数对系统的固有频率影响可忽略不计,此处不予考虑.各随机变量的分布信息如表６所示.根据文献[２６]所推导的配气系统振动可靠性的功能函数如下:g(x１,x２)＝|f－ω|－γ(１８)ω＝k ta２＋k s b２I＋m t a２＋b２(m v＋１３m s)(１９)式中,ω为系统的固有频率;f为系统激振频率的统计量;γ为固定阈值,根据经验一般取系统固有频率均值的１０％~１５％.图７㊀配气机构的振动模型F i g．７㊀V i b r a t i o nm o d e l o f t h e a i r d i s t r i b u t i o nm e c h a n i s m９８一种基于自适应K r i g i n g集成模型的结构可靠性分析方法高㊀进㊀崔海冰㊀樊㊀涛等表６㊀随机变量分布信息T a b ．６㊀R a n d o mv a r i a b l e d i s t r i b u t i o n i n f o r m a t i o n变量分布均值标准差a (mm )正态分布４００．２b (mm )正态分布６４０．３２k s (N /mm )正态分布２６６１３．３I (k gmm ２)正态分布９９４．９５m t (k g )正态分布０．２０．０１m v (k g)正态分布０．１５５０．００７５m s (k g )正态分布０．０９２０．００４６f正态分布４０２㊀㊀与数值算例的求解流程类似,首先根据变量的分布函数生成候选样本池,然后利用L H S 抽样抽取１２个样本点作为初始样本点进行迭代计算,各方法计算结果如表７所示.结合表７可以看出,本案例中采用代理模型进行可靠性分析的精度都比较高,但本文提出的方法计算成本最低,说明与算例１㊁２相比,集成K r i g i n g 模型在拟合高维非线性函数时具有较大优势,仅需调用功能函数１２＋３３次,极大地减小了计算量.表７㊀计算结果对比T a b ．７㊀C o m pa r i s o no f c a l c u l a t i o n r e s u l t s 方法样本点数P f (１０－３)εP f (％)MC S１ˑ１０６１．３７６A K ＧMC S ＧE F F [４]１２＋８０１．３３７２．８３A K ＧS S １２＋１８９１．３３２３．２０A K ＧMC S ＧU [５]１２＋２１９１．３１６４．３６A K ＧMC S ＧI E G O [１９]１２＋４８１．３５８１．３１本文方法１２＋３３１．３５８１．３１㊀㊀图８展示了本算例中不同K r i g i n g 模型的权重系数随模型迭代次数的变化趋势,可以看出P C ＧK r i g i n g 模型的权重系数整体上远远高于常量(a )常量回归K r i g i n g 模型(b )P C ＧK r i g i n g模型图８㊀该算例中不同K r i g i n g 模型权重w 变化F i g ．８㊀D i f f e r e n tK r i g i n g m o d e l w e i g h t s c h a n ge i n t h i s e x a m pl e 回归K r i g i n g 模型的权重系数.结合图３可以看出,在拟合高维非线性函数时,结合P C E 的K r i g i n g 模型相比于常量回归K r i g i n g 模型更有优势,采用常量回归函数和指数函数作为相关函数的K r i g i n g 模型精度较低,说明此类模型对高维非线性函数的拟合效果不佳.为了进一步说明本文提出的集成模型在解决实际问题时具有较高的稳定性,现分别使用本文的集成模型和８种K r i g i n g 模型对该算例计算３０次,其结果如图９所示.可以看出集成模型的计算次数和计算结果的波动均最小,说明集成模型的稳定性较好,与单一K r i g i n g 模型相比,集成模型稳定性和精度均有一定的提高.(a)新增样本点个数(b)概率分布图９㊀不同模型计算３０次的概率分布和新增样本点个数分布F i g ．９㊀T h e p r o b a b i l i t y d i s t r i b u t i o na n d t h e d i s t r i b u t i o n o f t h e n u m b e r o f n e ws a m pl e p o i n t s c a l c u l a t e d ３０t i m e s b y di f f e r e n tm o d e l s ４㊀结论本文提出了一种基于集成K r i g i n g 模型与改进主动学习函数相结合的可靠性分析方法,并利用２个数值算例和１个工程案例验证了本文所提方法的有效性和高效性,主要结论如下:０９中国机械工程第３５卷第１期２０２４年１月(１)基于自适应集成策略对不同回归函数和不同相关函数下的K r i g i n g模型进行集成,与单一K r i g i n g模型相比,集成模型具有更高的稳健性,在解决工程实际问题时,能通过构建更稳健的代理模型来计算可靠度,保证计算结果可靠. (２)在I E G O学习函数的基础上所提出的改进学习函数,既能够使最佳样本点分布于极限状态面附近,保证K r i g i n g模型在极限状态面附近的拟合精度,又综合考虑了样本点之间的距离对拟合精度和拟合效率的影响,使得样本点能均匀分布于极限状态面附近,避免了样本点出现局部聚集,从而导致选点浪费.(３)数值和工程算例验证了集成K r i g i n g模型在处理高维非线性函数时具有较大优势,能够在保证计算精度的条件下实现对问题的高效求解.本文所提出的集成K r i g i n g模型的权重是将全局留一交叉验证误差(L O O)作为全局预测误差来确定各个模型的权重,但L O O是一种高方差估计,可能会导致某些性能较差的模型获得较高的权重,影响集成K r i g i n g模型的拟合性能,在未来研究中,可考虑制定更有效的权重策略,以进一步提高模型的稳健性和求解精度.参考文献:[１]㊀查从燚,孙志礼,潘陈蓉等．面向结构可靠性分析的并行自适应加点策略[J]．东北大学学报(自然科学版),２０２３,４４(１):７６Ｇ８１．Z HA C o n g y i,S U N Z h i l i,P A N C h e n r o n g,e ta l．P a r a l l e lA d a p t i v eS a m p l i n g S t r a t e g y f o rS t r u c t u r a lR e l i a b i l i t y A n a l y s i s[J]．J o u r n a lo f N o r t h e a s t e r nU n i v e r s i t y,２０２３,４４(１):７６Ｇ８１．[２]㊀李永华,梁校嘉,宫琦．基于双点加点策略的改进K r i g i n g响应面可靠度计算方法[J]．中国机械工程,２０１９,３０(１７):２０５１Ｇ２０５７．L IY o n g h u a,L I A N G X i a o j i a,G O N G Q i．I m p r o v e dK r i g i n g R e s p o n s e S u r f a c e R e l i a b i l i t y C a l c u l a t i o nM e t h o dB a s e do nT w oP o i n tA d d i t i o nS t r a t e g y[J]．C h i n a M e c h a n i c a l E n g i n e e r i n g,２０１９,３０(１７):２０５１Ｇ２０５７．[３]㊀周成宁．随机和认知不确定性下基于代理模型的结构可靠性方法研究[D]．成都:电子科技大学,２０２１．Z HO U C h e n g n i n g．A R e s e a r c ho fS u r r o g a t eB a s e dM o d e l f o r S t r u c t u r a l R e l i a b i l i t y M e t h o du n d e rA l e aＧt o r y a n d E p i s t e m i c U n c e r t a i n t i e s[D]．C h e n g d u:S c h o o lo f M e c h a n i c a la n d E l e c t r i c a l E n g i n e e r i n g,２０２１．[４]㊀B I C HO NBJ,E L D R E D M S,S W I L E R LLP,e t a l．E f f i c i e n t G o b a l R e l i a b i l i t y A n a l y s i sf o r N o n l i n e a rI m p l i c i tP e r f o r m a n c eF u n c t i o n s[J]．A I A AJ o u r n a l,２００８,４６(１０):２４５９Ｇ２４６８．[５]㊀E C HA R D B,G A Y T O N N,L E MA I R E M．A KＧM C S:a nA c t i v eL e a r n i n g R e l i a b i l i t y M e t h o dC o m b iＧn i n g K r i g i n g a n dM o n t eC a r l oS i m u l a t i o n[J]．S t r u cＧt u r a l S a f e t y,２０１１,３３(２):１４５Ｇ１５４．[６]㊀Z H E N GP,M I N G W C,Z O N G G,e t a l．A N e w A cＧt i v eL e a r n i n g M e t h o dB a s e do nt h eL e a r n i n g F u n cＧt i o nUo f t h eA KＧM C SR e l i a b i l i t y A n a l y s i s M e t h o d[J]．E n g i n e e r i n g S t r u c t u r e s,２０１７,１４８:１８５Ｇ１９４．[７]㊀S U NZ,WA N GJ,L IR,e ta l．L I F:aN e w K r i g i n gB a s e d L e a r n i n g F u n c t i o n a n d I t s A p p l i c a t i o n t oS t r u c t u r a lR e l i a b i l i t y A n a l y s i s[J]．R e l i a b i l i t y E n g iＧn e e r i n g a n dS y s t e mS a f e t y,２０１７,１５７:１５２Ｇ１６５．[８]㊀HA NZ H,Z I MM E R MA N R,G O R T ZS．A l t e r n aＧt i v e c oＧK r i g i n g M e t h o df o rV a r i a b l eＧf i d e l i t y S u r r oＧg a t e M o d e l i n g[J]．A I A A J o u r n a l,２０１２,５０(５):１２０５Ｇ１２１０．[９]㊀HA N Z H,G o r t zS,Z I MM E R MA N R．I m p r o v i n g V a r i a b l eF i d e l i t y S u r r o g a t e M o d e l i n g v i aG r a d i e n tＧe n h a n c e dK r i g i n g a n daG e n e r a l i z e d H y b r i dB r i d g eF u n c t i o n[J]．A e r o s p a c eS c i e n c e&T e c h n o l o g y,２０１３,２５(１):１７７Ｇ１８９．[１０]㊀S C HO B IR,S U D R E T B,W I A R T J．P o l y n o m i a lＧc h a o sB a s ed K r i g i n g[J]．