道路交通规划

城市对外交通发展趋势：

1各交通方式呈现出高速化、大型化、远程化的发展态势;2不同交通方式的结合与多式联运;3城市内外交通相互渗透，交通枢纽呈现集中、大型、综合化;4交通管理控制的智能化;5更加关注运输发展与资源、环境的协调;6交通服务方式经历着从供需平衡型向质量效益型之演进;7城市交通组织的分离、立体化及交通需求管理

城市对外交通枢纽发展趋势：

枢纽规模大型化、枢纽功能综合化、换乘方式多元化、枢纽用地集约化、枢纽布局协调化、枢纽管理智能化、枢纽服务人性化、交通方式联运化、枢纽与周围地区联合开发、建立协调管理机构

航空港枢纽主要有以下一些衔接方式：

城市轨道交通、铁路、机场巴士、出租车、客车（私家车、单位车和租用车）、长途巴士、高速船、摆渡交通

航空港枢纽与轨道交通的衔接设计：

轨道车站位于机场范围以外，在航站楼和车站之间提供固定的公交服务，如波士顿洛根国际机场轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接（如阿姆斯特丹的斯契福尔机场）；轨道车站直接与航站楼相结合（东京成田机场）民用机场规划：机场空域规划、机场总平面规划。航空港枢纽衔接场站的布局模式：

①分块布局模式：在不同的地块分别设置城市轨道交通、铁路、机场巴士、出租车、长途巴士等交通方式的衔接场站（如香港国际机场）；②分层布局模式：在同一地块内分层设置不同交通方式的衔接场站，并通过自动扶梯等竖向交通设施将不同层的衔接场站相互连通（如东京成田国际机场第一候机楼）；③综合布局模式：上述两种布局模式的复合形式（如法兰克福机场）机场等级：按飞行区等级划分1.根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度 2.根据该机场飞行区所使用最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离

大型枢纽机场规划满足条件：1.主跑道必须确保两条，有一定间距，以保证跑道的独立起降 2.应配备道速出口滑行道（每条跑道社3组6条快速出口），以保证各类飞机能双向快速的脱离跑道3.在跑道内侧设置两至三条平滑道4.多跑道机场设置两条以上的双向联络通道，在机坪上设双向调度滑行道 5.对少数风向不稳定的机场设置侧风跑道

机场选址：使用上：1.尽量使跑道两侧净空良好2.相邻两个机场的飞机起飞着陆不会相互干扰3.飞机起飞着陆不穿越国境线和禁区 4.应有足够安全距离 5.便于设置引导飞机着陆的导航设施6.飞机起飞着陆受气象条件影响很少7.跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝8.远离候鸟群习惯迁徙的路线和吸引鸟类聚集的地区9.场地便于机场发展10.机场与城市距离适中且便于联系11.水源充足，水质良好

环保经济：1.对周围环境不会造成明显的飞机噪声污染2.防止对社会环境产生不良影响3.防止对生态环境产生不良影响4.经济

航空港的规划布局：

航空港在城市中的位置应设在城市主导风向的两侧并远离集中的城市化地区；

一般航空港布置在距城市10-30公里的范围内；一般从城市到航空港的交通时间控制在30分钟左右，在航空港与城市之间规划或建设有汽车专用道、快速有轨交通等

铁路客运枢纽衔接换乘设计：广场衔接模式、通道衔接模式、联合设站模式

长途客运枢纽衔接换乘设计：①分散布局衔接模式：分散布局衔接模式的基本特征是衔接交通方式场站沿道路分散设置，与长途客运站之间没有专用的换乘设施，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进行换乘②集中布局衔接模式：广场衔接模式、通道衔接模式、联合设站模式

城市道路的主要功能:车辆流通的渠道，人们步行活动的空间；地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间；是城市的骨架，建筑物的依托，分割用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一，是城市居民交流与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风、新鲜空气的流通提供渠道。反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线；

城市道路网应具有的基本属性:

