CRH3动车组_车端连接_修改_1
CRH3列车通信网络系统..
人机显示接口MMI
司机和列车乘务员的MMI是动车组车厢网络中最主要与 人进行交互信息的设备。它一方面接受来自MVB上的信息， 经过处理后通过显示界面必要的信息给相关人员，同时操作 者可根据操作要求通过操作MMI,把自己的意图和信息输入 到MMI中，经其处理后，将有关信息存储到本身的存储系统 中或是传到MVB网络上。同时，MMI负责整个动车组中心诊断。
从CCU运行和主CCU相同的程序，然而没有主动的过程 控制。从CCU监视主CCU的状态，并做好在主CCU发生故障时 接过主CCU的工作的准备。
在下列情况下，实施CCU故障转换： ➢ 完全闭锁/阻塞（如操作系统计算机时间监视器的激活） ➢ 主CCU重要部件（电源装置/中央处理器，I/O模块）故 障 ➢ 主CCU的MVB接口，或MVB总线管理器故障，或带有主控 CCU的MVB分 段故障作为主控CCU组成的网关故障 ➢ 司机室内CCU故障开关动作
WTB总线
WTB在线路连接上采用冗余的双线方案，节点同时向两 条线路发送相同的数据，但只从其中一条接受数据，该线为 信任线，同时节点监视另一线路，此线路为监视线。
WTB总线上的节点有主、从之分，作为主的节点可以按 照自己的需要发送数据，其它作为从的节点只有在被主要求 时才发送数据。
MVB总线
CRH3的车厢级通信网络采用MVB车辆总线，它的拓 扑结构是固定的，不能动态改变。在传输线路上采用两对屏 蔽双绞线用做为传输媒介，并且在车厢内分为两路冗余布线 。除端车外，每辆车都有一个MVB分段，并通过中继器连 接到整个MVB单元上，在端车有两个段，分别通过 两个中继器连入整个MVB单元。
CRH3中的卫生间控制系统，除控制本子系统内部电气 元件完成卫生间相应功能外，还与列车控制系统进行信息交 互。作为主的卫生间本身没有与MVB直接通信的能力，它通 过SIBAS®-KLIP连接到列车网络，将二进制的状态信息反馈 到列控系统，然后这些信息可以在列车员MMI上显示。这些 信息主要是：卫生间的错误信息、净水箱空故障信息、污水 箱满95%故障信息、卫生设施的加热系统温度过高、紧急呼 叫信息等。
2014年技术比武题库(CRH380B(L)型)优化版(可编辑修改word版)
2014年C R H380B(L)型技术比武理论题库一．填空1)CRH380B 动车组是按照铁路总公司统型技术条件要求进行优化设计的 CRH3 型动车组，它实现了旅客界面、操作界面、运用界面、维护界面、制动界面、监测保护六方面的统一。
2)CRH380B 动车组旅客界面的设计统一是指：车种、车型、定员、车门位置等统一；3)CRH380B 动车组运用界面的设计统一是指：端车钩型式和高度统一、车体两侧裙板上设排污口、注水口盖板，盖板采用内置滑道式,结构统一。
4)CRH380B 动车组制动界面的设计统一是指：常用和紧急制动定义及功能、救援装置等统一；5)时速 350 公里动车组设置双手柄模式，左手操作制动手柄、右手操作牵引手柄。
司机左手常握制动手柄，以便紧急情况下，可以快速反应，实施列车制动。
6)CRH380B 动车组车体承载结构由底架、侧墙、车顶、端墙及设备舱组成一个整体，头车设司机室，车体断面与 CHR380BL 型动车组完全一致。
7)CRH380B 动车组车辆连接装置的中间车钩、内风挡、外风挡与CRH380BL 动车组完全相同。
8)CRH380B 动车组火灾报警系统增加客室火警探头。
旅客信息系统增加受电弓摄像头。
9)CRH380B 动车组端部车钩采用全自动车钩；前端开闭机构采用自动开闭机构；过渡车钩采用统型过渡车钩。
10)根据统型平面调整，CRH380B 动车组空调机组、混合空气箱、废排单元、风道等部件进行了适应性改进。
空调系统其它部件结构与功能、接口同 CRH380BL、CRH3C 动车组。
11)C RH380B 动车组PIS 子系统由信息显示子系统、通告与通讯子系统、影音娱乐子系统组成。
12) TCU 控制单元内部C119 板卡的作用是监测温度。
13)外部照明选择开关51-S11 由远光灯、远光灯暗、信号灯、_ 信号灯暗以及关闭五个选择档位组成。
14)在火警系统中，光学烟气探测器分布在 PIS 机柜、卫生间、控制机柜、司机室。
CRH3动车组_车内布置改(一)要点
第4章车内布置目录4.1概述 (2)4.1.1 EC01头车总体布置 (2)4.3 车门 (7)4.3.1 车门概述 (7)4.3.2 外门 (8)4.3.3 风挡门 (14)4.3.4 内端门 (15)4.3.5 司机室门 (16)4.3.6 乘务员室门 (17)4.3.7卫生间门 (17)4.4 车窗.......................................................................................................... 错误！未定义书签。
4.4.1 车窗概述....................................................................................... 错误！未定义书签。
4.4.2 侧窗............................................................................................... 错误！未定义书签。
4.4.3 紧急车窗....................................................................................... 错误！未定义书签。
4.5乘客座椅................................................................................................... 错误！未定义书签。
4.6司机座椅................................................................................................... 错误！未定义书签。
第四章CRH1动车组车载信息系统操作手册
第四章CRH1型动车组车载信息系统操作手册CRH1型动车组车载信息系统操作手册一、主要功能1、实现牵引和制动指令系统信息的传输，通过界面传输司机的控制指令。
2、设备状态信息的显示和切除、复位功能⑴显示舒适设备（含空调和照明设备）、卫生设备、侧门、轴温报警装置、火灾检测报警装置、自动车钩、制动系统、高压设备、蓄电池供电、供风设备、牵引设备的实时状态信息。