I n te r n a t i o n a l J o u r n a lf o rU n c e r t a i n t y Q u a n t i f i c a t i o n s,２０１５,５(２):１７１Ｇ１９３．[１１]㊀S C HO B I R,S U D R E T B,MA R E L L I S．R a r eE v e n tE s t i m a t i o n U s i n g P o l y n o m i a lＧc h a o sK r i g i n g[J]．A S C EＧA S M EJ o u r n a l o fR i s k a n dU n c e r t a i n t yi nE n g i n e e r i n g S y s t e m s,P a r t A:C i v i lE n g i n e e rＧi n g,２０１７,３(２):４０１６００２．[１２]㊀Z HA N GJ,X I A O M,G A OL．A nA c t i v eL e a r n i n g R e l i a b i l i t y M e t h o dC o m b i n i n g K r i g i n g C o n s t r u c t e dw i t hE x p l o r a t i o na n d E x p l o i t a t i o no fF a i l u r e R eＧg i o na n dS u b s e tS i m u l a t i o n[J]．R e l i a b i l i t y E n g iＧn e e r i n g a n dS y s t e mS a f e t y,２０１９,１８８:９０Ｇ１０２．[１３]㊀B A R K HO R I M,S HA Y A N F A R M A,B A R KＧHO R D A R IM A,e t a l．K r i g i n g A i d e dC r o s s e n t r o p yＧb a s e dA d a p t i v e I m p o r t a nc e S a m p l i n g U s i n g G a u s sＧi a n M i x t u r e[J]．I r a n i a n J o u r n a lo f S c i e n c ea n dT e c h n o l o g y,２０１９,４３(１):S８１ＧS８８．[１４]㊀史朝印,吕震宙,李璐祎,等．基于自适应K r i g i n g 代理模型的交叉熵重要抽样法[J]．航空学报,２０１９,４１(１):２２３１２３．S H I Z h a o y i n,L Y UZ h e n z h o u,L I L u y i,e t a l．C r o s sＧe n t r o p y I m p o r t a n c e S a m p l i n g M e t h o d B a s e d o nA d a p t i v eK r i g i n g M o d e l[J]．A c a t aA e r o n a u t i c ae tA s t r o n a u t i c aS i n i c a,２０２０,４１(１):２２３１２３．[１５]㊀万良琪,欧阳林寒．基于０Ｇ１规划模型筛选策略的K r i g i n g组合模型及可靠性优化设计[J]．计算机集１９一种基于自适应K r i g i n g集成模型的结构可靠性分析方法高㊀进㊀崔海冰㊀樊㊀涛等成制造系统,２０２２,２８(７):２１６２Ｇ２１６８．WA NL i a n g q i,O U Y A N GL i n h a n．K r i g i n g E n s e mＧb l eM o d e l B a s e d o n０Ｇ１P r o g r a mm i n g M o d e l S e l e cＧt i o ns t r a t e g y f o rR e l i a b i l i t yＧb a s e d D e s i g n O p t i m iＧz a t i o n[J]C o m p u t e r I n t e g r a t e d M a n u f a c t u r i n g S y sＧt e m s,２０２２,２８(７):２１６２Ｇ２１６８．[１６]㊀C H E N G K,L U Z．S t r u c t u r a lR e l i a b i l i t y A n a l y s i sB a s e do nE n s e m b l eL e a r n i n g o fS u r r o g a t e M o d e l s[J]．S t r u c t u r a l S a f e t y,２０２０,８３:１０１９０５．[１７]㊀李宁,潘慧雨,李忠献．一种基于自适应集成学习代理模型的结构可靠性分析方法[J]．工程力学,２０２３,４０(３):２７Ｇ３５．L I N i n g,P A N H u i y u,L IZ h o n g x i a n．S t r u c t u r a lR e l i a b i l i t y A n a l y s i sM e t h o dB a s e d o nA d a p t i v eE nＧs e m b l eL e a r n i n g S u r r o g a t e M o d e l[J]．E n g i n e e r i n gM e c h a n i c s,２０２３,４０(３):２７Ｇ３５．[１８]㊀李大帅．基于多保真度K r i g i n g代理模型的结构可靠度分析方法[D]．哈尔滨:哈尔滨工业大学,２０２１．L I D a s h u a i．A S t r u c t u r a l R e l i a b i l i t y A n a l y s i sM e t h o dB a s e do n M u l t iＧf i d e l i t y K r i g i n g S u r r o g a t eM o d e l[D]H a r b i n g:H a r b i nI n s t i t u t eo fT e c h n o l oＧg y,２０２１．[１９]㊀洪林雄,李华聪,彭凯,等．基于改进学习策略的K r i g i n g模型结构可靠度算法[J]．西北工业大学学报,２０２０,３８(２):４１２Ｇ４１９．HO N G L i n x i o n g,L iH u a c o n g,P e n g K a i,e ta l．S t r u c t u r a lR e l i a b i l i t y A l g o r i t h m s o fK r i g i n g M o d e lB a s e do nI m p r o v e dL e a r n i n g S t r a t e g y[J]．J o u r n a lo f N o r t h w e s t e r n P o l y t e c h n i c a l U n i v e r s i t y,２０２０,３８(２):４１２Ｇ４１９．[２０]㊀彭新款．基于P CＧK r i g i n g替代模型的移动模架结构可靠度分析[D]．广州:华南理工大学,２０１９．P E N G X i n k u a n．R e l i a b i l i t y A n a l y s i so f M o v a b l eS c a f f o l d i n g S y s t e mS t r u c t u r eB a s e do nP CＧK r i g i n gS u r r o g a t eM o d e l[D]．G u a n g z h o u:S o u t hC h i n aU n iＧv e r s i t y o fT e c h n o l o g y,２０１９．[２１]㊀G O E LT,HA F T K A R T,S H Y Y W,e t a l．E nＧs e m b l e o fS u r r o g a t e s[J]．S t r u c t u r a l a n d M u l t i d i sＧc i p l i n a r y O p t i m i z a t i o n,２００７,３３(３):１９９Ｇ２１６．[２２]㊀Z HA N G H L,Z HO U C C,Z HA O H D,e ta l．A nE n s e m b l e M o d e lＧb a s e d M e t h o df o rE s t i m a t i n gF a i l u r e P r o b a b i l i t y F u n c t i o n w i t h A p p l i c a t i o ni nR e l i a b i l i t y B a s e dO p t i m i z a t i o n[J]．A p p l i e d M a t h eＧm a t i c a lM o d e l l i n g,２０２２,１０８:４４５Ｇ４６８．[２３]㊀J O N E SDR,S C HO N L A U M,W E L C H WJ．E f f iＧc i e n tG l o b a lO p t i m i z a t i o no fE x p e n s i v eB l a c kＧb o xF u n c t i o n s[J]．J o u r n a l o fG l o b a l O p t i m i z a t i o n,１９９８,１３(４):４５５Ｇ４９２．[２４]㊀石灵健．基于主动学习代理模型的结构可靠性分析方法研究[D]．南京:东南大学,２０１９．S H IL i n g j i a n．R e s e a r c h o n S t r u c t u r a l R e l i a b i l i t yA n a l y s i sB a s e d o nA c t i v eL e a r n i n g S u r r o g a t eM o dＧe l[D]．N a n j i n g:S o u t h e a s tU n i v e r s i t y,２０１９．[２５]㊀吴振光．基于主动学习K r i g i n g代理模型的结构可靠性算法研究[D]．沈阳:东北大学,２０２０．WUZ h e n g u a n g．E f f i c i e n t S t r u c t u r a l R e l i a b i l i t y A lＧg o r i t h m s w i t ht h e A c t i v eＧl e a r n i n g B a s e d K r i g i n gM o d e l[D]．S h e n y a n g:N o r t h e a s t e r n U n i v e r s i t y,２０２０．[２６]㊀杨周,刘洋,张义民．发动机配气机构传动系统的频率可靠性分析[J]．振动．测试与诊断,２０１７,３７(２):２８４Ｇ２８７．Y A N G Z h o u,L I U Y a n g,Z HA N G Y i m i n．F r eＧq u e n c y R e l i a b i l i t y A n a l y s i s f o rT r a n s m i s s i o nS y sＧt e mi nE n g i n e V a l v eT r a i n[J]．J o u r n a lo fV i b r aＧt i o n,M e a s u r e m e n t&D i a g n o s i s,２０１７,３７(０２):２８４Ｇ２８７．(编辑㊀王艳丽)作者简介:高㊀进,男,１９８５年生,工程师.研究方向为结构不确定性分析.杜尊峰(通信作者),男,１９８４年生,博士㊁副教授.研究方向为结构可靠性分析,结构损伤评估.EＧm a i l:d z f＠t j u．e d u．c n.２９中国机械工程第３５卷第１期２０２４年１月。

