大窠山滑坡特征及对隧道工程的影响评价
滑坡的工程地质特征及其防治措施6页word文档
试论滑坡的工程地质特征及其防治措施——以甘肃花子沟滑坡为例一、滑坡概述滑坡是指斜坡上的土体或岩体，受到河流冲刷、地下水活动、雨水浸泡、地震及人工切坡等因素影响，在重力作用下沿着一定的软弱面或软弱带，整体地或者分散地顺坡向下滑动的自然现象。
我国是世界上滑坡灾害比较严重的国家之一，史书中早有山崩堵江和地移掩村的记载。
改革开放以来随着大规模基础设施的建设，特别是西部大开发战略的实施，建设速度加快机械化施工程度提高，人类改造自然的力度和广度空前增大。
而许多滑坡灾害延误工期增加投资甚至造成重大灾害，为此对滑坡进行研究减少滑坡灾害在大规模经济建设中造成的巨大损失显得尤为重要。
二、滑坡分类滑坡的分类主要根据滑坡体的物质组成、滑动面形状、滑动速度、力学特征、滑坡体厚度、滑坡体规模、发展阶段等来划分,如以滑动面形状为区分标志,有均质滑坡、顺层滑坡和切层滑坡。
也有以滑动的位置、移动形式划分,如基岩滑坡、表层滑坡。
还有从发育期划分,如幼年期滑坡、青年期滑坡、壮年期滑坡、老年期滑坡。
我国铁路部门提出了以滑坡体组成物质、滑坡体厚度、性质、成因为分类标准的三级分类法：第一级按滑坡体物质组成分类：粘性土滑坡、黄土滑坡、堆填土滑坡、堆积土滑坡、破碎岩石滑坡、岩石滑坡。
第二级按主滑面的成因分类：堆积面滑坡、层面滑坡、构造面滑坡、同生面滑坡。
第三级按滑坡体厚度分类：巨厚层滑坡：厚度大于50米；厚层滑坡：厚度20～50 米；中层滑坡：厚度6～20米；浅层滑坡：厚度小于6米。
滑坡定名时将三级标志放在前面,二级放中间,一级放在最后。
三、甘肃花子沟滑坡的工程地质分析3.1花子沟滑坡简介花子沟滑坡位于甘肃省灵台县境内花子沟北侧，拟建的省道202线泾川至渗水坡段公路K40+700～K41+200范围内。
该滑坡是一大型(总体积约400×10 m )深层(滑体厚20 m-50 m)基岩滑坡。
拟建道路从滑坡体中部穿过，在连续降雨和施工开挖作用下，该路段右侧出现连续滑坡(滑塌)，影响道路施工为后期运营带来隐患，因此必须对该滑坡进行工程地质勘察并提出治理措施。
滑坡治理工程中特大断面深埋桩监测方法分析
滑坡治理工程中特大断面深埋桩监测方法分析【摘要】深埋桩的桩径比较大，且承载力高，因此在滑坡治理工程中特大断面得到广泛的运用。
为了确保深埋桩的施工质量,使个个桩的质量完好完缺,一般都必须作百分之百的桩身质量监测。
本文就以滑坡治理工程中特大断面深埋桩的质量监测为例,浅析一下深埋桩的质量监测方法进行研究，以供同仁参考。
【关键词】滑坡；特大截面；监测方法1、工程概况大坪滑坡位于重庆市奉节县境内，滑坡体分为前后两级，前级分为东西两块，整个滑坡宽约365m，垂直线路长480m，合计175200。
大坪滑坡治理设计抗滑桩92根，由2.0m×2.6m、2.2m×3.4m、2.4m×3.6m、3m×4m等4种截面形式组成，桩身开挖深度为42m～71m。
大坪滑坡位于三峡库区长江一级支流梅溪河左岸，距长江交汇处2km，滑坡区域内有许多居民房屋，高压线、通讯线路需在施工前拆除。
2、深埋桩监测方法由于大坪滑坡特殊的地质情况和截面尺寸，最大深度达到71m，在国内外均很少见。
为确保挖孔安全，同时对滑坡进行全面监控，大坪滑坡监控计划分施工前、施工中、施工后三个阶段，采用全站仪、测斜仪、收敛仪、混凝土表面应变计四种方法进行监控。
施工前采集滑坡位移起始数据，作为变形的依据；施工中采用测斜仪、收敛仪、混凝土表面计对滑坡体、抗滑桩护壁进行监控，提供变形科学依据；施工后继续采用测斜仪对滑坡体治理效果进行监控。
2.1采用测斜仪对滑坡位移进行深孔监测测斜管一般是位于抗滑桩靠山侧2.0米左右的地方，其深度一般是比挖孔桩1.0米左右。
（1）测斜管的安装一般是按照先钻孔，后清孔，再安装的顺序进行的。
测斜管安装的第一个步骤就是钻孔，钻孔一般是采用直径108厘米的钻头工程钻探机进行的钻孔，此外，钻孔是随着深度的增加其钻孔的深度也随之一般，其一般是每10米就多钻深0.5米,即10米+0.5米=10.5米,20米+1米=21米,以此类推，这主要是为了让管子更好的按照到位。
公路隧道长距离反坡排水及其优化技术
首先 ， 要提 前做 好隧 洞 涌水量 的预 估 工作 。 为确 保 能
够 得 到精准 、 有效 的隧 洞涌水 量预 估值 ， 需要 对隧 洞 的地 质情 况 、 水 文条 件 进行 全面 、 细 致 的考 察 ， 得 出施 工 所 需 的详 细数 据信 息 。并 细 心搜集 大量 关 于区域 水 文气 象 的 资料 ， 以此 为主要 依据 判断 分析 隧道 的涌 水量数 值 。 在进
析 当前公路 隧道 长距 离反坡排 水技 术的 实施 及优 化 策略 ， 旨在 为今 后 的建设 发展 提 供
理论 支持 。 关 键词 公 路 隧道 工程 长距 离反 坡排 水 技 术优 化
０ 前 言
在 公 路隧 道 的施 工过程 中 ，由于 施 工建 设 的特殊 性
量丰富 的地 下水 。 且为基 岩 裂隙水 。 如 果不 进行 良好 的排
２ 基 于 涌 水 量 动 态 实 时 监 测 的 长 距 离 反 坡 排 水
技 术
估 值 后制 定 反坡 排水 方案 ，方 案 的制定 原 则应具 有针 对 性、 全面 性 、 合理 性 、 可 操作 性 ， 方案 涉及 到 的主 要 内容 为 施工 设备 的筹 划与 选型 、 排 水 系统 的要求 与 布置 、 以及预 测各 种可 能发 生 的突涌水 风 险 ， 并做好 相 应 的安全 对策 。
出， 左洞 总计 正 常涌 水量 为 ７ ９ １ ５ ｍ３ ／ ｄ ， 总计最 大 涌水 量 为
顺 高速 控 制性 工 程 。其 中 Ａｌ 合 同段 由隧 道 的小 里程 向
大 里 程 方 向 施 工 ，左 洞 的 施 工 里 程 为 Ｚ Ｋ ４ ＋ ９ ４ ９ ～ Ｚ Ｋ ７ ＋
