城市轨道(地铁)工程测量资料
城市轨道测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工 和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面 测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的 地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备 安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行 竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类 型仪器等 级视距前、后 前、后视
视距
距
差 累计差
视线长 度20 米以 上
视线长 度20 米以 下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准 点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每 千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式 计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式 计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电 线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光 影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情 况下也不宜大于30°。
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究摘要：现代化城市发展进程中，车辆交通的压力越来越大，为了进一步满足城市的现代化建设要求，城市当中已经开始大规模开展轨道交通工程建设。
在实际的施工建设过程中，重点在于保障测量数据准确，这样才可以实现轨道交通城项目的建设。
基于此，本文主要对城市轨道交通工程的施工测量技术进行了研究，并探讨了相关方法。
关键词：城市交通；轨道交通；工程测量；地面控制网0引言近年来，城市交通拥堵问题已成为各大城市首要面临的基础性问题。
城市人口的不断增加，使得原有的配套设施已很难适应现代城市的发展需求。
城市轨道交通工程项目的建设，直接关乎着人们日常的生活，因此已经成为了现阶段城市运输项目的重要组成部分。
在城市轨道交通项目的施工建设环节，为了保障实现提升建设质量以及安全性，就需要积极提升施工建设的整体效果，保障施工之前进行良好的测量工作。
1轨道交通工程施工测量的标准和要求1.1 测量标准城市轨道工程项目在建设过程中，由于是地下施工，存在诸多难以预知不利因素，因此这就需要相关部门做好前期的测量工作，提高测量精度，以此来保障较高的测量准确性。
特别是在一些工程量较大项目的建设中，由于受到工程量大，同时建设周期比较紧迫的情况下，更加需要提升整体工程项目的测量水平。
在我国当下实际进行建设过程中，应严格的按照《城市轨道交通技术规范》和《城市轨道交通工程测量规范》进行相应的测量与计算。
其中隧道的轨道结构上，需要采用整体道床的方式，并保障一次性完成轨道的铺设，因此整个工程项目的建设中，对测量数据的准确性要求较高，因此对于现阶段铺轨工程项目的开展中，始终要求保持较高的准确性[1]。
1.2 测量直接目标与管理目标进行测量工作的开展中，主要是为了保障后续的工程项目建设工作可以顺利开展下去。
管理目标的设计，则是需要保障轨道的建设过程中，需要让其工程设备、设备安装等项目，都需要基于一个良好的数据信息，进行相应的安装建设，并全面的降低行车的运行危险程度。
轨道交通工程施工测量方案
轨道交通工程施工测量方案一、施工测量的必要性轨道交通工程是指为满足城市高效便捷的交通需求，在地面或地下进行施工的交通线路，例如地铁、轻轨等。
轨道交通工程涉及到大量的工程测量工作，这是因为轨道交通工程需要保证线路的平整、车站的准确位置和通车的安全。
施工测量的主要目的包括：确保工程施工的精度和质量，为设计提供出具施工图纸成果，提高施工效率，节约成本，保证工程的安全性等。
二、施工测量的内容轨道交通工程施工测量的内容包括：线路测量、车站测量、土建测量、安装测量等。
1. 线路测量（1）线路纵断面测量：测量线路的纵断面地形、曲线半径、坡度等，以确定线路的设计参数和平面布置。
（2）线路横断面测量：测量线路的道床、轨面、路基等各部分的横断面，以确定各部分的平面布置。
（3）道岔测量：道岔是轨道交通系统的重要设施，需要通过道岔测量确定其准确位置和角度，保证列车的安全通行。
2. 车站测量（1）车站平面布置测量：针对车站区域的道岔、站台、站内设施等进行平面布置测量，以确定车站的尺寸和位置。
