论集装箱船舶的配积载和管理
《集装箱船舶积载》在沪出版
《集装箱船舶积载》在沪出版
佚名
【期刊名称】《集装箱化》
【年(卷),期】1994(000)009
【摘要】由上海远洋运输公司高级船长李锡蔚著、上海海运学院刘鼎铭教授主审的《集装箱船舶积载》是目前我国集装箱船舶积载方面的唯一专著．内容丰富．具有实际使用价值。
【总页数】1页(P31)
【正文语种】中文
【中图分类】U674.135
【相关文献】
1.基于VB的集装箱船舶积积载计算及程序编制 [J], 周瑞平;肖志强
2.船舶代理人的集装箱配积载业务 [J], 廖一帆
3.论集装箱船舶的配积载和管理 [J], 方明树
4.船舶载运集装箱危险货物的安全积载 [J], 陈志勇;毛学升
5.海运危险品在集装箱船舶积载问题的案例探讨 [J], 吴宏杰;尤贞敏
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船载危险货物集装箱安全积载和隔离
碳为有效灭火剂的第4.3类危险货物;RZ3区域适 合积载化学反应缓慢的货物以及 《国际危规》中以
载的集装箱往往高达10层以上。为了保持箱位号 的6位数字代码格式，部分大型集装箱船舶将甲板
水为有效灭火剂的危险货物；RZ4区域适合积载具 有易燃性、氧化性和毒性的货物;RZ5区域适合积载 具有爆炸性的货物。
隔离的难度越来越大。例如:当舱内装运第2.1类含 氢危险货物时,舱内电气设备的防爆等级需要达到
港等;（3）集装箱基本信息,包括集装箱种类、规格 和数量等;（4 ）正确的运输名称（与《国际危规》保持
IIC T4级别；而当前市场上大型集装箱船舶舱内电 一致）;（5）技术名称（可查阅化学品安全技术说明
气设备（主要是风机）的防爆等级大多为IIB级别， 书）;（6）物理状态；（7一品种的危险货物
1.3类和第1.4类危险货物有单独卸载要求，此类货 物在配积载时应当尽量避免与其他货物混装 。我国
性质明确，适于标注闪点；而涂料（联合国危险货 禁止在长江流域水上运输剧毒化学品和国家规定
物编号为UN1139）和香精（联合国危险货物编号为 禁止通过内河运输的其他危险化学品。
标注闪点低于23七以及闪点为23-60^的第3类、 第6.1类和第8类危险货物在船上的适装区域有明 确规定,而对《国际危规》中未标注闪点的危险货物 的适装区域缺乏相应规定，导致大副在编制配积载
类、第1.3H类和第1.4类危险货物过境，且其爆炸物 净含量总计不得超过201。意大利热那亚港对载运 第1类、第2类、第3类和第5类危险货物的船舶采 取相应的消防安全措施。英国费利克斯托港对第
（2）明确机舱甲板区域范围。船舶甲板上可积 载危险货物的区域分为机舱甲板和非机舱甲板 。实 践中，部分船舶总布置图将机舱和尾轴弄连为一体, 导致机舱甲板区域范围认定存在争议。为此，可通 过明确机舱与尾轴弄之间是否有水密门来确定机 舱甲板区域范围:如果机舱与尾轴弄之间有水密门， 则机舱甲板不包括尾轴弄上方甲板区域。
集装箱码头船舶配积载业务
集装箱码头船舶配载的作用和意义
保证船舶具有适度的稳性
船舶稳性是指受外力作用，船舶发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后，仍 能回复到原平衡位置的能力。 根据不同的区分标准，可以对船舶稳性进行不同的分类： • 按船舶的倾斜方向，分为横稳性和纵稳性 • 按受外力性质，分为静稳性和动稳性 • 按倾斜角度的大小，分为初稳性和大倾角稳性 • 按船舶破舱与否，可分为完整稳性和破舱稳性 其中，小倾角稳性即为初稳性，是船舶稳性计算中最重要的数据，也是集 装箱码头衡量其制作配载图符合要求与否的主要标准之一。
集装箱码头船舶配载的作用和意义
充分利用船舶装载能力 保证船舶具有适度稳性 保证船舶强度 保证船舶具有适度吃水差 保证集装箱及其货物运输质量 满足中途卸货港装卸集装箱的要求 符合集装箱码头堆场取箱规则 符合集装箱码头单船作业计划要求 尽可能在时间和空间上避开干扰作业路作业的因素 确保作业机械装船作业时合理有序地移动
集装箱码头船舶配载的作用和意义
集装箱码头船舶积载
集装箱船舶的分类 ➢ 按船舶类型划分
兼用集装箱船 半集装箱箱船 全集装箱船
➢ 按货物装卸方式划分
吊上吊下式 滚上滚下式 浮上浮下式
—— by Clarksons
集装箱码头船舶积载
集装箱船舶箱位使用的特别注意事项
无论是舱内或甲板上，当两箱位之间的距离为75mm时，两 个20英尺集装箱上能配载一个40英尺箱，如间距非75mm， 则不能再配40英尺箱。
尾垂线
第6章_船舶货物的配积载教学内容
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△
G
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图6-1 船舶的稳性力矩
