以道路为例分析城市不同发展模式的区别
比较城市化
3.3 城市美化运动
19世纪末，1893 芝加哥博览会规划 基本理念：将整个城市作为艺术品来设计。通过 土地利用总体规划和综合分区导向进行支持 1902 华盛顿规划 1909 博纳姆的芝加哥规划 地方层次规划：专家咨询、主要市民组成、半独 立的规划委员会
3.3 住房改革 --限制性发挥来调控市场 3.4 规划专业化 --土地利用和居住实体规划会产生人们期待的 社会结果
3.2 生存经济的维持 3.3 传统亚文化的再加强
分担贫困—相互帮助网络的极端重要性、传统
家庭和部落义务
3.4 扩散与首位
发达国家，如美国，19世纪后期东北部的制造业地带
成为经济主要驱动力和经济增长核心---多大内陆腹地、 资源导向---区域高度专门化 ---典型的核心—外围增长模式 形成了区域的空间组织：城市体系/受城市影响的区域 （城市场） 作用：
韦伯：城市化的好处〉坏处
经济角度：促进国家经济实力的增长 社会角度：自由和进步思想
2 理论体系的出现
问题的出现：城市生活产生什么差异？为什 么形成这些差异？ 工业大都市被公认为社会的分水岭。
梅因：1861
家庭依赖性解体，个人责任增加。 土地：乡村为家族共有；城市土地是可交换的 商品。 滕尼斯：1877礼俗社会（家庭关系）---法理社 会（社会关系）
强调面对面的交流---公共学校、社区中心：（美） 亚当斯—赫尔大厦定居工程、聚落住房运动 国家层面：交流和对社会问题的共同认识，可以促 进社会进步-----产生民主资本主义思想
3.2 景观建筑学
奥姆斯特德 美国第一位景观建筑师。 反对城市的高密度和拥挤，试图找回早期幻想的 那种简单、更具有社会责任型的美国生活方式--发展了美国郊区的原形 --试图将乡村纳入城市之中---综合的公园、林荫 大道系统 城市公园规划---城市美化运动—美国的文艺复兴
浅析中国道路、中国模式与中国方案
浅析中国道路、中国模式与中国方案作者：张东亮来源：《传播力研究》2018年第32期摘要：中国道路、中国模式与中国方案是中国走向世界的关键词。
文章从历史演进的角度，分析了三个概念的形成过程，认为中国道路的形成时间早于中国模式，中国模式是中国道路成功经验的总结，而中国方案是十八大以来我国参与全球治理提出的问题解决策略，三者均属于中国特色社会主义道路这个概念。
针对中国模式，分析其苏联模式、市场经济及中国文化三部分来源。
针对其国际意义，从历史推进的角度，分析了其在不同阶段的影响力，并从横向角度，分析了其对现世界不同国家的影响。
关键词：中国道路；中国模式；中国方案；北京共识我国正处于经济总量快速增长，诸多产业由大到强的关键时期。
2016年我国的经济总量GDP总量11万亿美元，占世界第二位，体量为世界第一美国（GDP18.0万亿美元）的61%。
根据世界银行的测算，2013—2016年，中国对世界经济发展的贡献率平均为31.6%，超过美国、欧元区和日本贡献率的总和。
随着中国的GDP持续高速增长，中国在国际政治、经济、文化及综合治理舞台上发挥越来越重要的作用，中国逐渐走向世界舞台聚光灯的中心。
中国道路、中国模式与中国方案都逐渐被发展中国家、发达国家所关注。
因此，梳理从1978年开始至今的40年中国特色社会主义道路的形成，辨析中国模式的组成及国际意义，研究中国方案的合理因子，对于我们增强道路自信、制度自信、理论自信和文化自信，进一步做好中国的建设、讲好中国的故事都具有积极的意义。
一、什么是中国道路、中国模式与中国方案目前，学术界对中国道路、中国模式、中国方案等概念的理解还存在某种程度上的分歧。
在西方的报刊与杂志上，人们经常用中国模式“Chinese model”来描述中国特色的制度和体制，来比较中国与其他国家发展道路的不同。
在使用中国模式这一概念时，相对是比较随意的。
其实就是国外学者对中国改革开放以来所实施的一系列制度与措施的概括，也就是对“中国特色社会主义”的另外一种称谓。
城市地理学》思考题 推荐 (2013.11.2)
《城市地理学》课程（第1~13章）思考题第1章绪论1.谈谈你对城市地理学研究对象的理解。
城市不但具有区域性和综合性的特点，而且是一个历史范畴。
一方面，城市是人类文明的代表，另一方面，城市也集中了整个社会生活、整个时代所具有的各种矛盾。
所以，城市是一个复杂的大系统。
城市地理学的研究对象就是城市这个复杂的动态大系统。
城市地理学主要研究在不同地理环境下城市形成、发展、组合分布和空间结构变化规律。
它既是人文地理学的重要分支，也是又是城市科学群的重要组成部分。
2.结合我国实际，你认为城市地理学的主要任务是什么一般来说，城市地理学主要任务是揭示和预测世界各国各地区的发展变化规律。
对于我国，因处于新旧体制转型时期，城市地理学需要从我国国情出发，解决城市发展和城市化过程中不断出现的矛盾问题，为科学决策提供参考。
3.如何理解城市地理学的学科性质及其与其他学科相邻学科的关系。
第2章城乡划分和城市地域1.你认为如何应该如何定义城镇及城镇人口的标准城镇2.如何理解和评价各种城市功能地域的概念①都市区它是一个大的人口核心以及与这个核心具有高度的社会经济一体化的邻接社区组合，具有基本单元。
它主要反映的是非农业人口占绝对优势的中心县和外围县间劳动力联系规模的密切程度。
第3章城市的产生与发展1.评述地理位置对城市产生与发展的影响，并以实例说明。
2.试举例分析不同类型的城市产生与发展的动力是什么3.以你家乡所在的城市（或者是你所了解的城市）为例，简述其产生和发展的过程、动力及未来发展趋势。
第4章城市化原理1.如何完整地理解城市化的概念2.如何用资本三次循环来解释城市化的过程3.试评价我国现行的城市化指标及测度方法。
4.举例分析城市近域推进的主要动力及其演化模型。
第5章城市化的历史进程1.试对比分析中西方城市郊区化的特点、过程、动力等。
第6章城市职能分类1.试用经济活动的基本与非基本理论来解释城市发展的机制。
2.城市职能与城市性质的区别与联系。
公路与城市道路融合发展模式分析
公路与城市道路融合发展模式分析摘要：公路工程是一个比较复杂的项目，它涉及的项目很多，同时它所处的环境也很复杂，很容易受到一些客观因素的干扰，从而造成了项目的质量不能得到保障。
