重温杭州地铁基坑坍塌事故
081115杭州地铁工程基坑塌陷事故1
杭州地铁工程பைடு நூலகம்坑塌陷事故
北京时间2008年11月15日下午，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。 年 月 日下午 杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。 日下午， 北京时间 塌陷面积宽约20米 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处…坍塌口 塌陷面积宽约 米，长100米，深10米，10辆以上行进中的汽车坠入塌陷处 坍塌口 米 米 辆以上行进中的汽车坠入塌陷处 至少埋压50余人， 截止 截止11月 日上午 日上午,已 人死 人失踪。救援工作仍在进行。 人死13人失踪 至少埋压 余人，…截止 月19日上午 已8人死 人失踪。救援工作仍在进行。 余人 原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。他介 原因：事故发生后，中铁四局立刻成立了事故调查专家组，对事故原因展开调查。 绍，初步得出的原因有三点。 初步得出的原因有三点。 ①是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。 ②是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包 是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大， 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上， 括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太 大冲击。 大冲击。 ③是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 是今年十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一 地底沙土地流动 步加大。 步加大。
11.15杭州事故反思
11.15杭州事故反思11.15杭州事故反思篇一为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出;同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没;事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
在企业的社会生产活动中，特别是施工行业，安全就是形象，安全就是发展，安全就是效益的观念，正在被广泛接纳，并更多的受到施工企业的高度重视。
作为一名普普通通的四局人，作为公司工程项目的技术管理者，必须把施工技术和施工安全工作当做头等大事来抓，我认为以下几件事必须做好：一、人是施工事故发生的最重要的原因，人的安全意识的薄弱是导致事故发生的最主要原因，提高安全意识对确保施工安全尤为重要，要搞好工程施工中的安全工作，首要的前提与任务，就是要不断的提高施工管理人员和工程施工人员的安全防范意识。
作为我们管理人员要全员、深入的学习安全法律、法规知识，从根本上认识到安全的重要性，必须把安全生产放在第一位，最终达到全公司上下人人学安全、人人懂安全、人人管安全的齐抓共管目标。
二、施工人员提高个人的职责能力。
在工程施工当中，如果每一名施工人员都可以很好的履行自己的安全职责，积极提高自己的安全意识，那么，我们在工程施工当中的安全管理工作就会变的极为乐观。
杭州地铁闸机事故案例分析
杭州地铁闸机事故案例分析事故情况湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。
车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。
2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。
塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。
这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。
湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。
南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高 5.0-6.5m,无断裂构造发育。
此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。
通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。
因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。
基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式。
设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。
2地铁事故的原因初探杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。
杭州地铁4号线塌方透水事故
杭州地铁4号线塌方透水事故
7月31日中午11时许，杭州地铁4号线在建路段发生塌方透水情况，地点位于杭州富春路和兴业路之间。
由于地铁施工时挖破旁边的河道，导致河水倒灌至杭州地铁4号线市民中心站的基坑。
未造成人员伤亡
紧挨塌方河床边5米左右就是地铁4号线的工地，新塘河水流到这里时突然很急，直接灌进被挖断的凹槽。
地铁4
号线市民中心站的地下基坑是一个三层
结构建筑，上下有近20米高，最底下是