⑵显示动车组运行和停站时的关键数据。
⑶显示动车组牵引和制动时的主要技术数据。
⑷对侧门、主空气压缩机、牵引设备进行远程集中控制。
⑸通过IDU实施耐雪制动功能。
⑹对高电压设备故障的远程隔离。
3、空调温度控制和照明控制4、司乘人员提示功能⑴发生故障时自动显示故障名称、故障代码、部件以及应急处理办法。
对影响动车组运行及行车安全、需要及时处理的A 类故障以红色显示并鸣响蜂鸣器，对不影响动车组运行但需要提示司乘人员注意的B、C类故障以黄色显示。
⑵显示应急故障处理指南。
⑶显示两列动车组重联状态及联挂信息。
⑷显示最新故障信息。
⑸显示引起牵引受阻、速度限制和紧急制动的联锁条件信息。
5、故障记录功能⑴显示实时发生的故障信息。
⑵显示高电压设备、牵引系统、侧门、控制及通讯设备、辅助供电、制动、空调、自动车钩、蓄电池、供风设备、卫生设备、火灾探测、轴温报警装置、旅客信息系统等发生故障的信息汇总。
⑶维修人员进行维修工作时显示动车组运行中所发生事件记录的功能。
6、在动车组停车状态下实施车上试验功能⑴进行制动系统试验。
⑵进行牵引控制试验。
⑶进行牵引系统自动或手动试验。
⑷进行控制灯和警报蜂鸣器试验。
7、车载信息系统自诊断的功能⑴实现工作人员ID号修改。
⑵显示动车组车载信息系统所有计算机的软件版本号。
⑶确保设备自身的正确工作，判断相关设备工作是否正常。
8、实现动车组车载信息系统主控复位的功能。
二、司乘及维修人员登录使用车载信息系统的功能权限1、司机登录可实现的功能⑴诊断：警报记录、警报信息汇总（包括：高电压设备、牵引系统、侧门、控制及通讯设备、辅助供电、制动、空调、自动车钩、蓄电池供电、供风设备、卫生设备、火灾探测报警装置、轴温报警装置、旅客信息系统）、故障报告。
第四章 动车组车端连接装置
二、动车组车钩缓冲装置
❖中间车钩 ❖中间车钩缓冲装置安装于列车的中部，采用半自动
车钩或半永久车钩，可以实现车辆之间机械、气路 的连接和分解。
二、动车组车钩缓冲装置
❖半自动车钩 ❖动车组半自动车钩主
要采用柴田车钩，可 以实现机械、空气管 路的自动连接和手动 分解。
二、动车组车钩缓冲装置 ①连挂准备：
弹簧
密接式车钩解钩前状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌
解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩状态
二、动车组车钩缓冲装置
钩头
钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩过程
二、动车组车钩缓冲装置
钩头 钩舌 解钩杆
弹簧 密接式车钩解钩后状态 Nhomakorabea二、动车组车钩缓冲装置
❖半永久车钩 ❖半永久车钩连接时需要人工使用工具对其锁定装置进行操作才
三、风挡
图4.22 环形密封橡胶风挡结构示意图
能完成连接及分解，没有电气、压缩空气自动连接功能。 ❖半永久车钩是用于动车组组内车辆间的连挂，除车辆维修及钩
体维修外，正常使用时基本没有分解与连挂的作业。半永久车 钩的连挂与分解均需要人工辅助操作。
二、动车组车钩缓冲装置 ❖半永久车钩
二、动车组车钩缓冲装置
❖过渡车钩 ❖如果动车组在运行过程
中发生故障，导致失去 动力，需回检修库检修 时，需要使用机车或其 他动车组救援。
二、动车组车钩缓冲装置
❖自动车钩一般由钩 头、钩体、电力连 接器、风管连接器 、尾部缓冲器、中 心调整装置等。我 国动车组常用的自 动车钩主要为沙库 车钩。
二、动车组车钩缓冲装置
❖ 1—机械钩头 ❖ 2—电气连接器 ❖ 3—车钩钩体与缓冲器 ❖ 4—中心调整装置 ❖ 5—尾部缓冲器 ❖ 6—制动风管连接器 ❖ 7—解钩风缸 ❖ 8—导向杆 ❖ 9—总风管连接器
W0动车组考试题答案(A卷)
铁路及轨道交通动车组理论考试答案（A卷）一．填空题(每题2分,计18分)1．为确保安全，动车组在进行人工洗刷外皮作业时只能在接触网断电区域进行，车顶受电弓、高压电缆头连接器的清洁应采用湿布擦抹方式进行，外皮清洗和内部保洁应使用专用洗涤剂。
2．动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中一、二级为运用检修，三、四、五级为定期检修。
3．轨道交通动车组一般运行速度在80㎞以下。
4．两列同型动车组重联时各升1架受电弓运行，但不得采用前车升后弓、后车升前弓的模式。
5．对动车组车下高压设备进行检查维修作业时，禁止升弓，并确保安全接地保护开关始终闭合、高压设备完全放电。
6. 铁路动车组简称CRH，是时速200公里及以上，动力分散型的动车组，是铁路客车装备的重要组成部分。
7. 在平直道上时CRH系列动车组的紧急制动距离分别为：制动初速为300km/h时≤ 3700 m，制动初速为200km/h时≤ 2000 m，制动初速为160km/h时≤ 1400 m。
8. 铁路《技规》中关于列车按运行等级顺序分为特快旅客列车、特快行邮列车、快速旅客列车、普通旅客列车、快速行邮列车、行包列车、军运列车、货物列车和路用列车九类。
9. 国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中规定：事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。
二．选择题(每题2分,计18分)1. CRH系列动车组供电制式为（ D ）A DC25KV 50HZ B单相AC25V 60HZC 三相AC230KV 50HZD 单相AC25KV 50HZ2．为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物体（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分需保持（B）以上的距离。
A 1.5米B 2米C 2.5米D 3米3．动车组重联与摘解作业由（A）完成。
A 司机与随车机械师共同B 随车机械师和驻站列检人员共同C驻站列检人员 D 司机4．动车组上装用的“LKJ”是（C）的简称。
CRH3动车组-修改版本word版本
架监视回路触发紧急制动且发生最大2触发和信号分配
3.4.2.3制动力的产生
制动响应时间（从发出空气紧急制动命令到达到90% 制动缸最大压力的时间）为1.5s。
在紧急制动情况下，因为高速行驶时轮轨之间的黏着 系数降低，采用分步制动。
Bfc-2
BCU Brake panel
Bfc-1
Bogie Brake Equipm.
