互通式立交匝道端部设计浅析_石涛
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是一种常见的交通路线设计，它能够有效地将不同的道路交汇处进行连接，为车辆提供便利的通行。
本文将就公路互通式立交匝道的路线设计进行探讨，包括设计原则、设计要点和案例分析。
一、设计原则1. 安全性原则公路互通式立交匝道设计的首要原则就是安全性。
设计者需要在保证交通畅通的基础上，最大限度地保障行车人员及行人的安全，避免交通事故的发生。
合理设置匝道长度和坡度，增设必要的隔离设施和交通标识，确保车辆行驶时能够保持稳定速度，避免追尾等事故的发生。
2. 通行效率原则公路互通式立交匝道的设计还需要考虑通行效率。
设计者需要根据交通流量的大小、车辆行驶速度等因素，科学合理地规划匝道长度、匝道弯道的半径等，以降低交通阻塞和拥堵的概率，提高匝道通行效率。
3. 融入周边环境原则公路互通式立交匝道的设计还需要与周边环境相融合。
在匝道的设计过程中，要充分考虑到周边的自然环境、建筑景观等因素，采用符合当地环境的设计理念和风格，使匝道与周边环境融为一体。
二、设计要点1. 匝道长度匝道长度的设计至关重要。
若匝道长度设置不当，容易造成交通事故的发生。
通常情况下，匝道的长度需要根据车辆行驶速度、交通流量等因素进行科学合理的规划。
较快车辆（如高速行驶车辆）需要更长的匝道，以确保车辆能够安全加速和减速。
2. 匝道坡度匝道坡度的设计也需要合理。
匝道坡度太陡会增加车辆制动难度，匝道坡度太缓则会影响车辆的加速效率。
设计者需要根据实际情况规划匝道的坡度，以确保车辆能够顺利加速和减速。
3. 匝道弯道设计匝道弯道的设计也是关键。
若弯道设计不当，车辆易发生侧滑或撞车等事故。
需要设计合适的匝道弯道半径和车辆行驶线路，使车辆在匝道内能够稳定行驶，提高通行安全性。
4. 交通标识和隔离设施在公路互通式立交匝道的设计中，还需要设置合适的交通标识和隔离设施，指导车辆行驶，确保车辆在匝道上行驶时能够做到有序、安全，避免发生事故。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是指在高速公路上的交叉点建立起相互联通的立交桥和匝道，以便车辆能够顺畅地进行转弯和换道。
这种设计能够有效减少交通堵塞和事故发生，提高交通效率和安全性。
在城市交通规划中，公路互通式立交匝道的设计是非常重要的一部分，下面我们将探讨一下关于公路互通式立交匝道路线设计的相关内容。
公路互通式立交匝道的路线设计需要考虑的因素有很多。
首先是交通量和车辆类型的考虑。
不同地区的交通量和车辆类型是不同的，有些地方可能主要是货车流量大，有些地方可能是客车和私家车流量多。
在设计公路互通式立交匝道的时候，需要根据具体地区的交通情况来确定车道的数量和宽度，以及匝道的弯道半径和坡度等。
这样才能够更好地适应现实的交通需求，提高交通的顺畅度和安全性。
公路互通式立交匝道的路线设计还需要考虑到地形和环境因素。
不同地区的地形和环境是不同的，有的地方可能是平原，有的地方可能是丘陵，有的地方可能是山区。
在不同的地形条件下，公路互通式立交匝道的设计也会有所不同。
比如在丘陵或者山区地区，可能需要设计更多的匝道和更长的匝道，以适应地形的起伏和曲折。
而在平原地区，可能可以设计更简洁的匝道和更直的匝道。
不同的环境条件也会影响到道路的建设和维护，比如在水土流失严重的地区可能需要加强路基和排水设施的设计，以保证道路的安全和稳定。
公路互通式立交匝道的路线设计还需要考虑到未来的发展和扩建。
城市的交通需求是不断变化的，而且未来的交通需求可能会更加复杂和多样化。
在设计公路互通式立交匝道的时候，需要考虑到未来的发展和扩建空间，留出足够的余地和空间，以应对未来的交通需求。
这样一来，可以避免以后的交通拥堵和道路改建成本的增加，提高道路的使用寿命和经济性。
公路互通式立交匝道的路线设计是一个复杂而又综合性很强的工程项目，需要综合考虑交通量、车辆类型、地形和环境等多种因素，才能够设计出符合实际需求的匝道路线。
只有充分考虑这些因素，才能够设计出更加安全、顺畅、经济和适用的公路互通式立交匝道路线。
浅析互通立交匝道纵面设计
（ ４ ） 匝道 的纵 坡 协调 。位 于 同一 连 接部 匝道 的
纵坡 设计， 应 考虑交 通量 的大小 有所侧 重， 交通 量 小 的 匝道 纵 坡应 照顾 交 通 量 大 的 匝道 纵 坡 ， 即交 通 量大 的匝道纵坡 指标应高一些， 作 为控制坡度确定
２ ０ １ ３ 年６ 月第 ６ 期
、
（ ３ ） 驶 入 主线 附 近 的 匝道 纵 断 面 线 形 ， 必 须 有
．
Ｉ、 、 ｆ ７ ｑ ｌ ＼ 、 ｌ ●
Ｉ Ｉ ｌ Ｉ — 、 一
Ｉ 【 一 』 ｆ ｌ Ｉ ｌ ｌ 一 一 一 ， ＼ ＿ ＝
，
供 同行 探 讨参 考 。
匝道最大纵坡在 ４ ％～ ７ ％， 冰雪地区不 大于 ６ ％。我 国公路 匝道 的最大纵坡在 ４ ％ ５ ％， 城市道路 的最 大纵 坡在 ４ ％～ ７ ％， 如若属 于机非混 行 ， 其 最大 纵 坡 不 得超 ３ ％。另 外 ， 从 排 水 角度 考 虑 ， 匝道 最 小 纵 坡不小于 ０ ． ５ ％， 困难 地段 不得 小 于 ０ ． ３ ％。纵 坡 设 计应尽量平缓 ， 最好一次起伏 ， 避免多次变坡 。出 口处竖 曲线半径尽可能大 ，人 口处 附近的纵 断面 线 形 必 须 有 同主 线 一 致 的平 行 区段 ，以看 清 主 线 行驶车辆 ， 安全驶入 。 （ ２ ） 根据主线 的纵面 、 超高等确定 匝道有效 变 坡 段 的起 、 终 点段 的纵 坡 。在进 行 匝 道纵 面设 计 前 必须先完成主线立交范 围内的纵 面 、超 高横坡设 计 ，因为 匝道 纵 坡 的主 要 起 算 点 必 须 要 从 主线 推 算 。 图 １为立 交 匝道 纵 断 面 图 。