出发层，是一个隧道，有一半都被河水
淹没了，一辆小型挖掘机已经没顶，目
测水深有2米多。
杭州地铁4号线一期，分为首通段
(彭埠站-近江站)和南段(浦沿站-近江站)，首通段10站10区间估计明年春节前可开通，而南段穿越复兴地区，途经八卦田、白塔穿越钱塘江后，到滨江浦沿一带。
这次坍塌的钱江新城段，就属于4号线首通段。
按照杭州地铁集团五年计划，4号线南段将于2016年完成车站主体工程，区间隧道实现洞通、轨通，2017年建成通车。
杭州地铁出事的次数也不在少数，根据媒体公开报道，自2008年到现在6年时间里，杭州地铁已经发生至少4次塌方事故。
地铁带给我们的是便捷，但是生命永远比这所谓的便捷重要。
我们不会因追求这所谓的便捷而牺牲一个个宝贵的生命。
只有生命有了保障，才能享受这一切。
虽然这次坍塌事故只是“虚惊一场”，并没有造成伤亡，但是地铁事故何在少
数。
这是天灾？是人祸？我们无从而知，只是希望有关部门能做好防范工作，重视那些工人的生命。
因为，人人平等。
302 何念泽。
2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故
2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故•2010-02-10 09:30:11•作者：傅丕毅•来源：新华网•【新闻论坛】•我要评论•2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。
２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。
2008年11月15日15时许，杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。
一些行进中的汽车坠入塌陷处。
（新华社记者王小川摄）2008年11月18日，工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。
新华社记者黄深钢摄新华网杭州２月９日电（记者傅丕毅）记者９日从浙江省安全生产监督管理局获悉，发生在２００８年１１月１５日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故，１０名责任人被追究法律责任，另有１１名责任人受到政纪处分。
２００８年１１月１５日下午３时１５分，正在施工的杭州地铁湘湖站北２基坑现场发生大面积坍塌事故，造成２１人死亡，２４人受伤，直接经济损失４９６１万元。
事故调查组查明，杭州地铁湘湖站北２基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
调查组认为，事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。
监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。
据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的１０名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。
【事故案例】杭州地铁1号线湘湖站基坑事故PPT
没有提出相应的技术要求，也没有对钢支 撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上 是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位 移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心， 导致支撑体系失稳。 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm ，测斜管测得18m处最大位移43.7mm。
（3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应 提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏 心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑 。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的 和安全系数配套，为计算土压力，和与土压 力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选 择固结快剪、或三轴 CU指标；抗隆起、抗 滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作 用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU指标 或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计 采用，不能过大或过小或只提一个平均值。
1.6 1.15
3、上海市标准《基坑工作设 计规程》（DBJ08-61-97）， 快剪或三轴UU
4、深圳市标准《 基坑支护技术规范 》
1.4 0.646
3、“抗踢脚”破坏验算
按要求，抗踢脚破坏稳定安全系数K≥1.3， 实际只有1.12~1.15，不满足要求，说明被动抗力 不足，有可能产生“踢脚”破坏。实际上也是如 此，事故前，基坑以下一定深度，连续墙已向坑 内水平位移65mm。 还必须要着重指出，上述计算是按单侧计算 的，若按双侧考虑，两侧基坑外的主动土压力都 向基坑内挤压。而基坑宽度并不大（仅20m左右 ），在两侧土压力挤压下，必然向上面的临空面-基坑地面隆起，可能导致基坑深部失稳而破坏。 沿南北向基坑一侧有一条河道，即基坑一侧的上 覆土压力要大于另一侧，两侧主动压力不平衡， 导致了风情大道一侧土体向坑内滑移。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