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浮力的作用线与中线相交于M点，称为船的 稳心。 从下图6-2重心与稳心的相对位置关系，可 以判断稳性力矩的性质，而稳性力矩的性质 决定了船舶原平衡状态的稳定性能。
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第6章_船舶货物的配积载
1.船舶配载 船舶配载是根据货物的品种、数量、体积、重量以 及到达港口先后次序等因素，在保证船舶和安全、 充分发挥船舶载运能力的前提下将货物正确合理地 分配到船舶各个部位，并绘制船舶配载图。 配载图是装货港指导装船的文件。
2
件杂货配载图一般由船舶大副编制，也可由船 公司代理人编制并经船舶大副或船长认可。 集装箱配载图由船公司或其代理人编制预配船 图，码头配载员根据预配船图编制正式船图， 并经船长或大副确认。
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②载荷增减调整初稳性高度GM。船舶积载后 或航行中在某些情况下可利用载荷增减方法调 整稳性。载荷增减调整GM包括未满载时加压载 水、吃水较大或满载时排压载水、加装货物及 抛货等方法。一般这种调整方法增减的载荷属 于少量载荷，可应用相应计算方法予以计算。
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（2）船舶初始横倾角的调整 当船舶重心偏离中纵剖面时，会出现初始横倾 角，它将使船舶稳性力矩减小，从而降低船舶 稳性。船舶航行中，应保持横向正浮，按船舶 安全航行的技术要求，船舶初始漂浮状态的左 （右）横倾角一般应不超过1度,当超过该值时， 应予以调整。调整可通过横向移动载荷或在船 舶一舷增减少量载荷来实现。
（ 6 3 ）
式中：△L—空船排水量（t），可由船舶静水力资料 查得；
完成集装箱船的配积载
（3）最终行箱位图 最终行箱位图（final hatch/bay plan）与实配图中的行箱位图内容基 本相同。 最终行箱位图的每一个箱位上均应标有如下内容。 1）卸箱港和装箱港。卸箱港在前，装箱港在后，中间用“、”隔开； 也可以只标卸箱港，不标装箱港。 2）箱主代号、箱号和核对数字。 3）特种箱的标志。例如，冷藏箱用“R”，敞顶箱用“O/T”，板架箱 用“F/R”，危险货物除了用“IMCO”或“D”外，还要标出危险货物等 级。 4）集装箱的总重。
2. 列号
“列”是集装箱在专用船上的横向排列次序号。目前常用的表示 方法：从船舶中间列算起，向右舷为单号，依次编为0 l、03、 05…向左舷编双号：02、04、06…如总列数为奇数时，则处于首 尾线上的箱格列号为00，如图1所示。
3. 层号
“层”是集装箱在专用船上的竖向排列 次序号。目前常用的表示方法：舱内和甲板 分开编号，从舱底算起用双数，即02、04、 06、08、10…甲板上从甲板底层算起，层号 数字前加“8”，即82、84、86…如图2.3所 示。
5）船上的箱位号。 6）11 m（40 ft）箱的标志：用“□”表示11 m（40 ft）箱位，即此箱位已被11 m （40 ft）箱占用超高和超宽标志。超高（O/H）箱应在箱位上方用“∧”表示， 并标出超高的高度；超宽（O/W）箱要在箱位的左向或右向用“＜”或“＞”表 示，标出其超宽的宽度，如图所示。
集装箱业务操作与原理
完成集装箱船的配积载
• 1.1 了解集装箱船配积载的含义
•
船舶的配载和积载是有不同的含义的。通常理解是，
船公司根据订舱单进行分类整理以后，编制一个计划配载
图，又称预配图或配载计划。而码头上实际装箱情况与预
配图将会有出入，根据实际装箱情况而编制的装船图称为
5.集装箱船舶的类型和船舶配积载
任务6.1 集装箱船舶的类型和船舶配积载
一、集装箱船舶的类型
1.全集装箱船 (Full container ship)
船舶的所有货舱是专门为装运集装箱 而设计的，不能装载其他货物，这种船 也称为集装箱专用型船。
任务6.1 集装箱船舶的类型和船舶配积载
一、集装箱船舶的类型
2.半集装箱船 (Semi-container ship) 这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般件杂货。集装
任务6.1 集装箱船舶的类型和船舶配积载
三、集装箱船舶的配积载
列号（row no. or slot no.）
任务6.1 集装箱船舶的类型和船舶配积载
三、集装箱船舶的配积载
列号：作为集装箱箱位的横向坐标。以船舶纵 中剖面为基准，自船中向右舷以01、03、05、 07…奇数表示，向左舷以02、04、06、08…