成长性：满足城市规模扩大、机动化水平提高带来的合理交通需求增长；

高效性：以较少的道路设施更大程度地满足人与物的流动需求；

适应性：满足特殊情况下的交通需求，具有一定的可靠度；

层次性：交通需求的层次性决定了路网的层次性；

引导性：有利于城市布局结构的优化（宏观：城市总体布局，微观：道路两侧用地），有利于高效率运输方式的运行。

现行道路等级分类的基本原则：远近分离原则——不同距离出行者的需求（居民出行距离分布一般表现为近多远少）；通达分离原则——穿越与达到交通的需求；快慢分离原则——不同交通方式的需求；容量调控原则——减少低效运行的需

求；街道功能划分原则——减少公共空间职能与交通职能冲突。

快速路：限制城市的最大出行时耗，服务长距离交通，作为长距离出行限制在一定时间限度内的必要措施；

主干路：在城市交通中主要起“通”的作用，在城市道路网中起骨架作用；

次干路：在城市交通中兼有“通”和“达”的作用，与主干路一起构成城市干道网；

支路：在城市交通中主要起“达（到达集散）”和“分流”的作用，是路网结构体系的支撑体，主要承担着近距离交通、慢速交通；

各等级道路的相对独立性，不应过度强调次级道路为上一级道路集散交通的作用，各等级道路自成体系，也有利于实现路网分流。

⑶布局结构：因地制宜、内密外疏、轴向加强

⑷组织结构：协调共存、扩容升级、动态发展城市道路网组成元件：路段、交叉口

城市道路网通行能力（路网容量）的制约主要在交叉口

路网通行能力与路网平均行程车速是有一定联系，但各自又有其独立性；

交叉口距离对路网通行能力的影响不大，而对路网平均行程车速的影响很大。

快速路1400～1600pcu/车道·小时主干800～1000 pcu/车道·小时次干路600～800pcu /车道·小时

支路400～600pcu/车道·小时一米宽的自行车道通行能力一般取1000～1200veh/h

规划指标的关系：

人均城市用地面积－100 m2 城市道路用地面积率－－8～15 %（人口200万以上的大城市15%～20%）人均城市道路用地面积－7～15 m2

道路长度=道路总面积÷道路平均宽度道路网密度=道路长度÷城市用地面积

道路越宽，道路长度越短，道路网密度越低，道路就越稀疏。

道路宽度：道路宽度中包括人行道宽度和车行道宽度，不包括人行道外侧沿街的城市绿化用地宽度。

道路用地面积：城市道路用地面积宜占城市建设用地面积的20%～25%。计算道路面积时，道路两侧绿化带及道路内宽度在8米以上的道路绿化用地不计入在内。

小间距（高密度）路网的优点：1同样交通需求情况下交通迂回小、左转比例低、平均出行距离小；2流量分散、交叉口负担轻；3路网容量大、可靠度高；4易于公交线路的设置、可提高公交线网密度、公交可达性好；5可获得更多的临街面积；

路网图形模式分类：

自由式：1.在城市发展过程中逐渐形成的2.山地城市适应地形条件

放射式路网：1.城市中心聚集能力强2.伴随放射状道路常有放射状大容量公交一起形成放射状发展走廊3.城市边缘区之间的联系不强)

棋盘式（方格网）：1.通过规划形成的2.交通容量大，可靠度高3.中心性相对不强

放射式＋环式：1.城市边缘区之间联系更为方便2.分流部分交通进入环路，减小中心区压力 3.环可以全环也可以部分环路）

方格网加放射（棋盘加对角线）：1.增强方格网对角线之间的交通联系 2.经常讲广场放在对角线上形成城市景观 3.对角线道路常常与方格网道路形成畸形交叉口，使交通组织复杂

综合式：1.扬长避短，充分发挥各种形式路网的优点2.不是在任何条件下都适用

树枝状：城市蔓延过程中形成，一般位于大城市郊区是以小汽车位主导的交通工具的路网结构。一般来讲，非直线系数小于1.15的路网为优良形式；在1.15～1.25之间为中等；大于1.25为不佳。

道路布局与路网图形模式之间的关系：

1路网图形模式是对路网的形象描述，在规划中应根据具体情况，灵活应用。但不能将其作为路网规划、设计的指导规范； 2路网图形模式主要描述了路网的拓扑关系（路网结构），因此，在规划中不必拘泥于图形模式的形状，应根据具体情况选择道路的走向和线位。