在的弊端 *如何改进弊端
• 问题一：
• 企业安全生产责任不落实，管理及 事后救援不到位。
• 问题二：
• 该线主管部门的部分领导，好大喜 功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
• 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正确 的决策
• 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直至 整改完毕。
• 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的监 管职能和监管责任
我国现行公共决策体制存在的弊端
• 一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调”
• 二、决策系统中枢机构不健全 • 三、信息、咨询机构比较薄弱 • 四、监控机构作用不到位 • 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善
• （1）实行“行政三分法”
• （2）建立依法决策体系
•
决策主体独立化
•
决策过程公开化
•
建立完善的行政问责机制
谢谢大家
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉 陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱 险)，最终共造成21人死亡。
事故发生后，省市政府和施工单位采 取各种措施，投入巨大人力物力，千方百 计展开救援。但是随着时间的流逝，生的 希望已渐渐远去，施救上来的是一具又一 具冰冷的遗体。
面对这起中国地铁建设史上伤亡最为严重 的事故。我们从以下几方面分析：
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭 州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露 天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成 长约100米、宽约50米的正在施工区域 塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左 右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、 排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧 河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致 施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
2008年杭州地铁坍塌事故舆论
2008年杭州地铁坍塌事故舆论引言2008年9月15日，杭州地铁2号线施工工地发生了一起严重的坍塌事故，导致七人遇难，三人受伤。
这起事故在当时引起了广泛的舆论关注和讨论。
本文将对当时舆论的主要观点和态度进行分析和总结，并探讨其对相关影响。
事故经过2008年9月15日傍晚，杭州地铁2号线在施工期间突然发生了一起严重的坍塌事故。
当时，施工工地上的临时支撑结构突然崩塌，导致正在工作的工人被埋压。
紧急救援人员迅速赶到现场展开救援工作，但由于救援条件的限制，只能成功救出三名受伤工人和七名遇难工人。
这起事故震惊了当地社会，引起了广泛的关注和讨论。
舆论观点分析1. 政府责任论一部分舆论认为这起事故完全是政府管理不善导致的，认为政府在地铁建设过程中存在监管不力的问题。
他们指责政府在项目审批、施工管理、安全检查等方面存在疏忽和失职，导致了这起悲剧的发生。
这部分舆论对政府的责任进行了严厉批评，并呼吁政府加强监管，确保类似事故不再发生。
2. 工程质量问题论另一部分舆论则认为这起事故的发生与施工方工程质量问题有关。
他们指责施工方在施工过程中存在违规操作、用工不当等问题，导致了支撑结构的崩塌。
这些观点认为应该对施工方进行处罚，并加强对施工工程质量管控的监管，以避免类似问题再次发生。
3. 安全意识教育缺失论还有一部分舆论关注的焦点放在了施工工人的安全意识上。
他们认为这起事故的发生与施工工人的安全意识教育不到位有关。
他们指责施工方对工人的安全意识培训不足，导致工人在施工过程中缺乏安全意识，从而发生了这起悲剧。
这些观点呼吁加强对工人的安全教育培训，提高他们的安全意识和防范能力。
舆论态度总结综合以上舆论观点，可以看出关于2008年杭州地铁坍塌事故的舆论主要集中在政府责任、工程质量问题和安全意识教育缺失这三个方面。
舆论对政府的责任进行了批评和呼吁加强监管和管理，对施工方的执业能力、责任意识等提出了质疑，并对工人的培训需求和安全意识进行了关注。
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
杭州地铁重大基坑坍塌
（4）基坑支护中水平支撑数量偏小，深度15m可 采 用水平支撑3道，水平支撑之间联系约束
杆缺少，支撑杆计算长度增大，水平支撑能力 减小，很容易失稳； （5）水平支撑在连续墙上节点设计可靠性差（现 场清晰可见），节点失效较多； （6）基坑坍塌之前地面多处出现裂缝，而设计却 未到现场查清原因，提出具体技术措施。
（6）忽视基坑土体时空效应，土体开挖后不及时 支撑，造成土体主动土压力作用下连续墙抗剪 能力不足，导致连续墙断裂，淤泥质土体流动， 地面下降； （7）现场无应急技术措施； （8）现场工人未培训上岗作业； （9）存在转包现象，导致管理紊乱。
四、建设方
（1）基坑支护设计和施工方案是否经过专家论证； （2）接到基坑监控限值报警后，是否下达停工指令； （3）工期缩短，招投标不合理，严重违反规范要求； （4）缺乏高级技术人才实施监控； （5）边勘察、边设计、边施工是不科学的。