任务6.1 集装箱船舶的类型和船舶配积载
一、集装箱船舶的类型
4.滚装集装箱船(Roll On/Roll Off container ship)
滚装船又可称为开上开下型船。 用这种船舶在码头装卸集装箱不需要 码头的装卸设备，而是利用船舷、船 首或船尾处的开口跳板，将集装箱连 同底盘车一起拖进 (出)船舱。
三、集装箱船舶的配积载
1.集装箱船舶配积载的含义
集装箱船舶配积载是指把预定装载出口的集装箱，按船舶的运输要求和码头的作业要求而 制定的具体装载计划。的所制定的具体装载计划采用积载图予以具体体现，集装箱船舶配积 载图可分为计划积载图(包括集装箱预配图和集装箱实配图）和实际积载图（也称为最终积载 图）
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集装箱船的合理配载
集装箱船的合理配载2007-6-29 [来源：作者/编辑：xunying 奖励0个物流币 ] 查看次数：885集装箱船配载，系指将船公司和租船人所承揽的集装箱货载在所属集装箱船上，合理选配箱位并绘制集装箱船预配图的一项业务活动，是集装箱海上运输中的关键环节之一。
集装箱船的合理配载对于保证船舶安全、准班，充分利用船舶装载能力，最大限度地提高船舶营运经济效益等起着重要作用。
因此，国内外各大集装箱班轮公司都配备了具有扎实理论基础和丰富实践经验的船长或大副担任专职集装箱航线预配员。
预配员编制集装箱船预配计划的工作目标是实现“合理配载”。
笔者尝试总结出在集装箱船预配工作中可供采用的一些实用方法。
以利于实现集装箱船，特别是大型和超大型集装箱船合理配载的目标。
1 集装箱船“合理配载”的含义集装箱船的“合理配载”，包含着满足下列各项要求：(1)保证满足船舶强度和稳性要求。
安全永远是第一位的，在任何装载情况下，若无法同时满足各项要求时，则下列所列的其他要求可以分轻重缓急考虑部分满足，但对涉及船舶安全的船舶强度和稳性要求必须首先得到满足。
(2)保持船舶具有适当的吃水差。
处于最佳纵倾状态的船舶，能改善其操纵性和快速性，在不利的气象和海况下也能使其耐波性得到提高。
这对以班轮方式营运的集装箱船而言显得尤其重要，它既能达到船舶节油的目的，又有利于船舶能准班运行。
(3)充分利用船舶的装载能力。
衡量集装箱船装载能力的主要指标有两个：箱位利用率和载重量利用率。
这两个指标的高低将直接影响船公司营运的经济效益。
船舶满舱不满载或满载不满舱的装载状况经常发生，需要根据航线情况，遵循效益最大化的原则，在这两种装载状况中寻找其平衡点。
(4)便于集装箱装卸作业，缩短船舶在港停泊时间。
应根据各挂靠港的泊位、工班、作业时间以及装卸效率等因素，合理安排不同卸港集装箱的装载箱位，以便于能充分利用挂靠港的装卸能力，能均衡各装卸桥作业区域的集装箱作业量，以达到缩短船舶在港停泊时间目的。
关于全集装箱船集装箱的积载与系固
关于全集装箱船集装箱的积载与系固关于全集装箱船集装箱的积载与系固FIOST条款在租约中的解释和适用关于全集装箱船集装箱的积载与系固上海远洋运输公司乔归民船长各位领导：很高兴参加中船保组织的这次业务研讨会，与大家一起进行有关集装箱系固问题的交流。
应该看到，在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题，它同时也严重威胁着船舶和人员的安全，可能损害船舶的稳性、损坏船体等，直接威胁着船舶大风浪航行的安全。
而且集装箱船一旦发生了箱子的移动，船舶的自救能力是极其有限的，船员基本上束手无策。
船舶将发生固定横倾，稳性遭到损失，是非常危险的。
现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备，即使有也无济于事。
因此，不仅保险方面关注着箱子的系固问题，船东、船舶管理公司也非常重视系固问题，船舶更是非常重视系固问题。
公司的体现文件规定在装载中，开船前，遭遇大风浪前把安全预防工作做好，立足于防,千万不可大意，切不可过分强调客观的理由。
因此今天的讨论无论是对保险，还是对船舶，对做安全工作的管理人员都有重要的意义。
看了给我的问题单，我想按照我自己的思路讲完后，看是否还有问题，应该能够回答提出的问题了。
有的过分理论的、深层次的我也有待学习。
各位是做与保险理赔方面有关的工作，可能都知道一个案例，就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的“达飞塔尼亚”轮在长江口抛锚遇到台风“派比安”的影响，起锚东驶避台，误入台风中心附近，造成119个集装箱（20X25；40X94）坠落大海的事故，这对船舶安全是非常严重的威胁，按照估计的损失的重量，大概会造成固定横倾约10左右。
在那种情况下能把船开出来，已是很不容易的。
当时船舶记录的最大横摇是40度。