从目前的道路工程施工情况来看，存在着施工管理水平低下，对涉及的各方面都没有进行有效的管理，并且缺少技术指导和质量监控，这就造成了公路工程的质量得不到保障。
关键词：公路；城市道路融合；发展模式分析在城市建设进程中，道路工程是一个重要的项目，受到了各方的广泛关注，这也促使其不断完善技术，提升道路建设和施工的品质，保障人民群众的生活。
对于与人民的生活密切相关的项目工程，应该对工程的质量和成本投入进行更深层次的保障，尽可能地减少经济压力，提升工程的质量。
1城市公路设计创新优化的基本原则1.1成本控制城市道路施工建设需投入一定成本，且具有较高的社会效益，为提高城市道路设计科学性、合理性，应于设计阶段以经济性为原则，做好成本控制工作，在确保公路质量及建设周期的情况下，尽可能降低公路建设成本，以此提高项目整体效益。
为控制建设成本，在设计公路时，应以城市未来发展规划为指导，综合考虑断面、布局、地形、车流量、径流等因素，避免公路病害，完善公路排水设施，以此降低后续维护修复成本，并提高城市公路设计质量。
1.2安全畅通城市公路设计的第一目标则为安全畅通，安全为公路设计优化的核心标准，而畅通则为公路设计的基本目标，因此为确保公路设计优化效果，必须遵循安全畅通原则。
城市公路设计应考虑到通行能力、车速标准等关键指标，以实际通行要求为依据逐步确定道路设计参数，合理规划路段，计算车速参数，并做好不同车型的分流引导，确保道路安全畅通。
1.3绿色环保随着人们生活水平的提升，城市内机动车数量不断增加，不仅增加了城市道路通行压力，更造成了废气及噪声污染。
在新时代公路设计中，应秉承绿色环保理念，落实可持续发展原则，根据道路性质、地形水文、气候条件等做好公路结构的绿化设计工作。
城市交通结构发展模式浅探
城市交通结构发展模式浅探西安是以行政职能为主的、区域性的行政中心城市。
根据西安市城市总体规划在规划期内将建成较完善的市场经济体制和外向型城市的框架，形成中国西部区域性金融中心、商贸中心、科技中心和信息中心，成为世界级的历史文化名城和国际旅游城市。
因此需要确定合理的西安城市交通发展思路，为城市交通的长远发展制定整体目标，使城市交通发展与城市地位、形态、规模相适应，以满足日益增长的城市交通需求。
一、西安城市交通现状分析1.人、车、路状况2013年西安市全市常住人口858.81万人，净增人口3.52万人，每年以高于4%0的比率增长，2013年全市共有机动车175万多辆，较2000年绝对增加数量己达八倍之多，呈喷井式增长趋势。
今后，西安市将以"一线两带"为依托，规划建设大西安都市圈，将咸阳以东、临撞以西、秦岭以北、渭河以南的300平方公里纳入建城区，城市道路按照"一高架、一绕城、两轴线、三环、八射线"格局，绕城高速和高架桥的建设，快速分流过境车辆；城市东西出入口拓宽改造建设，在一定程度上大大缓解了城市交通的拥挤，使人均道路面积达到6平方米，车辆对道路的压力越来越大。
交通堵塞、行车速度下降，使本来速度较低的公共汽车更慢，大量乘客改向乘运行灵活舒适但效率低的出租车或骑自行车，这又加重了道路交通的负荷，城市交通已严重制约了城市经济的发展。
2.交通运行状况（1）交叉口延误状况高峰小时二环路以内大多数交叉口存在着车辆延误，每个进口道都以饱和或过饱和交通量通过交叉口，即使非高峰小时也是如此，交通量相对最大的南梢门十字交叉口，由东向西方向停驶车辆达100%，驶入交叉口车辆每辆车平均延误在125秒一214秒之间，15秒统计时间内单车单车道排队车辆数最多达62辆，其他方向停驶车辆平均为56.9%以上，每辆车辆平均延误52秒。
交通量相对较少的交又口单车道排队车辆数平均在30辆以上，相邻两交叉口相向排队车辆有时能够续接，绿灯时间通过车辆仅占排队车辆的三分之一强。
地区发展模式
地区发展模式一、背景介绍地区发展模式是指在特定地区内，为促进经济、社会和环境可持续发展而采取的一系列政策、措施和行动。
不同地区的发展模式因地制宜，根据地区的资源禀赋、产业结构、人口特点等因素而有所差异。
本文将以某虚构地区为例，详细介绍该地区的发展模式。
二、地区概况某虚构地区位于某国中部，地处沿海地区和内陆地区的交汇处。
该地区拥有丰富的自然资源，包括矿产资源、农业资源和旅游资源。
人口规模约为1000万，其中农村人口占比较高。
该地区的经济主要依靠农业、制造业和旅游业。
三、地区发展模式1. 农业发展模式该地区的农业发展模式以农业产业化为核心，注重提高农业生产效率和农产品质量。
通过引进先进的农业技术和设备，推广高效农业种植模式，提高农产品的产量和品质。
同时，加强农产品的品牌建设，拓宽销售渠道，提高农民的收入水平。
此外，该地区还积极发展特色农业，推动农村旅游与农产品销售相结合，提升农民的综合收入水平。
2. 制造业发展模式该地区的制造业发展模式以加工制造为主导，注重产业链的延伸和优化。
通过引进外资和技术，发展高附加值的制造业，提高产品的质量和技术含量。
同时，加强与上下游企业的合作，形成产业集群，提高整体竞争力。
此外，该地区还重视绿色制造和可持续发展，推动企业实施节能减排和环境保护措施，促进制造业的可持续发展。
3. 旅游业发展模式该地区的旅游业发展模式以生态旅游和文化旅游为重点，注重保护和开发地区的自然和人文资源。
通过建设旅游景区和旅游基础设施，提升旅游服务质量和游客体验。
同时，加强旅游宣传和推广，扩大旅游市场规模，吸引更多游客来到该地区旅游。
此外，该地区还注重旅游业与其他产业的融合发展，推动旅游业对地区经济的带动作用。
四、地区发展成效1. 经济效益通过实施以上地区发展模式，该地区的经济实现了快速增长。
农业产值和农民收入稳步增长，农产品质量得到提升。
制造业的产值和利润也有较大幅度的增长，企业的竞争力得到提升。
内陆城市的建设和发展模式
内陆城市的建设和发展模式内陆城市，指的是位于国家内陆或靠近内陆的城市。
相对于沿海城市，内陆城市面临的发展条件更为苛刻，但在国家经济发展的新形势下，内陆城市也有着越来越大的机会和潜力。
为了更好地推动内陆城市的发展，需要探索适合内陆城市的建设和发展模式。
一、发挥自身特色，优化经济结构每个城市都有自己的特色和发展优势。
内陆城市可以通过挖掘和发扬自己的特色和优势，来推动经济的发展。
例如，一些中西部城市可以利用自身的地理位置和气候条件，发展特色产业，如川渝地区的火锅、重庆的小面、贵州的茅台酒等。