（2）站台高程测量：测量车站站台的高程，以确定客车乘降的便利性。
（3）站房测量：测量车站站房、站内设施的位置、尺寸和结构形式，为其施工和安装提供准确数据。
3. 土建测量（1）地形测量：测量轨道交通线路所经过的地形情况，包括地表高程、地貌特征、自然地质、水文地质和交通地理等。
（2）凿岩量测量：凿岩是轨道交通工程中常见的隧道施工方式，需要对凿岩量进行测量，确定施工工艺和施工进度。
4. 安装测量（1）轨道安装测量：测量轨道的轨距、轨面坡度、轨道垂直和水平偏差等，保证轨道的安装精度。
（2）信号设备测量：测量信号设备的位置、高度、角度等参数，确保信号设备的安全性和可靠性。
三、施工测量的方法轨道交通工程施工测量的方法主要包括：全站仪法、激光法、GPS定位法、测距仪法等。
1. 全站仪法全站仪是一种高精度的光电仪器，它可以测定地面物体三维坐标及其高程、测量水平角和垂直角等，并利用计算机进行数据处理以达到一定的工程精度。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法发布时间：2021-04-06T09:37:59.071Z 来源：《防护工程》2021年1期作者：吴文奎[导读] 钢轨采用60R2槽型轨，正线路基为宽枕碎石道床，桥上铺设整体道床，正线采用无缝线路。
中铁电气化局集团西安电气化工程有限公司建筑分公司陕西省摘要：在地铁轨道交通工程中，为确保施工效果需要做好施工的测量工作。
文章以本文所提及的地铁轨道工程是武夷新区旅游观光轨道交通武夷山东站至武夷山景区线一期工程线路基本走向沿快速通道为研究背景，探讨了该工程施工中使用的测量控制手段，终保证了该工程的整体质量。
关键词：轨道工程；施工测量；轨道精调一、工程概况本文所提及的地铁轨道工程是武夷新区旅游观光轨道交通武夷山东站至武夷山景区线一期工程线路基本走向沿快速通道（303省道改造工程），起于南平市高铁站站前大道，经将口、兴田、仙店至武夷山景区南入口附近。
线路全长约26.185km（双线，线间距4.2m），其中地面线约16.3km、高架线（桥梁）约9.9km。
全线设车站10座。
本线选用最高速度为70km/h的100%低地板有轨电车，钢轨采用60R2槽型轨，正线路基为宽枕碎石道床，桥上铺设整体道床，正线采用无缝线路。
二、测量控制方法本次新建网加密CPⅡ点按照600-800m一个点埋设，桥梁地段埋设在两侧电缆槽外侧边缘顶部，路基地段埋设在两侧排水沟外侧边缘顶部，点位全部采用十字丝元件，在选定的位置用电钻打孔后，将预埋件用植筋胶镶嵌在上述的点位，点位命名按照“里程+P2+流水号”（“里程”用000、001、002三位表示，“P2”代表CPⅡ，“流水号”用1、2、3表示），完整的点位命名如“000P21、001P22”点位位置及尺寸均满足技术方案要求。
技术依据为（1）《工程测量规范》（GB50026-2007）；（2）《城市测量规范》（CJJ/T8-2011）；（3）《城市轨道交通测量规范》（GB/T50308-2017）；（4）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2009）；三、采用的仪器设备3.1GPS接收机本次加密CPⅡ采用的测量仪器为徕卡公司生产的GS15系列GPS接收机，仪器标称精度为±(5mm+1ppm)，所用GPS接收机均经测绘仪器计量定点单位检定合格，并在有效期内。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析摘要：由于城市轨道交通工程施工环境复杂，只有保证铺轨控制测量的准确性，确保城市轨道交通工程相关结构的准确定位，才能实现设计意图。
如果测量结果与设计不符，城市轨道交通工程可能面临严重的质量和安全问题。
因此，在城市轨道交通工程施工中，按照相关测量规范和遵循建设单位制定的城市轨道交通工程测量管理制度实施铺轨测量至关重要。
关键词：城市轨道交通工程；铺轨控制测量；技术要点；质量控制；引言随着城市轨道交通工程测量技术的不断发展，轨道施工测量技术——数据采集、数据收集、数据处理、数据分析和数据综合管理应用—铺轨控制测量中任意设站控制网的广泛应用得到了整合，任意设站控制网观测结果不再以一张表格的形式显示，而是自动观测以视觉形式进行综合管理。
具有人为干预少、智能化程度高、工作效率高、测设精度高等特点，该方法的成功应用，提高了轨道施工质量和轨道测量精度，提高了轨道检测效率和运营维护基准，具有广阔的推广应用前景。
1铺轨前施工测量方法1.1联系测量联系测量主要包括导线和水准测量、定向测量和传递高程测量。
（1）每次联系测量应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。
（2）地下近井定向方位角中误差不应超过±8″，地下近井高程点高程中误差不应超过±5mm。
（3）定向测量可采用一井定向，在已贯通竖井口分别悬挂2根钢丝组成联系三角形。