基于Kriging代理模型的主轴箱稳健设计

ｂｓｅｉｎｓｆｗａｅｐｏｒｍｍｅｓｃｌｕａｉｎｔｏｓＴｈｃｕｒｄｍａｉｍｒｏｆｔｅｆｔｇｆｒｌｓ５８ｕｔｄｓｇｏｔｒｒｇａｄａａｃｌｔｏｏｌ．ｅａｑｉｅｘｍｕｅｒｒｏｔｉｏｍｕａｉ．９％．ｈｉｎ
ｂｓｅｉｎｏｏｕｔｄｓｇｆｃｍｐｅｎｉｅｒｎｙｔｍｓａｎｌｔａｏｕｔｄｓｇｅｈｄｂｓｄｏｉｉｇｓｒｏａｅｍｏｅｌｘｅｇｎｅｉｇｓｓｅ，ｎａａｙｉｌｒｂｓｅｉｎｍｔｏａｅｎＫｒｇｎｕｒｇｔｄｌｃ
第４４卷
第１期２
天津
大学
学
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ报
Ｖｂ．４Ｎｏ１１４．２
Ｄｅ．ｃ２０ｌ１
２１年１０１２月
ＪｕｎｌｆｉｊｉｅｓｙｏｒａｏａｉＵｎｖｒｉＴｎｎｔ
基于Ｋｒｉｇ代理模型的主轴箱稳健设计ｉｎｇ
陈永亮，刘双，王汉涛，张健，顾佩华
（．１天津大学机械工程学院，天津３０７．汕头大学工学院，汕头５０６）００２２１０３
摘要：为了建立复杂工程问题性能变量和设计变量之间的解析关系从而对其进行稳健设计，提出基于Ｋｒｉｇ代ｉｎｇ
理模型的分析性稳健设计方法，即 “ 确定参数一交试验．正代理模型一稳健优化．验证” 的设计过程．然后以主轴箱的稳