同时，内陆城市还可以加大对现代服务业、高技术产业等的投资力度，以优化城市的经济结构，实现高质量发展。
二、规划合理，完善城市配套设施内陆城市需要建设现代化的城市配套设施，如道路、桥梁、水利工程、公共交通、医疗卫生等。
同时，也需合理规划城市的建设，优化街区布局，使其更符合人们的生活需要。
在城市规划和建设中，需要充分考虑城市特点，满足人民群众的需要。
三、吸引投资，促进城市发展内陆城市需要通过稳定的政策支持、优惠的税收政策等措施吸引投资，为城市的发展提供动力。
同时，内陆城市还可以通过参加各种相关的活动，展示自身的城市形象，提升城市知名度，吸引更多的投资和人才。
四、加强人才引进，优化人才结构人才是城市的核心资源。
内陆城市需要在吸引人才方面下更大的力气，引进各类优秀人才。
在人才引进的同时，也需要加强人才的使用、培养和管理，优化城市的人才结构，推动城市的经济社会发展。
五、开放合作，促进共同发展在国家经济发展的新形势下，内陆城市可以通过开放合作，吸引更多的资源和资金来促进内陆城市的发展。
同时，内陆城市还可以借助文化、旅游等方面的资源来推动城市的发展。
只有通过开放合作，才能实现内陆城市和沿海城市的互补发展，实现共同发展。
总之，内陆城市需要根据自身的特点和发展优势，找到适合自己的建设和发展模式，加强城市规划，完善城市配套设施，吸引投资和人才，开放合作，推动内陆城市的高质量发展。
地区发展模式
地区发展模式一、引言地区发展模式是指一个特定地区在经济、社会和环境等方面的发展路径和策略。
不同地区的发展模式会受到地理、历史、文化、资源等因素的影响，因此每个地区都有其独特的发展模式。
本文将以地区发展模式为主题，探讨其重要性、特点和影响因素，并以某地区为例进行分析。
二、地区发展模式的重要性地区发展模式对于一个地区的经济、社会和环境发展具有重要意义。
首先，地区发展模式可以为地方政府提供发展战略和政策的指导，帮助其制定合理的发展规划。
其次，地区发展模式可以为企业和投资者提供参考，帮助他们了解该地区的发展前景和投资机会。
最后，地区发展模式对于改善居民生活和促进社会进步也具有积极的影响。
三、地区发展模式的特点1. 多元化：地区发展模式通常是多元化的，包括农业、工业、服务业等多个领域的发展。
不同地区的资源禀赋和产业基础不同，因此其发展模式也会有所差异。
2. 可持续性：地区发展模式应注重可持续发展，即在经济发展的同时保护环境、促进社会公平和提高居民生活质量。
可持续发展是地区发展模式的重要目标之一。
3. 创新性：地区发展模式需要具备创新精神，不断探索新的发展路径和模式。
只有不断创新，地区才能保持竞争力和可持续发展。
四、地区发展模式的影响因素地区发展模式受到多个因素的影响，主要包括以下几个方面：1. 地理因素：地理位置、气候条件、自然资源等地理因素会影响地区的发展模式。
例如，位于沿海地区的地区可能更适合发展海洋经济，而位于内陆地区的地区则可能更适合发展农业或工业。
2. 历史和文化因素：地区的历史和文化传统对于地区发展模式也具有重要影响。
例如，某地区拥有悠久的农业传统，可能更倾向于发展农业相关产业。
3. 经济因素：地区的经济基础、产业结构和市场需求等经济因素也会影响地区的发展模式。
例如，某地区拥有丰富的矿产资源，可能更适合发展矿业和相关产业。
4. 政策因素：政府的发展政策和支持措施对地区发展模式起到重要作用。
政府的政策导向和资源投入会直接影响地区的发展方向和速度。
地区发展模式
地区发展模式一、引言地区发展模式是指一个特定地区在经济、社会和环境等方面的发展方式和路径。
不同地区的发展模式可能存在差异，取决于地区的资源禀赋、产业结构、人口规模和政府政策等因素。
本文将以某虚拟地区为例，探讨其发展模式，并提出相应的建议。
二、地区概况该虚拟地区位于某国东部沿海地区，拥有丰富的自然资源和人力资源。
地区面积约为XXX平方公里，人口约为XXX万人。
地区的经济以创造业和服务业为主，主要产业包括汽车创造、电子信息、旅游和物流。
三、地区发展模式1. 产业结构优化该地区的发展模式主要依靠创造业和服务业的发展。
创造业方面，地区应加强技术创新，提升产品质量和竞争力。
同时，推动产业升级，加大对高新技术产业的支持和哺育。
服务业方面，地区应积极发展现代服务业，如金融、文化创意和信息技术等领域，以提高地区经济的附加值。
2. 区域合作与开放地区发展模式应注重区域合作与开放。
地区应加强与周边地区的合作，促进资源共享和优势互补。
通过建立区域性产业链，提高地区产业的整体竞争力。
同时，地区应积极参预国际合作，吸引外资和技术引进，拓展市场空间。
3. 生态环境保护地区发展模式应注重生态环境保护。
地区应加强环境监测和管理，推动绿色发展。
通过加大环境保护投入，改善生态环境质量，提高居民的生活质量。
同时，地区应积极推动可持续发展，发展清洁能源和循环经济，实现经济发展与环境保护的良性循环。
四、地区发展策略1. 制定产业政策地区应制定符合地区实际的产业政策，鼓励和引导优势产业的发展。
政府可以通过减税、补贴和优惠政策等手段，吸引和扶持高新技术企业和创新型企业。
同时，加强产业链的协同发展，提高整体产业的竞争力。
2. 建设创新平台地区应建设创新平台，为企业提供创新支持和服务。
政府可以建立科技园区、孵化器和技术研发中心等创新载体，为企业提供场地、资金和人材支持。
同时，加强与高校和科研机构的合作，促进科技成果转化和产业化。
3. 加强人材培养地区应加强人材培养，提高人力资源的质量和素质。
公路与城市道路融合发展模式分析
公路与城市道路融合发展模式分析摘要：现阶段，对于交通行业来说，将公路和城市道路融合发展是交通发展的重要方向之一，但是公路和城市道路的管理主体存在不同，施工的标准等也有所差异，在这种情况进行融合发展就需要明确公路和城市道路各自的特点，把握融合发展的模式，进一步优化城市路网的设计，从而实现两者的有效融合。
关键词：公路工程；城市道路；融合发展引言虽然公路和城市道路都是交通道路，但是其具有各自的属性和功能，从而增加了公路与城市道路融合发展的难度。
在此过程中，要合理处理两者的关系，把握融合的模式，从而加强交通运输的有效性，解决交通拥堵的情况，进一步提升城市交通的协调发展。