该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼，上海海事法院审理判决后双方不服判决，上诉到上海市高级法院。
这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。
争议的焦点是船员在管货方面是否有过错，船东是否能够以不可抗力免责。
集装箱船舶配载标准新
集装箱船舶配载标准1 目的1.1 为规范集装箱码头的配载操作流程，使配载人员的工作及有关技术处理有所依据，保证合理、有序、高效地对集装箱在船上的积载位置进行合理安排，减少中途港的倒箱，缩短集装箱船舶在港停泊时间，保证班期和提高经济效益，同时也为保证集装箱船舶配载的效率和质量，特制定本标准。
2 适用范围2.1 本标准规定集装箱船舶配载和有关技术文件处理所依据的标准。
2.2 本标准适用于中国港口协会集装箱分会的全体成员。
3 集装箱码头配载应具备的条件3.1 外贸集装箱码头配载应具备相对独立和完善的计算机配载操作系统，具有电子数据交换Electric Data Interchange（EDI）收发功能，并具备必要监控及通迅设备。
3.2 外贸集装箱码头应符合码头保安计划监管要求。
3.3 外贸集装箱码头应有足够的集装箱专用机械设备。
3.4 外贸集装箱码头应有足够的专业管理人员和操作人员。
4 配载职责4.1 港区配载的主要职责：航线及船舶维护；特种箱维护；倒箱和中转箱维护；进、出口集装箱积载维护及策划；出口船图确认；加载和退关管理；现场作业跟踪调整等。
5 集装箱船舶配载标准及要求5.1 集装箱船舶配载名词基本定义5.1.1 集装箱船舶箱位标识5.1.1.1 行位：指在纵剖面图上船舶横剖面的序列号，用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。
由船首向船尾按顺序排列，编号时对于40ft型集装箱用双数，20ft 型集装箱用单数，如“02”，“06”，“10”等均为40ft型集装箱。
5.1.1.2 列位：是从船舶横剖面图上排列的序号；用2位阿拉伯数字表示，不足2位的用“0”补足2位。
由船中向左右两边按顺序编号，中列为“00”号，左边为双号，即“02”，“04”，“06”……；右边为单号，即“01”，“03”，“05”……。
5.1.1.3 层位：是在船舶横剖面上，上下排列的序号，从船底第1层算起，对高度为2591mm 的ISO标准集装箱从“02”开始用双数表示，对于半高集装箱用单数表示；甲板上用“8”字头编号，从甲板上底层开始往上编号。
船舶货物的配积载
3船体的拱垂变形
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dFdmdFdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t dAdmdAdmL 2 bL p bX pf tdm2 tX L fbp t
(m ) (m )
式中：dm―船舶平均吃水m; Lbp―船舶垂线间长m; xf―漂心距船中的距离m,船中前为正,船中后为负.
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7.吃水差的调整 1纵向移动载荷 在装货前和装货过程中如发现吃水差或首尾吃水 不符合要求,调整配积载方案是一种较为理想的方 法.首先确定可移动调整的货载,再确定纵向移动的 距离x ,然后根据要求调整的吃水差值δt,按下式求 取需移动的货载重量P：
图6-4 水尺标志
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2.吃水差 指船舶首吃水dF与尾吃水dA的差值,用符号t表 示,t= dF–dA.当船舶首尾吃水相等,即吃水差等于零 时,称为平吃水；尾吃水大于首吃水时,称为尾倾,俗 称尾沉,一般用负值表示；首吃水大于尾吃水时,称 为首倾,俗称拱头,一般用正值表示.
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3.船舶荷载状态下对吃水差的要求 船舶航行时要求有一定的尾倾,以提高推进效率和 改善舵效,减少首部甲板上浪,保证主机均衡工作,便 于驾驶台瞭望. 根据经验,万吨级货轮的吃水差,一般情况下满载时 应为－0.3m～－0.5m,半载时为－0.6m～-0.8m,空 载时为－0.9 m～-1.9m.大吨位船舶满载时通过浅 水区时要求平吃水,以防搁浅.
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2.船舶的初稳性
1初稳性及其特征
初稳性是指倾斜角小 于10o-15o时的稳性, 又称为小倾角稳性,如 图6-3所示.