基于Kriging元模型的多级供应链稳健优化设计

基于Kriging元模型的多级供应链稳健优化设计朱连燕;吴锋;欧阳林寒【期刊名称】《计算机集成制造系统》【年(卷),期】2024(30)1【摘要】由于多级供应链的结构复杂性和目标多重性,不确定性因素对其整体绩效的影响不可忽视。

为了估量不确定性因素对其整体绩效的影响,首先,将arena仿真和Kriging元建模技术相融合,基于稳健参数设计的思想,构建多个绩效响应指标的均值和标准差Kriging元模型;其次,借助已构建的Kriging元模型和满意度函数法,构建基于Kriging元模型的稳健综合满意度优化设计策略;最后,采用非参数bootstrap重复方法刻画不确定因素对稳健优化解的影响,并与基于多项式元模型的稳健优化方法进行比较分析,仿真验证了所提方法的有效性和稳健性。

结果表明,所提方法能够有效解决不确定条件下具有多绩效响应指标的多级供应链的稳健优化设计,在保证供应链系统达到期望最优绩效的同时,尽可能地降低不确定性因素对供应链绩效的影响,为多级供应链的稳健运营提供一定的理论依据和决策参考。

【总页数】11页(P396-406)【作者】朱连燕;吴锋;欧阳林寒【作者单位】南京科技职业学院基础科学部;安徽工程大学经济管理学院;南京航空航天大学经济管理学院【正文语种】中文【中图分类】O212.6;F272.3【相关文献】1.基于Kriging响应面模型的航空发动机套齿结构装配稳健性优化设计2.基于Kriging元模型的柴油机连杆结构优化设计3.基于遗传算法的Kriging元模型及其在模拟集成电路优化设计中的应用4.基于Kriging元模型的供应链质量稳健优化设计5.基于自适应增量Kriging模型的多目标稳健优化设计方法因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

基于Kriging模型的稳健参数设计

预测方差进行修正使其在足够的样本量下能够收敛最后通过经典的低维高维非线性数值算例和工程算例来
验证所提方法的有效性验证结果表明与已有的传统加点准则相比所提方法能以更少的加点次数获得更好的
全局解具有更强的全局寻优能力和稳健性
关键词模 f10/0./ 型序贯优化设计噪声评估期望改善稳健参数设计
善置信下限 !C16T2T040*(6Q0,C16R+,+.*']G"(<&)*
!46A+156.Q0=
和期望改善 3+.5+T6;.3'FHV"(<!)
!+cC+5*+30,C16R+,+.*'
等等提出的高效全局优化 -G"(<") $:6.+) (<")
!+QQ050+.*/46T24
! +$!$#%+
系统工程与电子技术
第!"卷!
""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
何选择合适的代理模型来解决黑箱问题'是工程设计者关注约束的并行代理优化算法'他同时优化了准 -G 则和可行性

Kriging模型与优化算法在汽车乘员约束系统仿真优化中的应用研究

（南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室，南长沙湖湖４０８）１０２
摘要：汽车乘员约束系统的优化涉及到安全带、全气囊等部件的众多参数．先采安首用一阶线性响应表面模型、交实验设计方法进行参数筛选．正然后构造Ｋｒｉｇ代理模型来ｉｎｇ代替计算机仿真，并结合两种不同的优化算法来进行乘员约束系统参数的优化设计．结果表明：方法对汽车乘员约束系统参数优化具有明显效果，该可行方向法在该优化中优于多目标
汽车被动安全仿真已经成为汽车开发过程中一个非常重要的手段，员约束系统的仿真是被动安乘全研究的一个重要部分．员约束系统主要包括安乘全带、安全气囊、座椅和吸能转向机构等，而且各个
标值，统具有较强的噪声和非线性… ．系因此，员乘
ＺＨＡＮＧｅ— ａｇ’ ＬＩＨｕＷｉｇｎ，Ｕｉ
（ｔｔｙＬａｏａｏｙｏｖｎｅｓｇｎａｕａｔｒｏｈｃｅＢｏｙＳａｅＫｅｂｒｔｒｆＡｄａｃｄＤｅｉｎａｄＭｎｆｃｕｅｆｒＶｅｉｌｄ，
Ｈｕａｉ。Ｃａｇｈ，Ｈｕａ４０８ｎｎＵｎｖｈｎｓａｎｎ１０２，Ｃｈｎ）ｉａＡｂｔａｔＶｅｃｅｏｃｐａｅｔａｎｔｓｓｅｏｉｚｔｏｎｖｌｅａａａｔｒｆｓａｅｔ，ａｒａｓａｓｒｃ：ｈｉｌｃｕｎｔｒｓｒｉｙｔｍｐｔｍｉａｉｎｉｏｖｓｍｎｙｐｒｍｅｅｓｏｅｔｂｌｓｉｂｇｎｄｏｈｒｐｒｓｔｅａｔ．Ａｅｏｐｉｚｔｏｔｏｄｗａｏｏｅｎｗｔｍｉａｉｎｍｅｈｓｐｒｐｓｄ，ｉｎｗｈｉｈｌｎａｅｐｎｓｕｆｃｐｏｉｔｏｎｒｃｉｅｒｒｓｏｅｓｒａｅａｐｒｘｍａｉｎａｄｏ — ｔｇｎｌｅｅｉｎａｅｉｎｍｅｈｄｒｉｓｓｄｔｈｏｅｔｅｐｒｍｅｅｓｈｅｈｅＫｒｇｎｕｒｇｔｄ— ｈｏｏａｘｐｒｍｅｔｌｄｓｇｔｏｓｗｅｅｆｒｔｕｅＯｃｏｓｈａａｔｒ，ｔｎｔｉｉｇｓｒｏａｅｍｏｅｓｃｎｔｕｔｄｔｕｓｉｕｔｏｐｔｒｓｍｕｌｔｏｌｗａｏｓｒｃｅｏｓｂｔｔｅｃｍｕｅｉａｉｎ，ａＷＯｏｉｚｔｏｎｍｅｈｄｒｏｎｄｔｐｔｍｉａｉｔｏｓｗｅｅｃｍｂｉｅＯｏｔｍｉｅｎｄｔｐｉｚｏｃｐａｅｔａｎｙｔｍａａｔｒ．Ｔｈｅｕｔｈｓｓｗｎｔａｔｔｉｔｏａｂｉｕｆｅｔｏｃｕａｔｒ — ｃｕｎｔｒｓｒｉｔｓｓｅｐｒｍｅｅｓｅｒｓｌａｈｏｈｈｓｍｅｈｄｈｓｏｖｏｓｅｆｃｎｏｃｐｎｅ