1 公路与城市道路的区分1.1公路及城市道路分类公路是将技术的等级和功能作为分类想方向，通过技术的等级可以分为一级、二级、三级和四级；根据功能可以分为主要、次要、主要集散、次要集散和支线。
而城市道路的划分依据也是以道路两旁的用地情况以及交通流通情况，如快速路、主干路、次干路等。
1.2公路与城市道路的空间界定公路和城市道路的界定是以城市空间规划的范围为依据，城区内部主要是城市道路，也包含一些非城市化的用地。
城市中心区域的道路通过城市道路的标准进行相关建设，根据其功能和数学进行横断面的处理。
除此之外，在非城市化区域的道路中，要按照公路的标准来进行设计规划。
2 公路与城市道路特征及差异分析交通系统由公路和城市道路共同组成，两者都含有道路的属性。
在社会经济高速发展的影响下，公路和城市道路在设计、规划以及具有建设和管理中也存在诸多不同。
想要实现公路和城市道路的融合发展，就需要根据两者的特点来进行设计规划，并在此过程中找到融合的关键所在，以此来确定融合发展的方案，实现交通管理效能的进一步提升。
2.1管理体制机制的差异首先，公路和城市道路的管理体制机制存在不同管理的主体也不相同，这也是城市道路和公路，两者最主要的不同公路和城市道路的设计规划以及建设和运营工作所属的管理部门不同，并且两个部门之间很少进行交流，这就导致无法形成体系化的沟通渠道。
公路与城市道路融合发展模式分析
公路与城市道路融合发展模式分析摘要：公路与城市道路是伴随着社会的发展而发展的。
尽管二者都属于交通运输领域，但在性质、作用等方面却有着明显的差异。
公路与城市道路在空间上存在着明显的差异性，使得二者在空间上难以有效地进行衔接与融合，因此，合理地协调二者之间的相互影响，既是提高交通运输运行效率、缓解交通拥挤的重要途径，又是实现新时期城市网络协调发展、高效转换与融合的一种有效途径。
关键词：公路；城市道路；融合发展；模式分析引言公路工程是一个比较复杂的项目，它涉及到的项目很多，同时它所处的环境也很复杂，很容易受一些客观因素的干扰，从而造成了项目的质量不能得到保障。
从目前的道路工程施工情况来看，存在着施工管理水平低下，对涉及到的各方面都没有进行有效的管理，并且缺少技术指导和质量监控，这就造成了公路工程的质量得不到保障。
针对这一问题，在具体的公路施工管理过程中，应该认识到公路工程具有的复杂性和特殊性，从施工的每一个环节开始，就可以做好施工管理的质量控制工作，从而构建出一个具有科学性的公路工程施工系统，从而为确保公路工程施工效益的实现创造良好的条件。
1公路工程特点1.1工程固定性公路工程有一种固定性的特征，就是说，公路工程的施工地点是一个固定的地方，施工地点不会在任何时候改变，而且在很长的一段时间里，也不会有任何的变化，这与其他的机械加工生产有着很大的区别，只要有一台适用于企业加工的设备，就可以随时开始开工。
也正由于其固定性，所以在公路建设过程中，必须要按照公路项目的特点，做好施工的组织和管理工作，例如，要把机械和设备运到公路项目现场；负责道路建筑材料的运送；为了确保工程的顺利进行，需要配备施工人员等，只有做好施工组织管理工作，才不会对公路工程施工产生干扰，从而影响公路施工的正常进行。
其次，由于项目的固定，也会对项目建设造成其他的影响，例如，项目建设中的人员调配问题，有些项目建设地点偏远，建设环境恶劣，使得项目建设中的部分项目，特别是部分专业的技术工人，都不愿去项目建设，这就造成了项目建设的质量得不到保障。
市政学论文——论我国城市化发展道路
论我国城市化发展道路摘要:城市化是人类生活方式、社会结构的一种变化，是世界各国经济发展过程中的必然趋势。
城市化一般是指在工业化发展过程中,一个国家的人口逐步由农业人口占多数转变为非农业人口占多数、由居住在农村占多数转变为居住在城镇占多数、该国由农业国转变为工业国、由农业社会转变为城市社会的经济社会发展过程,是一个国家经济形态的重大变化,也是一个国家社会结构的根本变革。
城市化是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程。
具体包括人口职业的转变、产业结构的转变、土地及地域空间的变化。
关键词:新中国;城市化;发展道路正文：一城市化简述及我国城市化特点所谓城市化，通俗地说，是指人口在城市迅速集中的现象。
从世界各国发展的经验看，城市化是工业化推动的结果。
工业化需要劳动力在某些经济区域迅速集中，这样可以产生聚集的经济效益，带来集约化经营的众多好处。
而城市不仅可以提供集约化经营的场所，而且可以创造新的市场、新的生活方式和新的就业需求。
中国是世界上最大的发展中国家,中国自改革开放以来,城市化发展较快,但中国的城市化进程是在工业化没有完成的过程中进行的,因此,正确制定中国的城市化发展战略,走中国特色的城市化发展道路很有必要。
我国城市化的特点我国巨大的城乡差异使城市化的进程不同于其他国家。
一般说来，城市的生活水平、基础设施、资金投入等，都是农村所无法比拟的。
城乡之间的巨大经济差异，导致农民大量从农村流入城市。
发达地区与落后地区的城市化也处于不同的阶段。
一些发达地区，比如北京、上海、广州，已出现了生活富裕起来的阶层从城里向郊区迁移的趋势，也就是说进入到城市化发展的第二阶段——“市郊化阶段”。
然而，绝大多数地区仍处在第一阶段，即人口由农村向城市集中的阶段。
不同发展阶段同处于一个历史时期，给制定城市化政策带来了一定的困难。
我国城市化的压力非常大。
根据现代化的标准，城市人口至少要达到６０％，才称得上是现代化国家。
城乡发展差距辩论辩题
城乡发展差距辩论辩题
正方，城乡发展差距是客观存在的，需要通过政策和措施来缩小这一差距。
首先，我们可以从经济发展的角度来看，城市的发展速度远远快于农村，城市的产业结构更加多元化，技术水平更高，这导致了城乡发展差距的存在。
据统计数据显示，中国城乡居民收入差距逐渐扩大，这说明城乡发展差距问题已经到了亟需解决的地步。
其次，城乡发展差距也表现在基础设施建设、教育医疗资源、环境保护等方面，城市的资源更加丰富，而农村地区的资源匮乏。
因此，我们需要通过政策和措施来缩小城乡发展差距，比如加大对农村地区的基础设施建设投入，提高农村教育医疗资源水平，推动农村产业升级等措施。
反方，城乡发展差距是由于城乡之间的差异性造成的，不应该强行去缩小这一差距。