△ F
G
0
图6-3 船舶的小角度倾斜
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船舶小角度倾斜的特征: ①倾斜前后排水量不变,即V1=V2. ②倾斜轴通过初始水线面面积中心,即漂心F. ③某一排水量时船舶的稳心M点的位置可视作固 定不变,浮心B沿着以M为圆心,以稳心半径BM为半 径的圆弧轨迹移动. 根据上述船舶小角度倾斜所具有的特点,初稳性力 矩公式可作如下变换：
论集装箱船舶的配积载和管理
高度值减小 ０ ５ Ｎ ． 、 Ｏ ３ ９ ％的状态下初 ．ｍ， Ｏ ２ Ｎ ． 舱 ７ 稳性高度值减小 ０ １ｍ。当船舶满载时如果配载仪 ．５
里 Ｎ １Ｎ ． Ｏ． 、 Ｏ ２舱 处 于 ９ ％ 的状 态 ， ７ 而舱 内实 际状 态 为 １０ （ 者压 载水 相差 只有 四五十 吨 ， ０％ 两 对排水
２ 集装 箱船舶运 输的特 点
稳性要求也不同， 即便是同一艘集装箱船， 在不同的 装载状态下 ， 最低稳性和最高稳性的要求也是不相 同的。每一 船舶 都有稳 性 曲线 图以标示在 不同 的装 载状 态下所 要求 的最 低 稳 性 ， 最 低稳 性是 船 舶在 该
正常航 行状 态 下 （ 力 为 ３— 风 ４级 ， 浪级 为 轻 浪 ） 的 最低要 求 ， 此在 通 常 情况 下 船 长 和大 副应 根据 当 为 时 的海 况及气 象状 况 适 当增 加初 稳 性高 度值 ， 以确
量影响不大 ） 这样基本有 ０ １ｍ 的初稳性高度差 ， ．５ 值。 ３２ 集装箱船舶的配载还须满足强度的要求。集 ． 装箱船是一种单层甲板、 宽舱 口 类型的大开口船舶 ，
副， 从事航海技 术教学研究工 作。
１ ４
天津航海
２１ ００年第 ３期
船舶 的舱 口宽 一 般 达 船 宽 的 ７ ％ 一９ ％ ， 舶 较 ０ ０ 船 长 ， 向强度较差 ， 种 结构 决 定 了如 配载 不 当 ， 纵 这 极 易造成 中拱或 中垂 变形 ， 为此 ， 大副 在集装 箱配积 载
保船舶的航行安全。 正 常 情 况 下 集 装 箱 的配 载 对 大 副来 说 不 是 难 事， 但当货物较多且初稳性高度不足时， 船舶如何配 载及 调整 箱 位 这 对 大 副是 个 考 验 。 比如 ： Ｙ ” 、 “ Ｊ轮
集装箱码头船舶配积载业务知识
集装箱码头船舶配积载业务知识集装箱码头船舶配积载业务是指在集装箱码头上对船舶进行货物配载的工作。
它是整个集装箱物流链条中非常重要的一环，直接影响着货物的运输效率和安全。
下面就来介绍一下集装箱码头船舶配积载业务的知识。
首先，集装箱码头船舶配积载业务的目标是将各个船舶上的集装箱按照一定的规则和要求进行有效的配载，以实现最大化的装载量和经济效益。
这需要对集装箱的尺寸、重量、货物类型、目的港等因素进行综合考虑，以确保配载的安全和稳定性。
在进行船舶配积载业务之前，需要进行船舶的配载计划编制。
配载计划是基于货物量、舱位数量和船舶的限制条件等因素进行制定的。
船舶配载计划应包括船舶的货仓分布、各个货舱的配载要求、船舶的稳定性计算等内容，以确保船舶在航行过程中保持平衡和稳定。
在实际的配积载工作中，需要引入一定的配载软件来协助完成。
配载软件能够根据输入的货物和船舶信息，自动进行集装箱的配载计划编制，并给出最优的配载方案。
配载软件还能够进行货物配载的可视化展示，以便操作人员能够更加清晰地了解配载情况。
船舶配积载业务的核心是货物配载的优化。
货物配载的优化包括两个方面的内容，一是集装箱的紧密配载，二是集装箱的重量平衡。
对于集装箱的紧密配载，即将各个集装箱尽可能地填充在船舶的空间中，以确保装载效率的最大化。
对于集装箱的重量平衡，即将集装箱的重量在船舶上进行均衡分布，以保持船舶的稳定性。
在进行货物配载时，还需要考虑货物的特殊性。
有些货物对于配载的要求较高，比如易燃易爆品、易碎品等。
对于这些特殊货物，需要进行特殊的处理和配载，以确保其运输的安全和稳定。
最后，还需要注意船舶的装载限制。
不同的船舶有不同的装载限制，比如最大吃水深度、最大载重量、最大载箱量等。
在进行货物配载时，需要确保船舶的装载不超过其限制范围，以避免发生意外情况。
总的来说，集装箱码头船舶配积载业务是一个复杂而又重要的工作。
它需要对船舶、货物和配载规则等进行综合考虑和处理，以实现最优的配载方案。
集装箱船舶配积载
待集装箱装船后改为集装箱箱位号。
举例阐明：
❖ HSO：卸货港休斯顿 ❖ SHA：装货港上海 ❖ MAEU：集装箱箱主代号 ❖ 6098186：集装箱箱号和核对数字 ❖ D4.1：特殊箱标注，为4.1类危险
第二节 集装箱船舶配积载