河北省宽城县某滑坡地质特征与稳定性评价
季 时 由于降水 补 给 ， 下水 位升高 ， 润后 的滑 带 土 力 学性 能 降低 ， 坡 体 容易 产 生 滑 动 。基 地 浸 滑
岩 裂 隙水 埋 深一 般 大于 ３ ｍ。 ０
３ 滑坡 体 发育 特征
３ １ 滑坡 体 空间发 育特征 ．
滑体 平面形 态 呈“ 簸箕 ” ， 形 沿主 滑方 向最 大 长度 ２ ６ Ｏ 垂直 于 主滑 方 向最 大 宽度 ２ ０ ８ ．ｍ， １．
・ 作 者简 介 ： 袁永 良 ， 。 士研 究 生 。 男 博
・
９ ・
前沿 动态
２１ 年第 １ 盘 为侏 罗 系 中统安 山岩 ， 一压扭 性 质的逆 断层 。断 裂地 貌标 志 明 下 为
显 ， 见 明显构 造透镜 体 、 可 断层 角砾 岩及糜 棱 岩 ； 层两 侧 岩 层有 绿 泥 石化 、 酸 盐 化 、 断 碳 高岭 土
盖较厚 的第 四系冲 洪积 （ ａ＋ｐ） Ｑ４ｌ １黏性 土 ， 揭示 最大 厚 度 ２ ．ｍ； 坡体 靠 左 前方 部 位 为未 完 １Ｏ 滑
全 解体 的侏 罗 系 中统安 山岩 。
２ ３ 地质 构造 ．
滑坡 体左前 部 一断 层与 修建 铁路 两 度 相 交 ， 体 近北 东 走 向 ， 状 ３２ ５ 。 断裂 上 盘 总 产 ０ 。 ６。
方 向为 ２ ４ ， ９ 。与铁路 线交 角 ８ 。 ４。
因滑坡 体前缘 铁路 路堑 开挖 ， 导致 复活 后 的滑坡 周界 已基本 封 闭成环 ， 出 口、 张裂缝 、 剪 拉 剪切 裂缝 、 滑坡 后缘 等 滑坡特 征 明显 。现场 对滑 坡体 主要 裂缝 （ 缘 拉裂缝 、 侧剪 切裂缝 ） 后 两 走 向、 伸 长度 、 延 张开 宽度 等进行 了实测 ， 并进 行 了统计 。 剪 出 口位于铁 路左 侧路 基边坡 中部 ， 可见泥 土外鼓 和渗 水 现象 ， 部 可见 醉 汉 林 ； 局 前缘 开 挖 的路基 面 可见鼓 胀 现象 ， 起高 度达 １ Ｏ 滑坡 体 拉 张裂 缝最 宽 处 达 １ ８ 错 台高 度最 大 鼓 ．ｍ； ． ｍ，
大源1号隧道山体滑坡灾害分析与处治措施
大源1号隧道山体滑坡灾害分析与处治措施彭文波;高抗【摘要】Through the analysis on geological conditions,landslide forms and sliding reason of Dayuan No. 1 tunnel landslide,combining with the tunnel its own characteristics and landslide thrust calculation,put forward the landslide treatment reinforcement design ideas of anchor,anchor anti slide pile and inside and outside grouting reinforcement and other means,provided reference for future similar engineering.%通过对大源1号隧道滑坡体的地质条件、滑坡形态及滑动原因进行分析，结合隧道自身特点以及滑坡推力计算结果，提出了以锚索、锚索抗滑桩以及洞内外注浆加固等手段的滑坡体处治加固设计思路，为今后类似工程提供参考与借鉴。
【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2015(000)008【总页数】2页(P179-180)【关键词】隧道;山体滑坡;灾害分析;地质条件【作者】彭文波;高抗【作者单位】中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北武汉 430056;中交第二公路勘察设计研究院有限公司，湖北武汉 430056【正文语种】中文【中图分类】U456.33乐昌至广州高速公路大源1号隧道左洞起讫里程ZK32+222～ZK32+312，长90 m；右洞起讫里程YK32+243～YK32+282，全长39 m。
隧道下穿象鼻状突出的山包。
隧道及所在山体前期发生了两次大的变形破坏。
大尖山隧道主要工程地质问题及防治措施分析
大尖山隧道主要工程地质问题及防治措施分析金晨;成词峰;孙宝【摘要】地质灾害问题常常是影响长大隧道施工中的关键问题,通过对大尖山隧道前期勘察资料的分析研究,详述了隧址区的工程地质条件及施工中的主要地质问题。
该隧址区地质条件复杂,施工开挖后可能产生围岩失稳、断层破碎带塌方、涌水突泥、洞口边坡滑塌等地质灾害。
在重点分析隧道围岩稳定性的基础上,针对各地质灾害的特征提出了相应的防治措施。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2012(038)002【总页数】4页(P35-38)【关键词】大尖山隧道;工程地质条件;工程地质问题;防治措施【作者】金晨;成词峰;孙宝【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055;云南省建筑科学研究院,云南昆明652003;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U452.11大尖山隧道位于新建呼和浩特至张家口快速铁路河北省张家口市怀安县与内蒙古兴和县交界处，为西洋河与东洋河流域的分水岭，隧道穿越低中山区，全长10 450 m，最大埋深280 m，进口路肩高程1 093 m，出口路肩高程1 259.3 m。
该隧址为一倒转背斜，断裂构造较发育，隧道与多条断层相交。
受构造的影响，岩体完整性较差，地质条件较复杂，施工存在较大的地质风险。