首先，城乡之间的差距是客观存在的，是由于城市和农村的不同发展模式和环境造成的，这是无法改变的。
其次，城乡发展差距也是一种分工协作的结果，城市和农村各自有着不同的功能和作用，这种差距是一种合理的分工。
再者，城乡发展差距也是一种市场经济的结果，是由市场供求关系和资源配置决定的，政府干预可能会破坏市场的平衡。
因此，我们不应该强行去缩小城乡发展差距，而应该让城市和农村各自发挥自己的优势，实现
互补共赢。
名人名句及经典案例，毛泽东曾经说过，“农村包围城市”，这句话表明了农村和城市之间的互补关系。
另外，中国的乡村振兴战略也表明了政府对于农村发展的重视，但并不意味着要强行去缩小城乡发展差距。
因此，我们应该以乡村振兴战略为基础，让城市和农村各自发挥自己的优势，实现互补共赢。
中外城市交通发展模式比较
地 资 源 有 限 ， 扩 展 的余 地 ， 地 利 用 充 无 土
二 次 世 界 大 战 后 ，随 着 世 界 经 济 的 分 体 现 了 高 密 度 、多 中心 、多 用 途 的 特
公 共 汽 车 列 车 等 方 式 。 它 的 主 要 特 点 是 持 续 增 长 ， 车 工 业 异 军 突 起 。 从 ６ 从 多 汽 ０年 色 ， 而 形 成 高 度 集 中 、 方 向 性 和 长 时 速 度 快 、 量 大 、 耗 能 、 污 染 、 靠 、 代 开 始 ， 世 界 先 进 国 家 的城 市 交 通 先 进 间 的 交通 需 求 ，其 道 路 属 于 世 界 行 车 密 运 低 少 可 准 时 、 适 、 全 、 均 空 间 占用 率 小 、 舒 安 人 集 人 汽 车 时 代 。 为 适 应 汽 车交 通 不 断 发 展 度 最 高 的 网 络 之 一 。到 １９ ９ ５年 底 ， 港 香
约土地。 ＼ ＼
方
特 点 时速 ＼＼ （ 里／ ， ） 公 ｄ时
的 需 求 ， 很 多 城 市 规 划 部 门扩 建 道 路 网 拥 有 汽 车 ４ ８ ８ ５ ７ ５辆 ， 而 道 路 为 １ １ ７ ７公 里 ， 即 平 均 每 公 里 道 路 有 ２ ７辆 汽 车 行 ６
之 来 自大 陆 及 世 界 各 地 的 流 动 人 员 ，每 日的 客 运 交 通 流 量
０ ０万 人 次 以 上 。 由 于 人 口众 多 ， 土 二 、 港 模 式 ： 公 共 交 通 为 主 导 。 达 １０ 香 以
城 市 交 通 以 轨 道 交 通 为 主 的 发 展 战 略 。 限 制 个 体 交 通 的 城 市 交通 发展 模 式 这种 模式包 含 了地铁 、 轨 、 市铁 路 、 轻 城
城市客运交通发展模式选择
市。
展，推动了城市公共交通现代化。可见， 运交通模式是社会经济发展的有力支
２、我国人口多，人均国土面积、人 加快轨道交通的发展步伐符合我国特大 持，相信各城市有关部门会作出正确的
均石油储量都很低，远不到世界的平均 城市和大城市交通发展的需要，但其造 选择。
４７
○
二三
成熟的过程，城市客运交通的模式是一 更多地向空间展开，而不是在平面上展 通在我国主要集中在特大城市和少量
·Leabharlann 种相对稳定的模式；发展中国家则不
开。这样，用于城市建设的土地将十分 大城市，不考虑建设轨道交通的城市，
十二 二
同，小汽车还处在发展初期，远没有走 有限，决定了小汽车在我国的发展也将 构筑并建设好若干快速干道将有助于
３、“公交为主体、小汽车为辅助”的 城市客运交通模式。主要为发展中国家 采用，但它是一种不稳定的结构模式。 随着经济的发展，小汽车将得到较快的 发展，公交也会继续发展，但供给结构
完成；新加坡的出租车公司早在１９９５年 底就有了较完备的 ＧＰＳ 智能化调度管理 系统为乘客提供派车服务；在西方很多 发达国家的城市如伦敦、巴黎、新加坡 等，很少能看到在街头打车的人，一般 都是电话叫车。
体，小汽车为主导”逐渐过渡的模式，而 求最有效的城市交通工具。一些曾经大 是体现“公交优先”的良好举措。
不适合采取“小汽车为
４ 、倡导共享程
主体、公交为辅助”的模
度较高的小汽车。小
式，主要理由如下：
汽车的发展之所以要
１、我国绝大多数城
限制，主要在于它的
市的成长历程与发达国
低效率，但小汽车在
家主要城市的成长有两
２、“公交为主体、小汽车为主导”的
城市客运交通模式。世界上另一些大城 市在小汽车的发展上采取了有限制的发 展策略，小汽车的规模大都保持在千人 百辆水平，小汽车完成的客运量占客运 总量的 ３０％ 左右。新加坡和香港属于面 积狭窄、人口高度集中，不利于发展小汽 车的地方，对小汽车的发展采取了明确 而有效的限制，都以公交为主体发展城 市交通。８０ 年代中期以来，新加坡一直 保持在每千人百辆的水平。香港目前小 汽车保有量在每千人６０ 辆左右的水平。
中国城市化道路,道路模式
中国城市化道路模式城市化是人类社会经济发展的必然过程和结果，也是衡量一个国家和地区经济、社会、文化、科技水平的重要标志。
城市化主要是指乡村变成城市的复杂过程，它包括农村人口向城市的集中，城市居住区的逐渐扩大，非农业活动的转移和聚集，生活方式、价值观念的变化等等。
改革开放使中国城市迅速发展，但城市化的进程与我国经济发展的现状不相协调，产生了一些不利影响。
目前关于中国城市化发展模式、城市化战略等仍然存在许多争议，探讨有中国特色的城市化发展道路，将有利于推动城市化研究，促进经济和社会发展。
中国推进城镇化的几种观点和思路:首先在我国，主张走小城镇道路的观点出现较早，至今占主导地位，它很大程度上以国情为理由：其一是现有城市数量无法承受农民进城的冲击；其二是城市本身的就业压力已经很大，不可能再吸纳农民；其三是每增加一个市民至少需一万元投入，现有基础设施和政府财力都难以负担。
此外，在横向对比中提出“城市病”因素，认为在发展中国家一味发展大城市是一条失败的城镇化道路，导致城市贫民窟蔓延，城市环境恶化，不仅降低经济发展速度，还危及社会稳定。
这是我国必须引以为诫的城镇化方式。
“大家公认，我国提高城市化水平的基本方向不是把人口集中到城市，而是在农村发展小城镇。
”论者还提出小城镇在联接城乡，带动农村经济社会发展方面有优势。
持此观点的建议是，“如果按5 万个小城镇计算，只要每个城镇吸纳2000 农民进城，就可解决1 亿劳力转移问题，如果单靠大城市安置，每个城市需吸纳150 万人，显然难以办到。