１ 总体 原则
（ １ ） 匝道纵 断面线形 应尽可 能连续 、 顺适 、 均
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道是当今城市交通建设中常见的一种设施，它的建设可以有效缓解城市交通拥堵问题并提高道路的通行能力。
在立交匝道的设计方面，路线的设计是非常重要的一步，它关系到立交匝道的交通运行效率以及对周边环境的影响。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
首先，公路互通式立交匝道路线设计需要考虑周边环境因素。
在设计路线时，需要根据具体的地形、建筑物等因素进行合理的选择。
在选择路线时，需要将各功能区域进行合理隔离，确保交通流的通畅和周边居民的安全。
此外，还需要充分考虑周边环境的美观和绿化，为降低城市噪音和改善周边空气质量提供便利条件。
其次，路线的转弯半径也是路线设计中需要关注的一点。
匝道在设计的过程中，需要进行合理的曲线设计，在确保通行安全的前提下，尽量缩小转弯半径，减少车辆行驶时间和距离。
同时，还需要考虑车辆通过的速度，确保匝道运营过程中的安全性和稳定性。
再次，路线的坡度也是匝道设计中需要考虑的因素之一。
路线的坡度应该在正常范围内，避免坡度过大或过小对车辆的行驶造成安全上的问题。
在选择坡度时，还需要考虑道路的交通流量和车速，确保车辆在不同的路段能够自然流动和顺畅行驶。
最后，立交匝道路线设计还需要考虑道路标志和标线的设置。
在这方面，需要根据路线的特点进行合理的标志设置，使驾驶员在驾驶过程中更容易地理解路线并做出正确的反应。
标志和标线的设置应该经常进行检查和维护，保证它们的持续可见性和准确性。
浅谈互通式立交的匝道端部设计_secret
浅谈互通式立互通式立体交叉是高速公路、一级公路中的一个重要组成部分，随着经济和交通运输事业的飞速发展，高等级公路的普遍修建，作为高等级公路车辆出入门户的互通式立交也开始大量修建。
立体交叉中主线与被交道路处于不同高程上，需用道路将其互相联系，以供各转弯车辆行驶，这些起联接作用的道路我们通常称之为匝道，匝道两端与主线、被交道路连接区域称之为匝道端部，也称道口。
匝道端部范围，包括匝道出入口，变速车道及辅助车道等部分。
匝道的端部形式，就其出入口位置不同，有左出入口和右出入口；就其主线或交叉线几何形状不同，有直线和曲线等。
匝道端部形式多样，汽车要作变速、分流、合流等复杂运动，是汽车驶出、驶入主线争夺时间和空间场所，是互通式立交易发生交通阻塞和交通事故的部位，几何关系以及设计都较繁琐，而且都应满足各自不同的技术要求，如设计不当，将造成对车辆行驶不利，容易引发事故阻碍交通，故设计时应给予特别注意。
本文就结合自己的设计经验，针对匝道端部设计做一些探讨。
一、车道平衡的要求高速公路、一级公路的全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数；同时在正线与匝道分、合流处必须保持车道数的平衡，二者之间通过辅助车道来协调的。
车道平衡的原则为：（1）、两条车流合流后正线的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一；（2）、正线的车道数应不少于分流后分叉道路所有车道数总和减一；（3）、正线的车道数每次减少不应多于一条；根据车道平衡的原则，分、合流处应按以下车道平衡公式进行计算： 1-+≥e f c N N N式中：N c －分流前或合流后正线的车道数；N f －分流后或合流前正线的车道数；N e －匝道的车道数。
在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保证基本的车道数，如果二者发生矛盾时，可通过在分流点前或合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。
另外，当前一个立交加速车道末端至下一个立交减速车道起点间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来，增设辅助车道时应设置过渡段，其渐变率不大于1/50。
【专项解析】公路互通式立交中的匝道设计
【专项解析】公路互通式立交中的匝道设计
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【专项解析】公路互通式立交中的匝道设计
2014-10-16 15:06 系统分类：技术资料专业分类：路桥隧道浏览数:264
匝道是单车道单方向的转弯道路，为了安全和防止司机走错路，在转弯道路上应该修筑成分离式的横断面，而且必须是单车道单方向的。
一般来说匝道与匝道一般不允许相互平面交叉。
一条转弯匝道由三部分组成：驶出道口；匝道路线；驶入道口。
道口分控制式和畅通式，其位置必须明显。
匝道可以是高架桥也可是土方路基。
精选资料：[安徽]市政道路白改黑改造工程施工图（205页）
[PPT]连续钢桁梁大桥钢梁架设专项施工方案
[宁夏]市政公路工程施工组织设计（道路排水）
[山东]高速公路主线及高架桥实施性施工组织设计（125页）
[广东]铁路投标施工组织设计284页（含路桥隧）
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浅谈互通立交的匝道设计