通过地质调绘、钻探和物探等综合勘察方法查明地质条件[1］，对存在的工程地质问题的全面分析，为该隧道设计及施工提出合理的建议，减轻隧道建设的地质风险，对隧道工程的决策、设计和施工具有十分重要的意义[2］。
1 自然地理概况1.1 地形地貌隧道穿越低中山区，地面高程在1 280～1 760 m之间，相对高差约480 m，山坡自然坡度较陡，纵向自然坡度为30°～50°，横向自然坡度为10°～20°，进出口山体相对较低。
洞身所在山体冲沟发育，山峰迭起，整个山体山脊与冲沟交错，地形起伏较大，植被覆盖率较低。
大型滑坡地质灾害的特征及设计参数分析
ZHANG Si-tao
（Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ Ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ Ｂｕｒｅａｕ ｏｆ Ｔｈｅ Ｆｏｕｒｔｈ Ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ Ｂｒｉｇａｄｅ， Ｚｈａｎｊｉａｎｇ ５２４０４９，Ｃｈｉｎａ）
Abstract: Ａｓ ａ ｄｅｓｔｒｕｃｔｉｖｅ ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ ｅｖｅｎｔ， ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ ｄｉｓａｓｔｅｒｓ ｏｆｔｅｎ ｐｏｓｅ ａ ｓｅｒｉｏｕｓ ｔｈｒｅａｔ ｔｏ ｈｕｍａｎ ｌｉｆｅ ａｎｄ ｐｒｏｐｅｒｔｙ ａｎｄ ｌｉｖｉｎｇ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ， ｒｅｓｔｒｉｃｔｉｎｇ ｔｈｅ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｍａｎｋｉｎｄ． Ａｆｔｅｒ ｄｅｃａｄｅｓ ｏｆ ｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎ， Ｃｈｉｎａ ｈａｓ ｍａｄｅ ｇｒｅａｔ ａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓ ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｅｌｄ ｏｆ ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ ｈａｚａｒｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ． Ｂｕｔ ｉｎ ｇｅｎｅｒａｌ， ｔｈｅｒｅ ｉｓ ｓｔｉｌｌ ａ ｃｅｒｔａｉｎ ｇａｐ ｃｏｍｐａｒｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ａｄｖａｎｃｅｄ ｌｅｖｅｌ． Ｔｈｉｓ ｓｔｕｄｙ ｍａｉｎｌｙ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｓ ｔｈｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ ｈａｒｍｆｕｌｎｅｓｓ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｎｄｓｌｉｄｅ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ａｓｐｅｃｔｓ ｏｆ ｎａｔｕｒａｌ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ， ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ， ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ｂａｓｉｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｔｈｅ ｌａｎｄｓｌｉｄｅ． Keywords: ｌａｒｇｅ ｌａｎｄｓｌｉｄｅ； ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ ｈａｚａｒｄ； ｄｅｓｉｇｎ ｐａｒａｍｅｔｅｒ ａｎａｌｙｓｉｓ
大尖山隧道主要工程地质问题及防治措施分析
（） ３ 太古界（ ） Ａ 麻粒岩 ： 黄褐色为主 ， 表层为强 风化， 岩体裂隙较发育 ， 片麻状、 片状、 块状构造 ， 岩层
产 状在 进 口段 为 Ｎ ５ Ｅ ６ 。 ； 间段 为 Ｎ ６ Ｗ／ ９ ６。／０Ｓ 中 ８。 ８。
Ｎ； 近 出 口一侧 为倒 转产状 Ｎ ０Ｅ １。 。 靠 ４ 。／７ Ｓ
２ ２ 地 质 构 造 ．
根 据 区域 地质 资料 ， 大尖 山整 体 为一 倒 转 背斜 构
造， 轴线走 向为 Ｎ ５ Ｗ， ８。 整体倾倒 向北方 ， 轴面倾 向 南 。约在线路 ＩＫ ０ ５０之后 老地层压覆于新岩层 Ｃ ７ ＋０
之上 ， 中间产 状有变 化 ， 隧道后 半段岩 层产状 为倒 转产
ＪＮ Ｃ ｅ Ｃ ＮＧ ｉｆｎ Ｓ Ｎ Ｂ ｏ Ｉ ｈｎ ＨＥ Ｃ— ｇ ｅ Ｕ ａ
摘
要
地质 灾害问题常常是影响长大隧道施 工中的关键 问题 ， 通过对大尖山隧道前期勘察资料
的分 析研 究 ， 详述 了隧 址 区的工程 地质 条件 及施 工 中的主要 地质 问题 。该 隧址 区地质 条件 复杂 ， 工开 施 挖后可能产生围岩失稳、 断层破碎 带塌方、 涌水突泥、 口边坡 滑塌等地质 灾害。在重点分析隧道 围岩 洞
要 的意 义［。
１ 自然地理概况
１１ 地 形 地 貌 ．