（4）每次独立观测3测回，各测回较差小于1mm，角度观测用方向观测法观测6测回，测角中误差应在±1″之内。
1.2地下控制措施地面控制测量，由于测量任务的复杂性，导线测量过程中，为确保测量精度，至少使用一级全站仪进行测量。
观测左、右角时，注意变换度盘，左右角各观测2测回，边长往返观测各2测回，往返观测平均值较差应小于4mm。
测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3mm。
2铺轨施工测量技术要点2.1铺轨施工测量前期准备轨道工程铺设施工测量的基本准备工作直接影响到工程的进度和质量。
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
城市轨道交通工程PPT课件
量平 示面 意联 图系
测
两井定向法
高程联系测量示意图
检 定 钢 尺
4 地下控制测量
★控制测量方法——导线 ★地下控制测量的程序
施工导线测量——施工控制导线测量——施工 导线测量；
水准测量顺序：施工控制水准测量——施工水 准测量； ★地下控制点间距尽量长，避免短边； ★注意观测条件（消除旁折光和大气折光影响）； ★超长隧道提高观测精度、设计导线网、加测陀螺
★变形监测应满足信息化施工和管理的要求，并 应建立变形监测信息数据库。
二、高速铁路工程测量技术现状
控制测量 线路施工测量 铺轨测量
控制测量
各级平面控制网设计的主要技术要求
控制网
测量方法 测量等级
CP0（框架 网）
GPS
CPⅠ（基础 网）
GPS
CPⅡ（线路 控制网）
GPS 导线
CPⅢ（轨道 自由测站边
•允许偏差
•检测方法
•有砟轨道
•允许偏差
•检测方法
•1
•轨距
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•±1mm •1/1500
•相对于1435mm •变化率
•2mm
•弦长10m
•2mm
•弦长10m
•2
•轨向
•2mm/ 8a（m） •基线长48a（m）
•2mm/5m
•基线长30m
•10/ 240a（m） •基线长480a（m） •10mm/150m
选 测
建筑
混凝土应力、钢筋内力及外力监测等
应变片、应变计、钢筋计等。
项目A施.线工路阶地其表它段沉沿降线观地波压基速力测环回测等；弹试境、、围 分变岩 层形内 地部 基监变 土形 沉测、 降包围 、岩 爆括压 破力 震下、 动围 、列岩 孔主弹 隙性 水要对位 震移动象计测、试和压仪内力、盒孔容、隙波水速测仪压、计爆等破。
城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1 为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3 在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1 平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2 工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mn和20mm3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4 城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3 条中的2、3款外, 还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5 线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7 暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为土50mm高程贯通测量中误差应为± 25mm。
1.0.8 施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9 竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10 应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11 城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1 地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
轨道工程施工测量方案
轨道工程施工测量方案一、项目概况本工程是铁路施工项目，涉及轨道铺设、路基修建和相关设施建设。
施工测量是铁路工程中的重要一环，它直接影响到工程的质量和进度，因此必须严格执行相关规范，确保测量准确无误。
