道路交通规划

城市对外交通发展趋势：

1各交通方式呈现出高速化、大型化、远程化的发展态势;2不同交通方式的结合与多式联运;3城市内外交通相互渗透，交通枢纽呈现集中、大型、综合化;4交通管理控制的智能化;5更加关注运输发展与资源、环境的协调;6交通服务方式经历着从供需平衡型向质量效益型之演进;7城市交通组织的分离、立体化及交通需求管理

城市对外交通枢纽发展趋势：

枢纽规模大型化、枢纽功能综合化、换乘方式多元化、枢纽用地集约化、枢纽布局协调化、枢纽管理智能化、枢纽服务人性化、交通方式联运化、枢纽与周围地区联合开发、建立协调管理机构

航空港枢纽主要有以下一些衔接方式：

城市轨道交通、铁路、机场巴士、出租车、客车（私家车、单位车和租用车）、长途巴士、高速船、摆渡交通

航空港枢纽与轨道交通的衔接设计：

轨道车站位于机场范围以外，在航站楼和车站之间提供固定的公交服务，如波士顿洛根国际机场轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接（如阿姆斯特丹的斯契福尔机场）；轨道车站直接与航站楼相结合（东京成田机场）民用机场规划：机场空域规划、机场总平面规划。航空港枢纽衔接场站的布局模式：

①分块布局模式：在不同的地块分别设置城市轨道交通、铁路、机场巴士、出租车、长途巴士等交通方式的衔接场站（如香港国际机场）；②分层布局模式：在同一地块内分层设置不同交通方式的衔接场站，并通过自动扶梯等竖向交通设施将不同层的衔接场站相互连通（如东京成田国际机场第一候机楼）；③综合布局模式：上述两种布局模式的复合形式（如法兰克福机场）机场等级：按飞行区等级划分1.根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度 2.根据该机场飞行区所使用最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离

大型枢纽机场规划满足条件：1.主跑道必须确保两条，有一定间距，以保证跑道的独立起降 2.应配备道速出口滑行道（每条跑道社3组6条快速出口），以保证各类飞机能双向快速的脱离跑道3.在跑道内侧设置两至三条平滑道4.多跑道机场设置两条以上的双向联络通道，在机坪上设双向调度滑行道 5.对少数风向不稳定的机场设置侧风跑道

机场选址：使用上：1.尽量使跑道两侧净空良好2.相邻两个机场的飞机起飞着陆不会相互干扰3.飞机起飞着陆不穿越国境线和禁区 4.应有足够安全距离 5.便于设置引导飞机着陆的导航设施6.飞机起飞着陆受气象条件影响很少7.跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝8.远离候鸟群习惯迁徙的路线和吸引鸟类聚集的地区9.场地便于机场发展10.机场与城市距离适中且便于联系11.水源充足，水质良好

环保经济：1.对周围环境不会造成明显的飞机噪声污染2.防止对社会环境产生不良影响3.防止对生态环境产生不良影响4.经济

航空港的规划布局：

航空港在城市中的位置应设在城市主导风向的两侧并远离集中的城市化地区；

一般航空港布置在距城市10-30公里的范围内；一般从城市到航空港的交通时间控制在30分钟左右，在航空港与城市之间规划或建设有汽车专用道、快速有轨交通等

铁路客运枢纽衔接换乘设计：广场衔接模式、通道衔接模式、联合设站模式

长途客运枢纽衔接换乘设计：①分散布局衔接模式：分散布局衔接模式的基本特征是衔接交通方式场站沿道路分散设置，与长途客运站之间没有专用的换乘设施，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进行换乘②集中布局衔接模式：广场衔接模式、通道衔接模式、联合设站模式

城市道路的主要功能:车辆流通的渠道，人们步行活动的空间；地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间；是城市的骨架，建筑物的依托，分割用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一，是城市居民交流与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风、新鲜空气的流通提供渠道。反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线；

城市道路网应具有的基本属性:

成长性：满足城市规模扩大、机动化水平提高带来的合理交通需求增长；

高效性：以较少的道路设施更大程度地满足人与物的流动需求；

适应性：满足特殊情况下的交通需求，具有一定的可靠度；

层次性：交通需求的层次性决定了路网的层次性；

引导性：有利于城市布局结构的优化（宏观：城市总体布局，微观：道路两侧用地），有利于高效率运输方式的运行。

现行道路等级分类的基本原则：远近分离原则——不同距离出行者的需求（居民出行距离分布一般表现为近多远少）；通达分离原则——穿越与达到交通的需求；快慢分离原则——不同交通方式的需求；容量调控原则——减少低效运行的需