❖ 一、集装箱船舶旳箱位容量和箱位编号措施 ❖ 1.集装箱船舶旳箱位容量 ❖ 1）原则箱容量：是指集装箱船舶所能承载
最大原则集装箱（即20ft集装箱数量）旳数 量，如是40ft集装箱，则换算成两个20ft原则 箱。原则箱容量是表达集装箱船舶规模大小 旳标志。
第二节 集装箱船舶配积载
第二节 集装箱船舶配积载
❖ 配载图、积载图 ❖ 船企业旳配载中心或船上大副 预配图 ❖ 码头集装箱配载员 实配图（码头配载图） ❖ 实配图经大副认可、签字 ❖ 按实配图结合实际情况装船 积载图
第二节 集装箱船舶配积载
2.集装箱船旳箱位编号措施 ❖ 为精确地表达每一集装箱在船上旳装箱位置，
以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集 装箱船上每一装箱位置应按国际统一旳代码 编号措施表达。 ❖ 目前，集装箱船箱位代码编号是采用 ISO/TC104委员会要求旳措施。
图 集装箱船旳行号编号 26
垂向 06
横向
纵向
第二节 集装箱船舶配积载
❖ 2）列号(Row No.or Slot No.)：作为集装箱 箱位旳横向坐标。以船舶纵中剖面为基准， 自船中向右舷以01、03、05、07…奇数表达， 向左舷以02、04、06、08…偶数表达，见下 图。若船舶纵中剖面上存在一列，则该列列 号取为00。
第七章 集装箱船舶的配积载
三、集装箱船舶的配积载过程
3.船公司确认实配图 集装箱船舶靠泊后，集装箱装卸公司将实配 图交给船方审核，经船方认真审核确认后，复 印若干份于装船开工前交有关职能部门。 4.制最终积载图 码头装卸公司按大副签字确认的实配图进行 装船。装船完毕后，由理货公司的理货员按照 船舶实际装箱情况，编制最终积载图。
集装箱船舶配积载的具体步骤： 1.预配过程 原 则：按配积载基本要求 承担者：船公司配积载部门或船舶代理 任 务：完成预配积载计划 传 送：绘制完毕后及时送到集装箱码头配 载中心。
集装箱船舶配积载的具体步骤： 1.预配过程 原 则：按配积载基本要求 承担者：船公司配积载部门或船舶代理 任 务：完成预配积载计划 传 送：绘制完毕后及时送到集装箱码头配 载中心。
避免倒箱(Restow Avoidness)
1.充分利用集装箱船舶的箱位容量 ◆甲板上一般堆装总箱位数的20%~50%，可 堆装数层。 ◆集装箱船舶稳性的要求，货舱内装箱重 量一般应大于全船装箱总重的60%。
充分利用集装箱船箱位容量的主要途径有： ①如船舶某离港状态箱源数量接近船舶标准箱容 量时，应当注意使订舱单上所列的20ft箱和 40ft箱数量与船舶20ft箱和40ft箱容量相适应； ②应尽量保持不同卸港集装箱垂向选配箱位和卸 箱通道各自独立； ③选配特殊箱箱位时，应当尽量减少承运这类货 箱引起的箱位损失数量； ④要考虑受到稳性和吃水差要求的制约，应合理 确定不同卸港轻重集装箱在舱内和舱面的配箱 比例，减少用于调整船舶重心所需打入的压载 水重量。
8.装卸作业中要保持船舶左右平衡 ◆全集装箱船都采用箱格结构，故在装卸中 不能产生过大的横倾（≤3º ）； ◆在配载时要注意不要把同一港口的集装箱 集中配于一侧，应左右对称。
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论集装箱船舶的配积载和管理方明树(南通航运职业技术学院航海系江苏南通226010)摘要:随着全球经济的迅速发展,世界航运的集团化、规模化带动了集装箱船队的飞跃发展。
文章从航海实践经验中进行总结,结合实例分析了船长和大副在进行集装箱船舶配积载和管理时的一些要领和体会,旨在能进一步提高营运经济效益和保障船舶生产安全。
关键词:集装箱船舶配积载和管理稳性强度航行安全1引言随着集装箱船舶的自动化程度和航速的提高,对船长和驾驶员特别是大副的综合能力的要求也越来越高。
集装箱船舶的配积载和管理是集装箱运输的重要环节。
实践证明,配积载和管理的优劣,不仅影响到集装箱船舶的营运效益,而且还涉及到船舶的航行安全。
因此,船长和大副在进行集装箱船舶配积载和运输管理时必须综合考虑多种因素,才能最大限度地既利用了船舶的装载能力,又能保证船舶的航行安全。
2集装箱船舶运输的特点众所周知,集装箱船舶运输周期快,靠离码头频繁,工作强度大。
以/H0轮为例:/H0轮每20天一个航次,先后挂靠仁川、蔚山、釜山、上海、香港、新加坡、巴生、槟城、新加坡、西贡、香港、蛇口共12个港口,该轮周转快、劳动强度大是未从事过集装箱船舶运输工作的船员难以想象的,全体船员特别是船长和大副极易疲劳,再加上需要应对港口国检查、船舶安保检查等。
因此要求船上相关人员务必安排好船员的工作时间和休息时间,以保证船员的身体健康以及集装箱货物的运输安全。