二、施工测量任务1、轨道铺设测量：包括轨道轨面及轨道几何参数的测量，确保轨道的平整度、垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：包括线路线形、路基高程和路基坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：包括信号设备、电气设备及通信设备的安装位置测量，确保设施安装准确无误。
三、施工测量方法1、轨道铺设测量：（1）采用全站仪进行轨道轨面的高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测距仪进行轨道线形、几何参数的测量，确保轨道的垂直度和轨面标高满足设计要求。
2、路基测量：（1）采用全站仪进行路基高程测量，测量间隔根据工程要求确定。
（2）采用测量车进行路基平整度和坡度的测量，确保路基的平整度和坡度满足设计要求。
3、相关设施测量：（1）采用全站仪进行设施安装位置的测量，确保设施安装准确无误。
四、施工测量控制要点1、测量前的准备工作：测量前需进行现场勘测，确定测量点位和测量范围，根据工程要求确定测量方法和测量间隔。
2、测量过程的质量控制：测量过程中要保持测量仪器的准确性，对测量数据进行实时监测和校核，确保测量结果准确无误。
3、测量后的数据处理：对测量数据进行整理和归档，编制成测量报告，供工程管理部门参考。
五、施工测量安全防护1、施工现场应设置警示标志，禁止无关人员进入测量区域。
2、测量人员需穿戴合格的安全防护用具，遵守工程现场安全规定。
六、施工测量质量验收1、测量数据应满足设计要求，并经过工程管理部门的审查和认可。
2、经过质量验收合格后，方可进行下一步施工工序。
综上所述，本施工测量方案严格按照相关规范和工程要求进行设计，确保测量工作准确无误，为工程施工的顺利进行提供有力保障。
同时，施工中应按照方案的要求，严格执行，确保施工质量和进度。
城市轨道交通工程测量规范
水平角观测应符合以下要求 1、 应采用左、右角观测，左、右角平均值之和 与360°的较差应小于4＂； 2 、 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采 用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中 不同方向可不考虑2C较差的限差； 3 、 水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为 9＂，Ⅱ级全站仪为13＂。同一方向值各测回较差， Ⅰ级全站仪为6＂，Ⅱ级全站仪为9＂。
城市轨道交通工程测量规范培训
科研院深圳地铁7号线项目部 2013年6月10日
培训目的
根据科研院深圳地铁7号线项目部承担 的 7303标、7308-1标、测量中心的测量工 作摘选《城市轨道交通工程测量规范》基 本要求而编写。使测量员按规范工作，工 作质量满足规范要求。
基本术语
市轨道交通：在不同型式轨道上运行的大、中运 量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻 轨、单轨、直线电机、磁浮等轨道交通的总称。
传递高程测量宜采用下列方法： 1 悬挂钢尺法； 2 光电测距三角高程法； 3 水准测量法。
车站施工测量
采用地下连续墙围护基坑时，其施工测量技术要求如 下： 1、连续墙中心线放样中误差为±10mm； 2、内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许 误差为±5mm； 3、连续墙槽施工中应测量其深度、宽度和垂直度； 4、连续墙竣工后，应测量其实际中心位置和设计中 心线的偏差，偏差值应小于30mm.
基坑开挖施工测量技术要求如下： 1、采用自然边坡的基坑，其放样允许误差为±50mm. 2、基坑开挖到底部后，应采用符合导线将线路中心 引测到基坑底部，基坑底部线路中心纵向允许误 差为±10mm，横向允许误差为±5mm. 3、高程传入基坑底部可采用水准测量方法或三角高 程测量，三角高程测量应对向观测，垂直角和距 离往返各两测回。
城市轨道交通工程测量技术培训
精选版
1
引言
目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，作为工程建 设的基础，测量工作贯穿于各个环节，从最初的勘测设计、施 工建设到运营期间的变形监测，都起到了至关重要的作用。
“要成功地建设无碴轨道（高速铁路），就必须有一 套完整、高效且非常精确的测量系统——否则必定失 败。”
铺轨和设备 安装测量
精选版
4
工作内容
地面 控制网
地面平面 控制网
地Байду номын сангаас高程 控制网
首级GPS平 面控制网
地面精密 导线网
首级水准 控制网
精密 水准网
精选版
5
一）地面平面控制网
首级GPS平面控制测量
地面精密导线测量
精选版
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地面平面控制网的基本规定
