满液式回油设计

1.对R22工质，采用的回油措施有：在蒸发器液位附近水平方向开几个回油口，

使用压缩机高压排气，把含油浓度较高的液体连续引射回压缩机；在蒸发器液位附近水平方向开几个回油口，利用压缩机吸气管中高速气流的速度变化而产生的压力变化，把含油浓度较高的液体逆势连续带回压缩机；在蒸发器液位附近上下方向开二个回油口，利用高度差，使含油浓度较高的液体落人集油容器，使用压缩机高压排气断续把这些液体压回压缩机。

2.对R134a工质，采用的回油措施有：在蒸发器液位附近上下方向或水平方向

开二个或多个回油口，使用压缩机高压排气，把蒸发器内的液体连续引射回压缩机；在蒸发器液位附近开一个回油口，利用高度差，使蒸发器内的液体落人一热交换器，制冷剂液体吸收从冷凝器出来的高温液体的热量蒸发，剩余的油断续被压缩机高压排气压回压缩机。

3.使用R22工质的压缩机的润滑油一般是矿物油，油和R22半溶，冷水机组的

蒸发温度应在l0℃以下，油和R22在满液式蒸发器内是部分互溶，分富油层和贫油层。富油层密度小而浮在蒸发器液面上部，制冷剂液体吸热蒸发为气体，穿过富油层而被压缩机吸走，气流中带有少量油颗粒，如果系统油分离效果好的话，进出压缩机的油量相等，将不需要额外的回油措施即可实现油平衡。

4.使用R134a工质的压缩机的润滑油大多是POE酯类油，油和R134a在冷水机

组正常工况温度范围互容，满液式蒸发器内液体不分层，油浓度在高度方向的变化不会太大。采用和R22一样的蒸汽引射回油方法，值得商榷。高压蒸汽从蒸发器内引射出的液体中，绝大部分是R134a液体，只有少量的油，为了形成压缩机进出油的平衡，R134a机组和R22机组相比，就得加大回液量。

这种做法的后果，一是损失低温液体制冷剂和高压蒸汽的量增多，机组的效率就会受到很大的影响；二是在引射量上不去的情况下，压缩机出油大于进油，蒸发器内液体含油将逐渐增加，使引射的液体中含油增加，一直到压缩机进出油平衡为止，形成一种动态平衡，而蒸发器液体含油增加，将严重影响蒸发器的换热，蒸发温度将降低，机组的效率也会受到影响；三是给半封螺杆机组埋下严重的事故隐患：当过量的制冷剂液体被引射回压缩机，一部分制冷剂吸热蒸发，剩余的液体将和润滑油一起被压缩机排人排气腔。部分

液体直接落下来进入高压贮油箱，部分液体进入内置油分离器．和气体分离后大部分也落入高压贮油箱。当润滑油中混有制冷剂后，其粘度急剧降低，使压缩机的油循环量增大，而油粘度急剧降低更严重影响油分离器的分油效果，两种作用相加，使大量的油在短时间内通过油分离器进入系统，高压贮油箱的油位急剧下降，压缩机报警紧急停机。回油不成反而大量失油，而且把油从系统收回也很棘手。

只能分出富油层与贫油层，隐射回油尽量在富油层，但是吸的依然是沫状油氟混合物。在蒸发器内设回油槽富油层取油是目前我们的做法。

但是根本问题依然不能解决那就是氟与矿物油互溶，满液蒸发器内液体沸腾使得油分布于各处有大部分油依然在蒸发器内，而吸气的液滴与油起飞高度受重力影响油也在半空落下，有些厂家采用吸气挡气板那就完全不能靠吸气回油，有些厂家算油密度与水密度计算液滴起飞与降落高度，但是设备会增大，有些也使用二次蒸发，既在吸气端二次蒸发。

R134a在高温区和低温区都存在不互溶的情况，不同于R22系统，这是为什么R134a系统风冷热泵比较困难的一个重要原因。

R134a蒸发器内当油含量比较高时，特别是当启动时，供液量控制差，停机没有锁氟，压缩机加载速率小于阀开启速率，导致排气过热度偏低，此时，油分效果变差，导致压缩机跑油。蒸发器内会出现白浊现象，并没有非常明显的分层现象，但是在R22系统中，如果润滑油含量较多时，更多的是出现液面以上大量气泡，白浊现象随着油含量的增多而变得严重，因此R134a系统要是分富油层和贫油层，还真不好分，一般控制引射回油口在液面以下位置即可，这个位置首先要保证设计运行工况下液面不会在回油口以下，其次是保证液体翻滚不会导致回油口被气体和油堵塞，导致回油不畅。引射回油的方式当然对系统效率有较大的损失，同时回液中大部分是液体制冷剂，小部分是油，回液量过大会造成压缩机带液，但不必过于担心，因为引射器面积很小，回油口位置设置在压缩机电机腔进口，吸气过滤器之前，电机的热量会将液体制冷剂蒸发。

再有，引射器的设计和机组的冷量，运行的范围有密切的关系，喷射口直径和喷嘴喉径的面积比是一个重要的设计参数，根据纯热力学的喷嘴原理的方法无法设计，因为这不仅仅涉及到压力和流速的此消彼长，液体制冷剂在引射至喉径之前的蒸发比焓变化要加入到喷嘴的能量平衡中，这方面的设计可以参考相关论文。需要注意的是，在孔径一定时，随着压差的改变，引射流量将呈现近似不变的趋势。

吸气挡液板的设计，经验上应该高于液面以上2"