状 。该段线路走 向为 Ｎ ４ Ｗ， ４ 。 线路 与背斜 轴 向约成 ４。 ０ 夹角横穿背斜 山体 。
ＩＫ ０ ４０处发 育正 断层 。断层上 下盘 岩性 均 为 Ｃ ７ ＋０ 麻粒 岩 ， 盘 产 状 为 Ｎ ６ Ｗ／Ｌ８ 。 上 盘 产 状 为 下 ８。 ９ Ｎ， Ｎ ０ Ｅ １。 破 碎 带 宽 度 约 ５ ４ 。 ７ Ｎ， ０～１０ｒ， 向 Ｎ ０ ０ 走 ｎ ７。 Ｗ／ ０ Ｎ Ｌ６ 。 。线路 与断 层夹 角 约 ３ 。 过该 断 层 ， 断 ５穿 在 层破 碎带 中的 长度约 ８ ０ｍ。 ＩＫ ４ ２０处 发育 一 区域 性 逆 断层 ， Ｃ ７＋０ 断层 上 盘 为 麻粒 岩 ， 盘为 泥岩夹 砂岩 ， 下 下盘 泥岩砂 岩 由于表层 风
大跨度隧道塌方分析与处治
大跨度隧道塌方分析与处治摘要：随着我国经济的快速发展,原有的运行线路数量和规模已经满足不了经济发展的要求。
因此,越来越多的运行线路开始被修建,同时由于我国的特殊地理环境,在运行线路的修建过程中不可避免的需要很多隧道,与此同时,塌方也随之而来。
因此，本文就隧道塌方情况及原因入手分析，对其大跨度隧道塌方的处治施工措施进行了浅显的探讨。
关键词：大跨度隧道；隧道塌方；原因；处治引言在大跨度隧道施工过程中，不可避免地会使围岩产生多次扰动，随着应力平衡状态被打破，围岩在应力调整过程中将产生塑性区，出现较大的变形，局部区域将由于变形过大而发生剪切或拉伸破坏，从而产生塌方。
这不仅会造成工程延误和巨大的经济损失，而且会危及到施工人员的生命安全。
因此，重视隧道塌方并进行相应的风处治和研究是十分必要的。
一、隧道塌方情况及原因分析1、地质因素一般而言,大跨度隧道大都在地质情况比较复杂的地区,而且隧道进出口的土壤主要由岩石和沙砾组成,只有少量的粘土,地形比较陡峭,植被也较少,承受能力很弱。
经过长期的风吹日晒,极易出现塌方的情况。
就以2010年6月27日，DK87+240隧道塌方为例：该隧道隧道塌方处的岩层以泥质板岩为主，围岩走向为向右倾斜，右侧围岩为灰色，薄层状，层间较为光滑，呈块状结构；左侧围岩为强风化，灰褐色，无明显层状，呈碎块状，受地质构造影响严重，围岩较为破碎，自稳能力差，开挖后易失稳(图1)；隧道塌方区域正上方有一水库，在塌方处不同岩性围岩交界处出现裂隙水，表明地表水与隧道之间已经形成了渗流通道，加之围岩节理裂隙较发育，加剧了渗流通道的扩展，随着地表水对围岩产生的软化作用，进一步降低了围岩的自稳能力。
图1隧道塌方段地质素描2、水的因素水在影响隧道塌方的因素中占据了相当大的比例。
地下水对围岩的作用包括：2.1 化学作用。
水对围岩中某些岩矿成分的溶解、水解、水合、碳酸化等化学作用，使围岩结构变得疏松、脆弱。
2.2 物理作用。
滑坡、崩塌灾害对水利工程、公路、 铁路、河运及海洋工程的危害特点如何
滑坡、崩塌灾害对水利工程、公路、铁路、河运及海洋工程的危害特点如何？1、对水利工程的危害。
我国许多滑坡、崩塌发生在水电工程附近。
它们毁坏水渠管道，破坏大坝、水电站、变电站以及其他设施。
崩塌、滑坡体落入水库中常造成水库淤积，有时甚至激起库水翻越大坝冲向下游造成伤亡和损失。
有些滑坡、崩塌还可以造成水库报废。
总之，滑坡、崩塌常常破坏山区水利水电工程，使其不能正常运营，造成经济损失。
例如，1980年6月，甘肃省民乐县瓦房城水库发生100多万方的大滑坡，将钢筋混凝土结构的进水塔推倒，岸坡护墙被毁，水库因此不能正常运营。
又如1978年9月甘肃省武都县化马寨子沟发生滑坡，损坏80千瓦电站一座。
2、对铁路的危害。
铁路是遭受崩塌、滑坡危害最频繁，最严重的一项工程。
尤其是宝成线、陇海线的宝天段及成昆线，几乎年年遭受滑坡、崩塌的袭击。
据不完全统计，我国铁路沿线的大中型滑坡点有一千处，崩塌点为数更多，致使铁路部门每年花费大量资金整治它们。
如成昆铁路铁西滑坡的处理费用就达2300万元。
滑坡、崩塌对铁路的危害主要表现是：破坏线路、中断行车、危害站场、砸坏站房；毁坏铁路桥梁及其他设施，错断隧道、摧毁明硐，造成车翻人亡的行车事故，例如1981年8月，宝成线略阳至王家沱间发生崩塌性滑坡，，破坏线路100米，轨道被推入江中，中断行车544小时；1979年4月成昆线K812处崩塌造成列车颠覆事故。
3、对公路的危害。
山区公路也是遭受滑坡、崩塌危害最频繁的一项工程。
主要危害是：掩埋公路、砸坏路基及公路桥、中断交通；造成行车事故、引起人身伤亡。
例如1988年云南奕良县板桥发生滑坡，掩埋公路400余米，中断交通3个月，因公路中断而绕道行车运货增加经费15万元。
4、对河运及海洋工程的危害。
对河运的危害主要表现是，堵江断流、中断航运交通；形成江中险滩、威胁过往船只；激起涌浪，推翻船只，引起民人身伤亡。
对海洋工程的危害，最常见的是海底地基发生滑坡。
地质灾害调查与评价：山崩
山崩-简介山崩山崩又称山体滑坡、山泥倾泻、走山，俗称地滑、土溜，是指在重力的影响下岩石和土壤沿着一段山坡下滑的现象，又称作坍方。
若是土体坍方混和雨水或河水则演变成土石流。
是山坡上的岩石、土壤快速、瞬间滑落的现象。
泛指组成坡地的物质，受到重力吸引，而产生向下坡移动现象。
山坡愈陡，土石就容易下滑，山崩就愈容易发生。
而在连续的大雨之後，雨水渗入地下，增加土石的重量与下滑力，所以山崩也常在大雨之後发生；像台湾在台风後所发生的山崩多半是这个原因。
暴雨、洪水或地震可以引起山崩。
人为活动，例如伐木和破坏植被，路边陡峭的开凿，或漏水的管道也能够引起山崩。
有些山崩现象不是地震引发的，而是由于山石剥落受重力作用产生的。
在雨后山石受润滑的情况下，也能引发山崩；而由于山崩，大地也会震动。
在这种情况下，因果关系就颠倒过来了，不是地震引起山崩，而是山崩引起地震。
山崩-原因山崩最主要的原因是山坡上的岩石或土壤吸收了大量的水（比如由于暴雨或者融雪），导致岩石或土壤内部的摩擦力降低，土壤或岩石丧失其稳固性下滑。