城市道路网布局规划基本原则：

1 城市道路网规划应与城市建设相协调，不应使城市路网规划滞后于城市建设；

2路网形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定；

3路网密度和路网容量应与土地开发的容积率相协调；

4城市道路的主要交通功能是解决城市内部出行问题，因此，过境交通不宜从城市内部通过，应在城市外部得到疏解；

5在中心区及老城区外围宜设置保护环，中心区及老城区内部道路应为公共交通和步行提供相对比较好的道路条件；

6要考虑道路网的成长性，干路要能向外延伸，切忌为了建筑对景，将干路对着火车站大楼、人民大会堂等一些重要的建筑物，造成很难改造的后果。道路网要能长大，不应顶死。

7要充分关注路段内部各组成要素通行能力的协调：⑴交叉口与路段通行能力的协调⑵相接道路通行能力的协调；

8高道路等级的射线最好不要通过城市中心区，应将其止于城市环路；

9城市环路的等级不宜低于放射状道路的等级（环路在拥挤的网络中起疏解的作用）；

10分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通，城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路；

11道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45 。

12应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T 字形路口，在规划时应改造。

13在规划中应该预见到城市河流、山脉等自然条件，铁路车站等构筑物的阻隔形成的路网“蜂腰”地带，早采取对策；

14规划多个环路的城市，环路之间的距离不宜太近，环路之间的距离宜由内向外成倍递增；

15在做路网布局规划时，应结合公交网络规划，公交换乘枢纽规划；

16对于交通枢纽、体育场馆、大剧院等公共建筑，应设施分流道路，不宜在城市主干道上设置出入口。

17环路的设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；一条城市环路，宜采用同一技术等级，但对断面形式，可根据两侧用地及红线宽度灵活确定（高架、地面、地下）。

18 道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调（立交、平交）；

19城市桥梁的车行道和人行道宽度宜与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过（非机动车、人行道层的净高可取2.5米）；若车行道路放坡长度不够，也可将机动车放在下层，非机动车、行人放在上层（遵义添秀桥）；

20对于山区城市，道路网应平行等高线设置，双向交通的道路可分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统（香港采用较多）；

21由于山区城市的道路宽度一般较平原城市窄，且尽头路较多，路网连通性不好，因此，山区城市道路网的密度宜大于平原城市，采用规划指标的上限值；

22当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

路网改进和交通组织改进），得到最终的路网布局方案。路网规划过程是以上三个阶段不断调整的过程。

小城市道路网布局规划基本原则：

1.由于大中小城市的城市用地、交通出行方式和交通量差别较大，因此，小城市与大中城市使用不同的道路网分类和规划指标；

2.考虑到小城市还要发展、扩大，因此，其道路分为干路和支路两类。小城市的干路，可不分主次，随着城市用地的扩大，现有的干路将来可作为大中城市的次干路。

3.小城市要承担周围集镇和农村进城活动的车人流，其集结量有时甚至超过本城居民的出行量，所以，道路网密度要比大城市多些。

4.小城市的对外道路（公路）规划要考虑到小城市的发展，将来几个小城市或集镇有可能会连接成片，形成一个中等城市，因此，小城市的对外道路，特别是镇与镇之间的联系道路应与城市未来发展方向、现有路网的走向保持协调。

城市道路网布局规划方案形成过程：

⑴根据城市道路交通现状，城市空间布局规划和用地规划，找出道路的区位线（也就是在需要增加道路的城市区域找出要增加道路的大致走向）；

⑵根据地形条件、土地使用、城市建设规划、管线工程等方面的约束确定道路网布局规划的初始方案，这一阶段应包括新增道路或改建道路的位置、道路等级、红线宽度等等，并考虑道路网的等级结构体系和规划指标，不断进行调整和优化，形成一个或多个路网初始布局方案；

⑶根据交通需求预测结果，进行路网流量分配，选择最优的初始方案，并从对初始路网方案进行改进（路网改进和交通组织改进），得到最终的路网布局方案。

各等级城市道路规划设计基本原则：

快速路：

限制城市的最大出行时耗、主要承担长距离出行、快速路具有促使城市用地低密度扩张的作用，造成居民出行距离过度增长。因此，城市不必追求过度的机动性，快速路应作为长距离出行限制在一定时间限度内的必要措施，对于新建区来讲，不应该过量建设快速道路体系。城市中心区密度的疏解应更多地依靠轨道交通。

