枢纽站规模计算
广西城市公共汽电车场站建设标准化研究
标准评析广西城市公共汽电车场站建设标准化研究■ 鲍 春1 莫宽文2（1.南宁学院，广西中国-东盟综合交通国际联合重点实验室；2.广西壮族自治区交通运输厅）摘 要：城市公共汽电车场站是城市公共交通正常运行的基础。
公共汽电车场站建设标准化既可保障公交车辆有序停放、维修保养的需要，又能推动公交用地集约发展。
如何改变传统公交场站建设模式，提高公交场站利用率是有效解决场站落地实施的关键环节。
该文介绍了广西地方标准《城市公共汽电车场站建设规范》编制的工作背景及建设标准化的必要性，结合公交场站建设现状实际出发，从创新公交场站建设模式、明确公交场站建设条件、统一公交场站建设标准和完善新能源设施的配套等方面予以规范，对指导公交场站的建设、推动公交行业可持续发展具有重要的意义。
关键词：城市公共汽电车，场站建设，标准化DOI编码：10.3969/j.issn.1002-5944.2023.20.027Research on the Standardization of Urban Bus and Trolleybus StationConstruction in GuangxiBAO Chun1 MO Kuan-wen2（1.Nanning University, Guangxi Key Laboratory of International Join for China-ASEAN Comprehensive Transportation;2. Department of Transport of Guangxi Zhuang Autonomous Region）Abstract:Urban bus and trolleybus stations are the basis for the normal operation of urban public transportation. The standardization of urban bus and trolleybus station construction is not only ensure the orderly parking, maintenance and repair of buses, but also promote the intensive development of public transport land. How to change the traditional construction mode of bus and trolleybus stations and improve the utilization rate of bus and trolleybus stations is the key link to effectively solve the implementation of bus and trolleybus stations. This article introduces the background and necessity of the standardization of urban bus and trolleybus station construction in Guangxi local standard Construction specifi cation for urban bus and trolleybus stations, and combines the actual situation of urban bus and trolleybus station construction to regulate in the aspects such as innovating the mode of urban bus and trolleybus station construction, clarifying the conditions for urban bus and trolleybus station construction, unifying the standards for urban bus and trolleybus station construction, and improving the supporting facilities for new energy sources. It has important signifi cance for guiding the construction of urban bus and trolleybus stations and promoting the sustainable development of the public transport industry.Keyword: urban bus and trolleybus, station construction, standardization0 引 言城市公共汽电车场站作为城市公共交通后方重要的基础设施，由于建设成本高、资金需求大，且土地资源和场站建设资金有限，使得目前公交场站建设滞后、数量不足，直接影响公交线路的正常运行，制约公交的可持续发展。
枢纽站规模计算
平面式或立体式枢纽型转运站的面积需求推估原则，包含长途客运、市区常规公交、私人运具停车转乘的面积估算依据是否有统一规范。
1、站场类设施的规模城市客运交通枢纽内站场类设施主要包括常规公交场站、小汽车停车场、出租车停车场和自行车停车场。
1.1、常规公交场站的规模常规公交场站包括首末站和中间站 其中公交首末站规模可用式（1）计算1kb i i S b S ==∑标 （1）其中， k 为首末站公交线路条数，该值由公交规划确定；b 为计算第i 条公交线路的首末站面积时应考虑的公交车辆数（标台），按规范规定可取该条线路配备的公交车辆数的60%，该条线路配备的公交车辆数由公交规划确定；S 标为每标车在首末站中的占地面积，通常取1002/m 标车。
常规公交中间站规模的计算主要采用时空消耗理论时空消耗指交通个体（人或车）一定时间内占有的空间或一定的空间上使用的时间，单位是2/m h 人或2/m h 车，常规公交在中间站停靠的时空消耗为常规公交在中间站停靠所需的空间和停靠时间的乘积，公交车辆在中间站的时空消耗等于中间站的广义容量（为中间站的面积与其使用时间的乘积，即1n ibp b i bm f S tS T η==∑ （2）其中， n 为中间站停靠的公交线路条数；i f 为第i 条公交线路在高峰小时发送的车辆数，一般为10-12辆/高峰小时；b t 为常规公交在中间站的停靠时间，包括乘客上下车时间及车辆启动的时间等，通常取1-2min ；T 为高峰小时，即60min ；η为高峰小时常规公交中间停靠站的利用率，通常取0.6-0.8.因此，客运交通枢纽内常规公交场站的总规模为:11+n i bp b ki bt b bm i i f S t S S S b S T η===+=∑∑标 （3）1.2、小汽车停车场规模小汽车停车场规模指在客运交通枢纽内小汽车停车换乘所需的停车场的面积，其与高峰小时小汽车停车换乘的客流量、小汽车的平均载客数、每辆车停靠所需的面积及停车场的周转率等相关，具体计算公式为：11c cpc c N S S P λ= （4）其中，1λ为小汽车停车场的周转率。