基坑呈长方形，塌陷处宽20m、长100m、深 15m，坑内所有的钢支撑全部断裂，形成犬牙交错 的平面，坑底的土层，在两侧的挤压下，向上抬 高，坑深已不足16米。 西侧的连续墙已经坍塌，形成一个斜坡，土层 的巨大压力，将基坑挤压变形，东侧的连续墙下 沉了9米，勉强支撑，地质结构发生变化，导致东 侧的三幢民居成为危房，必须拆除，南侧连续墙， 也出现裂纹。
三、施工
（1）管理极为混乱，在坍塌之前地面出现裂缝预 兆，未及时处理，未向设计通报，未向上级 上报，施工单位无人对基坑实行垂直管理； （2）连续墙断裂，可能是由于该墙施工存在重大 问题； （3）基坑支护方案是否经过层层审批；
（4）基坑支护有无监控报警具体数值，每天最大 水平位移和最大沉降量是否超过报警值，超过 后是否向上级及时汇报，采用何种措施。据媒 体报道，基坑坍塌前，连续墙水平位移值和地 面道路下降值肯定超过报警值，而现场施工却 视而不见，公司上级也未及时下达指令； （5）对附近水域（河道）认识不足，不提出疏干 的建议，对附近道路行驶重型卡车产生的动荷 载认识不足；
地铁工程安全质量事故典型案例分析（定稿）
地铁工程安全质量事故典型案例分析（定稿）第一篇：地铁工程安全质量事故典型案例分析（定稿）地铁工程事故有关案例1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
造成基坑西侧路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
事故造成在西侧路面行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作业的施工人员17人死亡、4人失踪。
2.广州海珠广场基坑坍塌事故2005年7月21日12时，广州市海珠广场深20m的基坑南边发生滑坡，导致3人死亡，4人受伤，邻近的7层的海员宾馆倒塌，1栋住宅楼严重损坏，多家商店失火，地铁2号线停运1天。
事故原因分析：a 基坑原设计开挖深度16.2m，而实际开挖深度达20.3m，造成围护桩入土深度不足；b 南侧地层存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，土体发生滑动；c 基坑暴露时间长达33个月，导致地层的软化和锚索预应力损失；d 现场监测数据已有预兆，未引起重视。
3.上海轨道交通4号线联络通道工程事故2003年7月1日上午7点，上海轨道交通4号线位于黄浦江边的董家渡地面下30余米的区间隧道联络通道发生流砂事故，导致隧道附近的土体流失，约270m隧道发生塌陷损坏，地面发生了较大沉陷，最大沉陷量达到7m左右，事故场区地面宏宇商务楼、音响制品市场、文庙泵站等建筑建筑物发生不同程度倾斜破坏等问题。
4.南京地铁盾构出洞事故南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。
到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
杭州地铁塌陷事故分析
工程案例分析 张菊红| 您教师的姓名 | 通州学院
事故发生经过
事故经过
2008年11月15日15时20分，浙江 省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工 地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故， 造成长约100米、宽约50米的正在施 工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷 达6米左右，将施工挡土墙全部推垮， 自来水管、排污管断裂，大量污水涌 出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷 地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被 泥水淹没。
❖ 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？ 该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批 示。他反复辩解说，要按照程序，和相关单位研究后，采 取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全 隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审 批。
❖ 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光，这 些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什 么“程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及 相关单位，在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序” 有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？
❖ 记者在采访中了解到，杭州地铁湘湖站坍塌事故的发
生并不是没有任何预兆的。 ❖ 多位当地村民表示，在事故发生一个月前，事故地点上方
路面就发现多处宽度一米多的裂缝
❖ ❖
这次重大事故发生的原因是什么？
❖
11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救
现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故之前
发现过事故隐患？该负责人表示确实存在隐患。
这次重大事故发生的原因是什么？
❖原因三：
❖对施工人员的安全技术 培训流于形式，甚至不培 训就上岗；