主干路：在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多。主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶；交叉口应严格按要求展宽和渠化；两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；

主干路断面应贯彻机非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；主干路上不应占路停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。

次干路：在城市交通中有“通”和“达”的作用。两侧可设置公共建筑，沿街商业、文化服务设施，两侧可设置机动车和非机动车停车场；

次干路上应该有较多的公共交通线路行驶，方便居民和道路两侧商业等客流集散，因此，次干路机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。

支路：在城市交通中主要起“达”和“分流”的作用。支路和次干道与居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连；支路应当满足公交线路行驶要求；居住区的部分城市支路应该有一定的公共活动空间、供社区居民锻炼、休憩、交流等活动使用；

支路两侧可根据情况设置路边停车设施。

城市公共交通系统的组成：

以交通方式为视角进行划分：常规公交（公共汽车（Bus）：大巴、中巴、小巴）；城市轨道交通（市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车）；快速公交（Bus Rapid Transit，BRT ）出租车（准公共交通方式）；客运轮渡

以交通网络为视角进行划分：点系统：公交枢纽、公交换乘站，公交枢纽和公交换乘站可按照衔接的交通方式及客流量分为不同类型和不同等级的枢纽；线系统：公交线路，也可分为不同类型和不同等级的公交线路。

城市公共交通系统主要交通方式的特点：

⑴常规公交（公共汽车（Bus）：大巴、中巴、小巴）；公共汽车具有灵活、便捷、覆盖面广的优点，是城市公共交通的基础。按线路的功能，公共汽车线路分为骨干线、驳运线和小公交线三类。在同一线路中，也有区间车、大站快车等灵活的组织形式。

⑵城市轨道交通（市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车）；城市轨道交通，具有运量大、速度快、可靠性高等优点，但其造价一般较高。

⑶快速公交（Bus Rapid Transit，BRT ）：起源于拉美的新型公交系统。其具有投资相对较小、建设周期短、系统组织灵活等特点，但其一般基于现有路网建设，因此，会对城市道路上的其它车辆的运行产生一定的影响。目前，国内一些城市正在积极规划与建设BRT系统。

⑷出租车：出租车作为公共交通的补充形式，也被称为准公交系统。从其功效来看，一方面，其具有“公共性”—应该满足市民乘坐出租车的需求，另一方面，其属于“低运输效率”的交通工具，又要控制其发展规模，国际大都市出租车拥有率为每万人25～30辆。

⑸客运轮渡：客运轮渡是水系发达城市的一种交通方式，主要为跨江、河等出行服务。随着城市陆上交通的完善，特别是大批跨江、河桥梁、隧道设施的建设，客运轮渡的地位在总体上不断下降。但近些年，由于城市交通受环保因素的困扰，城市水上交通在威尼斯、伦敦、哥德堡等城市又重新受到了重视，并制定了加强水上交通管理、改进码头系统、实现公交一体化和开发新业务等水上交通复兴计划。

城市公共交通系统规划一般要求：

⑴大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网；

⑵城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车；

⑶城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值；

⑷规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地，并编制轨道交通网络规划；

⑸特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重＞20％城市公共交通线网规划：

⑴城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘；

⑵在市中心区规划的公共交通线路网的密度（指城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心线的长度，它反映了居民接近线路的程度），应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里；

⑶大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5，中、小城市不应大于1.3；

⑷公共交通线路非直线系数不应大于1.4，一般以1.2～1.4为宜；

⑸线路断面客流的不均衡系数（线路中最大断面

客流量与平均断面客流之比）一般情况下≤1.5；常规公交线网的规划方法：“逐条布线，优化成网”法（按路线直达客流量最大布线，将城市公交线网规划分为起讫站点拟定和线网生成两个部分，对所有起讫站点间可能的路线按直达客流量最大“逐条布设”）、经验法、拟合客流法

常规公交线网优化的约束条件：路线长度；路线非直线系数；起、终点条件；路线客运能力；站点中转量约束；道路通行能力；线路的断面流量均衡性约束；复线系数（一条道路上设置的路线数，该约束是对公交路线的分布均匀性、站点停靠能力的综合考虑。）线网密度（决定非车内时间：候车时间与步行时间）；乘客换乘系数；线网的车站服务面积率（站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％，以500m半径计算，不得小于90% ）居民出行时耗；公交车辆保有量