《交通港站与枢纽》课程教学大纲2020.9
《交通港站与枢纽》课程教学大纲《交通港站与枢纽》是交通运输专业的主要专业课程，必修。
该课程主要讲授交通港站与枢纽规划布局的基本理论方法、各种不同类型港站与枢纽的功能、定位与布局形式等。
通过本课程的学习，使学生能够对交通港站与枢纽的功能、类别、定位等有深入的熟悉与了解，掌握交通运输节点布局设计的分析手段、规划方法、设计技术等，并能够结合日常生产，学会客货运（含物流）站场的设计、运作流程、需求预测、组织协调等工作，为运输生产服务。
通过本课程的理论学习，使学生具备如下知识和能力：1.理解交通枢纽的分类以及与运输网络结构的关联性分析；掌握综合交通枢纽的概念、基本属性、系统特性、功能等。
能进行多种方式交通枢纽与港站的涵义与特征等的基本表述。
2.能阐述交通枢纽、港站规划设计理论与一般基本方法。
3.掌握各种模型与方法的改进与实用性比较，能进行各方式交通枢纽、港站的形式布局。
4.能开展公路客货运站场的平面布局设计（含流线设计）。
二、课程教学的内容及学时分配1、课程理论教学内容及要求《交通港站与枢纽》课程主要以教师课堂讲授、案例分析、学生课程讨论、实验室沙盘或动画演示、作业布置与优秀作业分析为主，以课堂测验、仿真分析为辅。
调动学习积极性，提高教学效率。
本课程目标、知识单元与学时分配见表1。
表1 课程目标、知识单元与学时分配2、课程实验教学内容及要求交通港站与枢纽实验注重基础知识、基本技能的培养及仿真软件的使用，以加强学生基础能力和设计能力训练，着重提高实验技能，以期达到用所学交通枢纽理论知识解决实际问题的能力，为学生适应社会各方面工程实际需要打下良好的基础，使学生初步具备客运站布局设计、仿真软件使用的能力。
通过实验，使学生具备如下知识和能力：1）、学会平面布局设计的基础知识，培养学生在实验中提出问题、分析问题、解决问题的能力和对实验过程的综合处理、归纳分析、呈现实验结果的能力。
2）、通过该实验课的基本训练，培养学生对公路汽车客运站进行平面布局设计的能力以及把设计方法用于其他交通港站设计的能力；熟练使用仿真软件进行交通港站与枢纽的仿真模拟。
级汽车客运站设计指标计算
二级汽车客运站设计指标计算一．设计目的和要求使学生完成在完成《总图设计》理论课程内容学习之后，通过课程设计进一步熟悉、加深对所学的内容的了解，增强学生的理性认识，培养学生的理论联系实际的能力，为今后从事交通枢纽与港站的设计打下基础。
要求学生掌握交通枢纽与港站平面设计的一般步骤和主要数据的计算方法，主要内容包括站级规模的确定，各种站房用地面积的计算等内容，并能够用计算机辅助设计总平面布置图。
二．设计内容及要求本次课程完成设计应的主要内容和任务如下：1．根据设计年度平均日旅客发送量确定站级规模2．有效发车位的确定3．各种站场用房面积的确定参考部颁汽车客运站规模和主要技术参数的计算方法，标定各种站场用房面积。
4．总平面图布置应用Auto CAD软件进行站场平面布局图的绘制。
三．设计依据与资料来源1．《汽车客运站级别划分和建设要求》，中华人民共和国交通部2．《交通枢纽与港站》，人民交通出版社，2003年3．指导老师提供的其他资料四．设计基础数据设计年度平均日旅客发送量为5150人次。
1．站级规模设计年度平均日旅客发送量：5150人次，属于二级车站。
《依据客运站级别划分和建设要求》2．旅客最高聚集人数根据设计年度平均日旅客发送量计算，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D•= = %×5750=613 人aF式中：D ——旅客最高聚集人数，人；F——设计年度平均日旅客发送量，人次；a——计算百分比，其大小可按表1选取。
表1 计算百分比的选取3．日均发车班次影响日均发车班次的主要因素有：旅客日发送量F 、客车定员人数p 、过站车辆换乘系数ξ以及始发车的合理座位利用率μ等。
公路长途客运参营车辆平均座位约为40座，中短途参营客车中，主要以25座以下的小型中巴车为主，未来客车平均座位按30座考虑，过站车辆换乘系数ζ取20%；始发车的座位利用率μ取80%，客流的不平衡系数β取。
所以： μξβ⨯-⨯=P F N )1(=（5150 (1-20%)/30*80%）*=171（班次） 其中：N ——日均发车班次；F ——平均日旅客发送量；ζ——过站车载乘率；指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比，这里取20%；p ——客车平均定员；这里取30；μ——始发车合理乘载率；这里取80%； β——不均衡系数，一般取；4．发车位数发车位数是客运站设计的重要指标，它是表示车站同一时刻内能发客班车次的数量。
水利部水总[2014]429号《水利工程设计概(估)算编制规定》(工程部分)
![水利部水总[2014]429号《水利工程设计概(估)算编制规定》(工程部分)](https://img.taocdn.com/s3/m/ee726c243169a4517723a338.png)
注：①施工用水为多级提水并中间有分流时，要逐级计算水价。 ②施工用水有循环用水时，水价要根据施工组织设计的供水工艺流程计算。 3.施工用风价格 施工用风价格由基本风价、供风损耗和供风设施维修摊销费组成，根据施工 组织设计所配置的空气压缩机系统设备组(台) 时总费用和组(台)时总有效供风 量计算。 风价计算公式：
12.11 11.40 9.45 7.47
8.02 7.40 6.16 4.26
8.19 7.57 6.33 4.43
8.31 7.70 6.46 4.55
8.52 7.90 6.66 4.76
8.86 8.25 7.01 5.10
9.46 8.84 7.60 5.70
10.17 9.55 8.31 6.41
第一节
工程分类和工程概算组成
1.水利工程按工程性质划分为三大类，具体划分如下：
水 库
水 电 站 枢纽工程 大型泵站 大型拦河水闸 其他大型独立建筑物 水利工程 引水工程 供水工程 灌溉工程（1） 堤防工程 河道工程 河湖整治工程 灌溉工程（2）
大型泵站、大型拦河水闸的工程等别划分标准参见附录 1。 灌溉工程（1）指设计流量≥5m3/s 的灌溉工程（工程等级标准参见附录 1）， 灌溉工程（2）指设计流量＜5m3/s 的灌溉工程和田间工程。
西南、中南、华东区中，按规定不计冬季施工增加费的地区取小值，计算冬 季施工增加费的地区可取大值；华北区中，内蒙古等较严寒地区可取大值，其他