其它原因有：地震、其它地壳运动、风和霜冻造成的风化、由于垦荒和强烈的采矿造成的土壤和植被的破坏。
山崩发生的可能性由以下因素决定：1、地表的吸水性和透水性；2、山坡的坡度；3、是否有加固土壤稳定性的植被；4、是否有易滑动（比如粘土）的土壤或岩石层。
山崩-命名原则通常以崩移物质的组成、运动方式或滑动面的特性为命名的主要参数。
以崩移物质的组成加上运动方式，或滑动面的有无和形状为主。
例1：落石，指岩石主要是以自由落体的方式崩落。
例2：岩屑滑落，指岩屑沿弱面滑动，并以自由落体的方式落下。
例3：弧型地滑，指土体或软弱岩层，沿着的弧型的面滑动。
山崩-分类分类依据：崩移物质的组成、运动方式和滑动面的有无和形状。
分类山崩地滑岩石落石岩石滑落平面型地滑岩屑岩屑崩落岩屑滑落楔型地滑岩石/岩屑潜移翻转型地滑土壤土壤潜移土体滑落弧型地滑土石流山崩-危害山崩可以造成很大的灾害。
某山区机场高填方滑坡变形特征分析
某山区机场高填方滑坡变形特征分析马翔;赖国泉【摘要】西南山区某机场高填方边坡在雨季结束后不久产生了变形.通过现场调查,坡体后部土面区出现了三条拉张裂缝,左右侧界也有明显变形迹象,坡脚五级马道水沟挤压变形严重,坡脚挡墙产生一小段垮塌变形.通过地表宏观变形判断坡体处于挤压变形阶段.对此段填方体滑坡及时实施了应急变形监测与工程地质勘察.通过地表变形监测曲线分析,由于错过了初始变形阶段的监测,该滑坡变形一开始就处于等速变形阶段.该滑坡在抗滑桩开挖过程中,变形明显加剧.坡体变形进入加速阶段后,变形速率及变形加速度较等速变形阶段成倍增加.在变形进入临界状态前,及时实施了坡体后部刷方减载,坡脚堆载反压的应急治理措施.应急治理措施实施后,坡体变形速率迅速减小,为永久治理工程的实施争取了时间.【期刊名称】《中国地质灾害与防治学报》【年(卷),期】2019(030)004【总页数】8页(P16-23)【关键词】高填方滑坡;应急变形监测;应急治理;刷方减载;坡脚堆载反压【作者】马翔;赖国泉【作者单位】四川省机场集团有限公司,四川成都610000;中铁西北科学研究院有限公司,甘肃兰州730000【正文语种】中文【中图分类】P642.220 引言受地形条件限制，山区支线机场修建过程中出现了大量的贴坡高填方工程，部分高填方工程填筑高度甚至超过50 m以上。
大量机场高填方工程在运营期产生了变形破坏，比如宜昌三峡机场灯光带滑坡[1]、云南丽江机场西侧跑道滑坡[2]、贵州六盘水机场滑坡[3]、四川九黄机场滑坡[4]等。
可以预见，大量山区支线机场高填方工程在运营阶段存在极高的安全风险。
近年来，针对高填方边坡失稳频发，许多学者进行了此方面的研究。
马闫等[5]，朱才辉等[6]，张硕等[7]针对黄土高填方边坡失稳与沉降变形问题进行了研究。
谢春庆等[8]以西南某机场高填方边坡为例，分析边坡变形滑塌的机制，并针对性地提出灾害治理措施。
姚仰平[9]针对高填方边坡建造过程中诸多问题，建立了全生命周期监测系统。
复杂地质条件下某山区隧道病害的分析评价
本隧道正常涌水量采用大气降水渗入法、地下迳流模数法及类比法等三种方法进行了计算分析，计算结果见表1。最大涌水量采用大岛洋志半理论半经验公式进行计算，结果为38718 m3/d。
结合现场勘探结果和涌水量计算结果分析可知，在断层通过段及附近，岩体中裂隙发育，隧道开挖到这些段落时，可能遇到突涌水，甚至突泥现象。另外，在可溶岩与非可溶岩的界面附近，可能存在一定的水头差，有一定的涌水风险。
四、结论
1）岩石属软质岩石，强度与最大地应力之比小于7；
2）围岩级别低（Ⅵ～Ⅳ），塑性大，完整性差，一般岩体呈块碎状镶嵌结构～角碎状松散结构。
根据隧道纵剖面，本隧道多次穿越断层破碎带（F2、F2-2、F2-3、F2-4、F2-6、F2-7、F3-2-1）以及页岩集中段，可能发生软岩大变形情况，应支护加强超前地质预报，及时封闭支护。
三、隧道病害分析与评价
3.1隧道洞口及洞身稳定性评价
隧道进口处存在一堆积体，堆积体纵长55m，均宽40m，厚约20m，滑坡体积约44000m3，目前该堆积体后缘已变形，其稳定性较差。进洞口段围岩主要为震旦系灯影组及寒武系梅树村组白云岩，受莲峰断裂及支断裂影响，岩体破碎，拱部无支护时围岩极易坍塌，甚至冒顶，右侧壁岩体易滑塌，左侧壁岩体易垮塌或掉块。
图2地应力测试结果
3.4岩爆分析评价
结合地应力测试结果，SH= 28.871MPa，Sh=17.225MPa，θ=1.5°
则Smax=19.9 Mpa，该处Rc=62MPa，则Rc/Smax=3.12，属于极高应力情况。
3Sn-Sv==42.85Mpa，洞身段硬质岩c为62Mpa，属于硬质岩，/c=0.69，但由于区内构造发育莲峰断裂及支断裂从区内通过，据此隧道内硬质岩可能发生轻微~中等岩爆。
滑坡防治工程勘查中的地质与地形特征分析
滑坡防治工程勘查中的地质与地形特征分析在滑坡防治工程的勘查中，对地质与地形特征的分析是非常重要的，它能够为工程设计、施工和监测提供必要的依据，并且能够减少工程风险，确保工程安全、可靠。
首先，地质特征的分析对于滑坡防治工程至关重要。
合理地评估和分析滑坡地区的地质条件，能够帮助工程师了解滑坡体的形成机制、滑坡体的构成成分以及滑坡体发展的历史，从而更好地制定防治措施。
例如，对于岩质滑坡地区，需要了解岩石的岩性、结构、节理等信息，以及岩石的侵蚀、风化速率等，从而判断滑坡的稳定性和发展趋势。
对于土质滑坡地区，需要了解土壤的类型、含水量、压缩性等特征，以及土缘土地形特征，从而判断滑坡的变形特征和滑坡体的活动性。
针对不同地质特征，可以采取不同的滑坡防治措施，如加固边坡、引导地下水流、增加支撑结构等。
其次，地形特征的分析也是滑坡防治工程勘查中的重要环节。
地形特征对于滑坡的发生和发展起着重要的影响作用。