1. 地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条 线路建设的先后次序，沿线路独立布设。城市近期规划与建 设的城市轨道交通线路较多构成网络且原城市控制网不能满 足建设需要时，宜建立一个覆盖全部线路的整体控制网。 2. 平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二 等为精密导线网， 并分级布设。 3. 平面控制网的坐标系统应与所在城市现有坐标系统一致。 4. 对已建成的卫星定位控制网和精密导线网应定期进行复测 。第一次应在开工前进行，之后应每年或两年复测1次,且应 根据控制点稳定情况适当调整复测频次。复测精度不应低于 初测精度。
第一部分 地面控制网的建立
第二部分 土建施工测量及第三方测量和监测
第三部分 轨道施工测量 第四部分 竣工验收测量
第五部分 安全保护监测与信息化管理
精选版
3
一 地面控制网的建立
地面控制网
地铁车站施工测量及监测作业指导
按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求如下： ① 导线点上只有两个方向时，其水平角观测应采用左、右角观测，左、
右角平均值之和与360°的较差小于4″。 ② 前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观
测法，此时一个测回中不同方向可以不考虑2C较差的限差。 ③ 测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测
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2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制
尽管在围护结构施工时，考虑了一定的外放，但实际施工中，由于围 护桩垂直度控制不好，或者是地层及施工过程控制方面的问题造成了塌 孔，就会导致围护结构侵入结构限界。
因此，在基坑开挖过程中需要随开挖进行围护结构侵限情况的测量， 根据量测结果及时进行侵限部位的凿除处理，从而节约施工工期。
控制点在板混凝土浇筑时埋设好，待混凝土凝固后要及时进行控制 点的坐标测量。 根据实际情况，如果透过钢支撑可以与导墙上点通 视，且俯仰角在±30°以内，可以使用全站仪直接按照导线测量方式测量 并计算坐标。否则，就需要采用联系测量方式进行，具体可以采用一井 定向或者两井定向，根据现场具体情况实施。
高程引测直接采用挂钢尺联系测量方法测定，要求动钢尺2次，井 上井下各完成3个测回，最终成果取均值。
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2.6、井下控制点的设置及测量
车站一般都是分段进行施工的，为了保证井下结构施工，在底板以 及每一层中板浇筑时要注意提前埋设井下控制点。一般情况下井下控制 点沿左右线的线路中心线埋设，间距在50～100m，一个车站内站台层井 下控制点不少于6个（左右线各3个），左右线之间相邻断面之间的点能 通视最好。
地铁轨道工程测量
1引言地铁已成为现代城市公共交通的一种重要形式。
由于地铁在建筑物稠密、地下管网繁多的的城市环境中建设，同时工程自身与环境的安全、稳定在施工和运营期间极为重要;城市地铁又作为公共交通，要求乘坐的舒适性和结构坚固耐久。
我国当前地铁采用的是混凝土现浇整体道床，其钢轨位置的可调整量极有限。
地铁轨道的精度要求远远高于一般铁路铺轨工程的精度。
本文结合广州地铁二号线轨道工程的实际情况，介绍怎样保证地铁铺轨控制基标、加密基标和道岔铺轨基标的测设精度和作业方法、流程以及需要注意的一些问题。
2铺轨基标测设前的基础准备工作铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离（纵向）为1/2000、曲线横向闭合差10cm。
2000年6月实施的《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于±1Omm，横向应小于±5mm；曲线上：纵向应小于±5mm，曲线段小60m时横向应小于±3mm、大于60m时应小于±5mm。
地铁铺轨基标（包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标）的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设（其精度要求在后面有详细说明）。
由于轨道工程要铺设330550mm 厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基并定出，因此铺轨基标般是根据施工控制导线和水准点来测设的。
因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。