回路和控制电缆的分布与连接显示在图：“控制电缆 与安全回路”中。
3.2 组成及原理
3.3 控制系统的设计 提供直接电-空制动和从属间接制动的组合
压力中继阀（RV）
制动缸的压力如下：
C = Cv * 活塞面积 h – 活塞面积 b 活塞面积h
制动系统能实现下列基本功能: 紧急制动 常用制动 停放制动 混合制动（带替代制动） 防滑系统
3.4.2 紧急制动
3.4.2.1 紧急制动控制
通过以下任意方法均可以触发紧急制动：
司机在司机室启动紧急制动设备（手钮） 制动力控制器拨到“紧急制动”位置 由列车保护系统或自动警示设备启动（SIFA） 列车运行时，启动任何的停放制动，停放制动监视回路
每辆车上制动控制单元通过”MVB”读取制动设 定值，并通过控制模拟转换器来控制每辆车的制 动缸压力。相关车辆的当前载荷补偿，这些所需 要的信息来自以电信号传输过来空气弹簧的压力。
3.4.3.2信号发送
3.4.3.3 制动特性
制动响应时间大约为1.5s，在最大常用制动的条件下，平均 减速度为0.8-1.0m/s2。常规制动力小于紧急制动力。
下图为常用制动阶段（1到8级）初步减速特性曲线。该曲线 将运行阻力（标记为Fw）考虑在内。
CRH3动车组_旅客信息系统
第12章旅客信息系统目录第12章旅客信息系统 (1)12.1概要 (2)12.2系统组成 (2)12.2.1系统构成 (2)系统工作环境条件 (4)12.3显示系统 (4)12.3.1车外显示器 (4)12.3.2车内显示终端 (5)12.4广播和内部通讯系统 (6)12.4.1 通告与通讯子系统组成： (6)12.4.3 PIS的人机交互界面（PIS-MMI） (6)12.4.4 PIS的车辆控制器（CCT） (8)12.4.5 内部通讯站防火箱扬声器 (8)12.4.6 GPS天线、GSM天线 (9)12.4.8 各总线系统 (9)12.4.9广播和内部通讯的功能 (10)12.4.10 列车内部电话操作 (10)12.5音/视频娱乐系统 (13)12.5.1 视频系统包括： (13)12.5.2音频系统 (16)12.1概要旅客信息系统（PIS）是分布于动车组上的分布式信息服务系统，主要有三个子系统构成，分别是旅客信息显示系统，通告广播系统、列车内部对讲通信系统以及音频，视频娱乐节目播放系统，除了通告广播/内部对讲通信外，各个系统都采用集中控制方式。
该系统主要作用是通过内外显示器为旅客提供列车的行车信息（列车车次，时间表，车厢号，列车速度，列车位置，到达车站等），车内外温度，由乘务人员编辑的信息，列车内部的广播、对讲、通信功能以及提供给旅客的娱乐功能（音频、视频娱乐节目播放等）。
两列重联时，旅客信息系统的内部总线通过车端的自动车钩连接，信息显示功能、通告广播功能及内部通讯功能与单列车的功能相同。
本章描述了CRH3型动车组上的旅客信息系统(PIS)的构成、性能和功能。
12.2系统组成12.2.1系统构成系统组成如图12-1所示：每列车安装的设备有：（1) 向公众的通告系统和对讲系统（PA/IC）；（2) 显示系统；（3) 扬声器；（4) 车辆控制单元，包括带音量控制的音频功放单元用于扬声器扩音；（5) 通话所使用的电话听筒；（6) 带有耳机、频道选择器和音量控制的座席音视频播放系统；（7) 视频分配柜；（8) 视频监视器；（9) 吧车视频单元；（10) 系统总控单元及人机界面环境。
CRH3动车组-修改版本-1
3.2.4.5 制动距离
3.4.3常用制动
3.4.3.1常用制动的控制
制动力控制器的制动力设定值和从列车保护系统 来的设定值通过列车控制系统读取，并在制动管 理范围内在可用的再生制动和电空制动之间分配。 制动管理系统保证了在制动时摩擦系数不会超标， 导致制动力过大，也保证了列车摩擦制动与负载 的匹配（即空气制动时磨耗最优化和过热时的保 护）。 每辆车上制动控制单元通过”MVB”读取制动设定 值，并通过控制模拟转换器来控制每辆车的制动 缸压力。相关车辆的当前载荷补偿，这些所需要 的信息来自以电信号传输过来空气弹簧的压力。
采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装 置采用间接作用的空气分配阀。制动包括以下几部 分：控制元件和产生制动力的部件组成，制动力由 摩擦制动和电制动产生。电制动和摩擦制动的作用 由制动控制单元(BCU)、牵引控制单元(TCU)和列车 中央控制系统(CCU)调节。供风系统包括两套主风源 和两套辐助风源。
3.4.5 防滑系统
列车的每条轮对由防滑系统监测。 每个轮对的旋转速度通过脉冲传送装置进行测 量和评估。如果滑动发生，各车的制动控制单 元（BCU）将激活每条轮对的防滑器排风阀 以缓解制动。
3.4.5.1 防滑灵敏度调整
常用制动 牵引控制单元中的防滑调节器调节至低于空气 制动的滑动值 。 紧急制动 动力轴采用了比常用制动期间略高的滑动值。
9.1.7雨刷片 两个雨刷片由一个可平均分布接触力的耐磨损
和低摩擦铰接机构引导。
9.2清洗装置
清洗泵是一个旋转滑阀真空泵，最大工作压 力为10巴，通过喷嘴在所有行驶速度下将挡风玻 璃清洗剂传送给前挡风玻璃。
9.3应急运行装置
气动装置单元用来在发生故障时启动雨刷驱动 装置。在供电发生故障时，在没有向电子控制装置 发出信号或发出的信号不正确时，或者在电子气动 装置失灵时，就可以通过将气动装置单元手动阀的 手柄从“正常操作方式”位置转换到“紧急操作方 式”位置上气动式起动雨刷臂驱动装置。雨刷臂继 续以最大的双冲程值移动。 注意：在紧急操作过程中，所有电气信号限制都不 工作。紧急操作的起动只能在主驾驶室进行。
技术比武题库(crh380b(l)型)优化版.