通过对滑坡地区的地形地貌进行详细的调查与分析，可以了解到斜坡的坡度、坡向、侵蚀沟谷的形态特征、河流的经安排位置等信息，从而判断滑坡的发生机制和发展趋势。
例如，对于斜坡坡度较大的区域，地形曲率大，土壤的固结性差，容易发生滑坡。
而对于坡度较小的区域，地形曲率小，土壤的固结性较好，滑坡的发生性较低。
同时，对于地形地貌中存在的不稳定因素，如断裂带、大型露天采矿坑等也需要进行综合分析。
根据地形特征的分析结果，可以选择合适的滑坡防治方法，如改善人工排水、设置支护结构等。
滑坡防治工程勘查中的地质与地形特征分析，还需要结合地下水特征进行综合解析。
地下水对于滑坡的稳定性起着至关重要的作用。
通过分析滑坡地区的地下水的水位、流向、含水层等特征，可以判断地下水对滑坡的影响。
在地下水位升高时，会增加坡体的浸润力，导致坡体失稳。
同时，地下水的流动方向也可以提供对坡体渗流模式的解析，可以对滑坡进行分区划分，制定防治工程的合理布局。
在滑坡防治工程勘查中，地质与地形特征分析的结果将成为设计、施工以及后续监测的重要依据。
隧道洞口段穿越古滑坡体稳定性评价及工程处治设计
文章编号：1001－7291（2018）01－0036－03文献标识码：B隧道洞口段穿越古滑坡体稳定性评价及工程处治设计余浩，于德安（中交基础设施养护集团有限公司，北京市100011）摘要：基于工程实际案例，对该古滑坡体进行稳定性分析计算，确定路基防护型式、隧道衬砌参数及穿越古滑坡体的处治措施。
关键词：公路隧道；古滑坡体；稳定性计算；工程处治1工程概况砂子坡隧道为一座特长公路隧道，左洞隧道起止里程为zk19+550 zk23+000，长3450m，右洞隧道起止里程为yk19+580 yk22+998，长3418m。
隧道进口路段位于冲沟峡谷地带。
地形、水文条件复杂，地质环境脆弱。
在隧道进口左侧山体较高的地方存在古滑坡体，古滑坡体处于稳定状态。
隧道进口路段原设计采用的是高架桥方案，纵断面标高较高，隧道进口前路段不存在挖方，故施工对左侧古滑体的不存在开挖、扰动。
2原设计概况施工图审查阶段，考虑到此路段海拔较高，若采用桥梁方案，此处冬季容易积雪结冰；而路基方案较桥梁方案不易产生积雪结冰，运营安全性更高；分离式路基结合绿化方案更为美观，也适于设置联络车道，便于处理特长隧道应急事故。
且降低了工程造价、解决隧道进口施工场地、隧道弃渣等问题，故施工图修编阶段，根据专家意见，尽可能增大洞口外纵坡，降低设计标高，将高架桥优化为路基方案。
图1为隧道洞口优化前后纵断图。
图1隧道洞口优化前后纵断图根据钻孔实验资料绘制了地质横断面图，揭露的软弱滑动面具体位置对本断面目前自然状态下的边坡稳定性进行计算。
自然状态下边坡的稳定安全系数为1.078，处于极限稳定状态，符合目前边坡基本稳定的现状。
图2为剖面最前缘处（未见鼓丘等滑动迹象）；图3为钻孔揭露下部中风化基岩。
第1期（总第229期）华东公路No．1（Total No．229）2018年2月20日EAST CHINA HIGHWAY February2018*收稿日期：2017-12-22图2剖面最前缘处（未见鼓丘等滑动迹象）图3钻孔揭露下部中风化基岩3边坡开挖后稳定性分析原设计zk 19+520处左侧为四级高边坡，第一级边坡坡率为1ʒ0.5，设计为护面墙防护；第二级边坡坡率为1ʒ0.75；第三级边坡坡率为1ʒ0.75；第四级边坡坡率为1ʒ1，二级、三级、四级边坡均设计为拱型骨架护坡。
大型复杂滑坡及其防治对策
大型复杂滑坡及其防治对策一、大型复杂滑坡的特点及危害规模巨大：结构、性质和成因复杂；危害严重，治理费用昂贵的滑坡。
它具有以下特点：1、规模巨大；滑坡长、宽各数百米、上千米、体积达数百万至数千万立方米。
2、结构复杂：常有多条、多级、多层和多期次滑动，构成一个滑坡区，各条块、级、层的稳定状态不同。
3、成因复杂：地质环境条件复杂多样，影响因素众多，形成机理各异，多为古老滑坡。
4、危害严重：常危害桥梁、隧道、车站、重要建筑物等。
5、治理费用昂贵：常需要数千万元至上亿元。
以往经验教训1、前期地质工作不足，漏判了古老滑坡和易发生滑坡地段；2、对滑坡与高边坡的地质条件决定性认识不足，未查清地质条件、坡体结构与滑坡的关系，如滑坡的分条、分级、分层及其形成原因和过程：3、对大型复杂滑坡的稳定性评价方法不完善，未能把定性和定量评价有机结合，重计算但参数选取不符合地质条件；4、治理方案重支挡、轻排水特别是地下排水，致使支挡工程失败。
二、大型复杂滑坡的勘察和稳定性评价1、滑坡的调查测绘滑坡调查是认识滑坡最重要、最基础的工作，通过调查要形成滑坡的规模、性质的空间概念模型,它包括：（1）区域地质资料的收集（2）滑坡区及其附近地形地貌、地层岩性、地质构造和水文地质调查；（3）滑坡的分条、分级和主滑方向调查：（4）疑似滑坡与潜在滑坡调查；（5）滑带地层调查：（6）各层滑坡的剪出口调查；（7）滑坡地表和建筑物变形和裂缝分布的性质调查；（8）滑坡主要作用因素及变形历史调查；2、滑坡的勘探勘探是对调查判断的验证和补充，重点是查明滑面的层数、位置和形状以及地下水的分布、涌水量和补给与排泄通道。
（1）勘探手段：物探、钻探、坑（槽、洞）探综合勘探；（2）勘探断面布置：应沿各条滑坡主滑方向布设主轴断面，平行主轴断面隔30~60m布设辅助断面。
并应兼顾工程位置（如泄水洞、抗滑桩）的勘探。
（3）钻孔间距和深度：间距30~50m，两级滑坡交叉处应加密；钻探深度应达推测最深层滑面以下3~5m，其中有1~2孔达最低侵蚀（开挖）面以下，以免漏掉深层滑面。
山体滑坡防治措施及危险性评价分析
山体滑坡防治措施及危险性评价分析
张概文
【期刊名称】《四川建材》
【年(卷),期】2008(034)004
【摘要】本文结合工程实例,在地质勘察的基础上,详细阐述了山体滑坡的地质特征、基本要素、变形机理和稳定性分析,并对该边坡的地质灾害危险程度评价进行了详
细论述,提出了科学合理的边坡防护加固处理措施.