城市公共场站及设施

⑴公共交通车站的设置应符合下列规定：

路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

⑵快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。

⑶快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

⑷公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

⑸城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。

⑹城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

⑺公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

⑻公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

⑽无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。

⑾大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。

⒀公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。

城市轨道交通线网的几种典型图式：放射状结构、放射＋环形结构、棋盘形结构、棋盘＋环线结构

城市轨道交通线网的规划原则：轨道交通线网规划应与城市总体规划配合协同发展；轨道交通线网规模应与城市的经济承受能力相适应；轨道交通线路的走向应与城市客运交通走廊相一致；轨道交通线网规划应充分考虑与对外交通方式的衔接和运行上的配合

城市轨道交通线网的规划方法：

1点-线-面要素法：“锚固”枢纽，“锁定”线路的规划方法；2逐线规划扩充法；3主客流方向线网规划法：进行初期、近期和远期的交通需求空间分布特点的量化分析，并结合定性分析与经验，提出若干轨道交通线网规划方案。具体做法是在现状与未来道路网上进行交通分配，按照确定的原则绘制流量图，根据流量图确定主客流的方向，然后沿主客流方向布线提出若干线网规划方案 4效率最大优化法：其以路线效率最高为目标和原则，根据已知条件搜索出路线效率最大的一条或几条，作为最优轨道交通路线集来研究线网的基本构架。 5功能层次分析法：这种方法根据城市结构层次和组团的划分，将整个城市的轨道交通网按功能分作三个层次，即骨干层、扩展层、充实层，骨干层与城市基本结构形态吻合，是基本线网骨架，扩展层在骨干层基础上向外围扩展，充实层是为了增加线网密度，提高服务水平。

轨道交通的控制线宽度：（1）地面、高架：主要考虑轨道交通产生的振动和噪音的影响。一般控制红线宽度取65米（2）地下形式的轨道交通线车站的控制线宽度一般取车站主体建筑两侧各加10米

居民乘坐公交的出行时耗，由以下几个部分组成：居民步行到站和离站的时耗；等候公交车的时耗；在公交车内的时耗；需要换乘的人换乘公交的时耗。

轨道车站与常规公交场站的衔接换乘设计应遵

循以下原则：

①当常规公交车辆从主要干道进出换乘枢纽时，应尽可能地提供公交优先通行的专用道、专用标志或专用信号相位，以减少其进出换乘站的时间延误；

②常规公交停靠站和站台的数量，应由接驳的线路条数、车辆配备数量、换乘候车所需时间、车辆停靠所需空间决定，并应为将来线路发展留有余地；

③应尽可能采用地下通道或人行天桥连接轨道车站集散大厅和常规公交站台，使人流、车流在不同层面上流动，互不干扰。地道和天桥的布置应有利于换乘客流沿站台均匀分布并符合换乘客流强度要求；

④应有清晰的换乘线路信息、明确的流向组织、畅通的换乘通道以及必要数量的遮挡设施，且布置紧凑，尽量缩短换乘线路长度，以减少换乘步行时间。

根据线路的布置方式，轨道路网可分为两种基本类型：

⑴联合式路网：相交线路在同一平面内交叉，在交叉处用道岔联接，各条线路之间可以互通列车并可实行联运，相交线路可以共用同一座车站站台，乘客也可以直接到达位于另一条线路上的目的地车站。因此该类路网中不存在轨道线路之间的换乘方式选择问题。

⑵分离式路网：相交线路在不同标高的平面上交叉，路网中各条线路独立运营，不同线路上的列车不能互通，并且不同的线路必须拥有各自专用的车站站台，乘客也必须通过交叉处的换乘站中转才能到达位于其它线路上的目的地车站。因此线路之间换乘方式的选择和换乘枢纽的布局是该类路网规划中的一项重要内容。