2014 年CRH380B(L)型技术比武理论题库一．填空1)CRH380B动车组是按照铁路总公司统型技术条件要求进行优化设计的 CRH3型动车组，它实现了旅客界面、操作界面、运用界面、维护界面、制动界面、监测保护六方面的统一。
2)CRH380B动车组旅客界面的设计统一是指：车种、车型、定员、车门位置等统一；3)CRH380B动车组运用界面的设计统一是指：端车钩型式和高度统一、车体两侧裙板上设排污口、注水口盖板，盖板采用内置滑道式,结构统一。
4)CRH380B动车组制动界面的设计统一是指：常用和紧急制动定义及功能、救援装置等统一；5)时速 350 公里动车组设置双手柄模式，左手操作制动手柄、右手操作牵引手柄。
司机左手常握制动手柄，以便紧急情况下，可以快速反应，实施列车制动。
6)CRH380B动车组车体承载结构由底架、侧墙、车顶、端墙及设备舱组成一个整体，头车设司机室，车体断面与 CHR380BL型动车组完全一致。
7)CRH380B动车组车辆连接装置的中间车钩、内风挡、外风挡与CRH380BL动车组完全相同。
8)CRH380B动车组火灾报警系统增加客室火警探头。
旅客信息系统增加受电弓摄像头。
9)CRH380B动车组端部车钩采用全自动车钩；前端开闭机构采用自动开闭机构；过渡车钩采用统型过渡车钩。
10)根据统型平面调整， CRH380B动车组空调机组、混合空气箱、废排单元、风道等部件进行了适应性改进。
空调系统其它部件结构与功能、接口同 CRH380B、L CRH3C动车组。
11)CRH380B动车组 PIS 子系统由 __信息显示子系统 __、__通告与通讯子系统 __、 __影音娱乐子系统 __组成。
12)TCU控制单元内部 C119板卡的作用是监测温度。
13)外部照明选择开关 51-S11 由远光灯、远光灯暗、信号灯、 _ 信号灯暗以及关闭五个选择档位组成。
14)在火警系统中，光学烟气探测器分布在 PIS 机柜、卫生间、控制机柜、司机室。
CRH3型高速动车组接线及连接器制作工艺方法研究
在接线和连接器制作中，使用专用工具是保证 接线和连接器制作质量的可靠手段，由于线缆种类 繁多（ 截面积从 0． 5 ～ 240 mm2 不等） ，连接器种类 也很多，制作方法也有很大的区别，所以保证可靠的 接线和连接器制作质量，需要从断线、剥线、接线、端 子压接等方面全盘考虑，只有针对不同工序采用专 用的工具，才能保证可靠的质量。 2． 5 改善作业环境
康 瑛等 CＲH3 型高速动车组接线及连接器制作工艺方法研究
轨道交通装备与技术 第 4 期 2014 年 7 月
工艺、操作方法和操作技巧培训，提高其专业素质和 动手能力。对动车组新的接线方式或连接器，可根 据需要随时进行培训。 2． 2 完善工艺方法
为了保证良好的接线和连接器制作质量，编制 了完善的可视化操作工艺规程，明确每个制作步骤 的工艺方法和技术要求。 2． 2． 1 接线质量控制
1 高速动车组接线和连接器制作的工艺难 点分析
接线端子片和电线的连接形式常见的有螺栓连 接和笼式弹 簧 式 端 子 连 接，目 前 在 动 车 组、城 轨 车 辆、碳钢车上的接线基本采用笼式弹簧式端子连接， 这是一种在导体与端子间通过弹簧施加压力的端接 方法，多用于设备箱内部接线，其优点是：操作简单、 不需要特殊工具；由于弹簧力长期作用在连接点上 因而具有很高的操作安全性；适合单股和多股导线； 不需对导线的末端作特殊处理，导线截面积越大夹 紧力也越大，有很好的防振动、抗冲击性能；笼式弹 簧式端子连接还可保持较低的电压降。该技术的难
CRH3动车组_车内布置改(二)
目的地显示窗为两体结构，由内框和外层玻璃组成，中间安装有目的地电子显示器。车窗和其窗框一起用螺钉固定在一个辅助窗框内，此窗框粘接在车辆内并用侧窗相似的方法密封。目的地显示窗的技术数值可不同于其它车窗。终点显示窗与整个车辆的外形相匹配。
4.4.5司机室旋转侧窗
图4-18司机室旋转窗
（6）每列车上的每节行李架都应该接地，有接地标记。
图4-24行李架上的头部保护带
图4-25行李架上灯具
4.8.4气候要求
CRH3动车组行李架满足以下环境条件要求：
温度范围：-30°C to +85°C（存储温度）
-25°C to +40°C（运行温度）
相对湿度：根据EN 50125-1（T1级）（参考21）接近95％。
二等车座椅两边都设置扶手。座椅靠背倾斜度可调。座椅靠背后方设置有供后面乘客用的可打开的小桌和杂志网兜。
4.5.1主要参数
座椅的主要技术参数见表4-2。
表4-2座椅技术参数
项目/类型
二等三人座椅
二等双人座椅
一等双人座椅
高度(mm)
1190
1190
1130
座椅宽度(mm)
1350
920
1220
重量(mm)
图4-31垃圾模块
图4-32电气控制柜操作面板(1)