求；街道功能划分原则——减少公共空间职能与交通职能冲突。

快速路：限制城市的最大出行时耗，服务长距离交通，作为长距离出行限制在一定时间限度内的必要措施；

主干路：在城市交通中主要起“通”的作用，在城市道路网中起骨架作用；

次干路：在城市交通中兼有“通”和“达”的作用，与主干路一起构成城市干道网；

支路：在城市交通中主要起“达（到达集散）”和“分流”的作用，是路网结构体系的支撑体，主要承担着近距离交通、慢速交通；

各等级道路的相对独立性，不应过度强调次级道路为上一级道路集散交通的作用，各等级道路自成体系，也有利于实现路网分流。

⑶布局结构：因地制宜、内密外疏、轴向加强

⑷组织结构：协调共存、扩容升级、动态发展城市道路网组成元件：路段、交叉口

城市道路网通行能力（路网容量）的制约主要在交叉口

路网通行能力与路网平均行程车速是有一定联系，但各自又有其独立性；

交叉口距离对路网通行能力的影响不大，而对路网平均行程车速的影响很大。

快速路1400～1600pcu/车道·小时主干800～1000 pcu/车道·小时次干路600～800pcu /车道·小时

支路400～600pcu/车道·小时一米宽的自行车道通行能力一般取1000～1200veh/h

规划指标的关系：

人均城市用地面积－100 m2 城市道路用地面积率－－8～15 %（人口200万以上的大城市15%～20%）人均城市道路用地面积－7～15 m2

道路长度=道路总面积÷道路平均宽度道路网密度=道路长度÷城市用地面积

道路越宽，道路长度越短，道路网密度越低，道路就越稀疏。

道路宽度：道路宽度中包括人行道宽度和车行道宽度，不包括人行道外侧沿街的城市绿化用地宽度。

道路用地面积：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。计算道路面积时，道路两侧绿化带及道路内宽度在8米以上的道路绿化用地不计入在内。

小间距（高密度）路网的优点：1同样交通需求情况下交通迂回小、左转比例低、平均出行距离小；2流量分散、交叉口负担轻；3路网容量大、可靠度高；4易于公交线路的设置、可提高公交线网密度、公交可达性好；5可获得更多的临街面积；

路网图形模式分类：

自由式：1.在城市发展过程中逐渐形成的2.山地城市适应地形条件

放射式路网：1.城市中心聚集能力强2.伴随放射状道路常有放射状大容量公交一起形成放射状发展走廊3.城市边缘区之间的联系不强)

棋盘式（方格网）：1.通过规划形成的2.交通容量大，可靠度高3.中心性相对不强

放射式＋环式：1.城市边缘区之间联系更为方便2.分流部分交通进入环路，减小中心区压力 3.环可以全环也可以部分环路）

方格网加放射（棋盘加对角线）：1.增强方格网对角线之间的交通联系 2.经常讲广场放在对角线上形成城市景观 3.对角线道路常常与方格网道路形成畸形交叉口，使交通组织复杂

综合式：1.扬长避短，充分发挥各种形式路网的优点2.不是在任何条件下都适用

树枝状：城市蔓延过程中形成，一般位于大城市郊区是以小汽车位主导的交通工具的路网结构。一般来讲，非直线系数小于1.15的路网为优良形式；在1.15～1.25之间为中等；大于1.25为不佳。

道路布局与路网图形模式之间的关系：

1路网图形模式是对路网的形象描述，在规划中应根据具体情况，灵活应用。但不能将其作为路网规划、设计的指导规范； 2路网图形模式主要描述了路网的拓扑关系（路网结构），因此，在规划中不必拘泥于图形模式的形状，应根据具体情况选择道路的走向和线位。

城市道路网布局规划基本原则：

1 城市道路网规划应与城市建设相协调，不应使城市路网规划滞后于城市建设；

2路网形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定；

3路网密度和路网容量应与土地开发的容积率相协调；

4城市道路的主要交通功能是解决城市内部出行问题，因此，过境交通不宜从城市内部通过，应在城市外部得到疏解；

5在中心区及老城区外围宜设置保护环，中心区及老城区内部道路应为公共交通和步行提供相对比较好的道路条件；

6要考虑道路网的成长性，干路要能向外延伸，切忌为了建筑对景，将干路对着火车站大楼、人民大会堂等一些重要的建筑物，造成很难改造的后果。道路网要能长大，不应顶死。