地区取中值或小值；西北、东北区中，陕西、甘肃等省取小值，其他地区可取中 值或大值。各地区包括的省（直辖市、自治区）如下： 华北地区：北京、天津、河北、山西、内蒙古等 5 个省（直辖市、自治区）； 东北地区：辽宁、吉林、黑龙江等 3 个省； 华东地区： 上海、 江苏、 浙江、 安徽、 福建、 江西、 山东等 7 个省（直辖市） ； 中南地区：河南、湖北、湖南、广东、广西、海南等 6 个省； 西南地区：重庆、四川、贵州、云南等 4 个省（直辖市）； 西北地区：陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等 5 个省（自治区）。 2.夜间施工增加费 按基本直接费的百分率计算。 枢纽工程：建筑工程 0.5%,安装工程 0.7%； 引水工程：建筑工程 0.3%,安装工程 0.6%； 河道工程：建筑工程 0.3%,安装工程 0.5%。 3.特殊地区施工增加费 指在高海拔、原始森林、沙漠等特殊地区施工而增加的费用，其中高海拔地 区施工增加费已计入定额，其他特殊增加费应按工程所在地区规定标准计算，地 方没有规定的不得计算此项费用。 4.临时设施费 按基本直接费的百分率计算。 枢纽工程：建筑及安装工程 3%； 引水工程：建筑及安装工程 1.8%～2.8%； 河道工程：建筑及安装工程 1.5%～1.7%。 引水工程：若工程自采加工人工砂石料，该工程临时设施费费率取上限；若 工程自采加工天然砂石料，该工程临时设施费费率取中值；若工程采用外购砂石 料，该工程临时设施费费率取下限。 河道工程：灌溉田间工程临时设施费费率取下限，其他工程取中上限。 5.安全生产措施费 按基本直接费的百分率计算。 枢纽工程：建筑及安装工程 2.0%； 引水工程: 建筑及安装工程 1.4%～1.8%； 河道工程：建筑及安装工程 1.2%。 引水工程：一般取下限标准，隧洞、渡槽等大型建筑物较多的引水工程、施 工条件复杂的引水工程取上限标准。 6.其他
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究韩超【摘要】为了实现格尔木铁路综合客运枢纽交通功能最优化与开发收益最大化,对枢纽交通规划及综合开发进行研究意义重大.枢纽交通规划从客流预测、交通换乘、设施规模预测、设施布局、车场布置、客流组织、外部道路交通优化分析,枢纽综合开发从业态需求、业态定位、地决价值、业态布局、收益测算研究.研究表明,格尔木铁路综合客运枢纽在可实现交通功能最优的同时,确保综合开发盈利弥补建设运营的亏损,为类似项目提供借鉴参考.%The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development,which is important to hub transport planning and comprehensive development.The hub transport planning focuses on the traffic prediction,traffic transfer,facility size prediction,facility layout,outer road transport improvement analysis,hub comprehensivedevelopment,requirements of business,business location,land value,layout of business and profit prediction analysis.The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation,which may provide some references for similar projects.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)010【总页数】6页(P5-10)【关键词】客运枢纽站;交通换乘;客流组织;综合开发【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U291Abstract： The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development, which is important to hub transport planning and comprehensive development. The hub transport planning focuses on the traffic prediction, traffic transfer, facility size prediction, facility layout, outer road transport improvement analysis, hub comprehensive development, requirements of business, business location, land value, layout of business and profit prediction analysis. The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation, which may provide some references for similar projects.Key words： Passenger hub station; Traffic transfer; Passenger flow management; Comprehensive development随着格尔木市社会经济的快速发展，格尔木既有火车站及相关配套设施已不能满足客流量增长的需求，格库、格成、格敦3条铁路引入后，格尔木将形成5向通达的铁路综合枢纽，格尔木火车站将成为集铁路、长途、公交、出租、社会车辆等交通方式于一体的重要综合交通枢纽。
公交场站站务用房建设规模相关规范、标准整理
国家标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（2007意见征求稿）2.1.3首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。
1每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。
其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。
当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。
2首站在不用作夜间停车时，应按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算。
且不宜小于1000m2。
首站站务房面积不宜小于35 m2。
首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。
附说明：为了改善运营调度管理和司乘人员生产生活条件，结合公共交通行业自身特点，必须高度重视基本的设施配置，体现以人为本。