下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做介绍，供地铁铺轨工程测量人员参考。
2.1测量仪器的检校要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器（全站仪和水准仪）处于正常可靠的工作状态。
除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。
地铁施工测量限差(规范)摘要
城市轨道交通工程测量规范一、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″级仪器不应大于2″。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4. 水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100～200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
车站工程施工测量方案
车站工程施工测量方案一、工程概况本项目为某城市地铁车站工程，位于城市中心区域，车站主体结构为地下两层岛式站台，附属结构设四个出入口。
车站外包尺寸为182m×19.7m，顶部覆土约2.8m。
车站采用明挖法施工，围护结构选用800mm地下连续墙，内支撑支护。
车站基坑安全等级为一级，监测项目包括坡顶水平位移、围护墙深层水平位移、土体深层水平位移、地下水位和周围地下管线变形。
二、测量施工方案1.测量仪器配置根据工程需求，本项目测量工作选用以下仪器设备：（1）拓普康全站仪：1秒1mm2ppmD，用于平面控制测量、施工放样、竖向测距和基坑监测。
（2）徕卡精密水准仪：0.4mm，用于水准测量、标高传递。
（3）苏光JC100激光垂准仪：1/100000，用于轴线的竖向投测。
（4）棱镜：50m，用于测量控制网的传递。
（5）钢卷尺：用于水准测量、标高传递。
（6）计算器：CASIO4800P，用于数据处理、平差计算。
（7）计算机：用于软件平差、资料整理。
2.测量人员配备本项目测量工作配备以下人员：（1）高级测量工程师：1名，负责测量策划及专业技术施工管理，测量成果的检核。
（2）测量工程师：1名，负责方案编制、理论分析、测量控制网的布设和传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
（3）分包测量员：4名，负责测量控制网的传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
3.平面控制网布设平面控制网按照先整体后局部，高精度控制低精度，长边、长方向控制短方向、短边的原则，分二级进行布设。
对业主提供的基坑周边控制点进行复核，作为建立地下室施工、塔楼施工二级控制网的依据；在工地周围建立二级复核网，对塔楼及裙楼的二级控制网进行复核。
4.高程控制网布设高程控制网的布设以水准点为基准，采用徕卡精密水准仪进行测量。
在车站周边设置足够数量的水准点，保证施工过程中高程测量的准确性。
5.施工测量放样施工测量放样采用拓普康全站仪进行，主要包括以下内容：（1）主轴线的测放：根据设计图纸，放样出车站主体结构的主轴线，作为施工的基准线。
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面平面控制网进行检测，评价原网稳定状况和可靠程度，
确保地面平面控制网满足工程建设需要。
（二）地面平面控制网的测量步骤
地面平面控制网的测量步骤与城市建设的平面控制网一样， 通常需要经过以下工作步骤： 一）收集资料。根据拟建线路的设计资料(尤其是车站位臵、竖 井位臵和线路走向、不同线路交叉情况等)，收集和了解沿线现有 城市首级控制网、轨道交通控制网以及岩土工程条件等资料。 二）现场踏勘。在拟建线路附近普查现有首级平面控制点的保 存情况与车站、车辆段以及沿线周围建(构)筑物情况和拟埋设控 制点的位臵条件情况等。 三）选点。根据控制网布设原则以及观测条件进行选点，值得 注意的是GPS点和精密导线点的选点可以同时进行。 四）埋石。根据控制点的位臵条件，选择埋设不同类型的标石。 五）控制网观测。按照平面控制网等级和技术要求进行GPS测 量和精密导线测量。 六）数据平差等。
2、城市轨道交通工程测量的任务和内容
城市轨ห้องสมุดไป่ตู้交通工程测量主要包括地面测量、地面和地下联 系测量、地下测量等三个方面的工作。
（1）设计阶段测量工作的主要内容
在初步设计阶段，测绘工作者就进行地面控制测量(首级卫 星定位控制测量，精密导线测量，高程控制测量)，1：500地形 图测量，管线测量和调查，地下建(构)筑物测量，跨越线路的 建(构)筑物测量，水域地形测量，定线测量等，并提供相应的 测量成果。施工设计阶段，应进行线路纵，横断面测量，线路 中线测量，线路红线，拆迁红线测量，设计委托的零星测量工 作，现时提供相应测量成果。