图4-33控制机室后部
图4-34电气控制柜运行面板(2)
4.9.2.2模块2洗涤池模块（见图4-35、图4-36、图4-37）
洗涤槽及水加热器对用户可用，用以清除洗涤模块中的脏碗碟。水加热器通过插座供电。在地面单元处有废物推箱，吊柜有两个摆动门封闭，轻质物品可贮存于此碗碟橱柜中。
影响行李架的模块目录：橱柜、门框、内门/门楣、内墙、顶板（客室顶板及平顶板）、轮椅使用者空间、卫生间模块。
CRH3型动车组TCU接地故障分析及改进措施
CRH3型动车组TCU接地故障分析及改进措施文章主要基于CRH3动车组TCU接地故障情况进行分析，并提出了相应的原理及产生原因，进而提出了相应的解决措施。
标签：CRH3C型动车组；牵引变流器；接地电阻1 概述CRH3C动车组车顶高压绝缘端子及MUB电阻箱等部分，在雨季多发季节由于雨水作用，绝缘级别降低，造成牵引接地故障，使一些车辆出现部分或全部牵引丢失现象，严重影响了动车组的运行秩序，给广大旅客的出行带来了不便，本章重点对由于雨水的作用对接地故障的出现原因进行分析。
2 牵引变流器的组成牵引变流器的设计用于由中国铁道部使用的CRH3高速列车上。
这些列车运行在交流25kv，50Hz的供电线路上。
此供电电压通过列车上的车载变压器将输入电压转变为1550V。
每个列车包含四个牵引变流器箱。
每个变流器箱包含2个四象限斩波器、一个三相PWM逆变器，用它来驱动四个牵引电机及一个制动斩波器。
变流器有一个用于为辅助变流器供电的中间直流环节输出。
100Hz谐振电路的电容器也位于变流器内。
3 接地故障的原因分析出现接地故障的主要原因是由于牵引变流器（TCU）在检测到接地值大于或小于设定值时，对本车TCU进行了保护，使动车组部分或全部牵引丢失，从而动车组牵引系统停止工作。
根据牵引变流器及其控制原理图，产生牵引系统接地故障的原因分析如下：图1为牵引变流器内部检测接地故障的电路其中R21为136KΩ左右的电阻，分成了101：34两部分；C71为接地故障电容，电容使连接的电压变得平滑，以便获得规则的信号，以检查是否有接地故障。
U33为接地故障检测模块，与TCU内A100（用于闭环牵引驱动控制）的X2连接，起监控4QC工作状态的作用。
4 接地故障检测原理高欧姆电阻并联到变流器的DC回路电容中。
在牵引变流器由于不规则性停止运行并且额定放电机构不能工作后，这些高欧姆电阻有在限定的时间内给电容放电的任务。
接地故障检测由分压器、带准势绝缘和评估电路的差动放大器构成。
关于CRH3型动车组车载电源箱接线理论分析
关于CRH3型动车组车载电源箱接线理论分析摘要：CRH3型动车组车载电源接线关系到整个动车组的运行，但由于技术原因，电源线接线大部分还是采用德国的接线方式，因此在日常的运行中仍然存在很多隐患，本文就CRH3型动车的来源，车载电源箱的线路组成进行了简单的介绍，并且对其车载电源箱接线方法进行了分析，指出其存在的问题及解决方式。
关键词：CRH3型动车组；车载电源箱；接线方法CRH3型动车组是中国动车组的鼻祖，CRH3动车是由Velaro E动车组改进而来，以德国铁路股份公司的ICE3为原型车开发研制，CRH3最高运行速度达到350千米每小时，用于西班牙新建的马德里-巴塞罗那高速铁路，在2007年投入运用。
因为ICE此列的动车是德国公司的注册商标，所以西门子公司拥有CRH3的自主知识产权。
车载电源又叫电源逆变器，是一种能够将DC12V直流电转换为AC220V交流电，供一般电器使用，是一种方便的电源转换器。
CRH3型机动车上电器连接器和电源箱接线方式在很多领域都有应用，如小汽车和各种智能设备。
但是目前国内对于车载电源箱接线的研究还很落后，特别是CHR3的核心技术还是依赖于国外并且研究主要集中在总线的灵活性、实用性、协议等方面，从车载总线的接线角度分析的研究很少。
一、车载电源线路组成（一）总线车载广义总线，就是指传统总线中用来互联和传输信息的介质，不需要特定的协议，只要满足要求的条件下，能够在介质上传输信息信号即可。
车载电源箱中，总线的种类繁多，按照车载通信系统内部总线传输信号的不同分为：用来控制设备、进行设备与系统之间通信的数据总线，用来传输音频信号和视频信号的射频总线，以及为各种设备和系统提供电源的电源总线，电源总线是所有设备进行电源配线的基础，没有电源总线，车载通信系统就不可能运行。
CRH3车载电源系统中是+24V直流电源，电源总线是平行总线和双绞线。
（二）电源箱链接线路CRH3型动车车组有两个对称的牵引单元组成，用一根车顶高压线相连。
CRH3型动车组联挂操作手册
CRH3型动车组联挂操作手册
一.作业条件
两列CRH3型动车组
接触网有电
主控钥匙
车钩可以正常伸出
二.联挂操作方法
假设需要固定的列车为B车,需要移动进行撞车的列车为A车.