根据广州等城市公共交通场站实践经验，结合智能监控需求实际，首末站、枢纽站站务房面积数据见表一、表二。
表一表二城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（1987年）第2.1.16条车队办公用地应按所辖线路配备的营运车辆总数单独进行计算（不含在首末站用地指标内），计算指标宜每辆标准车1m2。
地方标准：北京市《公共汽电车场站功能设计要求》(发布稿) （2010年）DB11/T 175-2010：首末站建筑面积指标注：按照《城市道路交通规划设计规范》，车身长度7－10m的640型单节公共汽车为一标准车。
上海市《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》（2009年）4.3管理用房4.3.1管理用房宜包括：调度室、职工休息用餐室、厕所、更衣室、车辆简便维修储戴室，对于独立封闭式的首末站、枢纽站，用地宽裕的条件下宜增设门卫用房。
4.3.2管理用房建筑面积应按线路条数确定，1条线路的首末站管理用房面积在50m2〜60m1之间，2条及2条以上线路的首末站、枢纽站的管理用房宜集中设置，管理用房建设规格标准参照附录A:深圳市《独立占地公交总站建设标准指引（试行）》（2008）3.3 本指引以25-45标准车的公交总站为研究重点。
水电站枢纽防洪能力复核计算
水电站枢纽防洪能力复核计算1.1防洪标准复核AA水电站由引水枢纽、压力引水隧洞、电站厂房组成的径流引水式电站，装机规模20MW，为Ⅳ等小(1)型，永久性主要水工建筑物为4级、次要建筑物及临时性建筑物为5级。
AA电站枢纽为低坝引水式电站，枢纽闸坝挡水高度低于15m，上、下游水头差小于10m，枢纽洪水标准按平原、滨海区确定。
设计洪水重现期：二十年一遇Q5%=886m3/s，校核洪水重现期：一百年一遇Q1%＝1390m3/s，消能防冲建筑物洪水标准，洪水重现期：二十年一遇Q5%=886m3/s，工程区地震动峰值加速度为0.10g，地震设防烈度为7度。
AA水电站装机容量20MW，按现行《水利水电枢纽工程等级划分及设计标准》SL252－2017规定，AA水电站为Ⅳ等小（1）型工程，与原批复标准等级划分一致，主要建筑物（挡水建筑物、泄洪排沙建筑物、引水发电系统建筑物等）为4级，次要建筑物(护坡、挡土墙等)为5级。
由现行《水利水电枢纽工程等级划分及设计标准》SL252－2017和《防洪标准》（GB50201-2014）中山区、丘陵区水库工程永久性水工建筑物洪水标准，及“当山区、丘陵区水库工程永久性挡水建筑物的挡水高度低于15m，且上下游最大水头差小于10m 时，其洪水标准宜按平原、滨海区标准确定。
”的规定，AA水电站工程首部枢纽闸坝最大挡水高度13.0m，且上下游最大水头差小于10m，其永久性水工建筑物设计洪水标准应为10～20年，校核洪水标准应为50～100年。
因此，AA水电站挡水、泄水永久建筑物设计洪水标准20年一遇，校核洪水标准100年一遇确定合理。
1.2设计洪水复核AA干流自上而下设有碌曲、下巴沟、岷县、李家村、红旗等水文站。
由甘肃省水文水资源勘测局设站观测水位、流量、悬移质输沙率、含沙量、水温、冰情等，自设站观测至今，水文站控制条件较好，其水位观测，流量测验无漏峰漏谷现象，整编刊印成果质量较高，刊印成果均直接采用。
云水规计[2005]116号云南省水利工程设计概(估)算编制规定(试)行
![云水规计[2005]116号云南省水利工程设计概(估)算编制规定(试)行](https://img.taocdn.com/s3/m/a721284010a6f524cdbf8521.png)
云南省水利工程设计概(估)算编制规定(试)行云南省水利厅文件云南省发展和改革委员会云水规计[2005]116号云南省水利厅云南省发展和改革委员会关于下发<<云南省水利工程设计概(估)算编制规定>>(试行)的通知各洲市发展和改革(发展计划)委员会、水利（水务）局：为适应社会主义市场经济的发展和水利工程基本建设投资管理的需要，提高我省水利工程建设投资概（估）算编制质量，合理确定和有效控制水利工程基本建设投资，提高投资效益，根据水利部《水利工程设计概（估）算编制规定》,结合我省水利工程建设的实际需要,特制定《云南省水利工程设计概（估）算编制规定》(试行),在国家尚未颁布适用于中型水利工程设计概（估）算编制规定前,请按本规定试行.本规定自下发之日起试行.附件：《云南省水利工程设计概（估）算编制规定》(试行)主题词：水利概估算标准通知云南省水利厅办公室２００５年１２月２７日印发打印：赵洁校对：靳翠才－１－目录１总则 (1)Ⅱ初步设计概算 (2)第一篇总论 (2)第一章工程分类及概算编制依据 (2)第一节工程分类及工程概算组成 (2)第二节初步设计概算文件编制依据 (2)第二章概算文件组成内容 (3)第一节概算正件组成内容 (3)第二节概算附件组成内容 (4)第三章工程部分项目组成 (5)第二篇工程部分 (7)第四章项目划分 (7)第一节简述 (7)第二节项目划分 (8)第五章费用构成 (26)第一节概述 (26)第二节建筑及安装工程费 (27)第三节设备费 (30)第四节独立费用 (30)第五节预备费及建设期融资利息 (32)第六章编制方法及计算标准 (33)第一节基础单价编制 (33)第二节建筑、安装工程单价编制 (35)第三节分部工程概算编制 (39)第四节分年度投资及资金流量 (44)第五节预备费、建设期融资利息、静态总投资、总投资 (46)第七章概算表格……………………………………………见“空白表”Ⅲ可行性研究投资估算 (47)１总则一、为适应社会主义市场经济的发展和水利工程基本建设投资管理的需要，提高概（估）算编制质量，合理确定工程投资，根据水利部“水总[2002]116号文发布的《水利工程设计概（估）算编制规定》”,结合我省水利行业特点制定《云南省水利工程设计概（估）算编制规定》(以下简称本规定)。
《交通需求预测在轨道站点一体化设计中的应用》考试
B、错
正确
3、轨道站点非机动车设施规模预测中，以轨道全日进站客流为基础，以早高峰小时(1小时比例系数)、停车周转率等因素综合确定。
OA、对
B、错
正确
4、在枢纽设计中，车道边是指建筑边缘或内部用于人车转换的区域，实现建筑物内行人流与外围车流的转换；在车道边规模的计算，与车 辆平均载客人数和车辆停靠时间相关。
正确
14、铁路站房设计中常用的确定站房最高聚集人数的方法包括()
OA、趋势外推法
B、高峰系数法
C、类比法
OD、差值法
OE、以上均可以
正确
15、轨道站点交通需求预测中，一般需要进行定量测算的指标类数据包括以下几类()
A、客流总量类指标
B、行人类指标
C、非机动车类指标
D、公交类指标
E、机动车类指标
正确
7、轨道交通客流预测工作中，初步设计阶段应在工可阶段客流指标的基础上增加()。
OA、车站客流
OB、换乘客流
C、车站出入口分方向客流
OD、超常客流
正确
8、对于城市外部客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准上限值(),对于城市内部客运交通枢纽，用于交通换乘的使用面积不应低于C级标准中间值1.9平方米/人。