基于自适应增量Kriging模型的多目标稳健优化设计方法

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基于可靠性优化的汽车乘员约束系统的性能改进

基于可靠性优化的汽车乘员约束系统的性能改进李铁柱;李光耀;高晖;陈涛【摘要】针对某款微型轿车,通过MADYMO软件建立并验证了该车的乘员侧正面碰撞约束系统仿真模型,并将试验设计、Kriging近似模型和可靠性理论相结合,构造了乘员约束系统可靠性优化设计方法.与传统的确定性优化结果相比较,可靠性优化结果不仅较好地满足了乘员约束系统的设计目标,而且大幅度地提高了系统设计约束的可靠性.【期刊名称】《中国机械工程》【年(卷),期】2010(021)008【总页数】7页(P993-999)【关键词】汽车安全;乘员约束系统;可靠性优化;近似模型【作者】李铁柱;李光耀;高晖;陈涛【作者单位】湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙,410082;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙,410082;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙,410082;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室,长沙,410082【正文语种】中文【中图分类】U461.910 引言汽车乘员约束系统设计是汽车被动安全设计的重要环节。

为了更好地提高汽车被动安全性,乘员约束系统仿真和优化方法相结合成为了约束系统设计的有效手段。

这样不仅可以降低成本,而且可以缩短产品的开发周期。

国内许多学者都对正面碰撞乘员约束系统进行了优化,但许多约束系统的优化设计仅仅停留在确定性优化上[1-2],并没有考虑约束系统设计变量波动的影响。

许多确定性优化结果往往都收敛于约束边界,设计变量的波动可能导致设计目标超出约束边界,而不能满足设计要求,更不能满足系统设计可靠性的要求。

本文针对某款微型轿车100%正面碰撞安全性设计,建立了该车的乘员侧约束系统模型,并考虑了设计变量波动的影响,将基于可靠性的优化设计方法应用到乘员约束系统设计中,并与试验设计、Kriging近似模型技术相结合,较好地解决了乘员约束系统的可靠性优化设计问题。

1 约束系统模型的建立和验证1.1 建立模型MADYMO(mathematical dynamic model)是模拟物理系统动力学响应的计算程序,重点应用于车辆碰撞和乘员损伤分析[3]。

基于pso-svr近似模型的乘员约束系统稳健性优化

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｏｃｃｕｐａｎｔｒｅｓｔｒａｉｎｔｓｙｓｔｅｍ；ｓｅｎｓｉｔｉｖｉｔｙａｎａｌｙｓｉｓ；ＰＳＯ；ＳＶＲ；ｒｏｂｕｓｔｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ
前言
乘员约束系统作为汽车被动安全领域的主要研究对象之一，包括仪表板、安全气囊、安全带、座椅和转向系统等［１］。当汽车发生碰撞时，由安全带等装置组成的乘员约束系统不但可以有效缓冲乘员所受到的冲击载荷，且能避免乘员与车身发生二次碰撞，
（１浙江吉利汽车研究院有限公司，浙江省汽车安全技术研究重点实验室，杭州３１１２２８；２太航常青汽车安全系统（苏州）股份有限公司，苏州２１５１００；３合肥工业大学汽车与交通工程学院，合肥２３０００９）
［摘要］综合运用近似模型参数优化技术和稳健性优化方法对汽车乘员约束系统进行优化。通过全局灵敏度分析，选出对加权伤害准则（ｗｅｉｇｈｔｅｄｉｎｊｕｒｙｃｒｉｔｅｒｉｏｎ，ＷＩＣ）影响大的参数；采用粒子群优化（ＰＳＯ）算法对支持向量回归（ＳＶＲ）模型参数和核函数参数进行优化，建立高精度的ＰＳＯＳＶＲ近似模型；在确定性优化的基础上进行基于蒙特卡罗抽样的稳健性优化。结果表明：优化后乘员约束系统性能得到明显提升且兼顾了稳健性。
１ＰＳＯＳＶＲ近似模型
１１ＳＶＲ近似模型
支持向量回归机是支持向量机（ｓｕｐｐｏｒｔｖｅｃｔｏｒ
中国博士后基金（２０１８Ｍ６４０５２４）和浙江省汽车安全技术研究重点实验室开放基金（２００９Ｅ１００１３）资助。原稿收到日期为２０１９年５月２８日。通信作者：谷先广，副教授，硕士生导师，Ｅｍａｉｌ：ｇｘｇｈｆｕｔ＠１６３．ｃｏｍ。
２０２０（Ｖｏｌ．４２）Ｎｏ．４
张海洋，等：基于ＰＳＯＳＶＲ近似模型的乘员约束系统稳健性优化
１ＧｅｅｌｙＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＺｈｅｊｉａｎｇＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＳａｆｅｔｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１１２２８；２ＴａｉｈａｎｇＣｈａｎｇｑｉｎｇＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＳａｆｅｔｙＳｙｓｔｅｍ（Ｓｕｚｈｏｕ）Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｓｕｚｈｏｕ２１５１００；

基于kriging代理模型的碰撞安全性稳健性分析

碰撞安全性设计中，必须考虑不确定因素对碰撞安
全性的影响，进行稳健性分析。
算量，提高计算效率，运用有限元模型的代理模型进行稳健性分析是一种有效方法ｊ。本文中以某轿车
［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｉｎｖｉｅｗｏｆｔｈｅｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｉｅｓｉｎｍａｔｅｒｉａｌａｎｄｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ，ａｎｄｆｏｒｅｎｈａｎｃｉｎｇｔｈｅｅｆｉｆ —
ＣｕｉＪｉｅ，ＺｈａｎｇＷｅｉｇａｎｇ，ＸｉｅＬｕｎｊｉｅ＆ＣｈａｎｇＷｅｉｂｏ
ＨｕｎａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＳｔａｔｅＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＡｄｖａｎｃｅｄＤｅｓｉｇｎａｎｄＭａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇｆｏｒＶｅｈｉｃｌｅＢｏ，Ｃｈａｎｇｓｈａ４１００８２
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｋｒｉ￣ｎｇｍｅｔａｍｏｄｅｌ；ｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ；ｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓａｎａｌｙｓｉｓ
采样统计方法是一种最直接的稳健性分析的方
ｃｉｅｎｃｙｏｆｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓａｎａｌｙｓｉｓＯ１１ｖｅｈｉｃｌｅｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ，ａｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓａｎａｌｙｓｉｓｓｃｈｅｍｅｂａｓｅｄｏｎｋｒｉｇｉｎｇｍｅｔａｍｏｄｅｌｉｓａｄｏｐｔｅｄｔｏｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｔｈｅｅｆｆｅｃｔｓｏｆｍａｔｅｉａｒｌｕｎｃｅｔａｒｉｎｔｙｏｎｔｈｅｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓｏｆｔｈｅｆｒｏｎｔｓｉｄｅｒａｉｌｉｎａｃａｒ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅｔｈａｔｔｈｅｍａｔｅｒｉａｌｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｙｈｉｇｈｌｙａｆｆｅｃｔｓｔｈｅｐｅａｋｃｒａｓｈｆｏｒｃｅｏｆｆｒｏｎｔｓｉｄｅｒａｉｌ，ａｎｄｔｈｅａｃｃｕｒａ — ｃｙａｎｄｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓａｎａｌｙｓｉｓｕｓｉｎｇｋｒｉｇｉｎｇｍｅｔａｍｏｄｅｌａｒｅｈｉｇｈｅｒｔｈａｎｔｈａｔｗｉｔｈＦＥｍｏｄｅ１．