”相似的建议还有：使300 多小城市平均上升10 万人， 2000个县城平均扩大5 万人，5000个镇中选2000个好的造小规模农民城，可以吸引2 亿剩余劳力。
后来又有建议提出“一县建一市战略”。
第二种观点主张重点发展中型城市。
其理由是小城镇道路使农村城市界限模糊，是不正常的城市化政策逼出的病态。
经济发达的江浙一带“村村像城市，城城像农村”，有些小康村今天看是政绩，明天将成为发展成本。
公路穿城段在不同计价模式下的差异性分析
———————————————————————作者简介:和晔（1988-），女，河北保定人，硕士，从事交通研究和公路定额编制工作。
公路穿城段在不同计价模式下的差异性分析Comparative Analysis of the Differences in Different Pricing Models for the Urban Road Section和晔HE Ye ;李军LI Jun（北京国道通公路设计研究院股份有限公司，北京100161）（Beijing Guodao Tong Highway Design Research Institute Co.，Ltd.，Beijing 100161，China ）摘要:由于投资和管理体制的不同，在道路桥梁工程方面，形成了市政工程与公路工程两套不同的计价模式，它们各自有一整套不同的计价程序和概预算定额，当前对于公路穿城段采用何种计价模式仍存在一定争议。
本文分析了公路工程和市政工程两套计价模式的差异，并依托北京市某一级公路穿城段工程实例，分别采用交通部公路工程计价体系、北京市政道路工程计价体系，编制施工图预算，对比分析同一工程采用两种计价体系编制建筑安装工程费的差异，为项目建设造价管理、成本分析、投资控制提供参考。
Abstract:Due to different investment and management systems,two different pricing models have been formed in the field of road and bridge engineering,which are municipal engineering and highway engineering.Each has its own set of different pricing procedures and preliminary budget estimates.There is still some controversy over which pricing model to use for urban road sections.This article analyzes the differences between the two pricing models of highway engineering and municipal engineering,and based on a certain grade urban road section project in Beijing,prepares construction drawing budgets using the Ministry of Transport highway engineering pricing system and the Beijing municipal road engineering pricing system,and compares the differences in construction and installation engineering costs for the same project using the two pricing systems,providing reference for project cost management,cost analysis,and investment control.关键词:概预算；公路工程；市政工程；定额Key words:preliminary budget ；highway engineering ；municipal engineering ；quota 中图分类号:U412.21文献标识码:A 文章编号:1006-4311（2024）09-008-04doi:10.3969/j.issn.1006-4311.2024.09.0030引言随着北京市城郊各区的发展，城乡交通运输基础设施一体化建设的推进，城镇化地区公路比例日渐加大。
大城市与小城镇发展
大城市与小城镇发展随着社会的进步和经济的快速发展，城市化已成为当今世界的主流趋势。
大城市和小城镇作为城市化的典型代表，其发展对于整个社会以及国家的发展都具有重要意义。
本文将就大城市与小城镇发展这一话题展开讨论，探寻二者的区别以及各自的优势和劣势。
1. 城市规模大城市往往是人口密集、土地面积广阔的城市。
例如，上海、北京和纽约等国际大都会。
相比之下，小城镇则相对规模较小，人口数量和土地面积都有限。
尽管如此，小城镇仍然有相当数量的人口和基础设施。
2. 经济发展大城市通常是经济发展的中心，拥有丰富的资源、先进的产业和完善的基础设施。
这使得大城市成为吸引企业、人才和投资的热门目的地。
相比之下，小城镇在经济发展方面面临一些挑战，资源和机会相对有限。
然而，由于小城镇的独特魅力和潜力，一些小镇也在积极寻求创新发展模式，促进经济增长。
3. 就业机会大城市为人们提供了更广泛的就业机会。
企业众多，行业多样化，这意味着人们有更多选择和机会发展自己的事业。
虽然小城镇的就业机会有限，但也有一些特色行业和机会，比如旅游业、传统手工艺等，这些特色产业可以在一定程度上提供就业机会。
4. 教育资源大城市往往拥有丰富的教育资源，包括优质学校、图书馆、科研机构等。
这为居民提供了更多的学习机会和资源。
相比之下，小城镇在教育资源方面相对不足，但随着教育的普及和城镇化的推进，小城镇的教育条件也得到了不断改善。
5. 生活成本大城市的生活成本较高，包括房价、交通费用等。
相比之下，小城镇的生活成本相对较低，人们可以以更低的成本享受到相对舒适的生活。
因此，一些人选择到小城镇生活，享受悠闲的乡村生活。