OA、斜列式
OB、并排平行
C、并排平行两点上客
OD、区别不大
正确
11、公共汽(电)车和长途客车车辆进出口通行能力一般通过调研车头视距确定，单车道进出口基本通行能力为()标准公交车/小时。
OA、30～40
OB、40～55
C、55~75
OD、75～125
正确
12、在枢纽步行通道设计中，平面步行通道的单位宽度人流量取值为()人/米/h。
场站运输与枢纽
基本概念1、交通枢纽是交通网络布局建设后形成的区位条件，而运输枢纽是为了满足客货运输作业需要而建设的基础设施。
2、按照运输港站与枢纽在运输全过程中所承担的主要作业任务来看，它的基本功能就是保证四种主流作业：直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系作业。
3、水运港站的基础设施可以分为：港口水域设施、港口陆上设施和航标灯三部分。
4、铁路枢纽是在铁路网点或铁路网端，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的设备组成。
5、机场由三部分构成，即飞行区、航站区和进出机场的地面交通系统。
6、公路主枢纽港站的设施包括：对外公路线路、立体交叉桥、客运站、货场、停车场、保养基地等。
7、辐射范围与运输线路或站场，二者存在着相互依赖的关系。
运输线路是其辐射范围内的经济单位和据点，是进行客货运输的工具，是辐射范围内经济活动的必要条件。
8 运输结构的各个层次不仅相互关联，而且是相互渗透的。
运输结构的宏观适应性要以中观层次的结构优化和微观运力分布合理化为基础的。
11、运输枢纽总是以某一个城市为依托的，其功能就是连接城市内外交通，运输枢纽与所在城市的性质和功能有着密切的联系，在进行运输枢纽布局规划时，必须考虑城市交通系统与运输枢纽的相互关系。
12、运输枢纽规划的最终目的，就是通过合理的运输枢纽场站布局，来引导交通需求者和运营者的微观行为，使之符合综合运输系统社会效益最大化的宏观目标。
13、科学合理的运输需求预测，从宏观上看，是规划运输系统投资的基础，其中包括确定运输系统在整个国民经济发展中的比重以及各种运输方式之间的投资比例及其投资方向；从微观上来看，一个交通运输项目是否值得投资，什么时候投资，投资规模如何，也必须根据未来的运输需求确定。
14、交通运输需求是一种由各种社会经济活动派生出的需求，要对运输需求做出合理的预测，就离不开对现状和历史相关社会经济发展资料进行调研，并对规划期的社会、经济发展水平进行预测和评估。
15、综合运输需求预测应当包括三部分内容：运输量预测；运输供给能力预测；运输结构预测。
CJJ15-87《城市公共交通站、场、厂设计规范》
城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ 15-87发布时间：1987-12-03 信息来源：市规划局作者：不详字体: 大中小(双击滚屏)第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一，城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数(折算为标准车)大于50辆的为大型站;26-50辆的为中型站;等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而入口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700-800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。
第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口附近设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性;车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。
水利工程设计常用计算公式
水利常用专业计算公式一、枢纽建筑物计算1、进水闸进水流量计算：Q=B0δεm（2gH03）1/2式中：m —堰流流量系数ε—堰流侧收缩系数2、明渠恒定均匀流的基本公式如下：流速公式：u＝RiC流量公式Q＝Au＝A RiC流量模数K＝A RC式中：C—谢才系数，对于平方摩阻区宜按曼宁公式确定，即C ＝6/1n 1RR —水力半径（m ）；i —渠道纵坡；A —过水断面面积（m 2）；n —曼宁粗糙系数，其值按SL 18确定。
3、水电站引水渠道中的水流为缓流。
水面线以a1型壅水曲线和b1型落水曲线最为常见。
求解明渠恒定缓变流水面曲线，宜采用逐段试算法，对棱柱体和非棱柱渠道均可应用。
逐段试算法的基本公式为△x=f21112222i -i 2g v a h 2g v a h ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+-⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+ 式中：△x ——流段长度（m ）；g ——重力加速度（m/s ²）；h 1、h 2——分别为流段上游和下游断面的水深（m ）；v 1、v 2——分别为流段上游和下游断面的平均流速（m/s ）；a 1、a 2——分别为流段上游和下游断面的动能修正系数；f i ——流段的平均水里坡降，一般可采用⎪⎭⎫ ⎝⎛+=-2f 1f -f i i 21i 或⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=∆=3/4222224/312121f f v n R v n 21x h i R 式中：h f ——△x 段的水头损失（m ）； n 1、n 2——分别为上、下游断面的曼宁粗糙系数，当壁面条件相同时，则n 1=n 2=n ； R 1、R 2——分别为上、下游断面的水力半径（m ）；A 1、A 2——分别为上、下游断面的过水断面面积（㎡）；4、各项水头损失的计算如下：（1）沿程水头损失的计算公式为⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+∆=3/4222223/412121f v n v n 2x h R R （2）渐变段的水头损失，当断面渐缩变化时，水头损失计算公式为：L f 2122c f c i g 2v g 2v f h h h -+⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-=+=ω 5、前池虹吸式进水口的设计公式（1）吼道断面的宽高比：b 0/h 0=1.5—2.5；（2）吼道中心半径与吼道高之比：r 0/h 0=1.5—2.5；（3）进口断面面积与吼道断面面积之比：A 1/A 0=2—2.5；（4）吼道断面面积与压力管道面积之比：A 0/A M =1—1.65；（5）吼道断面底部高程（b 点）在前池正常水位以上的超高值：△z=0.1m —0.2m ；（6）进口断面河吼道断面间的水平距离与其高度之比：l/P=0.7—0.9；6、最大负压值出现在吼道断面定点a 处，a 点的最大负压值按下式确定：γανp *w 20a h g 2h h -+++Z +∆Z =∑、B式中：Z —前池内正常水位与最低水位之间的高差（m ）；h 0—吼道断面高度（m ）；∑w h —从进水口断面至吼道断面间的水头损失（m ）； γ/p *—因法向加速度所产生的附加压强水头（m ）。