三）地面平面控制网不但是隧道横向贯通的基础，还是
安装测量控制网、变形监测网的基础。可为工程设计提供
大比例尺地形图测绘、施工放样、轨道铺设、断面测量、 建设期间变形监测以及运营后的结构变形监测服务。 四）由于城市轨道交通工程建设周期较长，工程建设期间 平面控制点难免发生变化，因此需要在一定的周期内对地
（2）施工阶段测量工作的主要内容
土建结构施工阶段应进行加密施工控制测量，定线测量，竖 井联系测量，施工放线测量，限界测量，监控测量和其它测量 工作。 轨道和设备安装阶段应进行铺轨基标测量，线路标志测 量，延线和新增加的监控测量;竣工测量阶段应进行全线线路轨 道竣工测量，区间，车站和附属建筑结构竣工测量，线路沿线 设备竣工测量，地下管线竣工测量以及测量成果的资料验收等 工作。
2． GPS控制点的标志与埋设 为使点位长期保存，以便利用GPS测量成果进行二等 精密导线测量以及复测，GPS点均应埋设具有中心标志的 永久性标石。标石分为基本标石、岩石标石和楼顶标石三 种。
建筑物楼顶标石可现场浇筑，标石下层钢筋插入楼顶
平面混凝土中，标石应固结在楼顶板平台上，标石规格和 形式见图 为了减少多次观测对房屋顶部防水层的影响，同时减 少每次观测的对中误差，在埋设GPS控制点时大都同时埋
（一）地面平面控制网的基本特点 城市轨道交通工程应结合拟建线路情况，进行专项平面 控制网布设，且与城市原有坐标系统一致，并在工程开始 前完成，其基本特点如下： 一）平面控制网的大小、形状、点位分布应满足轨道交 通工程施工的需要，可以根据城市轨道交通总体规划布设 全面网，也可以为某条线路布设单独的线状控制网。
（3）运营阶段测量工作的主要内容
运营阶段包括城市轨道交通建成交付运营以后的阶段。在 该时段中测量工作者应长期对线路维护和改造提供测量保障， 并对线路构成安全隐患的结构和线路环境进行变形监测工作， 确保安全运营。
第二章 地面平面控制测量
地面平面控制测量是城市轨道交通工程所有测量的基础 和依据，是城市轨道交通工程全线线路与结构贯通的保障。 在土建施工开挖前测量完毕。地面平面控制网具有精度高、 边长较短、使用频繁等特点。
二）城市轨道交通工程地面平面控制网在城市一、二 等控制网的基础上建立，通常分两个等级布设，即一等卫 星定位控制网(以下简称GPS网)和二等精密导线(锁、网)两 个等级。GPS网点数较少，起到整体骨架的作用，是后续
测量的基础，而导线(锁、网)则在GPS网的基础上布设成
附合导线、闭合导线或多个结点的导线网。边长较短，可 直接为地面施工测量服务，对地下施工起到向地下传递坐 标、方向的作用。
第一章 城市轨道交通工程概述
1、我国城市轨道交通的建设状况
城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地
铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。
城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国 城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年—2008年6月，12年 间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到 奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236 km。与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工 建设。 2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投 资8820.03亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将 达到158条，总里程将超过4189公里。
（三）一等卫星定位控制网测量 一）控制网的选点和埋石 1． GPS控制网点位的选择 首先收集城市轨道交通线路沿线附近标石。稳定、完 好的城市原有控制点纳入GPS控制网中，以便于确定GPS 网的基准。同时通过原有控制点在GPS网中的坐标的较差， 衡量GPS控制网的精度。 控制点应选在利于长久保存、施测方便的地方，离开线 路中心线或车站等构筑物外缘的距离不宜小于50m。控制 点上应视野开阔，避开多路径效应影响，被测卫星的地 平高度角应大于15°。远离无线电发射装臵和高压输电 线，其间距分别不小于200m和50m。建筑物上的控制点应 选在便于联测的楼顶承重墙上面。
GPS控制点的位臵要便于进行下一级二等精密导线点 的扩层，由于城市轨道交通线路贯穿城市繁华地段，交通 运输极其繁忙，地面点位不易保存，二等精密导线点大都 选在楼顶上，因此GPS点应尽量与相邻二等精密导线点通 视，且尽量选在车站或施工竖井附近，以便利用。每个 GPS点至少要有两个通视方向，相邻GPS点间距离不低于 500m。