浅谈互通立交的匝道设计作者：周文杰来源：《价值工程》2013年第33期摘要：在互通式立交的过程中，匝道作为其一个重要的基本单元，匝道设计的合理性将会直接影响立体交叉的功能、行车的安全性和舒适性以及工程投资的高低等。
因此，本文通过介绍互通式立交匝道设计中的基本原则，阐述了匝道的平、纵面线形以及横断面的设计，同时指出了在互通式立交匝道设计过程中需要考虑的主要因素。
Abstract： Ramp is an important basic unit in the design of interchange. Its design has direct effect on the function of the interchange， driving safety and comfort and the cost of the project. This article introduces the basic principle of interchange design， the horizontal and vertical linear and design of the cross section and at the same time points out the main factors needing attention in the design of the interchange.关键词：互通立交匝道；设计依据；设计要点Key words： interchange ramp；design consideration；design points中图分类号：U412.35+2.12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0078-031 概念两条或两条以上交叉的道路，在交叉区域内，利用匝道使相交的道路在不同标高的平面上相互交叉，从而避免平面交叉的工程，称为互通立交。
匝道端部平面交叉口竖向设计分析
工程科技匝道端部平面交叉口竖向设计分析李耀龙(西安公路研究院，陕西西安710065)高速公路互通式立交匝道端部平交口[1]起着与被交路交通量转换的重要作用，平交口的竖向设计要根据其预测交通量大小、被交路高程、周边地形高程进行灵活具体的设计，并满足行车舒适、排水畅通、工程量小、安全美观等要求。
常用的设计方法有方格网法、等分法及等高线法，它们最主要的区别在于所选取的高程计算线不同。
对于匝道端部平交口来说，其平交口形式变化复杂，除了满足规范所规定的交叉角度、平纵指标、视距、加宽超高等各种要求外，还需根据匝道及被交叉路各个方向的交通量、交通岛、分隔带形式进行具体的竖向设计。
本文根据一些工程实例，分析了T 形平交口几种竖向设计模型，对设计者具有一定的参考价值。
1设计原则立交匝道端部平交口竖向设计是为了解决与被交路及周围建筑物在立面位置上的行车、排水、建筑艺术诸方面的协调统一，合理的确定平交口竖向设计的特征断面、横坡超高，可以使相交道路在平交口内获得一个过渡平顺的三维坡面，从而保证行车安全、排水畅通及和谐美观的平交口。
根据《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）（下文简称《线规》）中的要求，平交口竖向设计应满足以下几个要求[2]：（1）平面交叉口范围内，两相交公路纵断面宜平缓，主要公路可保持其纵坡、横坡不变。
（2）主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15%～3.0%的范围内，次要公路紧接交叉的引道部分应以0.5%～2.0%的上坡通过交叉口，两相交公路交通量相近时，两公路的纵坡不宜相差太大。
（3）根据相交公路的功能、等级、平纵线形、交通管理方式等调整平交口的竖向高程控制及引道横坡。
（4）分隔的右转弯车道上，各处的标高和横坡应满足相关要求，还要符合实际情况。
（5）平面交叉口范围内路面应该排水顺畅，包括隐形岛在内的任何部分路面上不得有积水。
2设计方法对于普通的柔性路面平交口，一般采用特征断面法设计竖向高程，而对于大型、复杂的柔性路面平交口，采用简单的特征断面法不能详细的反映交叉口的立面布置情况，必须加密交叉口范围内的设计高程，即高程图法，高程图法常用的方法是增加计算辅助线，采用高程计算线网，一般采用以下四种方法[3]。
浅谈互通式立交线形设计中的几个要点
在平面设计中对 Ｃ匝道的主要制约因素是 Ｂ 匝道的放置，因此，通常做法是将 Ｂ、Ｃ匝道作为 一条完整的匝道同步进行设计，其间需注意的是 Ｂ 匝道和 Ｃ匝道车道数的不同，它们会导致在接点 处需要考虑一个偏移距离，这个距离取决于 Ｂ、Ｃ 匝道的横断面及分流形式。这 ２个匝道线位确定之 后，根据匝道的流出流入角便能很快得出其它匝道
关键词：高速公路；互通立交；线形设计；匝道
中图分类号：Ｕ４１２３５
文献标识码：Ａ
０ 引 言
高速公路是全封闭的，当高速公路正线穿过某 一地方时，该地区不会有实际意义，只有在该地区 设置出入口，其所设之处才会具有显著意义，而出 入高速公路是以互通式立交的形式来加以实现，因 此，互通式立交是高速公路尤为关键的组成部分。 随着改革开放以来我国高速公路行业的飞速发展， 大量互 通 式 立 交 将 会 修 建 应 用 于 各 地 高 速 公 路 中［１－３］。互通式立体交叉如今作为高速公路的重要 构建要素，是道路上通行车辆进行交通转换的主要 设施之一。互通式立交特点主要表现在造价高、工 程规模大、构造物复杂并且数量较多以及具有空间 层次特性 等［４］。 任 何 互 通 立 交 均 是 由 匝 道 与 主 线 构成，互通式立体交叉的几何线形设计具体包含横 面、纵面以及平面总共 ３个子面的线形设计，因此 将它们结合起来设计是非常有必要的，只有控制几 何线形元素之间相互协调自然，才能够体现出互通 立交的整体空间效果，从而进一步反映互通立交的 基本功能与延伸功能［５－８］。