二级汽车客运站设计指标计算
二级汽车客运站设计指标计算一.设计目的和要求使学生完成在完成《总图设计》理论课程内容学习之后，通过课程设计进一步熟悉、加深对所学的内容的了解，增强学生的理性认识，培养学生的理论联系实际的能力，为今后从事交通枢纽与港站的设计打下基础。
要求学生掌握交通枢纽与港站平面设计的一般步骤和主要数据的计算方法，主要内容包括站级规模的确定，各种站房用地面积的计算等内容，并能够用计算机辅助设计总平面布置图。
二.设计内容及要求本次课程完成设计应的主要内容和任务如下：1.根据设计年度平均日旅客发送量确定站级规模2.有效发车位的确定3.各种站场用房面积的确定参考部颁汽车客运站规模和主要技术参数的计算方法，标定各种站场用房面积。
4.总平面图布置应用Auto CAD软件进行站场平面布局图的绘制。
三.设计依据与资料来源1.《汽车客运站级别划分和建设要求》，中华人民共和国交通部2.《交通枢纽与港站》，人民交通出版社，2003年3.指导老师提供的其他资料四.设计基础数据设计年度平均日旅客发送量为5150人次。
1.站级规模设计年度平均日旅客发送量：5150人次，属于二级车站。
《依据客运站级别划分和建设要求》2.旅客最高聚集人数根据设计年度平均日旅客发送量计算，旅客最高聚集人数可通过下式计算：D =a,F = 11.9%X 5750=613 人式中：D --J使客最高聚集人数，人；F --设计年度平均日旅客发送量，人次；a --计算百分比，其大小可按表1选取。
表1计算百分比的选取3 .日均发车班次影响日均发车班次的主要因素有： 旅客日发送量F 、客车定员人 数p 、过站车辆换乘系数t 以及始发车的合理座位利用率N 等。
公路 长途客运参营车辆平均座位约为 40座，中短途参营客车中，主要以 25座以下的小型中巴车为主，未来客车平均座位按30座考虑，过站车辆换乘系数(取20%始发车的座位利用率N 取80%,客流的不平 衡系数P 取1.15。
铁路车站及枢纽设计规范
1总则为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站与枢纽设计的技术标准，使铁路车站与枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站与枢纽的设计。
本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站与枢纽设计。
铁路车站与枢纽的设计年度应分为近、远两期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。
近、远期均采用预测运量。
对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。
枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。
铁路车站与枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。
铁路车站与枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。
编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
铁路车站与枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局与规模。
铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。
在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站与枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。
复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。
开行双层集装箱列车的车站与枢纽设计应满足有关规定的要求。
铁路车站与枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2术语会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。
在单线上称会让站，在双线上称越行站。
公路客运枢纽站规模确定和选址的方法
公路客运枢纽站规模确定和选址的方法[摘要]：文章对影响客运量的因素进行简要的分析，运用组合预测法预测出合理的客运量，进而得出客运枢纽数和规模等级，并运用节点法和重心法确定客运枢纽位置。
关键字：客运枢纽, 选址, 规模, 位置公路客运枢纽作为城市内部与外围的衔接点，是综合运输系统的重要组成部分之一。
其规模和位置直接影响了公路客运与其他运输方式的换乘效率，决定了人们出行的便利性，也关系到整个客运网络的布局。
国内外运输枢纽发展历程表明，道路运输市场的建设与枢纽站场的布局有着密切的联系，没有合理的站场群体，公路运输市场就无法实现最佳的社会效益和经济效益。
1客运枢纽站场规模的确定客运站场的规模是指在公路运输客运量预测的基础上应确定的客运枢纽站个数n、以及各站场的站级规模。
1.1影响客运量的主要因素有①人口数量及其构成情况（年龄构成及职业构成）；②所在地区的政治、经济发展水平；③人民的生活水平情况；④名胜古迹、风景区及疗养区等资源分布情况；⑤城镇工业布局及卫星城的分布；⑥交通运输网络的分布及密度、文化教育发达程度、政府的方针、政策等。
1.2客运量预测方法客运量预测的方法有定性预测、定量预测、定性与定量相结合。
定性预测常用的方法包括抽样调查法、专家预测法、类比法等；定量预测法常用的有增长率法、乘车系数法、产值系数法、弹性系数法、灰色预测法、组合预测等。
其中组合预测法比较常用：即用两种或两种以上的预测方法对同一预测对象进行预测，然后对各个单独的预测结果适当地加权后取其平均作为预测结果的方法，它集结了单个预测方法包含的有用信息，使预测具有未来变化的适应能力，提高了预测的精度。
=式中：---组合预测值，---第i种预测模型的预测值，---第i种模型被赋予的权重系数，=1,n---预测模型的数目。
权重的确定与模型的可信度有关，常采用标准差法：=，---第i种预测模型的标准差，S=1.3客运枢纽站个数的确定在区域社会经济发展对公路客运枢纽的交通需求一定的情况下，公路客运枢纽站场应设多少个？如果客运枢纽站个数n值过小的话，难以满足运输的需求，会造成客流集疏不畅，旅客感到出行不便，也易造成单个枢纽站规模过大，不易管理；客运枢纽站个数过多，会导致功能过于分散，难于集中，不利于站场运输组织作用的发挥。