3集装箱船舶的配积载和运输管理3.1集装箱船舶的配载必须满足稳性要求。
为了节省船舶在港停留时间,目前集装箱船舶的配载,基本上是由港方的相关人员或承租人提前做好,待船舶靠港后将预配图送交船舶大副进行校核,船长和大副掌握着对集装箱配载的最终决定权。
对于集装箱船的配载,稳性是极为重要的。
每艘集装箱船的收稿日期:2010-06-03作者简介:方明树(1971-)男,江苏东海人,实验师,甲类大副,从事航海技术教学研究工作。
稳性要求也不同,即便是同一艘集装箱船,在不同的装载状态下,最低稳性和最高稳性的要求也是不相同的。
每一船舶都有稳性曲线图以标示在不同的装载状态下所要求的最低稳性,该最低稳性是船舶在正常航行状态下(风力为3~4级,浪级为轻浪)的最低要求,为此在通常情况下船长和大副应根据当时的海况及气象状况适当增加初稳性高度值,以确保船舶的航行安全。
正常情况下集装箱的配载对大副来说不是难事,但当货物较多且初稳性高度不足时,船舶如何配载及调整箱位这对大副是个考验。
比如:/Y J0轮、/X0轮等几艘新船满载状态下最小初稳性高度为0.77m,很显然,作为大副不可能将初稳性高度配载到刚好达到最低稳性要求,必须留有安全余量。
当船舶发生稳性不足退货时,保留较大的初稳性高度余量会使租家或码头积载人员不满,甚至投诉船方,他们认为船舶的最低稳性高度达到资料所要求的最低初稳性高度值就够了。
这时该怎样做才能既满足本船的航行安全又能满足租家的要求呢?船方当然不能无凭无据地要求初稳性高度值超出资料所给的数值,这就要求大副要充分了解本船的特性。
以某公司几条新集装箱船为例,这几条船的双层底NO.1、NO.2、NO.3舱自由液面对初稳性高度值的影响较大,在船舶满载时NO.3舱99%的状态下初稳性高度值减小0.5m,NO.2、NO.3舱97%的状态下初稳性高度值减小0.15m。
当船舶满载时如果配载仪里NO.1、NO.2舱处于97%的状态,而舱内实际状态为100%(两者压载水相差只有四五十吨,对排水量影响不大),这样基本有0.15m的初稳性高度差值。
3.2集装箱船舶的配载还须满足强度的要求。
集装箱船是一种单层甲板、宽舱口类型的大开口船舶,13论集装箱船舶的配积载和管理方明树船舶的舱口宽一般达船宽的70%~90%,船舶较长,纵向强度较差,这种结构决定了如配载不当,极易造成中拱或中垂变形,为此,大副在集装箱配积载时务必要满足船体强度的要求。
另外,船长和大副在审核预配图时,除了稳性、强度、吃水差还要注意特殊箱的位置,有的船45英尺箱子有固定的装载位置,如果配载错误会影响装货。
3.3关于集装箱船舶的退箱。
当在积载过程中不得不退箱时,作为大副不要直接要求租家代理或港方怎样做,可以先咨询他们如何处理。
因为船上可能装有几个货主的货,有的货很重要必须马上运走,而有的货推迟一下也问题不大,这只有代理或港方有数。
当代理要求大副提出方案时,大副可以提出建议性的意见,告诉代理大概要退多少货。
至于退哪些货,这让代理或港方去决定,但退货尽量要一次到位。
此外,有时候能够通过倒箱来解决稳性不足的问题,但港方因装卸时间超计划或其它原因而主动要求退箱,这时大副在签给港方的配载图上一定要加注退箱是港方的要求。
作为船方,在安全的前提下应该尽量为租家多带货,这样可避免租家蒙受经济和信誉的双重损失,也提高了船舶和公司的声誉。
3.4集装箱船舶对危险品箱配积载要求。
危险品箱的运输和管理非常重要,稍有不慎发生事故可能造成船毁人亡的悲剧。
国际海事组织制定了5国际危险品运输规则6并定期改版,许多国家设有危险品专项检查。
集装箱船都具有船级社签发的危险品适装证书,规定了本船各个处所可以积载哪些类别的危险品箱,其证书中的规定主要是取决于船舶的结构、相关设备的配置,以及船东的要求等。
对于舱盖上的危险品箱尽量不要配在生活区及机舱附近,因为箱内危险品散发的有毒气体有损船员的身体健康,烟囱火星会引燃散逸的易燃可燃气体。
在积载危险品箱时,要根据本船的适装证书,严格遵循5国际危规6的隔离要求。
作为集装箱船舶的船长和大副应充分了解危险品的隔离及积载知识,可查阅5国际危规6的相关章节。
在危险品箱装上船前船长和大副应仔细审阅装箱资料,并查阅5国际危规6第二册中/危险货物一览表0的相关内容,查阅其中/危险货物一览表结构说明0弄明白每一列栏目的含义,按要求收货、积载、制定相关安全措施和应急措施。
值得注意的是,有时在联合国编号中查到危险品的是某一类而不是某一种,这就需要仔细审阅危险品装箱证明书,找出其具体的海运名称。
在装载过程中应检查标贴及集装箱状况,校对位置,按公司体系文件的要求做好相关质量记录。