这次重大事故的原因是什么
(完整word版)重温杭州地铁基坑坍塌事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
关于杭州地铁塌陷事故的分析1
2：地下连续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。
3：大量水涌入基坑
施工单位（中铁四局集团第六 工程有限公司）违规施工、冒 险作业、基坑严重超挖；支撑 体系存在严重缺陷且钢管支撑 架设不及时；垫层未及时浇筑。 监测单位（安徽中铁四局设计 研究院以浙江大合建设工程检 测有限公司名义，实为挂靠） 施工监测失效，施工单位没有 采取有效补救措施。
杭州地铁湘湖站基坑坍塌事故案例 分析
湘湖站坍塌事故概要：
2008年11月15日 下午3时15分，正 在施工的杭州地 铁湘湖站北2基坑 现场发生大面积 坍塌事故，造成 21人死亡，24人 受伤（截止2009 年9月已先后出 院），直接经济 损失4961万元。
事故现场模拟图
事 故过程回放
1：基 坑钢支 撑崩坏
事 故 原 因 分 析
1：一具冰冷的尸体被抬出
事 故 后 果
2：拆除基坑周边民房
以套 求 施 度强 对 全有 细 法生 便科 的 工 。三 施 管关 节 预命 加学 项 过 级 工 理责 决 测只 强合 目 程 安 现 制任 定 ，有 现理 要 中 全 场 度单 成 但一 场的 落 ， 教 ， 和位 败 都次 检施 实 每 育 相 监应 。 伤， 测工 到 项 和 关 管该 民事 。检 位 符 安 责 制及 伤故 测，合 全 任 度时 财的 时制施 整 人 。落 。后 刻定工 治应 实 果 表一要 力加 安 无 ，
事 故 总 结
谢谢大家观赏
11.15事故个人反思材料
11.15杭州地铁事故个人反思材料为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
2012年11月15日上午我参加了公司组织的“11.15警示教育”宣誓活动，杭州地铁一号线11.15基坑坍塌事故再次浮现于我的脑海：2008年11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出；同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没；事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
2008年11月18日，国家安监总局发出通报指出，经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。
21条活生生的生命没了！最终造成的经济损失达到1.5亿元人民币，给国家和人民带来了极大的损失。
杭州地铁11.15坍塌事故已过去4年多，但每当想起这起事故，都会让我们每个四局人悔恨难当；事故血的教训是深刻的，事故的发生给人民财产、给企业信誉、给遇难家庭都造成了巨大的损失；事故的发生将我们四局推向了灾难性的边沿，事故的处理也给我们每一个人敲响了警钟，痛定思痛，我们要化悲痛为决心和动力来抓施工现场安全管理。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
杭州地铁湘湖车站深基坑工程(23)
止地基发生较大沉降以及不均匀沉降， 2 5 扰动对强度的影响
需对坑底土体进行加固处理，以满足 地铁的正常运行要求(50mm～
e e0
zo
pf
pc
100mm)
扰动土 重塑土
原状土
0.4 2 e 0
扰动对压缩性的影响 17 l o g p
重建工程
土体受扰动情况
➢ 坑内土体扰动后强度损 失50%左右
亲身经历的基坑局部坍塌事故。
该基坑深度13米，长80米，宽60米；土层主
要为粉土、粉质粘土〔地质条件比湘湖地铁站的
好很多〕；最后的坍塌范围50米。坍塌前两天，
基坑局部挖到底时，基坑位移报警。
前一天上午9点基坑该处最大侧向位移为
62mm；
当天上午10点为110mm；
当天晚上10点为160mm；
当天晚上10点半基坑坍塌。
围护方案——标准断面
➢ 地表以下7m范围内为土质相对 较好的粘质粉土；地表35m以 下为粉质粘土夹粉砂
➢ 中间30m厚的土层为淤泥质土， 基坑与地连墙主要处于该层土 中 ， 孔 隙 比 1.4 ～ 1.5 、 含 水 量 50%～60%，灵敏度高达4~10， 属于流塑状淤泥
➢ 挖 深 16m ， 地 连 墙 插 入 深 度 17.28m ， 插 入 比 1.08 ， 设 4 道 钢 管 支 撑 ， 竖 向 间 距 3.5 ～ 4.2m，水平间距2.8～3.2m
超挖
14
杭州地铁湘湖车站深基坑工程
抢险搜救原则
❖ 抢险与抢救工作保证不发生次生灾害 ❖ 支撑系统已经完全失去作用，损坏的地连墙与滑动后的土体处于极
限平衡状态 ❖ 坑内挖土搜寻与坑外卸载协调进展，并通过监测保证残墙稳定
重温杭州地铁基坑坍塌事故
重温杭州地铁基坑坍塌事故杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
杭州地铁事故原因分析
杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许,一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故,导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌,并下陷15米;十几辆行进中的汽车坠入塌陷处,基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内,数十位施工人员困在坑内,这一事故死亡人数已确认17人,另有4人失踪;发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段,建设单位是杭州地铁集团有限公司,设计单位为北京城建设计研究总院,施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局,监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司;由事故现场图片可以分析得知,施工基坑采用明挖法,挡土结构为地下连续墙,支护结构采用钢支撑,基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏,从而导致了严重的事故;二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用,来往车流量大,包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上,这给基坑西面的承重墙带来太大冲击,由于杭州附近道路的整修,所有车辆均从风情大道通过,原道路设计车流量为3000辆/日,而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日,超标了10倍;杭州地区土质情况复杂,属于淤泥质粘土,含水的流失性强,加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程,使得地底沙土地流动性进一步加大,从而直接导致了事故的发生;2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性,与结构工程相反,其相关设计规范都以地方规范为主,因而地区经验十分重要;工程设计单位为北京城建设计研究总院,是一家北方的设计院,对杭州地区的土质不了解,从而导致了设计方案不尽合理;主要体现在地下连续墙设置深度不足,插入深度不到1倍,据西南交大地质专家曹教授分析,在杭州地区,因土层软,水量丰富,至少要达到倍甚至2倍;这种深度可能是临界状态,可能会发生整体的滑移破坏,而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题,正式运营也有可能出现问题,其内部如何加强都于事无补;3、施工技术方面的问题基坑施工阶段的三个原则：一、基坑的开挖必须分层、分段,且开挖时间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15—20米；二、基坑必须先支撑后开挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形要求在受控的状态；三、注意在雨天环境下基坑的及时排水,在完工后,要立即加固混凝土,确保基坑不变形;而在尽快缩短工期的要求下,以上三原则几乎全部遭到破坏;据有关媒体报道,工程设计图中,该工程呗分成了38段施工,每段由8米、9米到米不等,基坑必须先撑后挖,但据施工人员透露,他们已经挖进去很远了,甚至连土都已清运出去了,支撑还没做上去,这直接导致发生事故后在坑底作业的工人没有了逃生的机会;由于杭州土质含水量高,这样的地质,不仅要基坑内降水保证土质干燥,基坑外也要降水,使得内外压力差尽量减小;然而就目前所见,施工部门并没有做坑外降水;4、事故前的预兆被忽视事故前一个礼拜,就有居民发现风情大道路面就有很多裂缝,宽两三厘米,这些裂缝延长到100米开外,一直延至湘湖小学附近,从机动车道到人行道,无一例外;多位钢筋班的民工证实,到工地工作不久,施工方就发现路面存在下沉;施工单位给予的解释是车辆荷载导致路基产生裂缝,但进行修补措施之后仍存在问题,但作为从事岩土工程施工的专业人员,必然知道路面开裂一定与基坑有关系,但工程已经进展到浇筑地板的阶段,可能在过几天,只要等混凝土浇筑好,基坑作为一临时构筑物就完成其使命,因而施工单位心存侥幸心理,以节省成本为目的,忽略了事故前期的严重预兆,进而导致惨剧的发生;三、事故背后的深层次原因分析1、层层转包分包问题突出施工单位作为国有大型企业,在工程界有相当高的声誉,其技术水平也为全国一流,但仍然导致事故发生,就是因为“一流队伍中标,二流队伍进场,三流队伍施工”;工程转包分包这一行业的顽疾同样发生在了中铁四局这样的大型企业;其手段就是将中标工程分割成若干段,以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头;而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头;小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工;中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示,该公司共有员工2348人,其中工程技术人员381人,高级工程师24人,工程师153人,高级技师、技师55人;而其承建的项目,除在杭州外,还有深圳地铁1号线、深圳5号线,上海A15公路14标段,北京地铁亦庄线,武广铁路新广州站,洛湛铁路,海南东环铁路,宜万铁路等项目;两相比较,人数显然远远不够;转包分包问题是全国建设行业普遍存在的问题,如何从深层次治理这一问题,避免杭州地铁这样的事故,值得人们深思;2、大干快上,不按科学办事建设单位在事故中也有很重要的责任,杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年,而该线主管部门的部分领导,不顾在拆迁之后一年,于08年6月份才开工的客观事实,仍要求工期提前至2009年完成,实际工期仅一年半,要求打造全国最快,甚至世界第一快的“杭州”速度,但合理的工期应为3-4年,而国外发达国家却往往为6-7年,迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖,以满足工期要求;显示了地方政府错误政绩观指导下过于求快的不科学态度;3、线路规划为利益让路地铁本来越直越好,尽量取直,但由于地方上各种单位、房地产商的干涉说清,要求尽量靠近自己单位设点,导致规划选线被屈服于各种商业利益,增加了工程的难度与风险;2004年2月,以专家评审通过的杭州市轨道交通线网规划优化方案为例,当时的1号线和2