二级汽车客运站设计指标计算
二级汽车客运站设计指标计算汽车客运站是承载城市道路交通的重要交通枢纽，为了更好地满足人们对出行的需求，设计一座合理的汽车客运站是非常重要的。
以下是关于二级汽车客运站的设计指标的计算。
1.候车区域面积：候车区域是指旅客等候乘车的地方。
根据每辆汽车的载客量和旅客候车的空间需求，可以计算出候车区域的面积。
假设每辆汽车的平均载客量为60人，每人需要1平方米的空间，则候车区域的面积可以计算为候车旅客数目除以每平方米人数，即候车区域面积=候车旅客数目/每平方米人数=N/60。
2.通过能力计算：通过能力是指在单位时间内通过汽车客运站的旅客数量。
通过能力的计算需要考虑到客车到站的平均时间、旅客进出车站的时间以及站台区域每直线米所能容纳的人数。
客车到站的平均时间可以按照车辆行驶速度和车站距离的关系来计算，假设每辆汽车的平均速度为60公里/小时，车站距离为10公里，则到站的平均时间为10/60小时。
旅客进出车站的时间可以根据体积单位积人数和每人旅客数目计算。
假设每个旅客进出车站的时间为10秒，则进出车站的时间可以计算为旅客数目乘以每人进出车站时间，即进出车站时间=N*10。
站台区域每直线米所能容纳的人数可以根据人流密度来计算。
假设站台的平均宽度为5米，人流密度为2人/平方米，则站台区域每直线米所能容纳的人数为站台宽度乘以人流密度，即每直线米所能容纳的人数=5*2通过能力可以计算为每直线米所能容纳的人数除以进出车站时间再乘以候车区域面积，即通过能力=每直线米所能容纳的人数/进出车站时间*候车区域面积。
3.安全距离计算：安全距离是指车站内部不同区域之间的合理间隔距离。
根据设备和设施的要求，可以计算出不同区域之间的安全距离。
例如，候车区域与站台的安全距离可按照旅客进出车站的时间来计算，假设旅客进出车站的速度为1米/秒，则候车区域与站台的安全距离可以计算为候车区域与站台之间的最小距离除以旅客进出车站的速度。
以上是关于二级汽车客运站设计指标的计算方法。
交通枢纽评估方案
交通枢纽评估方案一、背景随着城市化进程的加快，人口的增加以及交通需求的不断增长，交通枢纽的重要性日益突出。
交通枢纽是指道路、铁路、水路等交通流线在空间上交汇的地段，它不仅是交通运输的重要节点，也是城市发展的重要支撑。
在城市交通规划和建设中，评估交通枢纽的功能和效能至关重要，能够为决策者提供科学依据和参考。
二、评估指标为了科学、全面地评估交通枢纽的功能和效能，需要制定一套合理的评估指标。
以下是常用的几个评估指标：1. 交通流量交通流量是指通过交通枢纽的车辆或乘客的数量，是评估交通枢纽效能的重要指标之一。
通过统计交通流量可以了解道路通畅程度，评估交通枢纽的容量和瓶颈情况。
2. 交通延误交通延误是指车辆在交通枢纽内部或附近的拥堵情况，反映了交通枢纽的疏导能力。
通过评估交通延误可以确定交通枢纽是否存在通行障碍，提出相应的改善方案。
3. 安全性交通枢纽的安全性是评估其功能的重要指标之一。
安全性评估需要考虑交通枢纽的交通事故发生率、事故类型、事故严重程度等因素。
通过安全性评估可以修复交通枢纽中的安全隐患，提高整体交通系统的安全性。
4. 环境影响交通枢纽的建设和运营会对周边环境产生影响，包括噪音、污染以及道路通行对周边居民日常生活的影响等。
通过评估交通枢纽的环境影响，可以采取相应的措施减少负面影响，保护环境。
5. 经济效益交通枢纽的建设和运营会对周边经济产生影响，包括商业活动、就业等。
通过评估交通枢纽的经济效益，可以评估其对经济的贡献，并为决策者提供参考。
三、评估方法评估交通枢纽的功能和效能需要采取科学、客观的方法，以下是常用的几种评估方法：1. 交通流量统计通过现场观测、视频监控等手段，对交通枢纽的交通流量进行统计和分析。
可以利用交通流量统计数据，评估交通枢纽的容量和负荷状况，提出相应的改善措施。
2. 调查问卷通过发放调查问卷，了解周边居民对交通枢纽的评价和意见。
可以采集到用户满意度、交通延误感受、环境影响评估等方面的数据，为决策者提供参考。
级汽车客运站设计指标计算
级汽车客运站设计指标计算汽车客运站的设计指标是为了确保乘客的安全、便利和舒适。
设计指标主要包括站点位置、站台数量和规模、候车室和设施、交通组织和停车场等方面。
本文将详细计算一些设计指标，旨在提供一个理论基础和参考，帮助设计师更好地规划和设计汽车客运站。
站点位置是汽车客运站设计的第一个指标。
在选择地点时，需要考虑交通便利性，尤其是与城市中心和主要交通枢纽之间的距离。
站点应该靠近主要道路，便于乘客进出车站，同时也便于公共交通工具的接驳。
此外，站点周围的道路应具备足够容量，以容纳进出站的大量汽车。
站台数量和规模是另一个重要的设计指标。
根据日均客流量、车辆进出时间和停留时间等因素来计算。
为了确保客流的顺畅，需要预留足够的站台数量，在高峰时段能够提供足够的上下车位。
同时，根据不同的客流量，站台的规模也需相应调整，包括长度、宽度和高度等。
候车室和设施是为乘客提供舒适、便利的等候环境的设计指标。
根据日均客流量和候车时间等因素来确定候车室的容量和规模，确保乘客有足够的座位和活动空间。
此外，候车室还应配备洗手间、饮水机、自动售票机和信息显示屏等设施，方便乘客的日常需求。
交通组织是保证汽车客运站正常运营的重要因素。
根据站点位置、道路网络和停车场等因素来设计交通组织方案，确保乘客进出车站的顺畅和安全。
此外，为了提供便利的接驳服务，需要与公共交通工具的路线和站点进行协调和集成，以满足不同乘客的出行需求。
停车场是设计和规划汽车客运站必不可少的一部分。
停车位数量应根据日均客流量和停留时间来确定，保证有足够的车位供乘客停放私家车辆。
停车场的位置和规模应与站点相协调，便于进出车站和交通组织。
同时，停车场还应配备合适的指示牌和标识，方便乘客找到停车位。
除了上述的设计指标，还需要考虑安全和环保等因素。
从安全角度考虑，应提供紧急出口、灭火设施和监控系统等，确保乘客和工作人员的安全。
从环保角度考虑，应采取节能和减排措施，如太阳能光伏发电系统、雨水收集系统和垃圾分类系统等。
交通枢纽规模的确定
2.1.2 公路主枢纽的功能
运输组 织功能 中转和 装卸储 运功能 •包括公路运输市场管理服务，公路主枢纽站 场、进出车辆和客(货)流的组织管理等。 •即为货物的中转换装、储运和旅客的到发、转 乘提供设施与作业服务。
•即承担运输代理，为旅客、货主和车主双向服 中介代 务，提供最佳运输线路，合理组织多式联运、 理功能 代办报关、保险和结算等运输中介服务。 •通过信息网络，使公路主枢纽站场间以及公路 主枢纽与港口主枢纽、铁路站场和航空港有机联 系、相互衔接，提供能满足不同运输需求的信息 和通信服务。
2.3.1 客运站场规模的确定
– （1）根据同期发车数量计算。根据同期发车数量，旅 客最高聚集人数可通过下式计算：
D KNP