如公司体系文件中提供了/危险品货物装运/应急处理方案0,那么船长和大副除了要掌握货物的性质、制定应急措施外,还应在集装箱号后加上箱的位置,这样便于快速查找,在运输过程中应经常检查直到箱子离船。
当然,在装卸过程中应提醒值班人员按章悬挂装卸危险品的号灯号型,如白天升起/B0旗或晚上开启一盏环照红灯,备好相关的应急器材。
3.5集装箱船舶对冷藏箱的积载和管理。
集装箱船一般在不同的位置配有一定数量的冷藏箱电源插座,在积载冷藏箱时,首先应考虑B AY位是否有足够的插座。
冷藏箱装船后应及时接通电源,查看设定温度及当时的温度,检查机器工作状况并做好记录。
对于冷藏箱的管理比较简单,一般要求每天抄箱6次并记录在案。
做过集装箱船的船员一般都了解机器故障报警和化霜的区别,如果温度小幅度逐渐升高应引起警惕,这点很容易被忽视,所以大副应经常检查冷藏箱的工作状况,查看温度记录,以便及时发现问题。
如发现冷藏箱有问题时,应及时通知船上电机员修理,如果船上解决不了可以通知租家,寻求岸基指导。
总之,对冷藏箱的运输应加强检查,发现问题及时解决,避免发生货损。
3.6关于集装箱的系固。
每艘集装箱船都有船级社签发的5系固手册6,集装箱船在绑扎时应严格按照5系固手册6的要求进行系固,确保船舶、货物的安全。
当然,箱内货物的积载是否牢固,以及重箱在船上积载的位置是否合理等对集装箱的系固都有较大的影响。
有的集装箱船在大风浪中发生绑扎拉杆断裂,风浪大是主要原因,但也不排除拉杆质量有问题,或者该箱的积载位置不合理。
集装箱船甲板箱的顶层或顶上二到三层是不能配重箱的,同样的摇摆幅度,不同的箱重所产生的力矩不同,有些绑扎从外观上检查是符合系固要求的,但由于顶层不合理地配载了重箱,仍有可能超出索具的安全强度而断裂。
索具的检查及维护保养也是一项重要的工作,通过检查能及时发现索具的缺陷,通过维护保养可以延长索具的使用寿命,而且集装箱的系固索具也是港口国检查的内容之一。
比如说/H0轮在韩国仁川港接受PSC检查时,PSC O检查甲板的第一项就是要求大副出示该轮的5系固手册6、索具清单及每月的保养记录。
3.7对于危险品集装箱的管理。
在水路运输中,对装有危险货物的集装箱的标识、堆装等应严格遵守14天津航海2010年第3期船舶伙食制冷系统的故障分析及处理崔炯(中远散货运输有限公司船员中心天津300450)摘要:文章通过对伙食冰机操作和运行中出现的故障分析和研究,查明故障的原因并予以排除,同时简单介绍制冷系统故障诊断的一般方法。
关键词:船舶制冷系统故障分析排除前言船舶制冷系统大多采用氟里昂制冷剂,有关管理内容的叙述就以氟利昂制冷装置为主。
制冷装置是由各种设备和自动化元件组成的复杂系统,一般为一机多效系统,各库的温度、压力等工作参数是不同的,同时每一设备或元件的工作又互相联系和互相影响,往往某一设备或元件有故障,可能多处出现异常现象;反之,同一异常现象又可能由不同的故障所引起。
本文通过介绍在实践中遇到的有关故障及其处理,摸索出制冷装置故障诊断的一般方法。
基本操作指的是充剂、系统放空气、检漏、加油、换油、抽空、除水等。
1伙食制冷压缩机的故障分析及处理伙食制冷系统一般采用两台压缩机,制冷剂为R22,分肉库(-12~-18e)、鱼库(-12~-18e)、菜库(2~6e)三个库。
1.1冷库温度降不下来的分析及处理收稿日期:2010-03-24作者简介:崔炯(1963-),男,河北省人,A类轮机长,从事船舶轮机管理工作。
/爱丽斯轮/肉库调定温度为:最低温度-15e,最高温度-14e。
压缩机起、停频繁,肉库温度只有-10e左右;转换另一台压缩机,没有变化,蒸发器上有很厚的霜,回气管上也有较厚的霜,经化霜后,情况有所好转,但温度还不够低。
仔细观察后发现吸入压力表达到0.8kg/c m2,压缩机就停止;压缩机停止后,吸入压力表慢慢回升,到1.2kg/c m2压缩机又启动,显然停止值调的太高,对低压继电器进行重新调节,将压缩机停止值调定为0.1kg/c m2,之后,系统恢复正常。
1.2压缩机起、停频繁的几种情况运行中的压缩机是由高、低压继电器来控制起、停的。
高压继电器跳开后,一般有警报提示,而且必须人工复位后才能启动,因此压缩机起、停频繁不会是由高压继电器造成的,而是由低压继电器造成的。
1)低压继电器下限调的太高或幅差太小;2)工作时吸入压力过低,比如:冷剂不足,冷凝压力过低,系统被冰塞或脏堵,进入系统的滑油过多等原因,致使流经膨胀阀的冷剂流量减小,或者使蒸发器短路局部堵塞;5国际危险品运输规则6及5SOLAS公约6中的有关规定,除此之外,大副应根据船舶的技术条件和所装危险货物的类别,尽量选择将其装在露天甲板,位置尽可能选在下部及船中部,易于检查,一旦发生碰撞不易受损。