【总页数】3页(P96-98)
【作者】张概文
【作者单位】湖南省地质矿产勘查开发局四○二队
【正文语种】中文
【中图分类】TU47
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大窠山滑坡特征及对隧道工程的影响评价摘要：通过加强对微地貌的分析及地质测绘工作，发现了大窠山滑坡，经过勘察，确定为大型岩层老滑坡，受强降雨诱发有所复活。
针对勘察中未能取得滑带土室内试验c、Φ值，本文通过对其变形特征的分析，利用岩土工程分析软件反算滑带抗剪强度指标。
根据滑坡与隧道的关系分析，提出以抗滑桩及截、排水为主的治理方案。
对类似地质条件下滑坡的勘察有一定的借鉴作用。
关键词：隧道滑坡特征成因工程地质评价0引言在南平至顺昌高速公路勘察设计过程中，于南平市延平区西芹镇，拟建大窠山隧道进口及邻近路基段（定测桩号YK4+100-YK4+900）发现分布着三个大型滑坡体。
其中H1、H2滑坡（本文不作详述）影响着拟建线路路基的稳定，后线路向南（左侧）微调，结合调整纵坡，拟采用填方路堤反压坡脚的方案处理。
而大窠山滑坡（H3）位于大窠山隧道进口，线路微调后，该滑坡仍影响着隧道的设计、造价及施工安全。
为了评价其对隧道工程的影响，采用钻探及工程地质调绘手段对滑坡进行工程地质勘察。
共布置勘探断面2条，钻孔8个，并进行了1：1000的工程地质调绘，基本查清了该滑坡的成因、特征和规模[1]。
1滑坡场地工程地质条件1.1地形地貌及气候本区属于剥蚀丘陵地貌，山顶最高高程322m，谷底110-150m。
滑坡所处山坡地形呈北高南低，由高往低呈陡-缓-陡坡地形，即滑坡后缘至坡顶段山坡坡度为35－45°，滑坡中段坡度10-25°，滑坡前部坡度30-40°。
前缘坡脚对着一条由西向东横穿的溪沟。
测区属亚热带季风气候，年平均气温17.8-21.1℃，年平均降雨量1550-1900mm。
3-4月为春雨季，雨量约占全年23-24%；5-6月为梅雨季，雨量约占36-37%；7-9月为台风、雷雨季，约占20%；10月至翌年2月为少雨期，约占20%。
1.2地质构造和地震经地表调绘表明：隧道进口分布一条断裂构造F06，其产状为40/NW∠80°，压扭性，破碎带宽度4-6米，见挤压面。
未见近期活动迹象，地壳整体相对稳定。
测区地震基本烈度为Ⅵ度，地震动反应谱特征周期为0.35s。
1.3地层岩性区内上覆第四系残坡积层（Qel-dl），下伏基岩主要为前震旦建瓯群（AnZj）云母石英片岩。
所测强风化岩露头处片理产状变化较大，总体倾向与斜坡坡向近于正交，倾角较缓。
滑体的中部片理略呈外倾，前部呈反倾。
坡积含碎石粉质粘土：土黄色，灰红色，湿，硬塑，含少量碎石及砂粒。
局部有坡积碎石土分布，呈稍密状。
残积粘性土：浅灰色、灰黄色，硬塑，为云母石英片岩风化残积土，局部残留未风化完全的碎块。
全风化云母石英片岩：灰褐色，矿物已完全风化，原岩结构不清，呈紧密砂土状，浸水易软化。
砂土状强风化云母石英片岩：灰褐-黄褐色，矿物已风化，原岩结构不清，呈紧密砂土状，浸水易软化。
局部夹小碎块。
碎块状强风化云母石英片岩：黄褐色，矿物风化痕迹明显，原岩结构清晰，岩芯呈碎块状为主，锤击可碎。
中-微风化云母石英片岩：青灰色、灰褐色，片理结构，中-厚层状构造，岩芯呈短柱-长柱状，岩体较破碎-较完整。
1.4水文地质区内地表水系主要有一条总体由西向东的溪沟水。
常流水，勘察时水深0.3-0.5米，雨季时水位骤涨,洪水位高出现有水位约2.0米。
地下水主要为松散堆积层孔隙水和基岩风化孔隙-裂隙水，水量较贫乏-中等。
勘察时地下水稳定水位埋深一般5.70-30.00m。
基本沿滑坡带上、下波动。
地下水主要接受大气降水的补给，向南面溪流方向渗流排泄。
地下水对混凝土具弱腐蚀性。
2 滑坡特征及成因分析2.1滑坡特征主滑方向153°，前缘宽约210m，平均宽约180 m，滑向长约200m，平均厚约19.0m，最厚处约30.7米，滑体体积约680000m3。
后部形态呈弧型，前缘凸向沟谷，受老滑坡形成时挤压沟谷的影响，溪流在此略向南拐弯见图1。
纵向上后缘滑壁坡度相对较陡，植被较好，滑体中部坡度相对平缓，存在一宽约40-50米的滑坡平台，前缘坡度西面较缓，东面对沟谷形成挤压，坡度较陡，前缘能见到滑动挤压造成岩石剪切破碎，滑体部份岩体松动明显见照片1。
钻探过程中部份钻孔漏失浆液明显。
沿滑坡平台后部的小路处有宽约2-6cm延伸长度约80m的张裂缝见照片2，侧后缘有2个中小型崩塌体，据访为2010年4-6月雨季产生。
照片1：岩体结构松动照片2：小路上的拉裂缝该滑坡体属大型深层破碎岩层滑坡，属自然滑坡。
从滑坡形成后地形受改造程度及原有滑壁上已长满树木分析，其为老滑坡。
滑体上植被虽少，但未见马刀树，说明已有一段时间未有大的滑动。
据调绘及钻探资料，滑坡体上部为坡积含碎石粉质粘土，中下部为全、强风化云母石英片岩，部分地段砂土状强风化岩上有碎块状强风化岩分布，显示出差异风化特征，滑动带主要分布在砂土状强风化云母石英片岩中，见图2，从钻孔岩芯看，滑动带处云母含量相对较高、含水量偏大，局部夹有2-10mm的岩石碎屑。
滑体主要沿片理面及风化软弱面滑动。
图2A-A 工程地质剖面2.2滑坡成因分析（1）地形地貌条件：该段山坡为南向坡，有利于风化作用，风化带相对较厚。