B车
1.方向开关前进,2级制动,缓解停放制动.车钩处于关闭状态.
2.HMI上系统-连挂-第八项-列车就绪.自动施加紧急制动,自动在施加
停放制动.
3.手动缓解二级制动.
4.打开车钩.
5.车钩伸出,去下面检查连挂指示灯,连挂指示灯闪烁.
(实际情况可能不亮)
6.B车OK.方向开关回零.连挂指示灯长亮.
7.B车操作结束
A车
1.方向开关前进,2级制动,缓解停放制动.
2.按74-S06伸出车钩.司机台上74-S06闪烁
3.车外连挂指示灯闪烁.
4.在按一次74-S06
5.司机室左侧HMI屏幕自动切换到联挂界面
6.缓解2级制动
7.给牵引力..
距离5M的时候牵引缩小..撞车..
8.机械和电气连接
9.自动施加紧急制动,自动施加停放制动.
10.司机室右侧面板联挂指示灯亮起.
11.司机室推出占用
12.显示请占用司机室
联挂完成
占用联挂列车司机室..
升弓供电..进行测试
三解编方法
1.占用一端司机室.
2.在HMI上操作
系统—解编
点击确认解编3.列车解编
4.确认列车配置
5.解编完成
以上方法经过在EMU002 和EMU008上验证通过,如有不足之处请批评指出
售后服务中心
技术信息组
孟双
09.9.3。
CRH3车端连接装置PPT课件
磁干扰。
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什么是压缩空气
• 压缩空气，即被外力压缩的空气。空气具 有可压缩性，经空气压缩机做机械功使本 身体积缩小、压力提高后的空气叫压缩空 气。压缩空气是一种重要的动力源。与其 它能源比，它具有下列明显的特点：清晰 透明，输送方便，没有特殊的有害性能， 没有起火危险，不怕超负荷，能在许多不 利环境下工作，空气在地面上到处都有， 取之不尽。
CRH3车端连接装置
• 车钩缓冲装置 • 风挡 • 车端电气连接装置 • 压缩空气连接
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CRH3车钩缓冲装置
作用 车钩可实现铁路车辆的自动连挂。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩
即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度 误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲 线运动及旋转运动。
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动车组的压缩空气连接
压缩空气连接是动车组制动系统的动力源之一，同时也是其 他一些辅助设备的动力源，它的有无将直接关系到列车运行的安 全距离。压缩空气管路在机械钩头连接完成的同时也连接完毕， 在控制系统的控制下，压缩空气管路阀门被打开，将两动车组的 空气管路连通，完成压缩空气连接功能。
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CRH3动车组压缩空气连接部分的分类 CRH3动车组有两类压缩空气连接部分，一为自动车钩压缩空气连接
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此外，牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之 间的过桥线均是用特殊电缆通过螺接式端子进行连接，具体的结构 形式如下图所示。
车间牵引变压器与牵引变流器、牵引变流器与辅助变流器之间高压电缆连接图
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从过电压限制电阻器到牵引变流器之间的过桥线不与其它高压 电缆并行，而是单独走一条路径，它骑跨过半永久车钩与邻车相连 接，具体连接及走线路径如下图。
CRH3司机操作手册
目录司机室设备效果图 (1)司机室MMI系统简介 (14)CRH3型动车组制动试验步骤 (17)CRH3型动车组换端作业程序 (21)CRH3型动车组启动操作 (26)CRH3型动车组牵引操作 (28)CRH3型动车组制动操作 (29)CRH3型动车组ASC（自动速度控制）操作 (30)CRH3型动车组ATP过分相操作 (31)CRH3型动车组停车操作 (32)CRH3型动车组停放操作（进库或在站停放） (33)CRH3型动车组重联及机车联挂操作 (34)CRH3型动车组司机在操作过程中易发生的问题 (40)CRH3型动车组故障行车处置 (43)CRH3型动车组故障处理修改内容 (73)司机室设备效果图前车钩罩开拖曳关紧急系统电源关司机室MMI系统简介每个司机室均有左右两个 MMI，两个MMI功能基本相当，其中右MMI为主屏（列车诊断系统），启动后自动进入制动状态界面，左MMI为辅屏，启动后自动进入基本界面。
一、基本功能：（一）在有人驾驶的司机室：1、一般 MMI 功能，如语言选择和故障指示。
2、控制和监测除制动系统外的车辆系统。
3、显示冗余司机 MMI 的控制和监测功能。
（二）在无人驾驶的司机室：显示冗余乘务员 MMI 的控制和监测功能（提供车辆技术信息并可对内部照明和空调等进行操作）。
二、MMI结构图示：1、界面2、操作硬键3、光标和输入硬键4、键盘软键三、硬件概述：硬键名称功能屏幕开/关开关显示器。
该操作仅适用于显示器本身。
亮度调节调节屏幕背光亮度。
日/夜切换在日/夜模式之间切换，同时对司机室两个MMI均有效。
语言选择更改MMI显示器语言，同时对司机室两个MMI均有效。