摘 要：互通式立体交叉是高速公路至关重要的组成部分之一，互通式立交具有车辆转
互通式立交匝道设计关键性问题探析
图３
圈１ 圈２
Ａ匝道 Ｌ 入 主线 的最 后一 个 线元 是 一 条 缓 和 曲线 ，转 向 与高 速 公路 主 线
的 转 向相 同 ， 都是 左偏 ， 偏移 处 的高 速公 路 主线 是 网 曲线 段 ， 半 径 是９ ５ ０ 米， 移距 离 。 确定 这 个 偏 移距 离 首 先对 线 元 节 点 的 曲率 半 径 的确 定非 常 重 要 ， 因 为在立 交 匝道 线形 设 计时 考虑 到线 形 的连 续性 有 个 比较 重 要 的原 则 ， 称 之 道 缓 和 曲线 在 主线 圆 曲线 外侧 ， 参照“ 同心 圆” 原则 ， 我们 ｒ 可推 断缓 和 曲线 终
上 的验 证 。两 种 路 基 的尺 寸 ，从 路 基 边缘 到 最 近 的那 个 车 道 都是 样 的 。
ｈ ｔ ｔ ｐ ： ， ， ｈ ｌ ４ ． ｐ ｈ ０ ｔ ０ ． ｓ ｔ ｏ ｒ ｅ ． ｑ ｑ ． ｃ ｏ ｍ ／ ｈ ｔ ｔ ｐｉ ｍｇ ／ ｏ ａ ｄ ． ｃ ｇ ｉ ？ ／ ｍｒ ｌ ４ ｂ ＝ ５ ｃ ｂ ８ ４ ０ ６ ４ ｄ ａ ８ ２１ ９ ６ ６ ７ ２ ｂ ａ
６ ０ ／ ２ ＋ ５ ０ ＋ ３ ７ ５ ＋ ３ ７ ５ ＋ ５ ０ ＋３ ５ ０ ／ ２ ＝１ ０ ５ ５ ｅ ｍ
Байду номын сангаас
如 何理 解 匝 道 中线 的定 义 、 匝道 分／ 合 的横 断 面布 置 的几 何 条件 要 求 、 以 及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距 离。以图１ 和图２ 为案例 ， Ａ匝道在 Ｋ ０ ＋ ９ ３ ９ ． ３ ５ ８ 处 由双 向车 流 匝道分 为两 条 单 向车 流 匝道 ， 其 中右 向偏 移 的 单 向 匝道继 续 定 义为 Ａ 匝道， 而 左 向偏 移 的单 向匝道 定 位为 Ｂ 匝道 ， 偏 移后 的那一 点 定 义为 Ｂ 匝道 的起 点 。Ａ匝道 在 Ｋ １ ＋ ２ １ ９ ． ２ ２ ３ 处 以一个 与 高 速公 路 主 线 转 向 相 同 的缓 和 曲线 汇合 到高 速 主线 中 ， 而且 与 主线 有 一个 很 明显 距 离 较大 的 偏
互通式立交匝道设计分析
互通式⽴交匝道设计分析总之，平⾯线形要做到“宽松⼀指标上要尽量采⽤规范规定的较⾼要求”，“紧凑⼀在满⾜规范的前提下尽量减少占地”，“流畅⼀平纵横指标协调，保证车辆⾏驶流畅”，“合理⼀总体布局合理，各项指标均衡”。
3．1．2 平曲线半径匝道圆曲线半径的⼤⼩，在考虑⽴交形式、⽤地规模、拆迁数量和⼯程造价等条件下，应与设计速度、超⾼横坡度以及⾏车安全和舒适性相适应。
通常情况下，应采⽤较⼤的圆曲线半径和较⼩的超⾼横坡度，只有当受地形条件或其他特殊情况限制时，才可采⽤极限最⼩⽜径值。
如果采⽤较⼩半径的单曲线或环圈式匝道，除了圆曲线半径满⾜最⼩⽜径规定以外，还应有⾜够的匝道长度，以保证曲率的缓和过渡和上下主线的展线长度要求。
可近似按(2)式计算：Rmin≥57．3H／(a·i) (2)式中，H：上下线要求的最⼩⾼差(m)；a：匝道的转向⾓(°);i:匝道的设计纵坡(％)。
3．1．3 缓和曲线为满⾜汽车⾏驶⼒学及线形顺畅的要求，在匝道及其端部，凡曲率变化较⼤处均应设置缓和曲线。
缓和曲线⼀般采⽤回旋线，回旋线的参数和长度，以及相邻回旋线参数的⽐值应满⾜规范要求。
在⼀般情况下，应尽量采⽤较⼤的回旋线参数或较长的回旋线长度，只有在条件受限时⽅可采⽤最⼩值。
反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其⽐值应⼩于2．0，有条件时以⼩于1．5为宜，两圆曲线半径之⽐不宜过⼤，以R2／R1=1～1／3为宜(R1为⼤圆曲线半径，R2为⼩圆曲线半径)；卵形曲线回旋线参数宜符合R2／2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之⽐以R2／R1=0．2～0．8为宜；回旋线的长度同时应满⾜超⾼过渡及加宽过渡的长度要求。
3．1．4平曲线加宽匝道平曲线的加宽过渡⽅式与主线相同。
⽴体交叉单向单车道匝道圆曲线半径72m，单向双车道或双向双车道圆曲线半径47m 应设置加宽。
(1)加宽缓和段设置缓和曲线或超⾼缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超⾼缓和段内进⾏；不设缓和曲线或超⾼缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度L0≦10m的要求设置。
互通式立交的分合流点及端部设计
互通式立交的分合流点及端部设计作者：肖华来源：《卷宗》2015年第12期摘要：论文结合笔者的互通式立交设计经验，就匝道分合流点及端部设计做了研究。
关键词：互通式立交；分合流点；匝道端部；设计互通式立体交叉是城市交通的一个重要组成部分，随着经济和交通事业的飞速发展，高等级公路和城市立交的普遍修建，作为城市立交和高等级公路车辆出入门户的互通式立交也开始大量修建。