号线,与日后的规划已完全不同;到2004年底,一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整;4、地方政府监管不力作为监管部门,杭州市的有关部门没有及时发现问题、处理问题,负有监管责任,而且没有制定相关的应急预案,事故发生后的处理也由此受到影响;事故发生现场附近没有集中的居民区,如果附近有大量居民建筑的话,基坑周围出现裂缝影响到建筑时,必然会引起居民的担忧,从而向监管部门举报或者阻挠地铁施工,或许可以引起相关部门的警觉,从而避免事故发生;这也是导致地铁事故发生的一个偶然的因素;5、基坑工程的特殊性在我国,基坑工程事故屡见不鲜,基坑事故频发的原因也值得我们深思;首先,基坑工程与其他岩土工程相同,由于土质复杂,不确定性太多,设计理论方面仍有许多不完善之处;其次,随着高层建筑和地下交通的日益增多和日益复杂,基坑深度越来越深,施工难度越来越大,过去的由施工单位负责的设计的模式已经完全不符合实际;最后,由于多数基坑属于临时性的结构,,因此多数业主、施工单位不愿意在基坑支护上花费太多费用,出现问题时也抱有侥幸心理,认为再坚持几天就可以让基坑完成其使命,设计上也偏于危险,这也导致了杭州地铁基坑事故的发生;四、结语综上所述,杭州地铁事故是一场人祸大于天灾的事故,是一场完全可以避免的事故;导致其坍塌的直接原因主要是施工技术的不合理以及设计单位缺乏设计经验,但究其背后的原因,则是施工行业普遍存在的转包分包的顽疾以及建设单位不按科学办事的态度,这些问题的解决必须从制度上进行约束,加强监督,科学规划;如果得不到解决,事故可能还会继续发生;。
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杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
三、事故经过：2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约75m左右。
东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。
事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。
事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、机械将基坑内的施工人员用吊车和运料吊篮紧急吊运出基坑,同时拔打119、120等急救电话，将伤员急送医院救治。
并立即调两台挖掘机和施工人员，用编织袋装土对东侧流入基坑的河水进行封堵；协助交警对塌陷外的人员、车辆进行疏散，对风情大道两端进行封闭。
同时，逐级向企业上级和杭州地铁集团公司领导上报事故。
各级领导接报后，带领相关部门人员分别于15日22时至24时赶到事故现场，组织事故抢险工作。
至2009年4月8日，湘湖站坍塌事故的最后4名失踪者遗体已全部找到，经公安部门D N A鉴定确认遇难者的身份后，杭州市地铁湘湖站坍塌事故现场施救指挥部宣布坍塌事故现场施救工作结束。
四、事故原因：为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，浙江省事故调查组聘请了省内外各方面专家组成事故原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。
经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析大量有关技术资料。
对相关人员调查取证，并通过一系列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站“11.15"基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程勘察调查分析》等9项专项调查分析报告，在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站"11.15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。
2010年2月10日，浙江省政府向社会发布了《杭州地铁湘湖站"11.15”坊塌事故调查处理结果通报》，认定"11.15”坍塌事故原因如下：杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的X工程有限公司，安徽X设计研究院，浙江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。
(一）直接原因：1、施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖; 支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。
2、监测单位(安徽XXXX设计研究院以浙江大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠)施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。
(二）间接原因：1、施工方面的原因(1)没有严格按照设计工况进行土方开挖。
由于土方超挖，支撑施加不及时，支撑轴力、地下连续墙的弯矩及剪力大幅度增加，超过围护设计条件。
(2)现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑；部分钢支撑的安装位置与设计要求差异较大；钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑休系的总体稳定性。
(3)项目经理部成立后，项目部经理、总工程师随意变动，项目经理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备任职条件;现场施工员未经资质培训，无施工员资格证；劳务组织管理和现场施工管理混乱，员工安全教育不落实。