信息盒访问由工厂维修人员输入的特定车辆信息查看司机 MMI和列车乘务员 MMI 上的操作信息和描述故障总览访问“故障总览”界面，选择栏默认设置为最新未确认故障。
处理措施v>0 显示行驶期间的处理措施。
处理措施v=0 显示静止时的处理措施。
crh380b重联及解编操作流程
crh380b重联及解编操作流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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第14章车端连接目录14.1 概要 (2)14.1.1 车端连接系统的作用 (2)14.1.2 车端连接系统的组成 (2)14.2 自动车钩缓冲装置 (3)14.2.1 自动车钩结构及作用原理 (3)14.2.2 自动车钩主要技术参数 (5)14.2.3 自动车钩缓冲装置 (6)14.2.4 自动车钩的控制 (6)14.3 半永久车钩 (7)14.3.1 半永久车钩结构及作用原理 (7)14.3.2 半永久车钩主要技术参数 (8)14.3.3 半自动车钩缓冲装置 (8)14.4 过渡车钩 (9)14.4.1 结构及作用原理 (9)14.4.2 过渡车钩主要技术参数 (10)14.4.3 过渡车钩的使用 (11)14.5 风挡 (12)14.5.1 结构及作用原理 (12)14.5.2 风挡的主要技术参数 (14)14.5.3 风挡的安装与解挂 (15)14.6 电气连接 (18)14.6.1 供电连接 (18)14.7 压缩空气连接 (23)14.7.1 概述 (23)14.7.2 自动车钩压缩空气连接 (23)14.7.3 半永久车钩压缩空气连接 (25)14.1 概要14.1.1 车端连接系统的作用车端连接系统在动车组中具有重要的作用，它不仅要实现车辆间的机械连接，还要实现车辆与车辆之间的电气和气路连接等。
机械连接的作用主要是使连接各车辆彼此间保持一定的距离，并且传递和缓和动车组在运行过程中及在调车过程中产生的纵向冲击和振动。
车端连接系统涉及到车辆之间作用力的传递以及车辆的限界、空气动力学、车辆动力学的性能。
电气和气路连接为车辆间提供各种电压的电气与压缩空气的通路。
另外，车端连接系统还应为车辆间的流动人员提供安全、舒适的走行通道等。
14.1.2 车端连接系统的组成车端连接系统主要由车钩缓冲装置、电气与风管连接器、风挡等部件组成。
CRH3高速动车组的车钩缓冲装置主要分为三种：即用于动车组两端的自动车钩（图14-2所示），用于动车组车辆之间的半永久车钩（图14-6所示），以及紧急情况下用于非密接式车钩与动车组间救援使用的过渡车钩（图14-9所示）。
具体安装位置见图14-1。
1——自动车钩，2——半永久车钩，3——过渡车钩图14-1 三种车钩的安装（安放）位置图14-2 自动车钩实体图14.2 自动车钩缓冲装置CRH3动车组采用的是德国VOITH公司的夏芬伯格（Schartenberg®）系列车钩，该系列车钩主要用于铁路干线车辆和重型地铁车辆的连挂。
该车钩具有较高的自动化程度，可适应大部分应用场合。
夏芬伯格的车钩装置占据欧洲同类商品约90%的市场。
14.2.1 自动车钩结构及作用原理自动车钩缓冲装置由机械钩头（又称为车钩头）、电气连接器和气路连接器等主要部件组成。
机械钩头部分设于自动车钩的钩头中央，电气连接器分设在左右两侧，中心轴线上下方设有气路连接器。
同时，自动车钩头部的前表面和电气连接器中都装有加热器。
当外界温度低于5℃时，加热器启动。
其结构如图14-3所示。
1-车钩头；2-解钩凤缸；3-风管连接器；4-风管连接器；5-电气连接器控制器6-车钩牵引杆；7-轴承座（钩尾座）；8-电气连接器；9-防护盖。
图14-3 SCHARFENBERG®自动车钩自动车钩的机械钩头部分如图14-4所示。
表面有凸锥和凹锥，连挂时强制两车钩间自动对齐和同心，在水平和垂直方向提供一个较大的连挂范围。
在车钩表面一侧，采用导向喇叭和延长线来扩展偏准连挂范围。
钩头面配有一只宽而扁的边缘以吸收缓冲力。
牵引力经由钩锁、钩舌、中枢、壳体等进行传输。
牵引负载和缓冲负载经由车钩牵引杆从钩头传输到轴承座，从而承担相应负载。
任何超出钩尾座吸收能力的荷载均会被传送至车体底架上。
安装在车钩牵引杆内的吸能装置可以缓冲冲击。
1-钩舌；2-棘爪；3-钩舌销；4-钩锁(钩板)；5-中枢；6-拉簧；7-弹簧座；8-带心轴导杆；9-壳体。
图14-4 机械钩头（10号钩头）图示自动车钩有待挂、闭锁、解钩三种状态。
其作用原理如图14-5所示。
待挂状态闭锁状态解钩状态图14-5 自动车钩的连挂原理1. 待挂状态：为车钩连接前的准备状态，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，拉簧处于较大拉伸状态，钩锁连接杆退缩至凸锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。
2. 闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔，凸锥将带心轴导杆向后压向棘爪，由卡子释放棘爪。
这样，通过拉簧将钩锁按逆时针方向转动到连挂位置，直至钩舌与钩锁（钩板)啮合。
当车辆连挂后，锁紧装置会形成一个平行四边形形状，这样可以将牵引荷载均匀地分布在两个钩锁和钩舌拉杆上。
3. 解钩状态：解钩时，顺时针转动弹簧加载的钩锁，直至将钩舌从钩锁上释放。
当棘爪与带心轴导杆啮合在一起时，保持钩锁的锁定位置。
列车分离时，弹簧加载的带心轴导杆和导杆卡子同时向前移动并释放棘爪。
车钩锁在拉簧的作用下按逆时针方向转动，直至棘爪与导杆卡子相啮合。
车钩锁回至待挂位，再次准备连挂。