立体交叉中主线与被交道路处于不同高程上，需用道路将其互相联系，以供各转弯车辆行驶，这些起联接作用的道路我们通常称之为匝道，匝道两端与主线、被交道路连接区域称之为匝道端部，也称道口。
匝道端部范围，包括匝道出入口，变速车道及辅助车道等部分。
匝道的端部形式，就其出入口位置不同，有左出入口和右出入口；就其主线或交叉线几何形状不同，有直线和曲线等。
本文就结合自己的设计经验，针对匝道分合流点及端部设计做一些研究。
1 匝道端部出、入口三角区设计三角区范围通常指主线与匝道分岔处两侧路面、路基边缘线相交形成的三角地带，它包括增加的路面偏置值和土路肩部分。
1、分流处三角区设计为给误行车辆提供返回余地，分流点三角区行车道边缘应增加偏置值，其作用是便于误入匝道口车辆有回转余地，它的取值与端部半径有关。
当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置值宽度可直接采用该硬路肩宽度，不需要增加偏置值，三角区范围内的路面结构应与行车道路面结构相同。
2、合流处三角区设计合流处三角区不需要增加路面偏置值，三角区为主线的硬路肩与匝道硬路肩边缘相交形成，为便于画路面标线三角区应铺设路面，为了防止匝道车辆过早进入主线，三角区内应画出明显路面标线。
三角区附近的匝道路面宽度，应逐渐过渡到变速车道宽，其渐变率一般为1/15或更缓些。
3、三角区要求出口三角区分岔端部要显明易辨，便于司机在变速车道之前就能识别出口分岔而及时减速。
三角区必须画出显明的路面标线，设置交通标志。
分岔端部应用斜式缘石围成半圆形，其半径可采用0.6～1.0米。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是指公路与公路、公路与城市快速路、国道与城市快速路等路网互相联系而形成的交通组织系统。
在城市化、工业化和交通运输的发展过程中，公路互通式立交匝道建设成为城市和地区的重要交通基础设施。
公路互通式立交匝道路线设计是提高城市交通运输能力和交通效率的重要方法，因此必须根据实际情况进行合理的设计。
本文将从以下方面探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
一、立交匝道的类型公路互通式立交匝道主要分为桥式交叉、漂索式交叉和土建式交叉三种类型。
桥式交叉是指桥梁建设在立交上，可以利用桥梁跨越其他道路或障碍物，为车辆提供顺畅的行驶通道，又可增加道路周边的观赏性和美观性。
漂索式交叉是指中央立交桥梁采用拉索与支撑塔连接的形式。
漂索式交叉可以根据不同的地形条件进行设计，底部可以随地形起伏而变化，又可以满足不同类型车辆的通行需求。
土建式交叉是指在道路平面上建设交叉口，采用路堤、隧道的方式将交叉口连接起来。
土建式交叉由于建设周期短、造价较低，因而被广泛应用。
二、立交桥的主要组成部分立交桥主要由桥台、桥墩和桥面组成。
其中，桥台是立交桥的承重点，负责响应桥面的荷载，并把荷载传递给桥墩。
桥墩是支撑桥台和桥面的关键部分，一般采用混凝土或钢筋混凝土构建的，其抗震能力和承载能力是其设计的关键。
桥面是立交桥上供车辆行驶的平面。
可以使用混凝土、钢筋混凝土或组合结构来构建。
三、立交匝道的设计要点公路互通式立交匝道设计涉及车辆行驶轨迹、立交匝道结构和交通组织等问题。
设计时需要重点考虑以下要点：1.立交匝道设计应以可行性为设计原则。
应根据实际情况进行设计，并考虑各种劣势因素，如地形、气候、土壤等。
2.考虑立交匝道的交通安全和交通运输效率。
应对立交匝道交通组织进行综合考虑，包括路权、车流量、交通缓堵、控制系统等。
3.代表立交系统的截止时间是在 20 年以上，因此设计时应考虑未来可能的扩展需求和更新需求。
浅谈互通式立交匝道路线设计
１ ． ３ 匝道 超高 设计
互通 式立交 为 了减 少 工 程规 模 ， 设 计 范 围 内
平 曲线指 标均 较低 ， 匝 道不 可 避 免 地 需要 进 行 超 高设计 ， 而匝道 的超 高 大小 设 置 对 行 车舒 适 度 和
安全存 在 直接 影 响 ， 因此对 于超 高 值 的选 取 以及 过渡 方式 需要深 入研 究 。
图 １ 匝 道 的 基 本 类 型
匝道平 面线 形设 计 应 根 据 匝道 设 计 速 度 、 交 叉类型、 交通 量 、 地形、 用地 条 件 及 造价 等 因素确
定 。匝道平 面线形 指标 的选 取应 以交通 量 为基础 选 用合 理 的指标 ， 转 向交 通 量 大 的 匝道 平 面线 形
指标应 相对 较高 一 些 ， 另 外 右转 弯 匝道 和 左 转弯 直连式 或 半 直 连 式 匝 道 应 采 用 高 指 标 的平 面线 形 。反 向 Ｓ型 曲线处 回旋线 参数 的选 择应 注意 与 超 高过 渡段 的协 调一致 ， 避 免形成 反超 高 ； 反 向曲
浅谈互通式立交匝道线形设计
浅谈互通式立交匝道线形设计摘要：对于互通式立交匝道线形设计的研究是一个涉及多因素的系统工程，良好的互通立交匝道几何线形，简明易懂的交通标识及线形诱导标志等都能使驾驶员安全正确地进行交通流转换。
关键词：互通式立交；匝道线形；设计前言互通式立交是高等级公路及交通繁重城市道路不可或缺的组成部分，是与其他道路交叉时所采用的主要交叉方式之一。
互通式立交具有满足大量交通流和车辆转向行驶的功能，同时也是高等级公路控制车辆出入、收费还贷的重要设施。
设计合理的互通式立交能使公路发挥最大的社会经济效益。
一、平面线形设计1、与设计交通量相适应一般情况下，设计时都采用设计小时交通量作为互通式立交匝道设计的依据，因此，匝道线形的设计要与匝道所要通过的交通量大小相适应。