(4)不重视安全生产，违章指挥，冒险施工。
对监理单位提出的北2基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象，以及监测单位不负责任，监测数据失真等重大安全隐患，都未引起重视和采取相应措施。
特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移均超过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安全隐患后，仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。
2、监测方面的原因(1)监测内容及测点数量不满足规范要求。
(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。
(3)提供伪造的监测数据。
电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在伪造数据或采用对内对外两套数据的现象。
3、、监理方面的原因(1)未严格按设计及规范要求监理。
(2)未按规定程序验收哦。
(3)对安全生产违法违规行为制止不力。
4、、其他方面存在的问题：(1)施工企业有关上级对湘湖站项目部管理失职。
湘湖站项目部建立以来，项目部经理、总工程师随意变动，现任经理经常不到位，现任项目总工程师没有工程师职称，不具备任职条件，现场施工员未经资质培训，也无施工员资格证，劳动力组织管理和现场施工管理混乱。
(2)设计、施工、监理、业主单位对项目施工风险认识不足，监管不力。
(3)杭州地铁集团公司对地铁建设工程安全重视不够，管理不到位。
(4)杭州市建设主管部门落实《杭州市地铁建设管理暂行办法》（杭州市政府第（234)号令）有关“建设行政主管部门应当依法对地铁建设工程进行安全监督”的规定不够到位，对地铁工程建设安全管理存在疏漏，平时检查和隐患排查治理不彻底。
(5)杭州市建设质量安全监督机构对地铁建设过程中质量安全监督检查和隐患督促整改不到位。
(6)杭州地铁1号线建设没有严格按照国家发改委和省发改委批复的要求组织施工。
工程前期准备不足，工程建设点多面广，监管力量严重不足，安全管理经验相对缺乏。
五、事故问责：根据事故调查处理意见，有关责任追究如下：1、经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生负有责任的5名人员给予政纪处分，分别是给予杭州地铁集团有限公司董事长、法定代表人丁某行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司总经理邵某行政记过处分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱某，工程部部长李某行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裴某行政警告处分。
2、按干部管理权限，对事故发生负有责任的中铁X局集团董事长、法定代表人张某，中铁X局集团总经理许某，分别给予行政记过处分。
3、按干部管理权限，中铁X局集团有限公司对事故发生负有责任的中铁X局集团第X工程有限公司董事长、法定代表人焦某，中铁X局集团第X工程有限公司总经理王某，中铁X局集团第X工程有限公司总工程师姚某，安徽XXXX设计研究院院长张某等相关责任人员，分别给予行政撤职、行政记大过等处分。
4、2010年9月，浙江省安全生产监督管理局依据国务院493号令做出决定，对中铁X局集团第X工程有限公司处以143万元罚款，对中铁X局集团第X工程有限公司法定代表人处以9. 6万元罚款。
5、2010年9月8日，根据浙江省住房和城乡建设厅对“11. 15"事故相关责任单位、责任人予以行政处罚函的要求，安徽省住房和城乡建设厅暂扣中铁X局集团第X工程有限公司安全生产许可证120天,收冋焦某等九人安全生产考核合格证书。
6、2011年5月6日，住房和城乡建设部给予中铁X局集团第X工程有限公司降低资质等级的行政处罚，将市政工程施工总承包资质等级由壹级降低为贰级。
7、2011年5月19日，浙江省杭州市萧山区人民法院对"11.5"杭州地铁湘湖站坍塌事故中的八名相关责任人作出一审判决，认定该八名被告人犯重大责任事故罪，分别处以3至6年刑期。
原中铁X局集团第X 工程有限公司杭州地铁1号线湘湖站项目部常务副经理梅某判有期徒刑六年；原项目部总工程师曹某判有期徒刑5年6个月；原项目部质检部部长卢某判有期徒刑5年；原项目部监测员洪某判有期徒刑4年；原项目部监测负责人侯某判有期徒刑3年10个月；原项目部施工监理单位总监代表蒋某判有期徒刑3年3个月；原项目部经理方某判有期徒刑3年，缓刑5年；原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表金某判有期徒刑3年，缓刑4年。
六、预防措施：该起事故给人民群众生命财产造成了极大损失，给正常的社会秩序造成了很大影响，把企业推向了灾难的边缘，事故教训尤为深刻。
1、建筑施工企业必须牢固树立“安全为天”、“生命至上”的理念，加强企业安全生产监督管理，层层落实质量和安全生产责任制。
进一步完善安全、质量责任制等岗位工作责任制，明确各岗位的安全质量职责，并将职责发放、传递到每位员工。
加强各岗位责、权、利管理和奖罚措施，确保全员切实履行好各自岗位职责, 做到有岗有责，岗岗有责。
2、建立健全安全质量管理制度，明确责任主体, 项目经理部要制订执行和落实局、子分公司各项规章制度的细则。
加强对施工组织设计、施工方案的编制审批制度、安全质量教育培训制度、安全质量检查验收制度等真正实现制度化、标准化管理。
3、加强人力资源管理，建立健全安全生产管理体系，合理配备项目主要管理人员、安全质量专职管理人员和关键岗位人员，其数量、素质应当满足工程施工管理和生产的要求。
在项目实施过程中要保持主要管理人员的稳定和工作、业务、管理的连续性。