14.2.2 自动车钩主要技术参数表14-1 自动车钩主要技术参数表14.2.3 自动车钩缓冲装置缓冲装置（又称为车钩缓冲器或吸能装置）满足当CRH3动车组以小于5 km/h的速度连挂时，对另一组静止制动的CRH3动车组所带来的冲击，这种冲击一般不会导致车钩和车体的永久变形。
自动车钩包含一个环簧缓冲器作为可恢复的能量吸收器，超过环簧缓冲器吸收能力的能量会被分散到车钩牵引杆内的形变管中，这时，车钩牵引杆的形变管将产生永久塑性变形。
缓冲器的参数如表14-2 所示。
表14-2 缓冲器参数14.2.4 自动车钩的控制自动车钩通过司机室的控制系统实现两辆CRH3动车组的机械、电气和气路连挂。
为了使连挂有足够的运动自由量，自动车钩的牵引杆设计成由气动控制的可伸出和缩回结构。
CRH3动车组的解编也是通过气动解编装置完成。
在紧急情况时（如气动系统失效或出现故障），有无压缩空气，均可手动操作自动车钩。
如果有压缩空气，则可通过起动相应阀门来手动移动前端车钩。
如果无压缩空气，也可手动拉伸前端车钩。
此时，需要以下工具：自动钳（用于打开自动车钩锁）以及脚踏空气泵（用于拉伸或缩回自动车钩）。
这些工具均随车附带。
14.3 半永久车钩14.3.1 半永久车钩结构及作用原理动车组除在两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个半永久车钩带有缓冲器，另一个没有。
图14-6为两种半永久车钩实体图。
1-1420型带缓冲器的半永久性车钩；2-1421型不带缓冲器的半永久性车钩；3-轴承座；4-钩身；5-风管连接；6-接地线。
图14-6 两种半永久车钩实体图图14-7 卡环结构图相比于自动车钩，半永久车钩连接时需要人工使用工具对其进行锁定操作才能完成连接及分解。
两半永久车钩是通过车钩卡环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安全性高。
可以满足CRH3动车组的垂直曲线运动、水平曲线运动，以及两连接车辆间的相对旋转运动。
其卡环结构如图14-7所示。
14.3.2 半永久车钩主要技术参数表14-3 半永久车钩主要技术参数表14.3.3 半自动车钩缓冲装置车钩牵引杆配备了能量吸收装置，一般称该装置为缓冲装置或车钩缓冲器。
当冲击力超过弹簧缓冲器的初压力时，吸收能量（如受到冲击和碰撞时）。
该设备包括一个气-液缓冲器和一个摩擦弹簧缓冲器，它们相结合用于缓和车辆间的纵向冲击和振动，以及吸收冲击能量。
摩擦弹簧缓冲器用于缓冲吸收牵引冲击的能量，气-液缓冲器用于缓冲吸收碰撞冲击的能量。
图14-8摩擦弹簧与气-液缓冲器的静态和动态特性图14-8显示了摩擦弹簧和气-液缓冲器的静态和动态特性。
当牵引力达600 kN时，行程为23 mm；压缩力为800 kN时，行程为62 mm。
可以确保耗尽能量吸收。
左侧图像显示了摩擦弹簧缓冲器的特征。
右侧则显示了气-液缓冲器的特征；1号曲线显示了当速度为5 km/h时，气-液缓冲器的动态特性，2号曲线显示了静态属性，3号曲线显示了释放特性。
14.4 过渡车钩14.4.1 结构及作用原理过渡车钩是一个由三部分部件构成的车钩。
第一部分是夏芬伯格10型转接器车钩；第二部分是不同高度的过渡部分，用于保证1000 mm同880 mm之间的过渡；第三部分则是中国车钩（AAR型号）钩头，用于保证同国内机车车钩连接。
其结构如图14-9所示。
1-SCHARFENBERG®转接器车钩；2-车高度转接器；3-AAR钩头。
图14-9 过渡车钩14.4.2 过渡车钩主要技术参数表14-4中列举了通过紧急过渡车钩进行牵引/拖拽时的相关数据参数。
表14-4 过渡车钩主要技术参数14.4.3 过渡车钩的使用过渡车钩可以使装有中国标准型车钩的机车在紧急情况下牵引CRH3动车组。
过渡车钩是车组的一个永久性零件，放置在头等车FC05的地板的下方，（具体安放位置见图14-10）且分解成三部分放置，使用时按规定步骤组合在一起。
图14-10 过渡车钩安放位置在牵引/拖拽过程中，过渡车钩的载荷极限应当严格遵守。
首先，起动加速度不能超过0.1 m/s2。
其次，在牵引/拖拽两列动车组的作业中，起动时的线路坡度不能超过12 ‰。
另外，在牵引/拖拽运行过程中，线路坡度不应大于20 ‰.过渡车钩的使用方法如下：1. 停用电动钩头操纵机构，使电动钩头保持在其缩回位置。
2. 检查10号自动车钩的车钩锁是否位于准备连挂位置。
3. 清洁转接器车钩以及10号自动车钩的接触表面。
4. 检查转接器车钩以确保闭锁机构自由移动，同时对钩舌腹板和钩板开槽进行适当润滑。
5. 将转接器车钩连接到10号自动车钩上时，将自动车钩的钩舌钩到转接器车钩的钩板开槽中，同时将转接器车钩的钩舌与10号自动车钩的钩板啮合。
6. 将高度转接器与转接器车钩相连。
7. 将AAR钩头与高度转接器相连。
8. 将国都车钩的AAR钩头连挂到AAR车钩上。
9. 将制动软管连接到AAR车钩上。
14.5 风挡14.5.1 结构及作用原理风挡是列车之间的柔性部分，可以吸收车辆之间的所有相对运动的能量并使旅客能安全容易地通过。
同时，为了保证客室环境的舒适度，需满足列车的空气动力学及声学要求。
风挡的设计应遵循以下标准：1. EN 12663 铁道应用-铁道车辆车体的结构要求。
2. DIN 5510 铁道车辆的防火保护。
列车风挡主要是由耐压的双层折棚及以旋压方式固定于两节车车端的唇型风挡框上而组成，其下部空档需用渡板覆盖，在铰接渡板的两端设有防滑保护盖（踏板）。
其主要组件特点如下：双层折棚：由两个旋压框、一个中心框（连接框）、内外双层折棚和护裙组成。
旋压框是通过内外风挡的摩擦锁定。
旋压框通过车体端墙上的不锈钢螺套，使用不锈钢螺栓和六角螺母固定在端墙上，使折棚整体嵌入两车之间的通道。