交通量较大的匝道，要求车速高一些，通行能力大一些，其平曲线半径应尽可能大、走向直接，采用定向式匝道等等，必要时还可用单向双车道匝道以满足大交通量的需要。
交通量较小的匝道，如有必要可采用相对低一些的技术标准，甚至允许与低等级交叉道路平交连接。
有的转向交通量极小，而且远期确无多大发展，则可不设匝道而采用部分互通式立交。
2、以运行速度进行控制匝道的设计速度随着互通式立交设计的形式而确定，但车辆在出、入互通口以及收费站前后等路段，运行速度须在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制。
例如外环匝道一般车速较高，内环匝道车速较低，外环、内环的平曲线半径大小应相适应。
特别是出、入口相邻路段的匝道，由于临近主线出、入口处车速一般较高，因此该路段的匝道平面线形应尽量采用相对高一些的技术标准。
3、匝道基本线形安全设计对互通式立交匝道的平面线形进行设计时，我们应该从以下几个方面进行考虑，以保障车辆可以连续运行的要求，包括：互通式立交匝道的重要性，所处的地形、用地条件等。
和道路曲线组成形式一样，互通式立交匝道平面线形也是由直线、圆曲线和缓和曲线3大要素组成。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交匝道是指在公路交汇的地方设计建设的一种立交设施，它通过高架桥和匝道连接不同的公路，使车辆可以在不同的方向上交汇和转向，从而实现交通的快速畅通。
公路互通式立交匝道在城市交通建设中具有重要的地位，它可以有效地缓解交通拥堵，提高交通效率，保障交通安全。
公路互通式立交匝道的路线设计对于城市交通规划和建设具有重要的意义。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
一、公路互通式立交匝道的分类及特点公路互通式立交匝道可以根据其形式和特点进行分类。
根据形式的不同，公路互通式立交匝道可以分为方型互通、环型互通和混合型互通等不同类型。
方型互通是指立交桥的造型呈方形，匝道和匝道之间交汇；环型互通是指立交桥的造型呈环形，匝道与匝道之间交汇，形成一个圆形环岛；而混合型互通则是方型互通与环型互通的混合体，具有混合类型的特点。
根据特点不同，公路互通式立交匝道可以分为高架互通和地下互通两种类型。
高架互通是指立交桥建设在地面以上，匝道和匝道之间通过高架桥连接；地下互通是指立交桥建设在地面以下，匝道和匝道之间通过隧道连接。
在实际的路线设计中，需要根据不同地理环境和交通需求来选择不同的互通方式和形式。
对于城市繁忙的交通路口，通常选择高架互通形式，因为这样可以减少地面拆迁和交通干扰，提高交通通行能力；而对于环境敏感区域，通常选择地下互通形式，因为这样可以减少对环境的破坏和污染。
而对于设计严谨的道路匝道连接等，需要根据实际情况选择不同的互通方式和形式，以满足交通的需求。
公路互通式立交匝道的路线设计需要遵循一定的原则，以确保其安全、流畅和舒适。
首先是设计原则上，公路互通式立交匝道的路线应该尽量保持直线、轻盈、快速、舒适、安全和美观的特点。
其次是功能原则上，公路互通式立交匝道的路线应该满足交通的需求，保障交通的快速畅通和安全通行，使车辆可以在匝道和匝道之间自由地交汇和转向。
还需要考虑环境原则，公路互通式立交匝道的路线应该尽量减少对自然环境和人文环境的影响，保护环境和人文遗产。
匝道连接部设计浅析
50 道路交通
城市道桥与防洪
2 01 9 年 9 月第 9 期
图 2 ES、EN 匝道平面线位图
渊 H Y 冤 对应的 E S 匝道的桩号为 B ,鼻端处 E S 匝道 桩号为 C ,故 E S 匝道桩号由 B 至 C 的路拱横坡取 E N 匝道的全超高值 3 % 遥 E S 匝道缓圆渊 H Y 冤 点后 的圆曲线半径为 R=250 m 袁 按照规范袁 超高值为 4 % 遥 所以 E S 匝道 C 桩号至缓圆点渊 H Y 冤 D 桩号袁 路拱横坡由 3% 渐变至 4 % 遥因 E S 匝道此段超高渐 变袁超高方向始终没有改变袁整个超高过程不会出 现横坡接近 0 的情况袁 也就不会出现排水不顺畅 的情况袁故此段超高渐变不用验算超高渐变率遥 E S 匝道超高渐变见图 3遥
图 5 WS、ES 匝道平面线位图
2.2.1 附加路拱 由两匝道平面线位图可知袁连接部处两匝道中
心线为反向曲线袁E S 匝道长度较长袁 线形复杂袁选 此匝道作为控制匝道遥 因 W S 匝道中心线位于 E S 匝道外侧袁 故在鼻端三角区附近采用附加路拱的 方式过渡反向横坡遥
附加路拱袁顾名思义袁就是本来连接部处两匝 道应处于一个平面袁但是因为线形问题袁两匝道在 同一断面处做不到横坡相同袁 只能在三角区附近 添加一路脊线袁 使得连接部处两匝道能通过该路 脊线消化掉横坡差遥 2.2.2 附加路拱设置方法
匝道于 E 桩号袁 过 H 点作匝道 E S 中心线的垂线
H F 交 E S 匝道于 F 桩号曰
渊 3冤 由前面所述可知 G E 袁H F 均处于 E S 匝道路
拱横坡 i 为 3% 的断面上袁所以 G 标高 =E 标高 - L GE × 3% 袁H 标 高 =F 标 高 - L HF × 3% , L G E 袁 L H F 分别为 G 尧E , H 尧F 两点间的长度曰
互通式立交匝道端部设计浅析
互通式立交匝道端部设计浅析
石涛
【期刊名称】《黑龙江交通科技》
【年(卷),期】2005(028)004
【摘要】主要探讨互通式立交匝道端部设计方法和设计时的一些注意事项,结合自己设计时遇到的问题,对互通立交匝道出入口的设计方法做简要总结.