6. 文化与环境大城市以其多元化的文化和独特的城市景观而闻名。
人们可以接触到来自不同文化背景的人们、品尝到各种不同的美食、欣赏到世界级的文化活动和艺术表演。
而小城镇则以宁静的环境和传统的文化吸引人们。
小城镇可以更好地保护和传承传统文化，同时提供更安静、舒适的居住环境。
农村社区发展道路与模式比较研究_以华西村_南街村_小岗村为例
农村社区发展道路与模式比较研究———以华西村、南街村、小岗村为例周 沛(南京大学社会学系副教授 南京 210093)摘要:本文结合作者对华西村、南街村、小岗村的实地调查,就农村社区发展道路和模式作分析研究。
农村发展道路与模式既受制于具体社区的客观自然历史条件,更取决于人们的主观创造性抉择。
乡村工业化是农村社区发展的动力,这是一个普遍性的命题;权威结构是农村社区发展的保证,这是一个实证性的结论;发展模式则是一个现实而有趣的论题。
选择好适合自己实际的发展道路或模式,是农村社区综合发展的重要前提。
关键词:农村发展;农村发展道路与模式中图分类号:C 912.82 文献标识码:A 文章编号:1001-8263(2000)10-0059-08 本文试图结合华西村、南街村、小岗村的调查,对农村社区综合发展作一概要分析。
一、一个普遍性的命题:乡村工业是农村社区发展的动力从传统型到现代型,是农村社区发展的一个质的飞跃。
严格意义上说,“传统”抑或“现代”并非取决于时代而是决定于生产方式,马克思说过,“随着新生产力的获得,人们改变自己的一切社会关系”。
〔1〕就农村社区而言,是传统型还是现代型,在当前主要看非农化程度,即乡村工副业的发展程度。
如果某地还停留于自给自足的农业生产,没有任何包括农副产品加工及交换在内的工商业,那么,该地无疑属于传统农村社区。
世界历史证明,任何国家都要经历工业化、城市化、现代化的发展阶段,同样,农村社区的发展也要有非农化、工业化、城镇化、现代化的进程,其中,乡村工业化是由传统农村走向现代农村的必由之路,无非各地区的特殊情况决定了具体发展形式不一样而已。
无论是丹尼尔・贝尔的“后工业社会”理论,还是阿尔温・托夫勒的“超工业社会”理论,抑或是奈斯比特的“大趋势”理论,都差不多地认为,人类的几次“文明浪潮”依次是农业社会文明、工业社会文明和超(后)工业社会文明。
“第一次浪潮的变化,是历时数千年的农业革命。
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以道路为例分析城市不同发展模式的区别摘要:规划型城市与自然发展加后期改造型城市在道路、绿化面积、公共设施等方面均有较大差别。
本文选择武汉市沌口经济开发区的几条不同类型的道路为研究区,选取武汉市江汉区江汉路附近的几条对应级别的道路为对比区,通过对规划城市内部不同功能的道路设施做定性对比分析,对规划城市与自然发展加后期改造型城市的道路设施及路面状况等方面做定量分析得出结论:规划城市更富有人性化,也更适应城市功能的要求,从而说明城市规划在城市发展中占有很重要的地位。
而本文的研究思路对于以后城市规划分析研究具有较好的参考价值。
关键词:规划型城市城市道路沌口开发区江汉区引言:城市不同的发展模式在城市的基础设施,建筑的人性化程度,城市功能的适应度等方面均有很大的差异。
一般情况,规划型城市的基础设施比较统一完善,城市建筑的布局更能突出以人为本的人性化设计,城市功能可以得到较好的满足。
自然发展型的城市由于前期缺乏长远的规划,在城市后续发展之中会暴露出较多的问题,通过后期的改造可以缓解这种问题,但是有些问题仍然较为严重。
1研究区概况及研究方法1.1研究区概况1.1.1 沌口经济开发区概况沌口片区位于武汉市汉阳区西南部,市区位于中环线与外环线之间,毗邻长江,离市中心15公里。
开发区规划面积31平方公里,目前已开发15平方公里,建成6条形象路、3个特色公园、5个住宅小区。
开发区以汽车产业和高新技术产业为龙头,同时发展机械、电子、食品、建材、轻工等产业。
本文选取东风大道,神龙大道,车城北路,沌阳大道,宁康路,创业路为研究对象。
其中东风大道为主干道,规模最大;神龙大道,沌阳大道,车城北路作为开发区内与外部连接的交通干道,规模也较大;宁康路和创业路主要是连接开发区内交通的街道规模相对教小。
1.1.2江汉区概况江汉区是武汉市最繁华的中心城区,以前是“老汉口”的发源地,现在是武汉最重要的商业区面积33.43平方公里。
本文选择汉口江汉路步行街附近的解放大道、中山大道和前进一路做为对比街道。
以这三条道路作为对比街道的原因是他们在道路功能上对应沌口经济开发区的几条道路功能,分别属于外部交通干道,交通主干道和交通次干道【1】。
这里是典型的自然发展加后期改造的城市地带。
在这里选取对比街道具有典型性,对比结果更有说服力。
1.2城市道路对比分析研究方法在研究城市规划问题时,人们大多采取定性分析的方法,这种分析方法简便易行,但是带有较大的主观性,并且难以分析对象潜在的客观规律。
定量分析则具有准确性、可比性、深刻性,因而是一种不可忽视的分析方法(龙昱,2000)。
本文既利用定性分析的简便性又利用定量分析的客观性,在进行研究区内部对比分析时采用定性分析的方法,由于同一个区域内的外部环境是相同的,采用定性分析具有较好的可比性;在对两个研究区进行对比分析时采用定量分析的方法使研究结果具有客观性、准确性。
工作流程如图1所示2研究区内部道路对比分析本文选择道路主要功能、道路平面参数、道路材料、道路车道划分、道路交通状况、道旁绿化情况、路旁公共设施、道旁主要建筑8大类参数来收集研究区和对比区的基础资料,通过对资料的整理分析得到:2.1各条道路的共同点研究区除神龙大道与宁康路有一处弯曲,其他路面非常平直;路面材料大致相同,机动车道均是柏油马路,非机动车道大部分是水泥;路口设有计时红绿灯;行人过马路均是斑马线;车少路宽,交通压力小;公共设施整齐划一;道路绿化很好,大部分路段都有隔离带。
2.2道路之间的差异分析2.2.1快速交通干道与普通交通干道的对比分析快速交通干道比普通干道道路更宽,快速交通干道有快车道和慢车道的区别,其中快车道是高架桥部分,而普通干道无此区别。
快速干道上的车流量比普通干道车流量大,人流量则比普通干道上的人流量小。