原始山坡坡度约30°～40°，前缘有一横穿溪流的侵蚀冲刷，形成了临空面,易导致坡脚应力集中。
（2）岩土条件上覆坡积含角砾粉质粘土为弱透水层，相对下部的全-强风化层其透水性强，降水或顺坡排泄的坡面水相对容易下渗补给地下水。
该段前震旦系的云母石英片岩为老地层，其全-强风化带厚度较大，云母含量较高，降雨下渗后易饱水软化，抗剪强度易降低。
（3）构造作用：该处有一区域断层构造F06通过，导致局部岩体完整性变差，易成地下水的渗流通道。
（4）暴雨作用：暴雨或长降水对地下水的下渗补给，加上前缘溪水的上涨,抬升地下水位，且对全-强风化云母石英片岩的软化作用，降低了岩土体的抗剪强度，是该滑坡产生的诱因。
2.3滑坡重新活动的原因分析2010年4-6月份南平地区遇长历时降雨，其中6月13-14日的大暴雨24小时降雨量达252mm。
是老滑坡重新活动的主要诱因。
老滑坡形成后坡体上部岩土体结构相对松散，且滑坡中部地形平缓，部份山坡开垦成梯田状种果树，均降低了降雨时坡面水的排泄速度，有利降雨的下渗补给，长历时降雨的作用下，地下水位上升导致土体的有效应力降低，地下水对滑动带起软化作用，均降低了滑体的抗滑力，促使滑坡产生新的活动。
结合滑面形状及地表变形分析，本次活动带推移性质。
3滑坡对隧道工程的影响评价3.1稳定性分析根据前面所述的变形特征，初步判定该滑坡体暴雨状态下处蠕变-挤压变形阶段,欠稳定，今年以来裂缝未进一步发展，说明正常状态下基本稳定，该滑坡因系老滑坡在长降雨诱发下复活，本身已有老的滑动带，利用反分析法计算滑动带的c、Φ值时[2]，按暴雨状态下滑坡体的稳定系数KS=1.01进行计算，对应状态下最高地下水位按勘察实测地下水位高5米考虑。
采用GEO-SLOP岩土工程分析软件计算，见图3，相关计算参数见表1，计算结果滑带平均c=14.0KPa、Φ=16.3°。
再利用所得的剪切指标计算得出，正常状态下滑体稳定系数KS=1.12，基本稳定，与前面定性评价结果是一致的。
表1滑坡反演计算参数表土层天然重度γ(KN/m3)凝聚力C（kPa）内摩擦角φ(°)坡积含碎石粉质粘土18.6 25.0 22.0全风化云母石英片岩20.0 20.0 22.0砂土状强风化云母石英片岩21.0 25.0 25.0碎块状强风化云母石英片岩22.0 30.0 30.0 图3滑坡反演计算图根据《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)第7.2.2条规定[3]，折线型滑动面可采用传递系数法计算滑坡体剩余下滑力。
隧道工程滑坡治理后稳定安全系数要达到1.20-1.25。
3.2滑坡对隧道工程的影响预测滑坡滑动面切穿隧道左、右洞，结合拟定线位分析，影响隧道左、右洞进口段长分别达110m与90m，滑动方向与隧道轴线呈40度相交，对洞身的稳定性不太有利，滑坡隧道带有明显的偏压性，施工开挖易产生洞身坍塌，其结果又促进滑体的变形失稳，将影响该段隧道的施工安全及造价，隧道建成后暴雨季滑体的蠕变挤压将使洞身变形，对今后的运营安全十分不利。
3.3采取治理措施建议根据微调后线位，滑坡前缘东段能得到部份的反压，反压高度小于8米，无法满足其稳定要求，故隧道施工前需对其进行综合防治。
建议在右洞的右侧设置一排上挡式锚索抗滑桩，一方面起着抗滑稳定作用，另一方面采用上挡式抗滑桩可大大减少桩前坡体位移，降低传递到隧道衬砌上的滑坡推力[4]，防止隧道开挖时，滑坡的推力引起隧道的变形、坍塌；左线隧道部份横向地形坡度达22-28度，加上为V级围岩，容易在左洞进口浅埋段形成偏压，导致施工中的坍塌变形或冒顶，建议对滑坡平台进行局部卸荷，但应控制好卸荷规模，防止滑坡向上发展。
或采取在左洞的左侧设置抗滑桩，以消除偏压影响。
并在滑坡体上及后部修筑截、排水系统。
此外，加强施工监测，设置洞内、监测孔内及地表的变形观测系统，用于分析加固的效果，确保施工安全。
绕避方案：线路可向南调至另一山脊通过，从而避开3个滑坡体，但需增加1座长约1Km的隧道，经初步勘察，洞身围岩以III级为主。
鉴于该滑坡规模大，对隧道的影响大，故也可考虑绕避方案。
4结语大窠山滑坡（H3）属大型深层岩层滑坡，属老滑坡，受降雨诱发有所复活，目前处蠕变-挤压阶段，遇长历时的降雨作用或隧道施工扰动均易使滑坡变形加剧，甚至失稳。
老滑坡的勘察是公路工程地质勘察的难点之一。
技术人员在勘察过程中应加强对微地貌的调查分析，发现存在某些地形地貌异常时，及时调整测绘精度及范围，并布置钻孔、坑探或物探工作，对各项成果要进行综合的分析判断，才能取得好的效果。
参考文献：[1]交通部第一公路勘察设计院《公路工程地质勘察规范》（JTJ 064-98）〔S〕．北京：人民交通出版社[2]张新敏蒋中明刘建辉．公路滑坡滑带C、φ值反分析法〔J〕．中外公路，2005（5）：24-26[3]中交第二勘察设计研究院《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）〔S〕．北京：人民交通出版社[4]陶志平周德培．用抗滑桩整治滑坡地段隧道变形的模型研究〔J〕．岩石力学与工程学报200423（3）：457-460注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。