【总页数】2页(P58-59)
【作者】石涛
【作者单位】承德市公路工程质量监督站
【正文语种】中文
【中图分类】U442
【相关文献】
1.互通式立交匝道线形设计分析——湄洲湾至重庆高速福建境三明至明溪段畔溪互通设计浅谈 [J], 于传海
2.互通式立交匝道与主线开口处设计浅析 [J], 张颖;郭立臣
3.互通式立交匝道桥抗震要点浅析 [J], 李凯章
4.三次样条曲线在互通式立交匝道端部设计中的应用 [J], 张浩平;彭立;胡虎
5.公路互通式立交匝道路线设计的探讨 [J], 王春元
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关于互通式立交设计中几个技术问题的浅析
关于互通式立交设计中几个技术问题的浅析
郑茂才;汤述
【期刊名称】《林业建设》
【年(卷),期】1997(000)006
【摘要】互通式立体交叉设计是高速公路设计中技术性强，难点多的项目。
笔者
根据近年来从事互通式立体交叉设计中几个常被设计者忽视的关键性问题进行分析，并提出了解决的办法。
【总页数】2页(P19-20)
【作者】郑茂才;汤述
【作者单位】湖南省农林工业勘察设计研究院;湖南省农林工业勘察设计研究院【正文语种】中文
【中图分类】U412.366
【相关文献】
1.浅析湖泊水利规划中的几个主要技术问题 [J], 许明祥
2.浅谈互通式立交线形设计中的几个要点 [J], 朱献忠
3.浅析互通式立交设计中的几个问题 [J], 刘新强
4.从视觉设计的角度谈网页设计中的几个技术问题 [J], 刘中华
5.关于互通式立交设计中的一些技术问题 [J], 凌九忠;贡锁白
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两线纵坡度不同而出现标高差, 造成横断面上路面 横坡不协调。入口处纵坡衔接也是如此。
如果主线在匝道出入口位置处于曲线上, 情况 就更为复杂一些。在 107 国道高邑立交桥的设计 中, 匝道端部位于主线平曲线的圆曲线上; 而京获公 路鹿泉立交桥的设计中, 匝道端部分别位于主线圆 曲线和缓和曲线上。由于主线超高和匝道超高正好 为反坡, 因此匝道端部纵坡设计时不仅考虑了主线 与交叉线中心标高的过渡, 还要考虑两曲线超高的 过渡, 在三角区结合地形、地势和排水要求, 插入适 当的竖曲线回旋线, 以满足纵横坡度的顺适衔接。
2 匝道端部出、入口三角区设计
三角区范围通常 指主线与匝道分岔处两侧路 面、路基边缘线相交形成的三角地带。它包括增加 的路面偏置值和土路肩部分。
( 1) 出口三角区设计 出口三角区主线两侧路面边缘往外应增加偏置 值, 其作用是便于误入匝道口车辆有回转余地, 它的 取值与端部半径有关, 取值见表 2。
收稿日期: 2005- 01- 23
( 上接第 57 页) ( 3) 遇到粘结力较差部位, 抹面后应立即用托板
将防水层托住, 待硬化粘结牢后拆除托板或在水泥 砂浆中掺加适量的 107 胶。
注意事项: ( 1) 每次注浆、凿槽、排水或嵌缝补漏完毕必须
养护 5~ 7 d, 经过检查确实无渗漏, 抹面完毕后仍须 养护, 养护洒水成雾状, 绝对不能集中喷射。
3 变速车道设计
汽车从速度较高的主线驶入速度较低的匝道, 必然有一减速过程; 反之必然有一加速过程。因此, 必须设置专门给汽车行驶中减速、加速而不妨碍主 线的车道, 统称变速车道。
( 1) 变速车道平面线形 主线为直线时有平行式变速车道和直接式变速 车道两种情况。平行式变速车道与主线平行有部分 进入匝道曲线, 过渡段从横断面宽度为一个车道宽 处起, 按直线渐变到宽度为零止, 其左边缘紧贴主线 右侧路缘带, 外边缘为斜边。直接式变速车道的变 速段和过渡段均为直线, 外边缘均为斜边, 其斜率驶 出端为 1/ 15~ 1/ 25, 驶入端为 1/ 20~ 1/ 40。 主线为曲线时, 变速车道有匝道在曲线内侧和 曲线外侧的平行式或直接式变速车道。匝道在曲线 内侧时, 变速车道曲线与匝道平曲线、主线平曲线为
同向曲线, 变速车道设为回旋线, 其曲率半径为变化 值与匝道和主线曲线顺接。匝道在曲线外侧时, 变 速车道曲线与匝道曲线为反向曲线, 变速车道可采 用与主线相同曲率半径, 以 S 形回旋线的连接方式 连接。
( 2) 变速车道长度 变速段长度, 无论加速段或减速段, 都是从保证 车道宽度的横断面处起, 到分岔尖端止这一路段的 长度。过渡段长度是从一条车道宽度处起, 车道宽 度逐渐减小, 一直到零所需长度。变速车道总长度 即变速段加过渡段之和。 变速车道所需要的最小长度, 公路和城市道路 的设计规范都作出了具体规定, 设计时除应符合这 些规定外, 还应结合主线和匝 道的计算车速、交通 量、大型车所占比例对采用的变速车道长度进行验 算, 按实际情况确定其合理长度。 变速车道的过渡段长度, 平行式不应 小于表 3 所列数值, 直接式按外边缘斜率控制, 驶出端过渡段 斜率为 1/ 15~ 1/ 20, 驶 入端过渡 段斜率为 1/ 20~ 1/ 35。