基于序列Kriging模型的汽车车身轻量化可靠性优化设计

基于序列Kriging模型的汽车车身轻量化可靠性优化设计李方义;文忠武;刘杰;荣见华;李凤玲【摘要】A reliability-based design optimization method was presented based on the sequential Kriging method to decrease the computational intensity and to improve the accuracy of the traditional reliability-based design optimization of automobile body structure for the lightweight design of vehicle body. The vehicle mass was selected as the objective of optimization, and the crashworthiness responses were chosen as the reliability constraints to establish the reliability optimization design model. The sampling data of finite element model for vehicle frontal crash was generated and calculated by using the Latin hypercube design of experiment, and Kriging models for objective and constraint functions were built up according to the simulation results to improve the computational efficiency. The sequential optimization and reliability assessment (SORA) method was used to decouple the nested optimization into a single level optimization. On each iteration, a performance measure method was adopted to evaluate probabilistic constraints based on Kriging model to enhance the computational accuracy. The results show that the method can meet the needs of the efficiency and accuracy for the engineering design, and meet the reqirements of automotive safety, light weight and reliability. The vehicle mass is reduced by about 1.4%.%为减少汽车车身轻量化可靠性优化设计的计算量并提高优化设计的精度,提出一种序列Kriging可靠性优化设计方法.以整车质量作为优化目标,选取整车耐撞性指标作为可靠性约束,建立可靠性优化设计模型.采用Latin超立方试验设计生成汽车正面碰撞有限元仿真模型的样本数据进行计算,根据有限元仿真结果构建目标和约束函数的Kriging近似模型;采用序列优化与可靠性评定方法(SORA)将该嵌套优化问题解耦为单层次优化问题;优化每一迭代步,基于Kriging模型采用功能度量法评定概率约束.结果表明:所提方法满足工程设计所需的效率和精度要求,满足了整车安全性、轻量化和可靠性设计要求,整车质量减少约1.4%.【期刊名称】《汽车安全与节能学报》【年(卷),期】2017(008)002【总页数】8页(P205-212)【关键词】汽车轻量化;耐撞性;Kriging模型;可靠性优化设计;序列优化【作者】李方义;文忠武;刘杰;荣见华;李凤玲【作者单位】长沙理工大学工程车辆安全性设计与可靠性技术湖南省重点实验室,长沙 410114,中国;长安大学汽车运输安全保障技术交通行业重点实验室,西安710064,中国;长沙理工大学工程车辆安全性设计与可靠性技术湖南省重点实验室,长沙 410114,中国;湖南大学机械与运载工程学院,长沙 410082,中国;长沙理工大学工程车辆安全性设计与可靠性技术湖南省重点实验室,长沙 410114,中国;长沙理工大学工程车辆安全性设计与可靠性技术湖南省重点实验室,长沙 410114,中国【正文语种】中文【中图分类】U461.7结构优化设计是实现车身结构轻量化设计的有效途径之一。

基于两种不确定的轿车车身结构稳健设计方法[发明专利]

专利名称：基于两种不确定的轿车车身结构稳健设计方法专利类型：发明专利
发明人：朱平,章斯亮,陈卫
申请号：CN201310078844.3
申请日：20130312
公开号：CN103136428A
公开日：
20130605
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：一种汽车制造技术领域的基于车身设计变量的参数不确定以各车身性能响应Kriging模型的近似模型不确定状态的轿车车身结构稳健设计方法，针对目前仅考虑参数不确定的车身稳健设计方法得到的稳健解容易产生很大预测误差，甚至发生约束失效的缺陷，能够降低车身参数不确定以及近似模型不确定对车身结构性能的影响，提高车身结构设计方案目标性能的准确性和约束性能的有效性。

申请人：上海交通大学
地址：200240 上海市闵行区东川路800号
国籍：CN
代理机构：上海交达专利事务所
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基于Kriging模型的座椅子系统安全性能优化研究

基于Kriging模型的座椅子系统安全性能优化研究郑建洲; 陈有松; 吕斌斌; 尹浩庆【期刊名称】《《汽车工程》》【年(卷),期】2019(041)011【总页数】7页(P1301-1307)【关键词】正面碰撞; 灵敏度分析; Kriging模型; 多目标优化【作者】郑建洲; 陈有松; 吕斌斌; 尹浩庆【作者单位】同济大学汽车学院上海201804; 上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心上海200438【正文语种】中文前言由座椅和安全带等构成的座椅子系统作为汽车乘员约束系统中重要的一部分，在汽车正面碰撞过程中，对乘员起着重要的约束保护作用［1］。

座椅子系统是多参数非线性系统，其中影响乘员安全的参数众多，且参数之间存在着交互效应［2］，因此必须综合考虑各参数的不同影响。

针对复杂非线性系统，敏感参数的筛选对整个系统的优化至关重要。

其中较为典型并被广泛使用的是局部敏感性分析，该方法操作简单，每次只考虑一个参数的变化而其他参数保持不变，不过这种方法有局限性，不适用于复杂的乘员约束系统。

近年来，考虑所有参数同时变化及相互影响的全局敏感性分析方法在复杂工程问题中受到广泛关注［3］。

另外，近年来国内外学者对汽车乘员约束系统的设计分析主要集中在试验设计、代理模型技术、优化方法的嵌套使用。

如Gu等［4］使用Kriging代理模型对正面碰撞过程中汽车乘员约束模型进行多目标优化；江苏大学江洪等［5］建立了后排乘员约束系统仿真模型，并分别运用Kriging法和响应面法构建代理模型，综合考虑坐垫翻转参数对假人伤害指标的影响；江苏大学葛如海等［6］在对乘员约束系统进行匹配设计时，分析了坐垫倾角对乘员损伤的影响，并采用响应面法对约束系统的设计参数进行了优化；湖南大学马桃等［7］采用Sobol指数法进行全局灵敏度分析，并将多岛遗传算法和Kriging模型应用到乘员约束系统的优化中。