快速交通干道快车道上的主要车型与慢车道上的主要车型有差异:快车道主要为大中型长途客货车,慢车道车型和普通干道上的主要车型一致都是市内交通运营车辆。
快速交通干道只有一条隔离带处于机动车辆和人行道之间,隔离带很宽且富有层次;普通交通干道则有两条隔离带但隔离带较窄,在非机动车辆和人行道之间都有一排起模糊隔离作用的树。
快速干道上的十字路口多,且立交桥下都有小型转盘,车辆转弯比较方便;而普通干道上路口间距较大,大多仅设有斑马线。
快速交通干道道旁无电话亭和公交站且垃圾箱的间距较大。
造成快速交通干道和普通干道有上述区别的原因是:快速交通干道担负外界交通,与本地交通的双重任务,为了保证不同车速的要求,建立了快车道。
它是开发区内道路的主要骨架,连接多条道路,因此路口多、车流量大。
为了满足沟通各大交通干道的要求,该车道在与其他交通干道交叉的路口均设有小型转盘[2]。
又因为它的车流量很大,故噪音很大,所以机动车道与人行道之间有一条很宽的隔离带起到很好的隔音和环保的效果。
并且道路两旁近距离内无建筑,人流量也较少,因此人行道旁无公话亭,垃圾箱间距也较大。
2.2.2普通交通干道和交通次干道的对比分析普通交通干道的宽度比交通次干道宽度要宽,车道划分也更加细致。
交通干道上有较大规模的隔离带起而次干道上无隔离带。
交通干道上的车流量比交通次干道上车流量大,而人流量则无明显规律。
交通干道上无公交站牌而次干道上有公交站牌,且交通次干道上的公话亭比主干道上的多。
由于交通主干道功能是沟通地区内部的主要交通,因此车流量大。
又因为这里入住的大多是年轻企业,员工大都住在附近宿舍中因此这个区域内部需要的都是短距离的交通,主要交通工具是电动自行车和内部交通电动车,而对较远距离交通要求较少,所以在各个道路上都有内部交通电动车停靠点,而传统公交车站只设在了两条次干道上。
店铺和企业主要分布在神龙大道和宁康路两侧因此这两条路上的人流量大,因此这两条路上的公话亭也较多。
2.3小结从上面的对比和分析中可以看出研究区道路较新、设施齐全。
道路能很好的满足其功能的需求而某些反常现象是由于城市内部功能要求决定的,并且从侧面能分析出道路的规划和城市的规划是同步的。
因此判断出规划型城市可以很好满足城市生存发展的需要。
3两类城市道路数据处理及对比3.1两种类型城市的道路压力对比根据研究区与对比区域的特点本文设计了两个参数来对两类城市不同类型街道交通压力进行对比:交通数量压力(S)和交通质量压力(Y)。
Ⅰ交通数量压力S:如表1 “n总”所示。
Ⅱ交通质量压力Y:设x为压力系数,n为车辆数,k为车道总宽度,规定:Y=x*n/k其中压力系数:大型货车为x1=1,中型、公交车为x2=0.8,出租车及私家车为x3=0.5电动自行车及非机动车辆为x4=0.3。
对应的数据分布表如表1注:本表数据为十分钟之内的观测数据,两者的统计时间段相同,统计时间都是在周末下午三点天气晴朗之时,因此两者的数据采集环境也可以认为相同。
由于解放大道的非机动车辆较少、中山大道和前进一路的大型车和非机动车都较少单独进行统计,其余车型有较强的规律性,因此按照:解放大道大:中:小=4:3:3。
中山大道中:小=1:1。
前进一路中:小=1:1进行计算的。
计算结果如下KA1=94.2/35=2.69KA21=42.3/25=1.69KA22=58.2/28=2.08KA23=50.1/25=2.01KA31=31.3/20=1.57KA32=30.4/20=1.52根据这两个比较量可以得到这样的图表注:由于人流量和车流量有相似的情况,可以从车流量数据对比结果中推测相似的结论,因此本文不再对人流量数据进行处理。
3.2处理结果分析从图2图3可以看出不管是从车辆数量上,还是从对道路的破坏程度上,对比区的道路交通压力均远远高出了研究区。
研究区所能承受的压力远远超过了现有的交通压力,因此研究区还有很大的发展空间。
另外研究区的道路交通压力随着道路等级的降低而降低,而在对比区虽然在数量上,道路交通压力随着等级的降低而降低,但是在质量上的压力上却出现了交通次干道上的压力大于主干道上的压力的情况,这说明了在自然发展的城市随着城市的发展会造成很多不适应城市功能的现象。
3.3其他方面的对比分析从实地的调查当中可以看出研究区的道路绿化工作做的很好,可以很好的隔离车辆的噪音,而对比区道路上的噪音远远大于研究区,却没有隔离带,使人处于一种嘈杂的环境。
研究区虽然公交车站少,但是足够满足人们的交通需求,另外该区域的电动车使其内部交通十分方便。
而对比区由于人流量过大,虽然公交车很多,但是公交系统依然很紧张,如果增加公交车次又会因为车辆的增加而给道路造成更大的压力[3]。
由此可见对比区现在的道路系统已经很难满足如此庞大的城市需求了。
在城市内部结构中若存在一些不适应城市功能的现象,可以根据后期的改造得到改善【4】,比如中山大道和前进一路上的路灯都是在电线杆上改造而成的,用来满足商业街照明的需求;为方便步行者,而在道路两旁加大了垃圾箱的密度;中山大道两旁都是商业店铺,人流量很大,故将人行道加宽;由于人流量过大,行人横穿马路使道路交通更加拥挤,因此在机动车辆和人行道之间有护栏阻隔,并建了人行天桥和地下通道;前进一路上由于道路过窄,车流量过大,为了疏通车辆,将其变成单行道等。
而这样的改造要付出很大的代价,中山大道加宽人行道是牺牲隔离带为代价的,因为拆迁道旁建筑将造成更大的浪费,而修建道路工程也会严重的影响市中心的正常功能。
并且有些矛盾即使经过改造也无法完全解决,如前进一路在改成了单行道后虽然一定程度上缓解了压力却造成了使行人乘车不便,并且前进一路现在的车流量依然很大,快达到了道路承载的极限。
4结论经过上面的分析可以得出结论:规划型的城市更能满足现在城市生活的需求,并且有很大的发展空间。
而自然发展的城市随着城市不适应现代城市的需求,改造也有很大的局限性,城市的发展空间不大。
城市规划对一个城市的发展意义重大。
参考文献:【1】李朝阳,王新军,贾俊刚。
关于我国城市道路功能分类的思路.城市规划汇刊,1999年04期【2】徐吉谦.关于城市道路规划设计几个问题的探讨.城市道路与防洪,2001-02-001【3】李靖,徐丽蕊.论西安市公共交通优先发展的必要性.交通科技与经济,2006第八卷第四期【4】周德强,徐建闽,邵源,曾华燕,曾悦.城市路网道路改造转移流量预测.交通运输系统工程与信息,2006年第四期。