轨道交通站台类型：岛式站台、侧式站台

轨道交通站台类型：站台换乘；节点换乘；站厅换乘；通道换乘；混合换乘；站外换乘

公交优先对城市影响：1.提高道路利用率，减少能源消耗的需要：公共交通是道路资源利用率最高的交通方式 2.解决城市中低收入和人群的交通需求3.减少城市大气污染和改善噪声水平，减少由此引发的疾病，避免由于污染而造成的劳动生产率的降低等4.体现社会公平，构建和谐社会的需要：公共交通优先符合社会总体利益。公共交通是一种公共政策选择，其主要目的就是要改变城市交通现状中的不公平现象。公共交通能过最大限度地解决城市困难人群出行的需求，可以给他们就业提供机会，还可以提高其生活质量。城市居民出行特征：出行次数（平均2.0-3.5次/日，我国1.7-3.0次/日）、出行目的、出行方式、出行时耗、出行时辰分布、出行的空间分布以及出行距离分布等。

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的

交通拥堵和用地不足的矛盾。

设计原则：1、组织紧凑的有公交支持的开发2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来4、混合多种类型、密度和价格的住房5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再

开发

交通出行方式与城市的关系

我国城市居民出行采用的交通方式包括包括地铁(或正在建设)、高架、轻轨、有轨电车，无轨电车、常规公交车和自行车(包括助力车)。

我国城市交通模式可以细分为五种情况：

I：地铁+高架+常规公交+轻轨+磁悬浮+自行车；Ⅱ：地铁+常规公交(北京、南京、广州)+自行车；Ⅲ：无轨电车+常规公交+轻轨(长春)+自行车；．Ⅳ：常规公交+无轨电车(西安)+自行车；

v：常规公交+自行车(扬州、苏州)。

与城市的关系：1超大以上城市，该类城市的城市呈团块状，城市的交通模式包括I、Ⅳ等三种方式，城市的公交模式呈多样化。2市区地形属平原，城市布局多为单中心团块布置，城市公共交通主要模式为Iv和v，公交比例处于低等水平。3城市形态多为带形。城市公交的主要模式为v，对于带状组团城市，这类城市适于发展公共交通4城市规模并不大，公交比重低，公交出行时间较长，不能满足居民出行需求，反映城市公交发展严重不足，应该大量投入公共交通设施，促进公共交通的发展，建立环保生态型城市。

综上分析，我国城市的交通发展水平落后于城市形态的发展，城市公共交通还不发达，城市的道路设施有限，机动化的发展迅速，城市交通发展模式应该确定为公共交通，居民选择公共交通出行应该多样化。快速公交系统可以缩短工业卫星

城镇与中心城区之间、工业边缘集团与边缘集团之间、工业边缘集团与中心城区之间以及中心城区内部各个功能区的时空距离，是联系工业区和城市之间最佳的交通方式。

低碳交通：低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和公共运输系统最终减

少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度

消耗。

城市土地复合使用（复合型城市）与城市交通的关系：随着城市化的不断加速，城市土地资源日益紧缺，同时城市空间与城市交通发展的矛盾和问题更是层出不穷，因而城市土地集约利用的理念在全球得以倡导，人们也更日益关注城市空间的紧凑、集约与高效发展和城市交通的高可达性与舒适性，二者互为关联。

（一）城市交通对土地复合利用的影响

1 对地面土地利用的影响

（1 ）影响城市空间结构

（2 ）加快旧城更新和土地置换的步伐

（3 ）强化城市中心区功能

2 对地下空间的影响

由于城市地铁车站所处的不同地理位置，决定了地铁车站周围地区地下空间综合开发利用的功能模式，而地铁车站的不同功能又决定了该地区地下空间综合开发利用平面构成模式。实现了公共交通的地下换乘枢纽、地铁车站与地下商业街、人防工程以及沿线物业的综合发展，为大规模进行城市土地集约利用作了有益的探索。

3 对土地价值的影响

有助于商业中心的形成，地铁开通带来了沿线其它商业物业的繁荣；促进了房产物业的繁荣，轨道交通的建设还可使沿线土地增值，轨道系统车站周围的土地通过联合开发重构，在优化城市结构的同时，提高了城市土地的利用效率，也促进了城市新的经济增长点的形成；

（二）土地复合利用对城市轨道交通的反馈效应1土地需求的反馈效应

由于土地的开发使用产生交通需求。因此，必须考虑调整土地的使用，如局部改变公交线路的走向或调整功能，或调整布局，或调整规模，当然，最能在根本上解决问题的可能是开发利用地下空间，以提供大量的土地供给。2影响客流量的再分布地铁可以吸引客源，从而影响客流走向。