表 2 公路匝道分流点处偏置值与端部半径
分流方式 主线偏置值/ m 匝道偏置值/ m 分岔尖端半径/ m
驶离主线Biblioteka \31 001 6~ 11 0
01 6~ 11 0
当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时, 偏置 值宽度可采用该硬路肩宽度, 三角区范围内的路面 结构应与行车道路面结构相同。
( 2) 入口处三角区设计 入口处三角区不需要增加路面偏置值, 三角区 为主线的硬路肩与匝道硬路肩边缘相交形成, 为便
第4期
互通式立交匝道端部设计浅析
总第 134 期
于画路面标线三角区应铺设路面, 为了防止匝道车 辆过早进入主线, 三角区内应画出 明显路面标线。 三角区附近的匝道路面宽度, 应逐渐过渡到变速车 道宽, 其渐变率一般为 15B1 或更缓些。
( 3) 三角区要求 出口三角区分岔端部要显明易辨, 便于司机在 变速车道之前就能识别出口分岔而及时减速。三角 区必须画出显明的路面标线, 设置交通标志。分岔 端部 应 用 斜 式 缘 石 围 成半 圆 形, 其 半 径 可 采 用 01 6~ 11 0 m。端部缘石以外适当宽度, 最好做成平 缓地面, 并避免设置刚性设施, 以防汽车一旦冲出缘 石之外而不致造成重大损失。 入口三角区的流入角应尽量采用较小交角, 即 汇流尖端尽量拉长。路面标线 要显明易辨符 合标 准, 并与变速车道标线连续、顺适。
2005 年 第 4 期 ( 总第 134 期)
黑龙江交通科技 HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI
No. 4, 2005 ( Sum No. 134)
互通式立交匝道端部设计浅析
石涛
( 承 德市公路工程质量监督站)
摘 要: 主要探讨互通式立交匝道端部设计方 法和设 计时的 一些注 意事项, 结合 自己设 计时遇 到的问题 ,
对互通立交匝道出入口 的设计方法做简要总结。
关键词: 互通; 匝道; 端部; 三角区; 变速车道
中图分类号: U 442
文献标识码: C
文章编号: 1008- 3383( 2005) 04- 0058- 02
1 匝道端部路线平、纵面要求
( 1) 路线平面要求 从主线流出的车辆, 在进入匝道的短暂运行过 程中, 其驾驶过程较为复杂, 分流、转向、减速对司机 都有一定的操作要求, 同时司机产生心理压力也有 影响。因此, 出口处应为车辆行驶创造良好条件, 对 路线平面应有较高要求, 入口处一般也应如此。 我国公路5规范6 规定, 驶入匝道的分流点应具 有较大的曲率半径, 并使曲率变化适应行驶速度的 变化。分流点的曲率半径与回旋线参数规定如表 1 所示。 表 1 公路匝道分流点的曲率半径与回旋线参数
主线计算车速 分流点的行驶 分流点的最小 回旋线参数 A / m
/ ( km/ h)
速度/ ( km/ h) 曲率半径/ m 一般值 低限值
80 120
60
400
160
140
250
90
70
100
55
200
70
60
80
50
170
60
50
60
[ 40
100
50
40
( 2) 路线纵断面要求 出入口处路线纵断面设计, 一是确保行车视距, 二是线形顺适。匝道起终点的设计标高, 属于匝道 纵坡设计的起始或终止标高, 必须与主线或交叉线 设计标高协调一致。 一般情况下, 出口处匝道纵坡第一个变坡点应 设在匝道与主线分岔之后相当于一个竖曲线切线长 的距离之外, 也就是说在匝道与主线平面分岔之前 匝道纵坡度应与主线纵坡完全一致, 这样才不致因
( 2) 为了使处理后的混凝土颜色与原混凝土颜 色一致, 其配合比、水灰比要根据气温情况、混凝土 表面颜色、施工的不同要求作适当凋整, 不能确定时 可在次要部位先做试验。
收稿日期: 2005- 01- 08
# 59 #
表 3 平行式变速车道过渡段长度
主线计算车速
120
80
60
50
40
/ ( km/ h)
过渡段长度/ m
80
60
50
45
35
变速车道总长度即变速段加过渡段之和。 当然, 设计一座互通式立交, 需要考虑的问题有 许多, 而本文只对匝道端部设计、分线形要求、三角 区设计、确定变速车道长度几方面做了简要的论述, 仍有许多方面需要不断地探索。