遵照我国法规GB 11551—2014《汽车正面碰撞的乘员保护》，整车开发流程中，座椅子系统碰撞性能开发一般早于整车约束系统性能开发，而在座椅子系统台车正撞试验中由于不带仪表板、白车身和安全气囊，故无法将假人的伤害值作为评判座椅子系统在正撞过程中对乘员保护作用优劣的依据。

基于代理模型的汽车乘员约束系统仿真设计

基于代理模型的汽车乘员约束系统仿真设计张维刚;刘晖;廖兴涛【期刊名称】《江苏大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2008(029)004【摘要】为在设计过程中有效减少轿车乘员约束系统的设计参数,并快速优化轿车乘员约束系统的安全保护性能,采用一阶线性响应表面模型和D-最优试验设计方法进行约束系统设计变量的筛选,对筛选后的变量应用Kriging代理模型和均匀试验设计方法进行设计参数的仿真优化,将优化结果与直接使用碰撞仿真软件MADYMO计算得到的结果进行对比.研究表明,一阶线性响应表面模型和D-最优试验设计方法能有效筛选出重要的并对约束系统性能具有决定作用的设计变量,而Kriging代理模型和均匀试验设计方法能在选定的设计变量的基础上,快速取得较好的优化设计结果.【总页数】4页(P293-296)【作者】张维刚;刘晖;廖兴涛【作者单位】湖南大学,汽车车身先进设计制造国家重点实验室,湖南,长沙,410082;湖南大学,汽车车身先进设计制造国家重点实验室,湖南,长沙,410082;湖南大学,汽车车身先进设计制造国家重点实验室,湖南,长沙,410082【正文语种】中文【中图分类】U461.91【相关文献】1.基于敏感性分析和代理模型的汽车乘员约束系统优化 [J], 张扬;张维刚;马桃;唐婷2.基于全局敏感性分析和 Kriging 代理模型的汽车乘员约束系统多参数优化研究[J], 马桃;张维刚;唐婷;张扬3.基于代理模型的汽车乘员约束系统性能优化 [J], 羊玢;汤勇;杨慧敏;肖峰;袁云康;梅永存;曹立波;LEE Heow Pueh4.基于SV2的汽车乘员约束系统仿真模型可信度验证系统 [J], 赖宇阳;方立桥5.基于自适应代理模型的汽车乘员约束系统优化设计 [J], 刘鑫;刘祥;周振华;胡林因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