– 式中： ——设计年度旅客最高聚集人数，单位人次； D – K ——综合系数，一般取1.5～2.5，调整最高聚集人数 与车站实际发送旅客人数的差异； – N ——设计年度车站一次最大发车数量； – P ——客车平均定员人数，单位人／辆。
2.1.1 交通枢纽规模的描述
3.基建概念的规模
– 是按建筑用地面积大小来确定交通枢纽的规模，它可 以在设计图文、用地面积中直观地看到和反映站级规 模内容及等级。一般地，基建用地规模越大，枢纽规 模就越大。 – 汽车客运站不同站级用地规模主要是根据的有发车位 数量、候车厅面积大小确定的，而有效发车位数量、 候车厅面积大小是依据最高聚集人数并参照适站量的 大小来确定的。 – 公路主枢纽一般由众多客(货)运站组成，其用地规模是 枢纽内各客(货)运站场用地规模的总和。
2.2.1 公路主枢纽组织量的预测分析 1.影响组织量规模的因素
– 经济规模和发展水平 – 经济体制与经济政策、经济体制的改变对运输 需求产生重要的影响 其它因素 – 运输市场的完善程度 – 运输站场布局与规模、运输站场设施 – 信息服务化水平 – 其它因素
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平面式或立体式枢纽型转运站的面积需求推估原则，包含长途客运、市区常规公交、私人运具停车转乘的面积估算依据是否有统一规范。
1、站场类设施的规模
城市客运交通枢纽内站场类设施主要包括常规公交场站、小汽车停车场、出租车停车场和自行车停车场。
1.1、常规公交场站的规模
常规公交场站包括首末站和中间站 其中公交首末站规模可用式（1）计算
1k
b i i S b S ==∑标 （1）
其中， k 为首末站公交线路条数，该值由公交规划确定；b 为计算第i 条公交线路的首末站面积时应考虑的公交车辆数（标台），按规范规定可取该条线路配备的公交车辆数的60%，该条线路配备的公交车辆数由公交规划确定；S 标为每标车在首末站中的占地面积，通常取1002/m 标车。
常规公交中间站规模的计算主要采用时空消耗理论时空消耗指交通个体（人或车）一定时间内占有的空间或一定的空间上使用的时间，单位是2/m h 人或2/m h 车，常规公交在中间站停靠的时空消耗为常规公交在中间站停靠所需的空间和停靠时间的乘积，公交车辆在中间站的时空消耗等于中间站的广义容量（为中间站的面积与其使用时间的乘积，即
1n i
bp b i bm f S t
S T η==∑ （2）
其中， n 为中间站停靠的公交线路条数；i f 为第i 条公交线路在高峰小时发送的车辆数，一般为10-12辆/高峰小时；b t 为常规公交在中间站的停靠时间，
包括乘客上下车时间及车辆启动的时间等，通常取1-2min ；T 为高峰小时，即60min ；η为高峰小时常规公交中间停靠站的利用率，通常取0.6-0.8.
因此，客运交通枢纽内常规公交场站的总规模为:
11+
n i bp b k
i bt b bm i i f S t S S S b S T η===+=∑∑标 （3）
1.2、小汽车停车场规模
小汽车停车场规模指在客运交通枢纽内小汽车停车换乘所需的停车场的面积，其与高峰小时小汽车停车换乘的客流量、小汽车的平均载客数、每辆车停靠所需的面积及停车场的周转率等相关，具体计算公式为：
11c cp
c c N S S P λ= （4）
其中，1λ为小汽车停车场的周转率。
1.3、 出租车停车场的规模
客运交通枢纽内出租车停车场主要为出租车停车候客服务，其规模确定的方法与小汽车停车场规模确定的方法相同，主要区别在于参数的选取上，特别是平均载客数和停车场的周转率指标，出租车停车场规模计算公式为
2ta tap
ta ta N S S P βλ= （5）
其中，β为达到枢纽的出租车进入停车场停车候客的比例，一般取0.5-0.8；2λ为出租车停车场的周转率，一般大于小汽车停车场的周转率1λ.
1.4、自行车停车场的规模
自行车停车场规模的计算与机动车停车场规模的计算相似，主要考虑的因素为达到枢纽的自行车车辆数、每辆自行车停车占用的面积以及自行车停车场的周转率，其公式为
3bi bip
bi bi N S S P λ= （6）
其中，3λ为自行车停车场的周转率。
2 集散类设施的规模
集散类设施主要指在客运交通枢纽内为步行服务的设施，包括集散客流在枢纽内步行所需的规模和换乘客流在枢纽内步行所需的规模。
2.1、集散客流在枢纽内步行所需的规模
集散客流指的是通过步行方式到达枢纽或通过步行方式离开枢纽的客流，集散客流从进入枢纽通过步行到达枢纽内的乘车点，如轨道站点、公交站点，或从枢纽内站点下车离开枢纽，需要为其提供步行所需的设施 该部分规模由行人时空消耗以及设施的广义容量确定，可以得到
3600dpw dpw dp w w L S N S v = （7）
其中，w S 为行人步行所需要的动态个人空间（2/m 人）；dpw L 为集散客流在枢纽内的平均步行距离（m ），轨道交通枢纽内步行距离一般取100-300m ，常规公交枢纽内步行距离一般取50-100m.
按《交通工程手册》人行道行人交通服务水平标准，在 级服务水平时，行人占用面积为1.2-22/m 人，步行速度为1.0 m/s. 因此，本文对枢纽内步行的动态个人空间w S 取 1.2-2 2/m 人，步行w v 的平均速度 取1.0 m/s.
2.2、换乘客流在枢纽内步行所需的规模
换乘客流是利用除步行之外其他交通方式如常规公交、自行车等达到枢纽或离开枢纽的客流，换乘客流在枢纽内需要通过步行从一种交通方式的站点到达另一种交通方式的站点，或者是从同一种交通方式的一条线路到达另一条线路，需要枢纽为其提供步行所需的设施。
其所需规模的计算方法与集散客流在枢纽内步行所需规模计算相同，即
3600Ipw Ipw Ip w w L S N S v = （8）
其中，Ipw L 为每一换乘客流在枢纽内的步行距离（m ），轨道交通枢纽内步行距离一般取200-400m ，常规公交枢纽内步行距离一般取100-200m.
3 车辆在枢纽内行驶所需的规模
车辆在枢纽内行驶所需的设施主要是常规公交车、自行车、小汽车和出租车在枢纽内行驶所需要的道路设施,这部分规模由车辆的时空消耗和设施的广义容量确定，即
()/3600b b c c ta ta bi bi vr br cr tar bir b b c c ta ta bi bi
N L N L N L N L S S S S S P v P v P v P v =⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅+⋅⋅ （9） 以上公式符号含义说明如下：x S 和 x S 表示面积和平均面积（2m ），如b S 为公交首末站的面积，cp S 为小汽车停车的平均占地面积， cd S 位小汽车行驶的平均占地面积；x N 表示客流量（人次/高峰小时），如c N 为小汽车客流量，1c N 表示小汽车停车换乘客流量；c P 表示车均载客数（人/车），如c P 表示小汽车的车均载客数； x L 表示距离（m ），如c L 为小汽车的平均行驶距离；x v 表示速度（/m s ），如w v 为步行速度。