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摘要：在汽车乘员约束系统的设计过程中，其设计变量具有一定的不确定性。传统的优化设计由于忽略了不确定因素的影响，当设计变量产生波动时，往往会导致目标超出约束边界或目标函数对设计变量的波动极为敏感，从而使设计失效。针对某款微型客车，通过乘员损伤分析软件建立该车的正丽碰撞乘员约束系统仿真模型并对模型进行验证。基于该模型将试验设计、Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型和蒙特卡罗模拟技术相结合，构造基于产品质量工程的６盯稳健性优化设计方法，实现对设计目标的优化并提高了设计变量的町靠性和目标函数的稳健性。工程算例表明，该方法在乘员约束系统设计方面具有较强的工程实用性。关键词：稳健性优化汽车安全正面碰撞乘员约束系统中图分类号：Ｕ４６１．９１
·湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室自主研究课题资助项Ｉ；ｌ（６０８７０００５）。２００９１２２１收到初稿，２０１００６２２收到修改稿
的结果【ｌ刁】。但很多研究都是对约束系统的确定性优化，没有考虑设计变量波动对系统性能的影响【ｌ刁】。也有一些学者考虑了设计变量波动的影响但没能考虑目标的稳健性【４】。当设计变量产生波动时，往往会导致设计最优目标不能满足设计要求。只有充分考虑在建模、仿真和制造过程中存在的不确定因素，才能设计出性能稳健的乘员约束系统，确保其性能的一致性。
ＨｕｎａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ４１００８２）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｄｅｓｉｇｎｖａｒｉａｂｌｅｓｈａｖｅｓｏｍｅｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｉｅｓｄｕｒｉｎｇｔｈｅｄｅｓｉｇｎｐｒｏｃｅｓｓｏｆｏｃｃｕｐａｎｔｒｅｓｔｒａｉｎｔｓｙｓｔｅｍ．Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｄｅｓｉｇｎ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｎｅｇｌｅｃｔｓｕｎｃｅｒｔａｉｎｔｉｅｓ，ｉｔａｌｗａｙｓｌｅａｄｓｔｏｏｐｔｉｍａｌｏｂｊｅｃｔｂｅｙｏｎｄｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓｏｒｏｂｊｅｃｔｆｕｎｃｔｉｏｎｖｅｒｙｓｅｎｓｉｔｉｖｅｔｏｔｈｅｆｌｕｃｔｕａｔｉｏｎｏｆｄｅｓｉｇｎｖａｒｉａｂｌｅｓ，ｔｈｕｓｒｅｓｕｌｔｉｎｇｉｎｄｅｓｉｇｎｆａｉｌｕｒｅ．Ａｉｍｉｎｇａｔａｍｉｎｉｂｕｓ，ｂｙｍｅａｎｓｏｆｔｈｅｏｃｃｕｐａｎｔｉｎｊｕｒｙａｎａｌｙｓｉｓｓｏｆｔｗａｒｅ，ａｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｏｄｅｌｏｆｏｃｃｕｐａｎｔｒｅｓｔｒａｉｎｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｆｒｏｎｔａｌｉｍｐａｃｔｏｆｔｈｅｍｉｎｉｂｕｓｉｓｂｕｉｌｔａｎｄｔｈｅｖｅｒｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｍｏｄｅｌｉｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｍｏｄｅｌ，ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｏｆｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｄｅｓｉｇｎ，ＫｒｉｇｉｎｇｍｏｄｅｌｓａｎｄＭｏｎｔｅＣａｒｌｏｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｅｃｈｎｉｑｕｅ，ａ６０ｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｂａｓｅｄｏｎｐｒｏｄｕｃｔｑｕａｌｉｔｙｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｉｓｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ．Ｔｈｅｍｅｔｈｏｄｎｏｔｏｎｌｙｓｅａｒｃｈｅｓｔｈｅｏｐｔｉｍｕｍｒｅｓｕｌｔｓｆｏｒｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｂｊｅｃｔ，ｂｕｔａｌｓｏｉｍｐｍｖｅｓｔｈｅｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙｏｆｔｈｅｄｅｓｉｇｎｐａｒａｍｅｔｅｒｓａｎｄｔｈｅｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓｏｆｏｂｊｅｃｔｉｖｅｆｕｎｃｔｉｏｎ．Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｅｘａｍｐｌｅｉｎｄｉｃａｔｅｓｔｈｉｓｍｅｔｈｏｄｈａｓｓｔｒｏｎｇｅｒｅｎｇｌ’ｎｅｅｒｉｎｇｐｒａｃｔｉｃａｂｉｌｉｔｙｉｎｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆｏｃｃｕｐａｎｔｒｅｓｔｒａｉｎｔｓｙｓｔｅｍ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＲｏｂｕｓｔｎｅｓｓｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎＶｅｈｉｃｌｅｓａｆｅｔｙＦｒｏｎｔａｌｉｍｐａｃｔＯｃｃｕｐａｎｔｒｅｓｔｒａｉｎｔｓｙｓｔｅｍ
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式（４）中多由式（６）估计
乘员约束系统的仿真过程是一个高度非线性
的动态过程，Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型不仅可以描述高度非线性过程，同时也能光滑目标响应、去除数值噪声
和极大地提高优化设计的效率。Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型是一种估计方差最小的无偏估计模型。该方法能够提供一种精确的插值，从统计意义上说，是从变量相
矿
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图１Ｂ柱加速度曲线
图２驾驶员侧约束系统模型
约束系统模型的验证包括零部件验证和整体模型验证。零部件验证主要是验证部件的力学特性，比如安全带的刚度，座椅的刚度等。整体模型验证
主要是保证模型中假人的响应尽可能地接近试验结果，达到真实碰撞的再现。良好的模型可以预测不同方案对乘员的保护效果，可以用于约束系统参数的灵敏度分析和优化。仿真模型与碰撞试验结果响应对比情况如图３、４所示。
０前言
在汽车乘员约束系统开发中，为了缩短新产品的开发时间，模拟仿真成了重要的设计分析手段。为了更好地提高汽车的安全性并满足国家相关法规的要求，计算机仿真和优化方法相结合成为了必然。对于微型客车来说，车身前端吸能区与一般乘用车相比较短，导致车身耐撞性相对较差，由于结构、成本等问题，乘员约束系统设计难度很大。国内很多学者都对乘员约束系统进行了研究并得到了较好
关性和变异性出发，在有限区域内对区域化变量的
取值进行无偏、最优估计的一种方法睁７１。该近似
模型在乘员约束系统的优化设计中得到了普遍应
用［８ｄｏ】，但将Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型应用于乘员约束系统
稳健性优化设计之中，国内还很少，Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的基本理论可简述如下。
它由全局模型与局部偏差迭加而成，可表示为
箍
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时间ｔ／ｍｓ（ｅ）胸部压缩量
时间ｔ／ｍｓ（ｆ）头部合成加速度
图４仿真与试验假人响应对比
万方数据
２０１０年“月
李铁柱等：基于Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的汽车乘员约束系统稳健性设计
１２５
图３中比较了不同时刻假人的运动姿态，仿真中假入的运动和试验吻合得较好。由图４可以看出，仿真中的大腿力和实际偏差较大，主要是由于仪表板的破裂引起膝垫刚度的变化难以模拟，但上升趋势和峰值还是吻合得较好。其余安全带肩带力曲线、胸部合成加速度和压缩量曲线、头部合成加速度曲线在起始时刻、峰值、峰值时刻和整体形状等方面和试验吻合得较好。试验中主要考核的损伤指标包括头部３６ｍｓ损伤指标Ｃｍ３６、胸部压缩量Ｃ和左／右大腿力局／Ｅ，很多文献都详细描述了指标的含义【５】。仿真中各指标与试验之间的误差均保持在较小的误差范围内见表ｌ，因而该模型可以用于约束系统的优化研究。
图３仿真与试验假人姿态对比
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时间ｔ／ｍｓ（ｃ）安全带肩带力
时间ｔ／ｍｓ（ｄ）胸部合成加速度
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（４）
此处Ｊ，是长度为ｎｓ（采样点数）的列矢量，即样
本数据的响应值。当ｍ）为常数时，厂是长度为玎。的单位列矢量。，Ｔ∽为试验点工与采样点
｛ＸＩ，ｚ２，…，ｐ）间的长度为甩。相关矢量，即
２基于试验设计的Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的构建
，Ｔ（ｘ）＝ＥＲ（Ｘ，Ｘ１），Ｒ（ｘ，Ｘ２），…，Ｒ（ｘ，ｘｎｓ）］１（５）
第４６卷第２２期２０１０年１１月
机械工程学报ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬＥＮＧⅣＥＥＲＩＮＧ
Ｖｂｌ．４６ＮＯ．２２
Ｎｏｖ．
２０ｌ０
ＤｏＩ：１０．３９０１／ＪＭＥ．２０１０．２２．１２３
基于Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的汽车乘员约束系统稳健性设计宰
李铁柱李光耀陈涛高晖
（湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点试验室长沙４１００８２）
表１仿真和试验损伤指标对比
Ｃｏｖ［ｚ（Ｘｉ），Ｚ（ｘＪ）］＝枷［尺（∥，工伽（２）
式中月——相关矩阵尺伍‘，ｘ７）——样点ｘ‘、ｘ’的相关函数
相关函数有不同的形式，本文选用高斯相关函数，则
Ｒ（ｘｉ，ｘｊ）＝兀：ｅｘｐ（一皖Ｉ《一《１２）（３）
式中ｎ“——设计变量数巩——未知的相关参数
一旦确定了相关函数，则任意试验点ｘ的响应
本文针对某款自主品牌微型客车１００％正面碰撞安全性设计，建立了该车的驾驶员侧约束系统模型，并考虑了设计变量的波动，将基于稳健性的优化设计方法应用到约束系统设计中，并与试验设计、近似模型技术相结合，较好地解决了乘员约束系统
万方数据
１２４
机械工程学报
第４６卷第２２期
的稳健性优化设计问题。
１建立和验证乘员约束系统模型
（６）
会２：虹益盥业（７）全局模型的方差估计值为
·
通过极大似然估计确定相关参数敬，即求解如下的非线性无约束最优化问题
黼吼＞ｏｆｌ唑尘２蛐］’Ｊ
（８）
当仇求出后，由式（５）得到未知点ｘ和已知样本数据之间的相关矢量，１０），通过式（４）得到其响应值，完成Ｋｒｉｇｉｎｇ近似模型的构建。